검찰의 정치적 독립과 중립을 갈망했던 채동욱(54·사법연수원 14기) 전 검찰총장의 꿈이 180일 만에 ‘혼외 아들 의혹’과 외압에 의해 무너졌다. 채 전 총장은 조선일보를 상대로 한 정정보도 청구 소송을 취하하고 유전자 검사 뒤 민·형사상 소송을 제기하기로 했다. 채 전 총장은 30일 오전 열린 퇴임식에서 “불편부당하고 공정한 검찰, 정치적으로 중립된 검찰, 실력 있고 전문화된 검찰, 청렴하고 겸허한 국민의 검찰로 거듭나고자 했다”며 미완의 검찰 개혁을 안타까워했다. 채 전 총장은 취임 이후 정치적 중립 논란을 야기했던 대검 중앙수사부 폐지, 외부 전문가들이 참여한 검찰개혁심의위원회 구성 등의 검찰 개혁을 통해 무너졌던 검찰 조직을 제대로 추슬렀다는 평가를 받았다. 채 전 총장은 “검찰의 정치적 중립과 수사 공정성은 반드시 실천해야 할 핵심 가치이며 국민 신뢰의 출발점”이라면서 “지혜를 모으고 힘을 합쳐 의연하게 나아가면 반드시 ‘국민이 원하는 검찰’로 우뚝 설 수 있을 것”이라고 주문했다. 사퇴의 계기가 된 국가정보원 대선·정치 개입 사건을 비롯해 원자력발전소 비리 사건, 이재현 CJ그룹 회장 탈세 사건 등 굵직한 사건들을 이끌었던 소회도 털어놨다. 채 전 총장은 “6개월 전, 저 스스로 방파제가 되어 외부의 모든 압력과 유혹을 막아 내겠다는 약속을 드렸다. 비록 짧은 기간이었지만 저의 모든 것을 걸고 약속을 지켰다”면서 “나오는 대로 사실을 밝혀 있는 그대로 법률을 적용하는 자세로 일관했다”고 말했다. 채 전 총장은 ‘혼외 아들 의혹’과 관련해서는 “최고의 가장은 아니었지만 부끄럽지 않은 남편과 아빠로 살아왔고 앞으로도 그러할 것”이라며 의혹이 사실무근이라는 기존 입장을 에둘러 표현했다. 자연인 신분이 된 채 전 총장은 혼외 아들 의혹과 관련해 “유전자 검사를 조속히 실시한 뒤 의혹을 제기한 조선일보를 상대로 보다 강력한 법적 조치를 취하겠다”고 강조했다. 채 전 총장은 “(소송이 진행되면) 장기간 법정에서 끊임없는 진실 공방과 근거 없는 의혹 확산만 이뤄질 것”이라며 “이미 형언할 수 없을 정도의 고통을 겪은 가족들에게 이를 감내하게 할 수 없다”고 설명했다. 법정 공방 과정에서 나올 각종 의혹들에 앞서 진실 규명의 핵심 관건인 유전자 검사를 선행해 더 이상 소모적인 논쟁에 휘둘리지 않겠다는 의지로 풀이된다. 채 전 총장의 변호를 맡은 신상규 변호사는 “채 전 총장은 임모씨의 소재가 파악되는 대로 유전자 검사를 실시해 (의혹을) 한 번에 해결하겠다는 생각을 갖고 있다”고 전했다. 실제 이날 TV조선은 혼외 아들 의혹 당사자인 임모(여·54)씨 집에서 4년 7개월간 가정부로 일했다는 이모씨와의 인터뷰를 통해 “채 전 총장이 아빠 자격으로 임씨 집에 드나드는 것을 모두 지켜봤다”는 내용을 보도해 의혹을 더욱 확산시켰다. 이와 관련해 채 전 총장은 변호인을 통해 “엉뚱한 사람과 착각했는지 모르지만 전혀 사실무근이다. 사실무근의 전문 진술들을 동원해 더 이상 의혹이 진실인 것처럼 호도하지 말라”면서 “TV조선도 유전자 검사 뒤 강력하게 법적 조치 할 것”이라고 말했다. 조선일보와 TV조선에 대해 민사상으로는 손해배상 청구소송을 제기하고 형사상으론 명예훼손 혐의로 검찰에 고소하겠다는 것이다. 5개월여 만에 수장을 잃은 검찰 분위기는 침통했다. 채 전 총장의 퇴임식에서는 일부 눈물을 훔치는 검사들도 있었다. 서울의 한 부장검사는 “총장직에서 물러난 만큼 제기된 의혹에 대한 진실을 규명해 모든 걸 바로잡았으면 한다”고 말했다. 지방의 한 평검사는 “소신 있게 일하려는 총장을 이런 방법으로 내치는 것은 아니라고 본다”면서 “앞으로 눈치를 보지 않고 수사할 검사가 있을지 걱정된다”고 안타까워했다. 한 차장급 검사는 “내부적으로 뒤숭숭한 조직의 분위기를 추스르고 다시 할 일을 제대로 해야 하지 않겠느냐”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

채동욱(54·사법연수원 14기) 검찰총장이 30일 25년 간의 검사 생활을 접고 공직을 떠났다. 지난 4월 4일 39대 검찰총장직에 오른지 180일 만이다. 채 총장은 이날 오전 서울 서초동 대검찰청 별관에서 열린 퇴임식에서 “지난 25여년 동안 숱한 시련도 겪었지만 불의에 맞서 싸우고 국민을 위해 헌신하는 보람 속에서 의연하게 검사의 길을 걸어왔다”면서 퇴임사를 밝혔다. 이어 “여섯달 전 반드시 국민의 신뢰를 되찾아 ‘국민이 원하는 검찰’로 이끌어 가겠다고 다짐하며 이 자리에 섰다”면서 “여러분이 마음 놓고 일할 수 있도록 저 스스로 방파제가 되어 외부의 모든 압력과 유혹을 막아내겠다는 약속도 드렸다. 비록 짧은 기간이었지만 저의 모든 것을 걸고 약속을 지켰다.” 고 덧붙였다. 채 총장은 그러면서 수사검사의 입장을 최대한 존중해 옳다고 믿는 의견은 반드시 지켜주는 한편 나오는 대로 사실을 밝혀 있는 그대로 법률을 적용하는 자세로 일관했다고 자평했다. 채 총장은 또 “불편부당하고 공정한 검찰, 정치적으로 중립된 검찰, 실력있고 전문화된 검찰, 청렴하고 겸허한 국민의 검찰로 거듭나고자 했다”면서 “검찰의 정치적 중립과 수사 공정성을 지키는 것은 준사법기관인 검찰이 반드시 실천해야 할 핵심가치이며 국민 신뢰의 출발점”이라고 강조했다. 그는 이어 “지난 4월 이 자리에서 충무공의 비장한 심경을 언급했고 오늘 이 순간 공(公)의 마지막 모습을 떠올린다”면서 “진리는 반드시 따르는 자가 있고 정의는 반드시 이기는 날이 있다. 여러분이 지혜를 모으고 힘을 합쳐 의연하게 나아가면 반드시 ‘국민이 원하는 검찰’로 우뚝설 수 있을 것”이라고 말했다. 채 총장은 이날 특히 최근 제기된 자신의 ‘혼외 아들 의혹’을 염두에 둔 듯 가족들을 향해 감사의 뜻을 전하는 데 많은 시간을 할애했다. 그는 “무거운 검찰총장직을 내려놓으며 사랑하는 가족에게 감사의 마음을 전하고 싶다”면서 “39년 전 고교 동기로 만나 누구보다 가장 큰 힘이 되어준 아내, 하늘나라에서도 변함없이 아빠를 응원해주고 있는 큰 딸, 일에 지쳤을 때마다 희망과 용기를 되찾게 해준 작은 딸, 너무나 고맙다”고 밝혔다. 그러면서 “최고의 가장은 아니었지만 부끄럽지 않은 남편과 아빠로 살아왔고 앞으로도 그러할 것”이라고 말했다. 혼외 아들 의혹에 대해 우회적으로 기존의 입장을 되풀이한 것으로 보인다. 이날 퇴임식에는 채 총장의 부인과 딸도 함께 했다. 채 총장은 퇴임사를 마무리하며 “검찰총장 채동욱은 여기서 인사를 고하지만 이제 인간 채동욱으로서 여러분과 영원히 함께 하겠다”고 말했다. 채 총장은 서울 출신으로 서울대 법대를 졸업한 뒤 1988년 서울지검 검사로 임관해 대검 마약과장, 서울지검 특수2부장, 대검 수사기획관, 법무부 법무실장, 대전고검장, 대검 차장검사, 서울 고검장 등을 거친 뒤 지난 4월 검찰총장을 맡았다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

일본 후쿠시마 제1원전 운영사인 도쿄전력의 히로세 나오미 사장이 이미 폐로된 원자력발전소 1~4호기 외에 5, 6호기를 폐로하겠다고 밝혔다고 도쿄신문 등이 29일 보도했다. 그러나 한편으로 지난 27일 니가타현의 가시와자키카리와 원전 6, 7호기를 재가동하기 위해 원자력규제위원회에 심사를 요청하는 등 원전 재가동을 추진하겠다는 뜻을 밝혀 논란이 일고 있다. 히로세 사장은 “(5, 6호기를) 발전소로 사용하는 것은 전혀 생각하고 있지 않다. 훈련시설로 사용하는 것이 유력하다”며 1∼4호기와 구조가 비슷한 5, 6호기를 폐로 기술 개발이나 작업자 훈련에 활용할 것임을 시사했다. 1∼4호기는 지난해 3월 말 전기사업법에 따라 폐지 신고를 했지만 5, 6호기는 2011년 3월 대지진이 발생할 당시 정기 검사 중이라 가동하지 않고 있었으며 줄곧 정지 상태로 있었다. 이어 히로세 사장은 가시와자키카리와 원전 심사 요청에 대해 “신청하는 게 낫다고 판단했다”면서 “지진이나 쓰나미가 언제 올지 모르므로 방파제 건설 등의 대책을 취해야 한다”고 말했다. 다른 설비의 재가동을 추진하겠다는 뜻도 분명히 밝혔다. 히로세 사장은 “가시와자키카리와 원전 1∼5호기는 6, 7호기와 마찬가지로 정기 검사 중이었으므로 (재가동을) 준비 중이다. 진행 상황에 따라 당연히 신청할 것”이라고 덧붙였다. 도쿄전력의 이 같은 움직임에 대해 아사히신문은 28일 사설을 통해 “도쿄전력은 원전 사고의 당사자”라면서 “사고 수습은커녕 오염수 유출 등으로 새로운 난제가 덮쳐 오고 있다. 지금은 후쿠시마에 집중해야 할 때”라고 지적했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

채동욱 검찰총장이 30일 25년 간의 검사 생활을 접고 공직을 떠났다. 채 총장은 이날 오전 서울 서초동 대검찰청 별관에서 열린 퇴임식에서 “지난 25여년 동안 숱한 시련도 겪었지만 불의에 맞서 싸우고 국민을 위해 헌신하는 보람 속에서 의연하게 검사의 길을 걸어왔다”면서 퇴임사를 밝혔다. 채 총장은 이어 “여섯달 전 반드시 국민의 신뢰를 되찾아 ‘국민이 원하는 검찰’로 이끌어 가겠다고 다짐하며 이 자리에 섰다”면서 “여러분이 마음 놓고 일할 수 있도록 저 스스로 방파제가 되어 외부의 모든 압력과 유혹을 막아내겠다는 약속도 드렸다. 비록 짧은 기간이었지만 저의 모든 것을 걸고 약속을 지켰다”고 말했다. 채 총장은 최근 제기된 ‘혼외아들 의혹’을 의식한 듯 가족들을 향해 “무거운 검찰총장직을 내려놓으며 사랑하는 가족에게 감사의 마음을 전하고 싶다”면서 “39년 전 고교 동기로 만나 누구보다 가장 큰 힘이 되어준 아내, 하늘나라에서도 변함없이 아빠를 응원해주고 있는 큰 딸, 일에 지쳤을 때마다 희망과 용기를 되찾게 해준 작은 딸, 너무나 고맙다”며 감사의 뜻을 전했다. 그러면서 “최고의 가장은 아니었지만 부끄럽지 않은 남편과 아빠로 살아왔고 앞으로도 그러할 것”이라고 강조했다. 이날 퇴임식에도 채 총장의 부인과 딸이 함께 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

후쿠시마 제1원자력발전소의 운영 업체인 도쿄전력이 10일 일본 주재 한국대사관에서 한국 특파원단을 상대로 기자회견을 갖고 원전 항만 바깥쪽 인근 바닷물이 오염된 사실을 인정했다. 이는 지난 7일(현지시간) 아르헨티나 부에노스아이레스에서 열린 국제올림픽위원회(IOC) 총회에서 아베 신조 일본 총리가 “오염수 영향은 후쿠시마 제1원전의 항만 내 0.3㎢ 범위에서 완전히 차단되고 있다”고 단언한 것을 사실상 부인한 것이다. 아베 총리가 언급한 ‘0.3㎢ 범위’란 원전 앞 방파제가 에워싼 항만 안쪽을 지칭한다. 이와 관련해 일본 경제산업성 간부는 “기술적으로 ‘완전 차단’이라고 이야기할 수 없는 것은 확실하다”고 말했다. 덴다 야스타카 도쿄전력 소셜·커뮤니케이션실 과장은 기자회견에서 “항만과 외부 바다 사이에 물의 흐름이 전혀 없다고 보지 않는다. (외부 바다로) 유출된 트리튬(삼중수소)이 있다는 것은 이미 발표한 공식 입장”이라고 말했다. 덴다 과장은 이어 “수중펜스가 입자 상태의 물질이나 진흙 같은 것을 어느 정도 막는 기능이 있다”면서도 “수중펜스가 방사성물질을 완전히 차단하는 것은 아니다”라고 인정했다. 트리튬은 물과 성질이 유사해 원전 항만과 외부 바다 사이에 설치된 ‘수중 펜스’를 통과하며, 지상 탱크에서 유출된 오염수는 바다로 이어진 배수구를 따라 항만 밖으로 흘러갔을 가능성이 크다. 다만 덴다 과장은 그간 항만 내외부를 측정한 결과 원전에서 아주 가까운 일부 지점을 제외하고는 방사성물질의 농도가 매우 옅게 나왔다고 강조했다. 한편 국제원자력기구(IAEA)는 후쿠시마 원전 오염수 유출에 대해 “긴급히 해결해야 할 최우선 과제”라며 올가을 후쿠시마 현지로 조사단을 파견하겠다는 방침을 밝혔다. 아마노 유키야 IAEA 사무총장은 이날 오스트리아 빈에서 열린 정기 이사회 모두 발언을 통해 “사고의 충격이 지금도 계속되고 있다는 것을 상기시켜 주는 사태”라며 이같이 말했다. IAEA의 후쿠시마 조사단 파견은 지난 4월에 이어 두 번째다. 도쿄 황성기 특파원 marry04@seoul.co.kr 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

7일 오전 7시 50분쯤 제주시 제주항 2부두 앞 서방파제에서 20대로 추정되는 여성 변사체가 발견돼 경찰이 수사를 벌이고 있다. 해경에 따르면 서방파제를 산책하던 주민이 테트라포드 위에 숨진 채 쓰러져 있는 이 여성을 발견, 경찰에 신고했다. 숨진 여성은 키가 168cm이고, 검은색 운동복과 검은색 운동화를 착용하고 있었다. 경찰은 이 여성이 숨진 지 하루가 지나지 않았고 외상이 없는 점을 확인, 정확한 사인 규명과 신원 파악에 나섰다. 시신은 제주 일도동 모 병원에 안치됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인천 옹진 덕적도, 전북 군산 고군산, 전남 여수 엑스포장, 경남 창원 명동, 경북 울진 후포, 울산 울주 진하 등 6곳에 거점형 마리나 항만이 조성된다. 마리나 항만이란 스포츠 또는 여가용 요트 및 모터보트 등의 선박을 위한 항만으로 호텔과 쇼핑센터, 위락 시설과 녹지공간 등을 포함한 항만을 의미한다. 해양수산부는 29일 전국 6곳에 국가 지원 거점형 마리나 항만을 조성하기 위한 기본조사 설계에 착수한다고 밝혔다. 거점형 마리나 항만 조성 사업은 여가 시간 확대 및 소득 증가에 따른 해양레저 수요 증가에 대응하고 해양레저산업 육성 등을 통한 일자리 창출을 도모하기 위해 추진된다. 현재 국내에서 요트, 보트 등 체험형 해양레저 활동에 대한 관심과 수요는 꾸준히 증가하고 있지만 마리나 시설은 매우 열악한 상황이다. 해수부에 따르면 동력 요트·보트 등록 척수는 2006년 205척이던 것이 지난해에는 43배 증가한 9000여척을 기록했고, 동력 수상레저기구 조종면허 보유자 수도 약 12만 6000명으로 같은 기간 2배 이상 증가했다. 하지만 국내에서 운영 중인 마리나는 20곳으로 해당 지방자치단체 또는 민간이 조성했으며 계류시설 규모 200척 이상인 곳은 2곳(경기 화성 전곡, 부산 수영만)에 불과하다. 등록 요트·보트 척수 대비 계류시설 확보율은 약 18% 수준이다. 특히 대부분의 마리나는 단순 계류 기능 위주로 운영되고 있고 국제 수준의 종합서비스를 갖춘 마리나 항만이 없어 중국과 일본 등 주변 국가들과의 마리나 교류에도 한계를 보이고 있다. 이에 해수부는 올해 23억원의 신규 예산으로 기본조사 설계에 착수해 이번에 선정된 6곳에 대한 원활한 사업 추진과 민간 투자 활성화를 위해 방파제 등 마리나 항만 기본시설 조성에 곳당 최대 300억원 이내의 국비를 지원할 방침이다. 또 내년까지 마리나 사업자 공모·사업 계획 수립을 마치고 2015년부터 본격적인 사업에 착공해 2017년 준공을 목표로 하고 있다. 중·장기적으로 중국, 일본, 러시아 등과 국제 마리나 네트워크를 구축하고 마리나 허브항으로 활용해 외국 관광객 유치 및 지역경제 활성화를 도모할 방침이다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

한국산업은행(The Korea Development Bank, KDB)은 1954년 산업 개발과 국민경제 진흥을 목표로 설립된 국책은행이다. 박정희 대통령 시절에 설립됐나 싶었는데 이승만 대통령 시절이다. 영문을 고스란히 번역하면 한국개발은행이 된다. 산업은행의 전신은 1918년 설립된 조선식산은행이다. 식산(殖産)이란 말이 산업을 번영하게 한다는 뜻이지만, 일제강점기에는 조선의 경제를 수탈하는 도구였다. 그러나 해방 이후 산업은행은 일본개발은행(JDB)의 후신으로 1999년 확대개편된 일본개발은행(DBJ), 해외투자에 적극적인 중국개발은행(CDB), 국부펀드를 운영하는 싱가포르투자청(GIC), 독일의 재건은행(KFW) 등과 비슷하다. 국책은행이던 산업은행은 2008년부터 민영화 준비작업에 들어갔고, 2009년 국회가 산업은행법 개정안을 통과시킴으로써 2014년까지 민영화의 길을 가야 했다. 당시 민영화의 가장 중요한 이유로 2008년 집권한 이명박 정부가 대선공약을 실행해야 한다는 명분이 손꼽혔다. 집권 초기에 밀어붙이는 산업은행 민영화를 금융계 전문가 등도 막을 수는 없었다. 또 개발시대의 산물인 산업은행이 국책은행이란 우월한 지위를 남용해 시중은행들과의 경쟁에서 우위를 점하는 등 금융시장을 교란하고 있다는 오래된 불평불만이 힘을 실었다. 외자 도입에서 가산금리가 적은 국책은행과 경쟁할 수 없었던 시중은행들도 산업은행의 퇴출이 반가웠을 법하다. 물론 산업은행을 민영화하면 득보다 실이 더 크다는 반론도 만만치 않았다. 정책전문가들은 “한국의 금융시장이 규모가 작지만 완전개방된 상태이기 때문에 세계적인 금융위기 등의 충격이 가해지면 이를 흡수할 방파제가 필요하다”며 정책금융기관의 상실을 우려했다. 국민소득 2만 달러 시대지만 선진국의 문턱을 넘어서지 못했기 때문에 국책은행이 필요하다는 지적도 있었다. 또 한·미자유무역협정(FTA)에서 한국은 산업은행의 정책금융기관 지위를 확보해 놓고 이를 사장한다고 비판했다. 각종 우려에도 산업은행 민영화를 밀어붙이더니 5년도 안 돼 도로 국책은행으로 돌아갈 방안을 금융위원회가 이달 말에 내놓는단다. 여야 정권교체도 일어나지 않았는데, 국가의 주요한 정책이 쉬이 번복되는 것을 국민은 이해하기 어렵다. 민영화를 예정대로 진행하라는 주장이 아니다. 다만, 산업은행 민영화가 오류였다면, 누군가는 그 결정에 대해 사과하고 책임을 지는 것이 마땅하다. 시행착오로 인한 각종 손실과 비용, 혼란은 누가 감당할 것인가. 문소영 논설위원 symun@seoul.co.kr

지난 8일 오전 9시 울산 남구 장생포항. 30도를 훨씬 웃도는 날씨에도 전국에서 모인 관광객 350여명으로 부두가 떠들썩하다. 출항을 앞두고 들뜬 관광객들은 크루즈 선박 ‘고래바다여행’(550t·정원 399명)을 배경으로 벌써부터 기념사진 촬영에 홀린 듯하다. 한 차례 나가면 세 시간 남짓 물살을 가르는 이 배는 1~2개월 전 예약해야 할 정도로 인기가 있다. 1986년 상업포경 금지 이전까지 고래잡이로 유명했던 장생포가 ‘포경’(捕鯨)이 아닌 ‘관경’(觀鯨·살아 있는 고래 구경)으로 재도약하고 있다는 것을 실감케 한다. 여행선은 오전 10시 고래박물관과 고래생태체험관을 뒤로하고 선착장을 미끄러지듯 빠져나간다. 관광객들은 눈앞에 펼쳐진 시원한 동해에 감탄사를 연발한다. 뱃머리에서 눈을 좌우로 돌리자 연안 경관이 그림처럼 와 닿는다. 무더위에 찌든 스트레스가 눈 녹듯 사라진다. 동방파제를 지난 여행선이 기수를 북쪽으로 돌렸다. 울기등대 쪽에서 고래 탐사가 시작됐다. 옅은 안개가 잔뜩 끼었다. 2m 높이의 파도도 여행을 가로막지 못했다. 금세 곳곳에서 “야, 고래다”라는 목소리가 귓전을 때렸다. 여행선은 20여분이나 바다를 선회했다. 그러나 허옇고 짙푸른 너울을 고래로 착각한 것으로 드러나면서 소동은 수그러들었다. 울산 남구가 2009년 7월 우리나라 관경산업에 첫발을 뗐다. 고래바다여행선 운항 첫해 3512명이었던 탑승객이 올해 4개월 만에 3만 3110명으로 늘어났다. 허문곤(54) 선장은 “한때 포경산업 덕분에 ‘개도 지폐를 물고 다닌다’라는 말이 나올 정도로 부(富)를 누렸던 장생포는 1986년 상업포경 금지 이후 삶의 터전을 잃은 주민들이 하나둘 떠나면서 급속히 쇠락했다. 그런데 고래관광으로 다시 일어서고 있다”고 말했다. 관경산업은 2005년 5월 개관한 고래박물관으로 가능성을 활짝 열었고 고래바다여행선 운항으로 본격화됐다는 게 허 선장의 설명이다. 장생포를 찾은 누적 관광객은 2009년 100만명을 돌파했다. 이제 연간 50만명 이상 몰린다. 3층 갑판에 모인 어린 승객들은 선체에 부딪히는 파도를 놀이기구 삼아 하얀 물보라에 환호성을 질렀다. 일부는 금방이라도 물속에서 솟아오를 것 같은 고래를 놓치지 않으려고 잠시도 망원경에서 눈을 떼지 않았다. 부모들은 이런 모습을 담으려 휴대전화 카메라 셔터를 누르기에 바쁘다. 대구에서 왔다는 이영창(36)씨는 “여행선을 꼭 한번 타보고 싶었다. 네 살배기 딸이 아빠와 함께한 추억을 오래오래 간직했으면 좋겠다”고 말했다. 여행선이 북쪽으로 기수를 돌리면서 울산항 앞바다에 정박 중이던 대형 화물선들도 손가락만큼 작아졌다. 승객들은 평소 쉽게 접할 수 없는 유조선과 컨테이너선 등 대형 화물선도 손에 잡힐 만큼 가까운 거리에서 볼 수 있다. 울산항 앞바다에는 매일 10여대의 화물선이 입출항을 위해 정박한다. 허 선장은 “수온이 20도 이상 올라야 전갱이와 오징어 등 고래 먹잇감이 돌아와 고래를 볼 확률도 높아지는데 고래를 보기 힘들 것 같다”고 말했다. 여행선은 2009년 4월 시험 출항에서 1500여 마리의 참돌고래 떼를 발견한 이후 몇 차례 고래 떼 발견 소식을 전하면서 전국적인 관심을 끌었다. 그러나 고래 발견율은 30%에도 못 미친다. 운항 첫해 9.7%에서 이듬해 28.4%, 2011년 9.6%, 지난해 25%로 회복했지만, 올 들어 7월 말 현재 8.6%로 들쭉날쭉하다. 평균 14%다. 고래가 먹이를 따라 움직이는 회유성 동물인 데다 수온이 낮아지면 자취를 감추기 때문이다. 설령 고래를 발견하지 못해도 지루하지는 않다. 밴드 연주와 노래 등 다양한 공연이 이어진다. 음료를 마시거나 군것질도 2·3층에 마련된 스낵코너, 커피점, 매점 등에서 해결할 수 있다. 연안 야경 투어 땐 연인과 부부 등을 대상으로 한 ‘커플 데이’, 시원한 맥주를 즐길 수 있는 ‘비어 파티’, ‘선상 재즈카페’ 등 다양한 이벤트도 마련된다. 관광객 정종철(71·충남 서산)씨는 “서산 마룡마을에서 주민 24명과 함께 고래를 보러 왔다. 여기까지 왔으니 고래를 봤으면 좋겠다”고 말했다. 그는 “옛날 같으면 생각도 못할 고래관광 유람선을 탈 수 있어 행운”이라고 덧붙였다. 허 선장은 “얼마 전 단체관광에 나선 경남 산청의 한 마을 어르신들이 고래를 봤다”면서 “입소문이 이웃 마을로 퍼져 산청군 지역 3개 마을 주민들이 찾아오기도 했다”고 귀띔했다. 출항 1시간쯤 지나 장생포 동남방향 8.9마일(약 14.32㎞) 해상에 도착했다. 평소 고래가 자주 목격됐던 지점이라 승무원들의 눈빛도 빨라졌다. 승객들도 검푸른 바다를 주시했다. 배는 다시 항로를 확인하며 기수를 남쪽으로 돌렸다. 울주군 간절곶 앞바다로 이동하는 1시간여 동안에도 승객들의 고래 찾기는 계속됐다. 조타실에서 만난 안용락 국립수산과학원 고래연구소 연구사는 “울산항 앞바다는 대형 화물선의 운항이 많아 소리에 민감한 고래를 다른 곳으로 쫓아 보내는 나쁜 영향을 주고, 여행선이 다니는 연안도 고래 서식지가 아닌 지나는 길목이라 발견율을 낮추는 요인이 되고 있다”고 말했다. 그러면서 “고래 발견율을 높이기 위해서는 해상 15마일(약 24.13㎞) 이상 나가야 하는데 여행선의 안전 문제상 먼 거리 출항이 허가되지 않고 있다”고 지적했다. 그는 또 “관경산업이 활성화되려면 혹등고래와 향고래, 긴수염고래, 범고래, 귀신고래 등 덩치가 크고 천천히 이동하는 고래가 많아야 한다”며 “이런 고래는 열대나 극지방에 주로 서식하면서 연안 아주 가까이에 머물 뿐 아니라 산란기에는 이동도 적어 60~70% 이상 발견할 수 있다”고 덧붙였다. 그는 “장생포는 여행선과 연계한 고래박물관과 고래생태체험관, 고래마을 등 다양한 볼거리가 있어 그나마 낫다”면서 “돌고래류와 밍크고래가 동해안을 따라 이동하지만, 혼자 다니는 밍크고래보다 무리를 지어 다니는 돌고래들이 상대적으로 많이 발견된다”고 설명했다. 관광객들은 안개 낀 궂은 날씨 때문에 이날 아쉽게도 그토록 만나고 싶었던 고래를 볼 수 없었다. 하지만 표정은 사뭇 밝았다. 시원한 바닷바람을 쐬면서 고래 이야기를 듣고, 배 위에서 공연을 즐길 수 있었기 때문이다. 고래여행은 여기서 끝나지 않는다. 고래를 못 본 관광객들에게는 고래박물관 무료입장권이나 고래생태체험관 40% 할인 입장권이 주어진다. 국내 유일의 고래박물관은 어린이체험관·포경역사관·귀신고래관 등으로 구성돼 있다. 실제 고래를 잡던 포경선과 대형 브라이드 고래뼈를 전시하고 있다. 고래생태체험관에서는 살아 있는 돌고래 4마리를 수족관에서 직접 볼 수 있다. 남구는 고래관경산업의 활성화를 위해 장생포 일대를 고래특구로 조성하고 있다. 공사가 한창인 ‘고래문화마을’은 내년 준공될 예정이다. 포경 전진기지였던 장생포항의 역사와 문화를 비롯해 영화 세트장으로 활용할 수 있는 ‘옛 장생포 마을’, 고래이야기와 삼림욕을 즐길 수 있는 ‘고래산책로’ ‘고래뱃속 체험장’ 등이 들어선다. 고래전망대는 울산의 랜드마크로 자리매김할 것으로 기대된다. 고래전망대에서는 현재 건설 중인 울산대교, 장생포항, 석유화학공단, 시내 전역을 볼 수 있다. 실물 크기의 고래조형물, 어린이를 위한 고래놀이터, 자연생태학습장인 수생식물원도 조성된다. 고래관광산업 활성화에 크게 기여할 사업으로 평가받고 있다. 여행선은 매주 화~목요일 오전 10시부터 오후 1시까지 한 차례 운항한다. 토요일엔 오후 1~4시와 7~9시, 일요일엔 오전 10시~오후 1시와 오후 2시 30분~5시 30분 각각 두 차례 운항한다. 글 사진 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

SK건설은 29일 베트남에서 4억 1700만 달러(약 4630억원) 규모의 해상공사(조감도)를 수주했다고 밝혔다. 1월 베트남 최대 규모의 정유공장 신설공사(10억 5000만 달러)를 따낸 데 이은 또 하나의 낭보다. 이 공사는 응아이손 정유공장 사업을 추진 중인 JGCS컨소시엄이 발주했다. 베트남의 수도 하노이에서 동남쪽으로 약 200㎞ 떨어진 응아이손 정유공장 부지 내 해안 방파제 1600m, 호안 600m와 대형 선박 4척이 동시에 정박할 수 있는 부두 시설 및 35㎞ 길이의 해저 원유배관 2개 라인을 신설하는 공사다. SK건설은 이번 사업에 대해 설계·구매·시공(EPC)과 시운전 지원까지 포함한 일괄 수주계약을 맺었다. 수주액은 총 발주금액의 85%에 이르며 공사기간은 36개월이다. 이충우 SK건설 인프라사업부문장은 “이번 수주로 올해 토목분야에서 해외수주 1조원을 달성하게 됐다”며 “지하 저장시설과 터널공사, 해상공사까지 해외 진출에 성공함으로써 사업다각화 열매를 맺었다”고 말했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

칠흑 같은 밤바다에서 홀로 뱃길을 밝혀 주던 ‘등대’. 외로운 길잡이 등대가 최근 몇 년 새 해양문화 체험 공간으로 변신을 거듭하고 있다. 해안 절경과 어우러진 등대를 찾는 관광객이 늘면서 등대는 삶에 지친 사람들의 휴식처가 되고 있다. 19일 해양수산부에 따르면 7월 현재 우리나라에는 등대지기가 상주하는 유인 등대 37기와 무인 등대 4439기 등 모두 4476기의 등대가 설치돼 있다. 등대 관광객은 연간 400만명을 훌쩍 넘어섰다. 단순한 항로표지시설에서 공원, 해양체험공간, 이벤트 행사장, 박물관, 낚시터 등으로 변신한 덕분이다. 실제 유인 등대 방문객은 2008년 207만 3352명에서 지난해 360만 8359명으로 153만 5007명이나 증가해 변신에 대성공했다는 사실을 입증했다. 그렇다고 등대가 밤바다를 운항하는 선박의 나침판 역할을 소홀히 하는 것도 아니다. 기술이 발전해 인공위성이나 레이더를 이용한 위성항법장치(GPS)와 전자항법시스템 등 첨단 항해 장치까지 등장했지만, 등대의 불빛은 여전히 사라지지 않고 있다. 제주 우도 등대는 2005년 전국에서 처음으로 등대를 테마로 한 공원으로 탈바꿈했다. 우도 등대공원은 전국 관광객들 사이에 입소문을 타면서 2009년 방문객 56만명을 넘어선 데 이어 지난해에는 86만명이나 찾았다. 이곳에는 2006년 점등 100주년을 맞아 복원된 목재 등대 1기와 1919년부터 2003년까지 우도 앞바다 길잡이 역할을 해 온 근대식 등대 1기, 2004년 설치한 현대식 등대 1기 등 모두 3기의 등대가 있다. 등대 주변에는 이집트 파로스 등대와 중국 상하이 마호타파고다 등대 등 세계에서 내로라하는 유명한 등대 모형 14점이 전시돼 손님을 유혹하고 있다. 또 등대 시뮬레이션과 영상관, 전시실, 포토존, 휴게실 등도 갖추고 있다. 등대공원 앞에 펼쳐진 아름다운 바다는 한 폭의 풍경화 같다. 등대공원과 우도봉은 영화 촬영 장소로도 인기를 끌고 있다. 울산 동구의 울기 등대와 울주군의 간절곶 등대도 전국적인 인기를 자랑한다. 울기 등대는 대왕암, 용굴, 탕건암 등 기암괴석과 수령 100년을 넘긴 1만 5000여 그루의 해송이 어우러진 곳에서 뱃길을 밝히고 있다. 신라시대 문무대왕의 왕비가 죽어 나라를 지키려고 바위섬 아래에 묻혔다는 전설을 간직한 대왕암까지 인접해 사람들의 발길이 끊이지 않고 있다. 간절곶 등대는 한반도 육지에서 해가 가장 먼저 뜨는 일출 명소에 자리 잡고 있다. 연간 40만~50만명의 관광객들이 울기·화암추·간절곶 등 울산 앞바다를 밝히는 등대 3곳을 찾는 이유다. 울산 지역 등대를 찾는 관광객은 2011년 48만 9261명에서 지난해 50만 4187명으로 매년 수만 명씩 증가하고 있다. 등대가 유명해지면서 ‘1박2일 등대지기 체험 프로그램’의 경쟁률도 높다. 매년 10대1 수준이다. 신청자의 80% 이상이 다른 지역 사람들이다. 전남 여수의 거문도 등대도 체험 숙소로 인기가 치솟고 있다. 이곳에서는 망망대해의 웅장함을 즐길 수 있을 뿐 아니라 주변 산책로를 따라 조성된 동백과 아열대 식물 군락을 보는 즐거움도 크다. 여수해양항만청은 2006년 7월부터 해양 관광과 더불어 등대의 중요성과 역할을 알리려고 거문도 등대 구내에 한 가족이 숙식할 수 있는 ‘가족 체험형 숙박시설’을 마련해 개방하고 있다. 1985년 2월 경북 포항에 들어선 국립등대박물관에서는 우리나라 등대 100년의 역사를 한눈에 볼 수 있다. 기술의 발달과 시대의 변화로 사라져 가는 항로표지 시설 및 각종 장비를 전시·보존하고 있다. 관람객들이 직접 만져 보고 체험할 수 있는 공간으로 조성돼 더 큰 인기를 누리고 있다. 등대관, 해양관, 수상전시장, 야외전시장, 테마공원 등 분야별로 볼거리가 풍부하다. 또 포항에는 젊은 연인들이 사랑을 고백하는 등대(높이 14m)가 있다. 낙서 등대 또는 사랑 등대로 불리는 이 등대는 포항여객선터미널 인근 방파제에 설치됐다. ‘아내를 만나게 해 줘 감사하다’, ‘백마 탄 왕자를 기다린다’ 등 다양한 사연과 연락처가 적혀 있다. 포항지방해양청은 이곳을 찾는 관광객들을 위해 2005년 10월부터 등대 낙서판을 운영하고 있다. 당초 예상보다 낙서 등대를 찾는 관광객이 많아 2년마다 새로운 낙서판을 설치하고 있다. 울산 울주군 대송항에는 사랑의 멜로디를 들려주며 메신저 역할을 하는 프러포즈 등대가 젊은 연인들을 맞고 있다. 높이 8.4m의 이 등대는 전기, 음향, LED 조명 시설 등을 갖추고 있다. 하트 모양 센서 위에 사람이 서면 프러포즈 음악과 함께 조명이 비친다. 프러포즈 등대에 맞게 빨간색에 하트 모양의 창을 만들어 포토존으로도 인기다. 부산은 ‘등대 도시’로 통한다. 부산 기장군 대변항 일대 4㎞ 구간에는 이색 등대 5기가 방파제마다 설치돼 있다. 2002년 월드컵축구대회 4강 진출을 기념해 2003년에 만든 ‘월드컵 기념 등대’. 월드컵 공인구가 등대 기둥에 박혀 당시 월드컵축구대회의 열정을 느끼게 한다. 월드컵 기념 등대가 인기를 끌면서 장승 모양의 등대도 들어섰다. ‘젖병등대’는 2009년 전국 출산율 꼴찌 부산에 아이가 많이 태어나기를 기원하는 뜻을 담고 있다. 등대 위로 걸어 오를 수 있는 ‘계단등대’에는 연인들이 남기고 간 사랑의 자물쇠로 빼곡하다. 또 칠암항에는 야구 등대가 있다. 글러브·배트·야구공 모양의 ‘야구 등대’는 붉은 원형 띠에 갈매기를 매단 갈매기 등대와 마주 보고 있다. 모양만 다양한 게 아니라 항로표지법을 준수한 실제 등대다. 2010년 8월 개방된 울산신항만 남방파제에서는 육지에서 보면 오른쪽으로 15도가량 기운 ‘피사의 등대’가 눈길을 끈다. 이곳은 낚시터로 유명하다. 전갱이, 우럭, 삼치, 학꽁치 등 다양한 고기를 잡을 수 있다. 김정식 울산항만청 해사안전시설과 계장은 “등대는 이제 선박의 안전만을 위한 시설물이 아니다. 국민이 자유롭게 찾을 수 있고 즐길 수 있는 장소로 변신하고 있다”면서 “‘밤바다의 외로운 등대’는 옛말이 됐다”고 말했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

전남 여수에서 잡힌 ‘괴물고기’ 사진이 네티즌들의 관심을 모으고 있다. 15일 한 온라인 커뮤니티에 네티즌 김모씨가 ‘이 물고기 정체가 뭐지?’라는 제목으로 물고기 사진을 올렸다. 김씨는 “아는 지인이 전남 여수 방파제에서 잡았는데 신기해서 올려봅니다. 진짜 돌연변이? 이 고기 이름 좀 알려주세요”라면서 사진을 올렸다. 사진 속 수조에 담긴 물고기는 붉은돔과 같은 몸체에 턱 밑과 등에 붉은 지느러미가 달려 있다. 특히 가늘고 긴 꼬리지느러미의 끝은 부채 같은 모양을 하고 있어 눈길을 끌고 있다. 이를 본 네티즌들은 “여수 괴물고기는 미기록 희귀종?”, “여수 괴물고기, 희귀종이니 박물관에 기증해야 한다”, “여수 괴물고기, 돌연변이 아닐까” 등의 반응을 보였다. 일부 네티즌들은 실산갈치와 생김새가 비슷하다고 주장했으나 확실히 밝혀진 바는 없다. 이에 대해 국립수산과학원 남서해수산연구소의 한 관계자는 “사진상으로는 처음 보는 물고기”라며 “일부 네티즌들이 실산갈치라고 주장하고 있으나 꼬리 지느러미 모습이 실산갈치와는 다르다”고 말했다. 이 관계자는 “잡힌 장소, 포획자, 실물 여부 등 관련 정보가 너무 빈약해 무슨 물고기인지 공식 확인은 어려운 상황”이라며 “실물로 확인된다면 연구조사할 가치가 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

아시아나항공 여객기 착륙사고로 부상한 승객이 사망해 이번 사고로 숨진 사망자 수가 3명으로 늘어났다. 미국 캘리포니아주 샌프란시스코종합병원 의료진은 12일(현지시간) 아시아나기 사고로 부상당해 치료를 받던 16세 중국인 소녀가 이날 오전 숨졌다고 밝혔다. 발표 직후 현지 중국 영사관은 추가 사망자가 중국 국적자라고 확인했다. 그러나 병원 측은 사망자의 개인정보를 공개하지 말아 달라는 유가족의 요청으로 이름이나 나이, 국적 등 자세한 내용은 밝히진 않았다. 이 소녀는 여름캠프 참석차 중국 동부지역에서 미국을 방문했다가 변을 당한 것으로 알려졌다. 지난 6일 샌프란시스코 국제공항에서 발생한 아시아나항공 보잉777 여객기 착륙사고로 당일 예멍위안(16·葉夢圓)과 왕린자(17·王琳佳) 등 중국인 여고생 2명이 숨지고 180명 이상이 부상했다. 사고 부상자들은 앞서 샌프란시스코종합병원과 스탠포드 병원으로 대부분 이송됐다. 현재 샌프란시스코종합병원에서 중상자 2명을 비롯해 6명이 입원치료를 받고 있고 스탠포드 병원에는 중상자 1명이 입원해 있으나 위중한 상태다. ●사망한 中여고생들 사인 및 늑장구조 논란도 사고 경위를 수사 중인 샌프란시스코 경찰국(SFPD)는 예멍위안이 사고기 동체 화재 진화에 나선 소방차에 다시 치인 사실이 확인됐다고 전했다. 뒷좌석에 앉아 있던 두 여고생은 충돌 충격으로 여객기 꼬리가 떨어져 나갈 때 기체 밖으로 함께 떨어졌다. 예멍위안의 시신은 비행기 왼쪽 날개 앞쪽에서 발견됐다. 하지만 예멍위안이 비행기 착륙사고 과정에서 숨졌는지, 아니면 착륙사고에도 생존해 있다 소방차 충격으로 목숨을 잃었는지는 아직 밝혀지지 않았다. 당시 소방관들이 화재 진압을 위해 기체 인근에 흰색 내연제 거품을 뿌렸고 이 거품 때문에 예멍위안이 발견되지 못한 것으로 보인다고 SFPD 관계자는 전했다. 사고 직후 구급차량 출동이 늦어졌다는 의혹이 불거지면서 활주로 방파제 인근에서 시신이 확인된 왕린자의 사인도 논란이 되고 있다. 조사 결과 왕린자는 사고 직후 일부 승무원들과 함께 누워 있었고 인근에 있던 다른 생존자들이 구급당국에 전화를 걸어 도움을 요청했다. 이들 중 한 생존자가 캘리포니아 고속도로 순찰대와의 통화에서 “우리는 20분째 땅바닥에 있다. 한 여성이 거의 죽어가고 있다”고 호소한 내용이 공개됐기 때문이다. “사고 이후 14분이 지날 때까지 중상자가 있다는 사실을 인지 못했다”는 소방당국의 설명과 배치되는 정황도 있다. 현지 언론인 샌프란시스코 크로니클은 인근에 있던 또 다른 비행기 조종사들이 사고 발생 5분 뒤 중상자가 있다는 사실을 관제탑에 알렸다고 이날 보도했다. 관련 녹음기록에 따르면 당시 이륙을 위해 활주로 진입 준비를 하던 미국 유나이티드항공 소속 747기 조종사들이 조종석에서 부상자들을 목격하고 관제탑에 무전을 보낸 것으로 나타났다. ●사고 관제탑 최저안전고도 경보 기능 조사 한편 우리나라 국토교통부는 합동조사단이 13일 관제탑을 방문해 최저 안전고도 경보(MSAW·Minimum safe altitude warning) 기능을 조사했다고 밝혔다. 이는 항공기가 착륙할 때 적정 고도 아래로 떨어지면 경고하는 장치다. 앞서 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 샌프란시스코공항 관제사들이 사고 항공기에 최저 안전고도와 관련해 경고한 적이 없다고 밝혀 고도 경보기가 제대로 작동했는지 의문이 제기된 바 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘자동속도장치’(오토 스로틀)의 오작동이 아시아나항공 여객기(OZ214편) 착륙 사고의 원인으로 급부상하고 있는 가운데 미국 교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행 상황을 성급하게 공개한 것에 대한 논란이 확산되고 있다.국내 전문가들은 NTSB의 이 같은 이례적 행보를 두고 자국 항공산업을 보호하기 위해 사고 원인을 조종사의 과실로 몰아가려는 의도가 아니냐고 해석했다. 특히 조사 기간이 1년 이상 걸리는 항공 사고의 특성상 NTSB가 공식 브리핑에서 조종사의 대화 내용과 비행 고도 궤적을 공개한 것은 이례적이고 신중치 못한 행보라고 입을 모았다. 또 NTSB가 아시아나항공 측에 사고 조사와 관련없는 내용까지 함구할 것을 요구한 것은 이중적인 태도라고 지적했다. 최연철 한서대 항공학부 교수는 10일 “공식 브리핑을 한번 하고 나면 나중에 다른 문제가 발견돼도 이를 회복하는 게 쉽지 않기 때문에 더욱 신중을 기해야 한다”면서 “사고 조사 규정에 따르면 조사에 참여한 전문가 사이에서 의견에 대한 합의가 이뤄져야 하는데 미국이 일방적으로 발표하는 것은 문제가 있다”고 꼬집었다. 이우종 전 국제민간항공기구(ICAO) 항행위원도 “원칙적으로 조종사들의 대화 내용은 공개하지 않도록 돼 있고 현재 조종사들이 모두 생존해 진술이 가능한데도 이를 언론에 공개한 것은 무리가 있다”고 비판했다. 워싱턴DC에 본부를 둔 세계 최대 조종사노조단체인 민간항공조종사협회(ALPA)도 9일(현지시간) 성명에서 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조라고 지적했다. 협회는 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했으며, 이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 비판했다. 협회는 NTSB에 사고 당시 공항계기착륙장치(ILS)가 꺼져 있었던 이유, 다른 착륙유도장치의 가동 여부, 정밀진입경로지시등(PAPI)의 가동 여부 등에 대한 사실관계를 구체적으로 밝힐 것을 촉구했다. 이에 대해 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이며 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것”이라고 반박했다. 이어 조종사들에 대한 음주, 약물 복용 조사를 했지만 문제점을 발견할 수 없었다고 밝혔다. 당시 조종석에는 기장과 교관 기장, 대기 조종사 등 모두 3명이 있었고 나머지 대기 조종사 1명은 객실에 있었다고 공개했다. 또 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사 결과 사고기는 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪혔고 이어 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 새로 밝혀냈다. 이 과정에서 객실 승무원 2명이 동체 밖으로 튕겨 나가기도 했다. NTSB는 이날 브리핑에서도 조종사 훈련 미숙을 지적했다. NTSB 측은 “조종간을 잡은 조종사는 비행 시간이 9700시간에 이르는 베테랑이지만 사고가 난 보잉777 기종은 35시간만 조종해 봤다”고 밝혀 조종사의 경험 부족을 부각시켰다. 보잉777을 조종하려면 20차례에 걸쳐 60시간을 비행해야 하지만 이강국 기장은 교육 비행을 절반가량만 이수했다는 설명이다. NTSB는 또 교관 비행을 한 이정민 기장이 샌프란시스코 공항에 교관 기장으로는 처음 왔다고 발표했다. NTSB가 조종사의 조종 미숙을 드러내는 내용을 연일 발표하는 것과 달리 정작 아시아나항공 측에는 조사에 영향을 미치는 언행을 하지 말라고 경고해 논란이 일고 있다. 이날 샌프란시스코에 도착한 윤영두 아시아나항공 사장은 내외신 기자 브리핑을 진행할 계획이었지만 NTSB 측의 요구에 따라 취소했다. NTSB는 윤 사장이 국내에서 “조종사 실수는 아닐 것”이라는 취지로 사고 원인을 예단하는 발언을 한 것에 대해 불쾌감을 표시했다는 후문이다. 한편 국토교통부와 NTSB는 사고 조사 등과 관련해 합동 브리핑을 하기로 합의했다. 국토부 관계자는 “NTSB 브리핑 자료를 발표하기 전 우리 조사단에 제공할 것을 요청했는데 협의가 됐다”며 “미국과의 시차 때문에 동일한 시간대에 발표하는 것은 어려워, 국토부 브리핑 때 NTSB의 일일 브리핑 내용도 포함할 예정”이라고 말했다. 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 서울 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 낸 아시아나항공 사고기의 조종사가 기체 결함이 의심된다고 밝힌 발언 일부가 공개됐다. 국토교통부와 미국 교통안전위원회(NTSB)는 아시아나항공 사고기 조종사를 상대로 한 합동 조사 결과 긴급 상황 시 자동으로 재상승하도록 도와주는 계기들을 켜 놓았었다는 진술을 받아 냈다고 10일 밝혔다. 또 조종사가 착륙 당시 500피트(약 150ｍ) 상공에서 진입 각도가 낮은 것을 확인하고 고도를 올리려 했다는 진술도 확인했다고 덧붙였다. 충돌 34초 전부터 속도가 급감하고 고도가 낮아졌다는 것을 알 수 있는 대목이다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 브리핑에서 아시아나항공 사고기의 두 기장이 착륙 준비 과정에서 권장 속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동출력제어장치(오토 스로틀·auto throttle)를 작동(armed) 상태로 설정했지만 작동되지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 만약 이들 장치가 사고 이전에 정상 작동했고 충분한 시간을 남겨 두고 조종사가 계기를 작동시켰는데도 기능이 발휘되지 않았다면 사고 원인을 조종사의 과실보다 기체 결함이나 정비 불량 쪽에 둘 수 있다는 점에서 사고 원인을 밝히는 분기점이 될 수 있다. 이에 따라 사고 원인 조사도 자동속도 설정 기능이 제대로 작동했는지 등에 집중되고 있다. 최정호 국토부 항공정책실장은 “운항 분야 사고조사반이 사고기를 조사한 결과 자동조종장치(오토 파일럿·auto pilot) 및 자동출력제어장치가 켜져 있는 것을 확인했다”고 밝혔다. 그렇지만 조종사가 이 장치를 적정 출력이 나오도록 맞춰 놨었는지, 사고 이전에 정상적으로 작동됐었는지는 확인할 수 없다고 국토부는 덧붙였다. 사고기는 충돌 34초 전부터 속도가 권장 속도 이하로 낮아져 충돌 3초 전에는 시속 191㎞까지 떨어졌다. 이에 따라 국토부는 향후 객관적인 사고 원인 규명을 위해 비행자료기록장치(FDR) 자료 확인이 필요하다고 밝혔다. 한 조종사는 “B777 기종에는 오토 스로틀 기능이 장착돼 있고 이륙 때부터 착륙 시까지 자동으로 유지해 준다”며 “수동 착륙할 때도 설정된 속도가 유지된다”고 밝혔다. 한편 NTSB는 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. 꼬리 부분이 잘려 나간 동체는 활주로를 이탈해 360도를 돌았고 이 과정에서 객실 승무원 2명이 동체 밖으로 튕겨 나갔으며 태국인 승무원 시리팁이 중태인 것으로 알려졌다. 한·미합동조사반은 사고기의 블랙박스와 조종실 음성녹음장치(CVR) 합동조사도 본격적으로 시작했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 서울 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 여객기 착륙사고에 대한 원인 조사가 자동속도설정 기능(오토 스로틀)의 오작동 여부와 그 원인에 집중되고 있다. 사고 당시 조종을 맡은 기장과 교관 기장이 미국 당국에 자동속도설정 장치가 제대로 작동하지 않았다고 진술하면서 사고 비행기가 착륙 직전 지나치게 낮은 고도와 느린 속도로 활주로에 진입한 원인이 조종사 실수 외에도 기계 결함이 있었을 가능성이 제기됐다. 사고 발생 나흘째인 9일(현지시간) 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 국토교통부 조사관도 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사에 합류하는 등 사고 원인 규명 작업에 속도가 붙고 있다. ●기장 “자동속도설정 장치가 작동 안했다” 데버라 허스먼 NTSB 위원장은 이날 샌프란시스코에서 열린 사고 조사 브리핑에서 두 기장이 착륙 준비를 하면서 권장속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동속도장치를 설정했지만 듣지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 자동속도설정 장치는 조종사가 원하는 속도를 입력하면 비행기가 스스로 속도를 유지하도록 작동한다. 조종사들은 착륙 때 비행기가 권장 속도인 137노트로 날도록 이 장치를 설정했으나 사고기는 이보다 느린 103노트로 활주로에 진입했다. 4000피트 상공에서 착륙 준비에 들어간 조종사는 비행기 속도가 설정보다 느리고 고도도 낮다는 사실을 500피트 상공에서 인지하고 급히 속도를 높여 기수를 올리려 했으나 사고를 피할 수 없었다는 것이다. 조종사들의 이런 진술에 대해 NTSB는 비행 기록 점검 등 확인작업을 벌이고 있다고 말했다. NTSB는 또 사고 당시 조종간을 잡은 이강국 기장이 사고기 조종에 필요한 훈련 60시간 중 43시간을 마친 상태였으며 교관 비행을 한 이정민 기장은 교관 기장으로는 처음으로 샌프란시스코 공항에 왔다고 밝혔다. 두 기장이 함께 비행한 것도 이번이 처음이다. NTSB는 조종사들에 대한 음주 및 약물 복용 조사에서는 아무런 문제점을 발견하지 못했다고 덧붙였다. NTSB는 이밖에 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. ●블랙박스 합동조사 시작…현장조사 마무리 단계 사고 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 샌프란시스코 공항 관계자는 이날 “아시아나항공이 오늘부터 NTSB의 허가를 받아 기체에서 수화물을 빼내 정리작업을 하고 있는 것으로 안다”고 전했다. 아시아나 관계자도 이를 확인하고 “기체 하단부에 들어 있는 수화물 분리작업이 끝나면 NTSB 측의 최종 허가를 받아 현재 활주로에 그대로 보전되고 있는 기체를 처리하는 작업도 조만간 이뤄지게 될 것”이라면서 “이르면 이번 주 안에도 가능할 것 같다”고 말했다. 한미 당국의 사고기 블랙박스 합동조사도 시작됐다. 국토교통부는 한국 조사관 2명이 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사를 시작했다고 밝혔다. 항공·철도 사고조사위원회 조사관과 아시아나항공 B777 기장 등 2명은 NTSB의 비행자료 기록장치(FDR)와 조종실 음성 녹음장치(CVR) 조사에 합류했다. 샌프란시스코 현지 합동조사반은 한국조종사협회 측 변호사 입회 하에 조종사 2명을 조사한 데 이어 이날 현재 나머지 조종사 2명을 조사하고 있다. 관제 시스템에 문제가 있었을 가능성도 확인하기 위해 공항 관제사가 고도와 각도 등의 정보를 적정하게 제공했는지도 살펴보고 있다. 사고기 탑승객 중 샌프란시스코 현지에서 입원 중인 부상자는 25명인 것으로 국토부는 집계했다. 이 중 한국인 탑승자와 객실 승무원은 각각 4명이다. ●‘정보공개 과잉’ 논란…항공조종사협회 항의 성명 이런 가운데 세계 최대 조종사 노조 단체인 민간항공조종사협회(ALPA)는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행상황을 과잉 공개하고 있다고 지적하는 등 조사 과정에 대한 논란도 불거졌다. 워싱턴DC에 본부를 둔 조종사 노조단체인 ALPA는 성명을 내고 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조이고 부적절하다고 지적했다. 협회는 성명에서 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했다”면서 “이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 사고 원인에 대한 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 말했다. 협회는 또 “NTSB가 이렇게 빨리 기내 녹음장치의 세부 데이터를 공개한 것은 당혹스럽다”면서 현장 사고조사가 진행되는 중에 이렇게 많은 정보가 공개되는 것은 전례 없는 일이라고 비판했다. 이에 대해 허스먼 NTSB 위원장은 CNN방송과의 인터뷰에서 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이다. 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것으로, 조사 과정에서 바뀔 수 있는 것이 아니다”라고 반박했다. 허스먼 위원장은 그러나 이날 브리핑에서 정보 공개에 대한 비난을 고려한 듯 “사고 원인에 대한 성급한 결론은 내지 말자”면서 “확인된 사실만 알리겠다”고 말하기도 했다. 최정호 국토부 항공정책실장은 NTSB의 정보 과잉공개 논란과 관련해 “조사당국으로서는 대형사고이고 언론매체의 관심이 많으니 사실에 입각에 사고 관련 정보를 제공하는 것이 마땅하다”고 말했다. 그는 또 NTSB에 사고조사 브리핑 전에 자료를 우리 조사단에 제공해 양국이 동시에 브리핑하자고 제안해 미국 측이 이를 검토하고 있다면서 “우리 국적기 사고여서 국민적 관심이 높은 만큼 알권리를 보장하는 차원에서 정보를 제공하는 것이 바람직하다고 본다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 지난 6일(현지시간) 착륙하다 활주로에 부닥치는 사고를 낸 아시아나항공 여객기는 착륙 직전 고도 및 속도가 정상이 아니었던 것으로 미국 교통안전위원회(NTSB) 조사에서 밝혀졌다. NTSB 조사를 통해 드러난 사고 직전 상황에 따르면 비행기는 충돌 8초 전까지는 이상이 전혀 발견되지 않다가 갑자기 엔진 출력을 높이고 재상승을 시도하는 등 급박히 돌아갔다. 8일(현지시간)까지 NTSB가 녹음기록 등을 토대로 정리한 1차조사 결과로 구성한 시간대별 상황을 보면 충돌 8초 전부터 문제가 시작된 것으로 보인다. 사고기의 착륙을 위한 비행은 처음엔 아주 정상적이었다. 시계(視界)는 16㎞ 이상 나왔고 바람은 시속 13㎞의 약한 남서풍이 불고 있었다. 관제탑과 조종사의 교신 내용에서도 어떤 문제나 주문이 없는 지극히 정상적인 상황으로 파악됐다. 충돌 82초 전 사고기는 고도 487m(1600피트) 상공에서 자동항법장치를 끄고 착륙을 위한 수동 조종으로 전환했다. 충돌 73초 전 고도를 426m로 낮췄고 속도는 시속 315.4㎞로 떨어뜨렸다. 54초 전 고도 304m에서 속도는 시속 275.2㎞로 낮아졌다. 34초 전 152m 상공에 도달했을 때는 시속 247.8㎞, 16초 전 69m 상공에서 속도는 시속 218.9㎞로 낮아졌다. 충돌 8초 전 고도가 불과 38m로 낮아졌을 때는 시속 207.6㎞였다. 1초 뒤 속도를 높이라는 외침이 들렸다. 충돌하기 4초 전 ‘스틱 셰이커’(조종간 진동) 경보가 나왔다. 비행기가 추력을 잃을 수 있다는 걸 조종사에게 알려주는 신호다. 충돌 3초 전 사고기의 속도는 시속 191.5㎞라고 비행 기록 장치에 나타나 있다. 이는 활주로에 접근할 때 권장 속도인 시속 252㎞에 한참 모자란다. 50%이던 엔진 출력이 높아지기 시작한 것도 이때다. 충돌 1.5초 전 조종사는 착륙을 포기하고 기수를 다시 올리려 했다. 하지만 그 순간 사고기 꼬리 부분이 활주로가 시작하는 지점 앞 방파제에 충돌했다. 충돌 순간 사고기의 속도는 시속 196.3㎞로 충돌 3초 전보다 높다. 관제사가 ‘비상사태’를 알리고 조종사와 교신한 뒤 구급차와 소방차가 출동했다. 한편 사고기 조종사가 ‘출력 레버를 당겼지만 생각만큼 출력이 나오지 않았다’고 한국 사고조사반에 진술한 것과 관련해 NTSB 조사반 관계자는 “레버를 당기면 출력이 올라갈 때까지 일정 시간이 필요하지만 그 이전에 충돌했다”며 “그런 진술은 의미가 없다”고 말했다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

　 미국 샌프란시스코 공항에서 지난 6일(현지시간) 착륙하다 활주로에 부닥치는 사고를 낸 아시아나항공 여객기는 착륙 직전 고도와 속도가 정상이 아니었던 것으로 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 조사에서 밝혀졌다. 　NTSB 조사를 통해 드러난 사고 직전 상황에 따르면 비행기는 충돌 8초 전까지는 이상이 전혀 발견되지 않다가 갑자기 엔진 출력을 높이고 재상승을 시도하는 등 급박하게 돌아갔다. 8일(현지시간)까지 NTSB가 녹음기록 등을 토대로 정리한 1차조사 결과로 구성한 시간대별 상황을 보면 충돌 8초 전부터 문제가 시작된 것으로 보인다. 　사고기의 착륙을 위한 비행은 처음엔 아주 정상적이었다. 시계(視界) 는 16㎞ 이상이 나왔고 바람은 시속 13㎞의 약한 남서풍이 불고 있었다. 관제탑과 조종사의 교신 내용에서도 어떤 문제나 주문이 없는 지극히 정상적인 상황으로 파악됐다. 　충돌 82초 전 사고기는 고도 487m(1600피트) 상공에서 자동항법장치를 끄고 착륙을 위한 수동 조종으로 전환했다. 충돌 73초 전 고도를 426m로 낮췄고 속도는 시속 315.4㎞로 떨어뜨렸다. 54초 전 고도 304m에서 속도는 시속 275.2㎞로 낮아졌다. 34초 전 152m상공에 도달했을 때는 시속 247.8㎞, 16초 전 69m 상공에서 속도는 시속 218.9㎞로 낮아졌다. 충돌 8초 전 고도가 불과 38m로 낮아졌을 때는 시속 207.6㎞였다. 1초 뒤 속도를 높이라는 외침이 들렸다. 　충돌하기 4초 전 ‘스틱 셰이커’(조종간 진동) 경보가 나왔다. 비행기가 추력을 잃을 수 있다는 걸 조종사에게 알려주는 신호다. 출동 3초 전 사고기의 속도는 시속 191.5㎞라고 비행 기록 장치에 나타나 있다. 이는 활주로에 접근할 때 권장 속도인 시속 252㎞에 한참 모자란다. 50%이던 엔진 출력이 높아지기 시작한 것도 이때다. 　충돌 1.5초 전 조종사는 착륙을 포기하고 기수를 다시 올리려 했다. 하지만 그 순간 사고기 꼬리 부분이 활주로가 시작하는 지점 앞 방파제에 충돌했다. 충돌 순간 사고기의 속도는 시속 196.3㎞로 충돌 3초 전보다 높다. 관제사가 ‘비상사태’를 알리고 조종사와 교신한 뒤 구급차와 소방차가 출동했다. 　한편 사고기 조종사가 ‘출력 레버를 당겼지만 생각만큼 출력이 나오지 않았다’고 한국 사고조사반에 진술한 것과 관련해 NTSB 조사반 관계자는 “레버를 당기면 출력이 올라갈 때까지 일정 시간이 필요하지만 그 이전에 충돌했다”며 “그런 진술은 의미가 없다”고 말했다. 　샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항 충돌사고를 일으킨 아시아나항공 OZ214편이 큰 충돌에도 불구하고 예상 외로 적은 사망자가 발생한 이유에 ‘첨단 기술’도 한몫 한 것으로 드러났다. 지난 8일(이하 현지시간) 미국 월스트리트 저널은 아시아나 승무원들과 일부 승객들의 영웅적인 노력 외에도 항공기 등에 설치된 3가지 혁신 기술이 대규모 인명 피해를 막았다고 전했다. 월스트리트 저널이 보도한 3가지 혁신 기술은 첨단 좌석과 불에 강한 항공기 내부 소재 그리고 카메라가 장착된 소방호스다. 보도에 따르면 사고 기종인 B777-200ER에는 중력의 16배(16G)까지 견뎌낼 수 있는 좌석이 설치된 것으로 알려졌다. 이 좌석은 지난 2009년 이후 생산된 모든 항공기에 설치됐으며 추락 시 엄청난 충격을 견뎌내 승객들이 입을 수 있는 머리, 목, 척추 등의 부상을 방지한다. 또한 착륙시 기체가 화염에 휩싸였지만 승객들이 대부분 무사히 탈출 할 수 있었던 배경에 타지않는 내부 소재도 중요한 역할을 한 것으로 드러났다. 항공기 내부 벽과 천정, 좌석 등 모든 소재가 불연성으로 이루어져 화염으로 인한 대규모 인명 피해를 막을 수 있었던 것. 그러나 이 소재 중 일부가 발암 물질을 가진 것으로 알려져 학자들 사이에 논쟁도 이어지고 있다. 세번째는 착륙 후 즉각 출동해 화재 진화를 담당한 소방호스에 설치된 첨단 기술이다. 소방호스 끝에 카메라가 설치되어 있어 사람이 접근하기 힘든 화마의 중심을 모니터하며 소방대원이 신속히 불을 끌 수 있었다. 한편 지난 6일 오전 샌프란시스코 국제공항에 착륙하던 아시아나항공 OZ214편은 방파제 등과 충돌했으며 이 사고로 탑승자 307명(승객 291명, 승무원 16명)중 중국인 2명이 사망하고 182명이 현지 병원으로 이송됐다. 　 사진=AP/IVARY　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 7일(한국시간) 착륙 사고를 낸 아시아나항공 214편(보잉 777) 여객기 기장이 방파제 충돌 1.5초 전 착륙을 포기하고 고도를 급히 올려 사고를 막으려 했던 것으로 드러났다. 또 충돌 직전까지 엔진, 바퀴 등은 정상적으로 작동된 것으로 조사됐다. 이에 따라 이번 사고의 원인이 조종사 과실인지가 논란의 초점이 되고 있다. 사고를 조사 중인 미국교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 7일(현지시간) 샌프란시스코 공항에서 언론 브리핑을 통해 “두 시간 분량의 조종석 녹음 기록을 분석한 결과 기장은 충돌 1.5초 전에 착륙을 포기하고 기수를 재상승(go around)시키려 했다”고 밝혔다. 그는 “사고기가 너무 낮은 고도에, 너무 느린 속도로 활주로에 접근한 탓에 충돌 7초 전 지상 관제탑으로부터 적정 속도로 높이라는 지시를 받았으며, 충돌 4초 전에는 기내 경보장치인 ‘스틱 셰이커’의 경고음과 경고방송이 나온 정황도 녹음에 기록돼 있다”고 말했다. 그는 “사고가 날 때까지 기장과 부기장의 대화에서는 속도나 활주로 접근 각도 등에서 어떤 이상 징후도 없었으며 엔진, 바퀴 등도 정상적으로 작동했다”고 덧붙였다. 착륙을 시도할 때 속도가 너무 느려 엔진에 문제가 있지 않았나 하는 의심이 들었지만 속도를 높이라는 지시에 따라 출력을 올렸을 때 엔진이 정상적으로 작동한 사실도 확인됐다. 하강하기 위해 날개도 30도 아래로 젖혀졌고 바퀴도 정상적으로 나와 있었다고 NTSB 측은 설명했다. 샌프란시스코 공항의 자동착륙유도장치인 ‘글라이드 슬로프’가 작동하지 않은 사실과 관련해 허스먼 위원장은 “글라이드 슬로프가 꺼져 있던 게 사고 원인이라고 볼 수는 없으며 위성위치확인시스템(GPS)이나 활주로 지시등을 비롯해 조종사의 착륙을 돕는 다른 방법도 있다”고 설명했다. 이와 관련, 워싱턴포스트 등 미국 언론은 아시아나항공 측이 기체 결함에 따른 사고 가능성은 배제하고 있으며 미국 교통 당국도 조종사의 과실 가능성에 초점을 두고 조사를 진행하고 있다고 보도했다. 그러나 허스먼 위원장은 “아직 조사는 한참 멀었다”면서 “모든 가능성을 염두에 두고 퍼즐 조각 전부를 맞추는 게 정말 중요하다”고 말했다. 앞서 7일 샌프란시스코에 도착한 한국 정부 합동조사단은 8일 NTSB와 함께 블랙박스 해독 작업에 본격 합류한다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr