고질적으로 시민들에게 불편을 초래했던 서울 강남부터 고양시까지의 교통 혼잡이 향후 개선될 것으로 보인다.서울시의회 문화체육관광위원회 김미경(더불어민주당, 은평2) 의원은 지난 2일 ‘서울 신사 ~ 고양 화전간 도로’ 개통식에 축사를 위해 참석했다. ‘서울 신사 ~ 고양 화전간 도로’는 2005년 「제2차 수도권 광역 교통 5개년 개획」에 따른 광역도로로, 은평의 봉산터널(연장 485m)을 포함한 서울시 구간(1Km)은 2012년 12월에 착공하여 2016년 9월 준공을 하였으며, 고양시 구간(4Km)은 공사가 다소 지연되어 개통이 미루어졌지만 완료되어 이날 동시 개통하게 되었다. 사업비는 총 1,800억원 정도가 소요 되었으며, 이 중 1,300억원은 고양시와 경기도가, 500억원은 서울시가 투입하여 마련했다. 김미경 의원은 ‘서울 신사 ~ 고양 화전간 도로’ 개통 시 증가될 통과 차량 증가로 인한 지역주민들의 피해를 해소하고 편의를 도모하기 위해 서울시로부터 23억원의 예산을 지원 받아 공영주차장 87면을 조성할 수 있게 했다. 이렇게 마련하게 된 신사동 봉산터널 회차로 내의 공영주차장은 주차공간 부족으로 불편을 겪었던 지역주민들의 주차난을 해결했을 뿐만 아니라, 벽면에 장미덩쿨을 심어 회색빛의 시멘트구조물이 아닌 자연과 함께 할 수 있는 공간으로 조성했고, 장애인을 포함한 교통약자를 위한 엘리베이터를 설치해 휠체어를 타고 경사로로 내려가지 않을 수 있게 배려했다. 또한 김 의원은 올해 초부터 신사사거리에 인접한 상신초등학교와 덕산중학교 학생들의 통학로에 증가된 차량통행으로 인해 교통사고의 위험문제가 야기된다고 지적하며, 안전한 통학로 확보 방안을 마련하라고 주장해 왔다. 이에 서울시는 7억원을 추가적으로 확보해 학생들을 위한 안전한 보행로 조성공사를 시행중에 있다. 김미경 의원은 개통식 축사를 통해 “서울 신사 ~ 고양 화전간 도로의 개통으로 은평구를 포함한 서북부 지역이 더욱 발전할 수 있는 계기가 되길 희망한다” 전했다. 이어 김미경 의원은 “상신초, 덕산중 학생들의 통학로 안전 확보를 위해 보행로 조성공사를 하고 있으나, 이것만으로는 부족하다고 느껴진다”며 “학생들의 통학 위치에 제한속도를 더욱 낮추고, CCTV를 설치해야 할 필요가 있으며, 특수조명을 등을 설치해 운전자들이 학생들을 쉽게 인지할 수 있도록 하는 등 안전장치 마련에 만전을 기해달라”고 주장했다. 끝으로 김 의원은 “터널 내에도 졸음방지턱 및 노면 횡방향 홈파기(그루빙)등 최신 특수포장 기술을 도입해 터널 내에서부터 속도를 줄일 수 있는 방법을 마련해야 한다”고 하며 “교통량 증가로 인해 학생들 뿐만 아니라 지역 주민들의 피해 역시 우려 되기 때문에, 피해가 최소화 될수 있도록 여러 가지 방안을 마련하는 등 최선을 다해 달라”고 요청했다. 또한, “추후 발생하는 문제점 해결에 최선을 다해 지원하겠다”고 밝혔다. 한편 서울시 및 은평구는 이 도로의 개통으로 자유로, 수색로, 서오릉로, 통일로의 교통량 분담이 가능할 것으로 판단하고 있으며, 교통소통 증진 및 서북부 지역 균형발전 도모가 가능할 수 있다고 판단하고 있다. 또한, 이 구간의 교통량 모니터링을 통해 도로개통으로 발생되는 여러 가지 문제점들을 해결해 나갈 예정이라고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

조길형 구청장 ‘학교 앞 車사고 예방’ 현장점검“수고가 많습니다. 폐쇄회로(CC)TV 잘 나오고 있습니까.” 24일 서울 영등포구 당산동에 위치한 당서초등학교 앞. 조길형 영등포구청장이 학교 앞 전봇대에 마련된 비상벨을 누르자 구 통합관제센터 직원과 바로 연결됐다. 센터에서 24시간 대기 중인 모니터 관제요원은 조 구청장의 물음에 “CCTV는 아주 잘 나오고 있습니다”라고 큰 목소리로 응답했다. CCTV 옆에 설치된 과속경보 시스템은 지나가는 차량의 속도를 바로 표시해 주며 운전자의 과속 본능을 억제했다. 이 기기들은 어린이보호구역으로 지정된 학교 앞에서 차량들이 제한속도(시속 30㎞)를 넘겨 과속하는 일이 없도록 하고 불법 주정차 차량을 감시하기 위해 설치된 것이다. 조 구청장은 “불법 주정차 차량은 운전자 시야에서 아이들을 가려 사고를 일으킨다. CCTV로 지속적인 감시를 해야 하는 이유”라고 설명했다. 영등포구가 어린이 교통사고 제로구(區)로 도약하고 있다. 2010년 사망자 수(1명), 중상자 수(23명), 경상자 수(29명) 등 모든 어린이 교통사고 지표가 서울시 평균(사망자 수 0.4명, 중상자 수 17.4명, 경상자 수 24.1명)보다 높았지만 지금은 CCTV 설치, 과속경보 시스템 확충, 어린이보호구역 개선사업 등을 통해 눈에 띄는 변화를 가져왔다. 지난해 기준으로 사망자 수 0명, 중상자 수 9명, 경상자 수 21명을 기록했다. CCTV는 어린이보호구역 73곳에 139대가 설치돼 있다. 이 가운데 116대는 조 구청장이 2010년 취임한 이후 적극적으로 설치한 것들이다. 과속경보 시스템도 지역 내 초등학교 앞에 14대가 설치돼 있는데 올해 9대를 추가한다. 이와 함께 교통안전표지 및 과속방지턱 등을 설치하는 어린이보호구역 개선사업과 어린이 교통안전교육도 지속적으로 추진하는 중이다. 당서초교에 재학 중인 송예준(1학년)군의 어머니 안미진(37)씨는 “아이가 아직은 저학년이라 통학길이 이래저래 많이 신경쓰였는데, 학교 주위에 CCTV와 교통안전시설이 많이 있어서 다행”이라며 “모든 학부모가 안심하고 아이를 보낼 수 있는 안전한 환경이 조성됐으면 한다”고 말했다. 조 구청장은 “어린이보호구역 내 안전시설 설치사업을 중점적으로 추진해 교통안전 인프라를 구축하고 구민 홍보 캠페인을 진행해 교통안전에 대한 의식을 강화하겠다”면서 “특히 교통사고에 더 취약한 어린이가 안전하게 통학할 수 있는 교통안전 환경을 만들겠다”고 강조했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

지난 21일 오전 11시 서울 성수대교 북단 IC 주변 위령탑에서 ‘성수대교 붕괴사고 23주기 희생자 합동위령제’가 열렸다. 희생자 유가족과 정원오 성동구청장, 구의원 등 30여명이 참석했다. 정 구청장은 분향한 뒤 “희생된 영령과 유가족에게 깊은 애도를 표한다”며 “안전 사회 구현을 위해 최선을 다하겠다”고 밝혔다.성수대교는 1994년 10월 21일 오전 7시 40분쯤 붕괴, 직장인·학생 등 32명이 사망하고 17명이 부상을 당했다. 서울시는 1997년 현 위치인 성수대교 북단 IC 부근에 위령탑을 세웠다. 성동구는 추모객 안전을 위해 횡단보도와 과속방지턱 등을 설치했으며, 2015년부터 유가족과 합동위령제를 개최하고 있다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

자동차 운전 중 도로에서 만나게 되는 과속방지턱. 주로 사고가 많이 생기는 지역이나 학교주변 등 차량의 주행속도를 강제적으로 줄이기위해 설치돼 있다. 그런데 이 과속 방지턱이 그다지 높지 않으면 운전자들은 이를 무시하고 과속으로 지나가는 차가 많다. 턱이 높은 경우, 속도를 낮춰도 통과 차량에 충격을 주고 탑승자들은 불편을 느끼게된다. 이때문에 일부 운전자들은 과속 방지턱이 설치되지 않는 도로 가장자리로 한쪽 바퀴를 놓고 가는 경우도 많으나 이 역시 차량에 부담을 주기는 마찬가지다. 스페인에서 과속방지턱의 기능을 유지하면서도 차량 운전자의 만족도를 높인 과속방지턱이 개발돼 화제다. 23일 정보통신기술진흥센터(IITP)는 최근 주간기술동향에서 스페인의 ‘바덴노바(Badennova)’라는 방지턱 제조회사에서 개발한 ‘biv’라는 지능형 과속방지턱을 소개했다. 정해진 속도 이하로 과속방지턱을 지날 경우에 턱이 액체처럼 변해 충격을 흡수하고, 반대로 정해진 속도 이상을 넘을 경우에는 딱딱하게 굳어 차량에 충격을 가게 하는 신개념 과속 방지턱이다. 이런 과속방지턱이 가능한 이유는 방지턱을 아스팔트 콘크리트가 아닌 ‘비뉴턴 유체(Non-Newton Fluid)’로 만들었기 때문이다. 비뉴턴 유체란, 재료에 작용하는 크기가 같고 방향이 반대인 전단응력 (shearing stress)과 변형 속도 사이가 비례 관계에 있지 않은 유체를 말한다. 차량이 적정 속도로 달리면 범프속의 유체가 그대로 타이어의 좌우로 흘러버리기 때문에 마치 물풍선 위를 넘는 것과 같이 충격을 받지 않을 수 있게 된다.제품을 소개하는 동영상을 보면 비뉴턴 유체에 천천히 손가락을 넣으면 손가락이 유체에 잠기지만, 주먹으로 빠르게 내려치면 주먹이 유체 속으로 들어가지 못하고 튕겨 나가는 것을 볼 수 있다. 바람이 가득 찬 풍선을 손바닥으로 때리면 통통 튀지만 손가락을 살며시 누르면 눌러지는 이치다. 이 제품은 이미 2010 년에 스페인의 한 마을에서 실제로 적용된 바가 있는데, 스페인어로 ‘바덴’은 ‘과속방지턱’을 뜻하며, ‘노바’는 새롭다는 의미다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 노원구 공릉동에 사는 A(62)씨는 지난 6월 자전거를 타고 안양천변을 달리다 방지턱을 보지 못해 넘어져 어깨가 골절되는 사고를 당했다. 10주 진단이 나온 큰 사고였지만 자전거보험 덕분에 상해위로금을 받아 치료할 수 있었다. A씨는 “은퇴 후 자전거로 여행도 하고 건강도 챙길 수 있어 좋았는데 사고를 당해 난감했었다”면서 “지인이 자전거보험에 대해 알려줘 보험금을 받아 치료를 받을 수 있었다”고 말했다. 노원구는 지난 3월부터 8월까지 이 같은 125건의 자전거사고에 대해 4530만원의 보험금을 지급했다고 18일 밝혔다. 사고유형은 후유장애 1건, 상해위로금 124건이었다. 구는 2015년부터 전 구민을 대상으로 자전거보험에 가입하고 있다. 올해 2월에도 1억 5800만원을 들여 전 구민을 대상으로 보장 기간 1년의 자전거 단체보험에 가입했다. 자전거보험 피보험자는 노원구에 주민등록을 두고 거주하는 주민으로 별도 가입절차 없이 자동으로 보험 수혜자가 된다. 보장 범위는 자전거를 타고 가다 일어난 사고, 노원구민이 지역에 상관없이 자전거와 충돌해 피해를 본 경우다. 보장 내용은 노원구민 또는 달리미 이용자(타 지역인도 포함)가 자전거 교통사고로 사망하면 1000만원이 지급된다. 사고로 후유장애가 발생하면 1000만원 한도로 보장을 받는다. 노원구민이 4주 이상의 치료를 요한다는 진단을 받으면 20만원(4주)에서 60만원(8주)의 상해 위로금을 받을 수 있다. 김성환 노원구청장은 “자전거를 안전하게 타시고 혹시 사고가 나면 꼭 보험금을 청구하시기 바란다”면서 “보험뿐만 아니라 자전거를 안전하게 탈 수 있는 환경을 만들기 위해 지속적으로 노력하겠다”고 밝혔다. 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr

서울 강남구는 어린이들의 보행안전을 위해 최근까지 지역 내 113곳에 교통안전시설물 187건을 정비했다고 1일 밝혔다.교통안전시설물이 설치된 113곳은 유치원·초등학교·보육시설 등 주변에 어린이 보호구역이 있는 곳이 102곳으로 가장 많다. 이어 노인 보호구역 10곳, 장애인 보호구역 1곳이 있다. 교통안전시설물 정비는 보호구역 내 운전자의 시인성을 높여 주는 붉은색 포장, 노후된 노면표시 재도색, 미끄럼방지 포장, 과속방지턱 신설, 보행로 보수 등을 말한다. 관계자는 “구는 관내 33개 초등학교 중 10개 초교 보호구역 내 교통안전시설물을 점검해 불량 시설물 41건을 정비했다”면서 “어린이들을 위한 안전한 등하굣길 만들기에 만전을 기하고 있다”고 말했다. 또 6개 초교는 오전 8시 20분부터 9시까지인 등교시간에 차량 통행을 제한했다. 1개 초교의 등교시간에는 화물차량의 통행도 제한했다. 간선도로변에 위치한 한 초교에는 노란신호등·옐로카펫·태양광 발광다이오드(LED) 교통안전표지·태양광 과속경보시스템 등 교통안전시설물을 모두 설치하기도 했다. 신동명 강남구 교통정책과장은 “어린이 교통안전에 대한 관심과 우려가 큰 만큼 유관기관과의 협조를 통해 강남을 전국 최고 수준의 어린이 ‘보행안전 특구’로 만들겠다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

충북 제천 장락동 장락초등학교 스쿨존(어린이 보호구역)은 어린이 보호구역의 경계가 명확하지 않고 보행 동선도 끊어져 학생들이 안전하게 이동하는 데 어려움이 많다. 정부 합동 점검에서도 지적사항이 23건이나 나왔다. 이에 따라 행정안전부와 해당 지방자치단체는 이곳에 보호구역 노면 표시를 제대로 하고 횡단보도도 마련해 사고 예방에 나서기로 했다. 행안부는 지난 6월 27일부터 이달 7일까지 교통사고가 잦은 스쿨존을 대상으로 민관 합동 점검을 실시했다고 27일 밝혔다. 48곳에서 모두 315건의 시설 개선이 필요한 것으로 나타났다. 점검은 지난해 어린이 교통사고가 2건 이상 발생했거나 사망자가 1명 이상 발생한 스쿨존을 대상으로 교육부와 경찰청, 도로교통공단, 민간 전문가 등이 참여해 실시했다. 점검 대상 스쿨존 48곳에서는 지난해 96건의 어린이 교통사고가 발생했고 이 가운데 75%가 도로를 건너던 중에 일어났다. 교통사고가 많이 발생한 스쿨존은 거의 대부분 노면 표시가 퇴색되거나 안전 표시가 설치돼 있지 않는 등 시설이 미흡했다. 행안부는 노면표시와 안전표지, 횡단보도, 과속방지턱 등 단기간에 설치나 개선이 가능한 257건(82%)에 대해서는 올 연말까지 마무리하기로 했다. 또 교차로 구조 개선 등 예산이 많이 들고 시간이 오래 걸리는 58건(18%)은 내년 스쿨존 개선 사업에 우선순위를 둬 정비할 계획이다. 아울러 경찰청 등과 협조해 스쿨존 내 과속과 불법 주정차 등 교통 법규 위반 차량도 집중 단속할 방침이다. 이종수 행안부 안전개선과장은 “어린이 교통사고 예방을 위해 시설물 정비뿐 아니라 어린이와 운전자에 대한 교통안전교육도 강화해 어린이가 안전한 환경이 정착되도록 하겠다”고 말했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

현직 경찰관이 음주 운전을 하다가 교통사고를 내 감찰 조사를 받고 있다. 13일 전북지방경찰청에 따르면 지난 7일 오후 10시 50분쯤 군산시 수송동 한 도로에서 운전하던 군산경찰서 소속 A 경위가 앞서가던 차량을 들이받았다. 사고 당시 A 경위의 혈중알코올농도는 면허취소 수치인 0.160%로 측정됐다. 사고가 발생한 도로에는 과속방지턱이 설치돼 별다른 인명피해는 없었다. A 경위는 “음주 운전 사실을 인정한다. 파출소 직원들과 회식을 마치고 귀가하던 길이었다”고 진술했다. 경찰은 조만간 징계위원회를 열어 A 경위에 대한 징계 수위를 정할 방침이다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

초등학생 수십 명이 도로에 나란히 누워 죽은 척 연기를 하고 있다. 누가 왜 이런 일을 벌이는 걸까? 영국 데일리메일의 7일(현지시간) 보도에 따르면, 이들은 영국 스코틀랜드 클라크매넌셔주 알로아의 밴코리 초등학교(Banchory Primary School) 학생들로, 교통사고의 위험성을 강조하고 운전자에게 경각심을 주기 위해 새로운 교통 캠페인을 벌이고 있는 중이다. 자동차 운전자들이 아이들을 학교에 데려다주거나 데려갈 때 각별히 조심하는 모습을 보이지 않자, 해당 학교 학부모 협의회는 필사적인 조치가 필요하다는 생각에 이 캠페인을 준비했다. 운전자들은 아스팔트 도로 위에 여기저기 흩어져 누워 있는 학생들을 더 주의깊게 보고 운전할 수 밖에 없다. 학부모 협의회 의장 엘러스테어 프렉은 “최근 기억을 돌이켜볼 때 위험한 상황이 여러 번 있었다. 주차 규정을 무시하는 운전자들로 인해 아이들이 길을 건너서 학교에 오기를 어려워했다. 이건 우리만의 문제가 아니며 대부분의 학교에서도 똑같이 경험하고 있다. 부모들이 주차하기 전 한 번 더 생각해보길 바란다”며 캠페인의 취지를 설명했다. 이어 “이 프로젝트는 아이들이 부상당하거나 목숨을 잃지 않도록 하는 것을 목표로 삼고 있다. 또한 학교 인근 운전자들이 교통법규를 잘 지키고 있는지 확실히 하기 위해서다”라며 “조금 특이하고 과장되긴 하지만 원하던 효과를 내고 있는 것처럼 보인다. 다소 논란거리가 되긴 했지만 큰 호응을 얻고 있다”고 덧붙였다. 지역의원과 경찰도 학부모측의 과감한 움직임을 지지했다. 대런 리 의원은 “몇 주 전 아들이 과속 차량에 거의 치일 뻔했다”며 “정기적으로 일촉즉발의 상황이 벌어져 과속방지턱과 노란색 선을 들여놓았지만 사람들은 이를 완전히 무시했다. 방지턱을 넘어 달렸고 노란 선 밖으로 주차하기 일쑤였다. 이제 행동으로 충격을 줄 필요가 있다. 부모들이 솔선수범하길 원하지만, 더 이상 주의하지 않는다면 사망자가 일어나는 일은 불가피하다”고 입장을 밝혔다. 레이 앨런 경찰관 역시 “극적인 접근법이 운전자의 주의를 끌 수 있다고 생각한다. 과거에 경찰이 학교 근처에 주차 규정을 무시하는 운전자들에게 벌금 고지서를 발행하겠다고 위협했으나 소용이 없었다”며 “운전자가 더 효과적으로 아이들의 뜻을 알아차리길 바란다”고 언급했다. 반면 소셜미디어에서는 다소 자극적인 캠페인 행위를 두고 반응이 엇갈렸다. 일부 부모들은 “선생님이나 학교직원들도 주차 금지선을 무시하고 똑같이 길에 주차한다”며 분노했고, “학교 주변의 가까운 지역 내에 주차를 전면금지해 부모나 보호자가 걸어서 아이를 데려갈 수 있도록 이 같은 조치가 필요하다”고 긍정적인 반응을 보이는 이들도 있었다. 이에 대해 사고방지협회(Rospa)는 “이 같은 행위는 우리가 용납할 수 있는 수준이 절대 아니다”면서 “학부모와 학교가 해당 지역 언론사와 협력하는 등 더 전통적인 홍보 수단에 의지해야 한다고 경고했다. 한편, 캠페인에 참석해 교통 정리를 도와준 경찰관들 덕분에 아이들은 길 위에 안전하게 누워 캠페인을 계속 진행할 수 있었다. 사진=데일리메일 안정은 기자 netineri@seoul.co.kr

총 공사비 120억 원이 투입된 한강의 56번째 나들목 ‘신청담나들목(가칭)’이 오늘 4월28일부터 개통된다. ‘신청담나들목’은 당초 2015년 12월말 완공 예정이었으나 2014년 재정여건상 예산이 투입되지 않아 공사가 잠정 중단되어 1년6개월이 지연됐다. 이에 성중기의원은 계속 지연되는 ‘신청담나들목’공사의 신속한 종결을 위해 소관부서 담당공무원과의 미팅, 예산결산위원회 활동을 통해 추가적인 예산확보를 했다. ‘신청담나들목’의 준공기한은 6월말이나, 지난 2월에 개최한 주민설명회를 통해 주민의견을 수렴하고, 시민과 관광객들의 한강접근 편의를 위해 4월28일부터 임시 개방한다. ‘신청담 나들목’ 설치 전에는 한강공원에 접근하기 위해서는 인근에 위치한 ‘청담 나들목’ 또는 ‘압구정 나들목’을 이용해야만했다. 청담·압구정나들목 사이 거리는 1.9km로 다른 지역 주민에 비해 청담동 지역에서 한강공원 접근이 불편한 상황이었다. 이에 시민들의 이용 편의 증진을 위해 2013년 4월부터 ‘신청담 나들목(보도)’ 증설공사를 시작했다. 보행자 전용 나들목을 준공하는데 만 4년의 공사 기간과 총 121억 원의 비용이 소요됐다. ‘신청담 나들목’은 엘리베이터 및 핸드레일을 설치하여 장애인이나 자전거이용자들이 안전하고 편리하게 이용할 수 있도록 만들었다. ‘신청담 나들목’은 한강공원 진출입로와 승강기, 전망데크 앞에 보행자와 자전거충돌을 피하기 위해 안전지대(70m), 횡단보도 4개소, 과속방지턱 2개소, 야간 쏠라표지병 100개소 등을 설치하여 안전을 강화했다 또한 ‘신청담 나들목’은 여름철 한강홍수방지를 위해 제내․외지에 이중육갑문을 조성하고, 나들목 내부에 집수정을 설치하여 수해 안전에 대비했다. 성중기의원은 “재정상 여건을 핑계로 이미 공사가 진행 중인 ‘신청담나들목’건에 대한 예산삭감으로 1년6개월간 공사가 지연되어 흉물스러운 공사현장이 그대로 드러나 피해를 본 것은 오롯이 지역주민과 한강을 찾는 해외관광객이었다”며 “예산확보를 위해 노력한 덕분에 다행히 한강으로의 이동이 많은 계절에 개통이 가능했다”고 말하며“이번 ‘신청담나들목’의 설치로 한층 더 편리하고 쉽게 한강에 접근이 가능하게 됐다”며“서울의 상징인 한강을 보다 편리하고 쉽게 이용할 수 있도록 편의시설의 확충과 내부시설 개선에 지속적으로 힘쓰겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

범칙금 2배지만 단속 안하고 무인 장비 설치도 2% 불과 시행 22년… 무용지물 전락 4일 오후 2시 서울 중랑구의 한 초등학교 정문 앞. 왕복 4차선 도로에 적힌 ‘어린이 보호구역’ 문구가 무색할 정도로 빠르게 달리는 차량이 많았다. 대형 화물차도 시속 30㎞ 규정을 지키지 않았고 오토바이들은 과속 방지턱까지 피해가며 곡예운전을 했다. 1분간 이곳을 지난 30여대의 차량 중에 규정 속도를 지킨 경우는 손에 꼽을 정도였다. 아이들의 안전을 걱정한 학교는 아예 정문을 폐쇄했다.후문은 그나마 사정이 나았지만 불법 주정차된 차들 때문에 횡단보도를 건너려던 아이들은 차가 오는지 살피려 차도에 내려서야 했다. 과속 단속 카메라나 운전자에게 속도를 알려주는 속도계 표지판은 없었다. 이 학교 주변에선 2013년 이후 3년간 서울에서 어린이(만 12세 이하) 교통사고가 가장 빈번하게 일어난 곳이다. 손자를 데리러 온 정모(64·여)씨는 “어린이 보호구역이라는 간판이 운전자에게 보이지 않는 것 같다”며 “차가 빠르게 달리는 정문 쪽으로는 손자가 아예 가지도 못하게 한다”고 말했다.1995년부터 시행돼 22년째를 맞은 ‘학교 앞 어린이 보호구역’(스쿨존)이 운전자들의 부주의와 안일한 안전의식으로 인해 무용지물로 전락하고 있다. 스쿨존은 유치원·초등학교 인근 300m 구역으로, 시속 30㎞의 속도제한이 있고 주정차가 금지되지만 지키는 차량이 드물다. 도로교통공단에 따르면 스쿨존 내 어린이교통사고는 2013년 427건에서 2015년 541건으로 26.7% 증가했다. 같은 기간 스쿨존이 1만 5444개에서 1만 6085개로 4.2% 증가한 것을 감안해도 사고건수의 증가율이 너무 가파르다. 개학을 하는 3월부터 사고는 급증한다. 2013~2015년 월별 어린이 교통사고 건수를 합해 보니 1월과 2월에는 각각 43건, 85건이었지만 3월에 139건으로 증가했고, 4월(152건)을 지나 5월(182건)과 6월(182건) 최고치를 기록했다. 처벌 강화도 큰 효과를 보지 못하는 상황이다. 현재 스쿨존에서 속도를 위반하면 일반도로에 비해 최대 2배의 범칙금을 내야 하고, 사고 당사자의 합의와 관계 없이 형사처벌을 받을 수 있다. 일반도로에서 기준속도를 시속 20㎞ 이하로 넘었다면 벌점은 없고, 범칙금은 3만원이지만 스쿨존에서는 벌점 15점·범칙금 6만원이다. 스쿨존의 무인 속도단속 장비 설치율이 2%에도 못 미치는 것도 사고를 방조한다. 단속 카메라 설치, 과속 방지턱, 어린이 보호구역 표지판 설치가 법적 강제사항이 아닌 권고사항이기 때문이다. 박정관 교통안전공단 교수는 “교통당국은 운전자의 인식전환을 위해 스쿨존에 운전자의 속도를 보여주는 속도계를 설치하고, 스쿨존 내 과속의 위험성을 알리는 데 주력해야 한다”며 “또 처벌 수위만 높이지 말고 실질적인 단속으로 강력한 처벌을 해야 한다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

바다 안개가 잦은 남도 해안을 배경으로 한 김승옥의 소설 ‘무진기행’은 ‘안개’라는 제목의 영화로 만들어져 국민의 많은 사랑을 받았다. 건조 당시 세계에서 가장 큰 배였던 초호화 여객선 타이타닉호는 1912년 4월 14일 짙은 해무 속에서 진행 항로에 있던 빙산을 제때 인지하지 못하면서 빙산에 부딪혀 대서양에 침몰하고 만다. 이처럼 해무는 신비롭고 아름답지만, 때로는 안전 운항에 치명적인 위험 요소가 된다. 바로 지금이 그런 시기다. 최근 3년간 발생한 5210건의 해양 사고 가운데 전체의 31%인 1615건이 짙은 해무가 발생하는 3월부터 6월까지 집중됐다. 이는 바다에 안개가 끼면 그만큼 가시거리가 줄어 충돌이나 좌초 사고의 위험성이 더 커지기 때문이다. 그리고 한 가지 간과하지 말아야 할 것은 해빙기 기상변화와 해무가 해양 사고의 주요 원인으로 꼽히지만, 이에 못지않게 운항 부주의나 정비 불량 등의 인적 과실도 상당수를 차지하고 있다는 것이다. 연안 사고가 전체적으로 감소 추세를 보이고 있지만, ‘안전 부주의’에 의한 사고는 여전히 높은 것으로 나타나고 있다. 갯바위나 갯벌에서의 고립 사고, 항·포구에서의 차량 추락 사고, 방파제나 테트라포드에서의 낚시객 추락 사고 같은 연안 사고로 인한 사망자가 지속적으로 발생하고 있다. 특히 야외 활동이 시작되는 3월 봄 행락철을 기점으로 연안 사고가 증가하고, 물놀이가 활발한 6월부터는 익수, 표류, 고립 사고가 급증하고 있어 행락객들의 안전의식이 무엇보다도 중요하다. 해양 체험 캠프나 해양 레저스포츠 활동 중에 발생할 수 있는 각종 사고를 예방하기 위해 제정된 ‘연안 사고 예방에 관한 법률’이 시행된 지 올해로 3년째를 맞이했다. 법률 시행 이후 일선 현장에서는 다양한 형태의 간담회와 토론을 통해 국민안전처의 업무에 대한 이해도를 넓혀 나가고 있다. 또한 해양 사고 예방을 위한 안전교육을 하고 현장의 애로 및 건의 사항에도 귀 기울이고 있다. 아울러 지자체와의 꾸준한 협업을 통해 위험 지역에는 경고판을 설치하거나 추락 방지턱을 마련하는 등 안전한 바다를 만들기 위한 노력은 지금도 이어지고 있다. 그동안 국민안전처는 연안 사고 예방을 위한 관리·감독 활동을 해 왔지만, 명확한 법적 근거가 없어 각종 위험 상황을 제재·관리하는 데 한계가 있었던 것이 사실이다. 다행히도 연안 사고 예방에 관한 법률을 제정해 위험 상황에 대해 보다 실질적인 안전조치를 취할 수 있게 돼 법률 시행 전보다 더 큰 예방 효과를 거두고 있다. ‘손자병법’에서는 싸워서 이기는 것보다 싸우지 않고 이기는 것을 최상의 전략으로 친다. 되풀이되는 연안 사고를 막기 위해서는 일선 해경 관서에서는 현장 안전 관리에 보다 힘쓰고, 국민들은 기본적인 안전수칙을 지키면서 연안 체험활동을 즐긴다면 더이상의 해양 안전사고는 없을 것이라고 생각한다. 신비로우면서도 멋스러운 해무가 드리워진 바다에서 봄 향기에 흠뻑 취하기 전에 우리의 안전의식부터 먼저 챙겨야 할 때다.

눈길서도 아무 문제없이 질주 운전자가 양손으로 택배 수령 올림픽 기간 셔틀버스로 활용 운전자가 운전대에서 손을 떼자 버스는 시속 13㎞의 속도로 눈발이 날리는 길 위를 스스로 달리기 시작했다. 버스 유리창은 디스플레이가 돼 버스의 속도와 차간 간격 등을 표시했고, 운전자는 태블릿PC로 간식을 주문했다. 버스는 승용차가 끼어들자 알아서 멈췄다. 과속방지턱이 나타날 때는 스스로 속도를 늦췄다. 자율주행 드론이 간식 상자를 들고 날아와 보관함 위에 내려놓자 손이 자유로운 운전자가 직접 받았다.●이동 중에도 경기장면 ‘3D’ 감상 가능 14일 강원 평창 알펜시아 리조트에서 KT의 ‘자율주행 5G 버스’가 첫선을 보였다. 5세대(5G) 이동통신망에 기반한 버스로, 2018 평창동계올림픽 통신부문 공식 파트너사인 KT가 올림픽 기간 동안 경기장을 오가는 셔틀버스로 활용하기 위해 현대자동차와 손잡고 개발 중이다. 5G 버스는 차량관제센터와 연결돼 다른 차량과 장애물의 위치 정보를 1밀리 초(msec) 이하의 지연 시간으로 전송받아 충돌을 방지한다. 이동 중에도 최고 3.2Gbps의 속도로 데이터를 주고받을 수 있어 경기 장면을 대용량의 3D 영상으로 볼 수 있다. 평창동계올림픽을 ‘세계 최초 5G 올림픽’으로 만들겠다고 선언한 KT는 5G와 자율주행, 가상현실(VR) 등을 활용한 융합 서비스들을 준비하고 있다. KT가 지난해 11월 개관한 ‘평창 5G 센터’에서는 글로벌 기업들과 완성한 5G 시범 서비스 규격인 ‘평창 5G 규격’을 바탕으로 5G 시범서비스를 위한 기술 개발과 검증을 진행하고 있다. KT는 평창동계올림픽에서 경기장을 찾은 관람객들에게 5G와 VR 등을 활용한 ‘4대 실감 서비스’를 선보인다. 이를 위해 지난해 11월부터 오는 4월까지 총 9개 종목이 열리는 ‘2017 헬로 평창’ 테스트 이벤트에서 실전 테스트를 진행하고 있다. 크로스컨트리 경기에서는 원하는 선수의 시점을 택해 경기 영상을 볼 수 있는 ‘옴니 포인트 뷰’를, 피겨스케이팅 경기에서는 ‘360도 VR 라이브’와 ‘인터랙티브 타임슬라이스’를 테스트했다. ‘360도 VR 라이브’로는 키스 앤드 크라이존과 선수 대기실 등 경기장 구석구석을 360도 돌아볼 수 있으며, ‘인터랙티브 타임슬라이스’로는 카메라 100대가 포착한 선수들의 움직임을 3D로 감상할 수 있다. 오는 17~29일 평창 알펜시아 슬라이딩 센터에서 진행되는 국제봅슬레이스켈레톤연맹(IBSF) 봅슬레이 월드컵 트레이닝 데이에서는 봅슬레이 경기를 선수 1인칭 시점으로 짜릿하게 즐길 수 있는 ‘싱크뷰’ 서비스가 적용된다. ●성화봉송 체험 ‘VR 워크스루’도 첫선 오는 11월부터 시작되는 성화 봉송 기간에는 가상 공간에서 성화 봉송을 체험하는 ‘VR 워크스루’도 선보인다. 센서가 부착된 VR 헤드셋과 장갑, 성화봉, 신발이 이용자의 움직임을 포착해 가상의 화면에서 이용자가 직접 스키점프대를 미끄러지듯 내려와 마지막 성화 봉송 주자에게 성화를 전달한다. 오성목 KT 네트워크부문 사장은 “내년 평창에서 전세계인들에게 5G 기반의 놀라운 서비스를 선보여 정보통신기술(ICT) 강국인 한국의 위상을 높이겠다”고 말했다. 평창 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

서울 서대문구가 봄 새 학기를 맞아 어린이 안전을 위한 종합 대책을 시행한다. 안전하고 쾌적한 통학로 확보를 위해 이달 말까지 초등학교·유치원 인근 ‘어린이 보호구역’ 총 41곳의 각종 안전 시설물을 점검, 정비한다고 8일 밝혔다. 횡단보도, 차로, 주차금지선, 옐로 카펫, 노면에 표시된 각종 문자·기호 등의 마모 상태, 위치 적합성, 식별 가능 여부를 점검하는 작업이다. 보호구역 내 모든 교통안전표지에 대해서는 파손이나 흔들림, 탈색, 흙먼지 오염 상태를 살핀다. 특히 교통사고를 줄이기 위해 신호등, 보행등, 잔여시간표시기 정상 작동 여부, 신호 시간 적정성, 과속방지턱, 미끄럼방지 포장, 안전난간, 반사경, 볼라드(길 말뚝) 파손 상태, 위치 등도 살핀다. 구 교통시설팀과 서대문경찰서, 학교별 녹색어머니회가 함께 참여한다. 이와 함께 구는 어린이보호구역 내 교통사고 예방을 위해 지역의 18개 초등학교 주변의 불법 주정차 단속도 병행한다. 구청 직원과 사회복무요원 6명으로 3개 조를 편성, 이동식 단속카메라로 집중 감시하기로 했다. 시간은 등하교 시간대인 오전 8∼9시, 정오∼오후 4시다. 초등학생들의 안전 의식과 재난 대처 능력을 높이기 위해 오는 4∼9월 중 지역의 9개 초등학교에서 ‘찾아가는 어린이 안전체험교실’도 개최한다. 1∼3학년 어린이들이 차량 안과 승하차 시 안전, 자전거 안전을 비롯해 지진·화재 등 재난안전 교육, 유괴·폭력 상황에 대처하기 위한 다양한 체험 교육을 받는다. 문석진 서대문구청장은 “어린이 행복의 가장 기본이 되는 ‘안전’을 위해 세심한 노력을 기울일 것”이라고 밝혔다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

어린이 보행 중 교통사고는 목요일과 금요일 오후 4~6시 사이에 가장 많이 생기는 것으로 파악됐다. 또, 어린이 보행 교통사고의 91%는 보호구역 밖에서 발생하는 것으로 나타났다. 국민권익위원회와 도로교통공단이 공동으로 2013년부터 지난해까지 최근 3년간 발생한 12세 이하 어린이의 보행 중 교통사고를 분석한 결과다. 국민권익위는 1일 오후 2시 서울 중앙우체국 10층 대회의실에서 이 같은 분석결과 등을 담은 어린이 보행 교통사고 개선 대책보고회를 가졌다. 보고회는 경찰청, 지자체, 국토관리사무소 등 도로 안전관리를 담당하는 기관과 국민안전처, 국토교통부 등 정부 부처에서 어린이 교통사고의 문제점을 공유하고 시설개선 추진 등을 통해 어린이 교통사고 희생자를 줄이자는 취지에서 마련됐다. 이에 따르면 12세 이하 어린이의 보행 중 교통사고는 최근 3년간 1만 4401건이 발생했다. 이로 인해 124명이 숨지고 1만 4638명이 부상을 입었다. 교통사고로 인한 어린이 사상자 1만 4762명 중 어린이 보호구역 내에서 발생한 사상자는 1327명(9%)이고 나머지 1만 3435명(91%)은 동네 이면도로, 교차로 주변, 아파트 등 생활 주변에서 발생한 것으로 파악됐다. 학년별 사고비율은 취학 전 아동이 사망자의 52.4%(65명), 부상자의 25.9%(3,794명)를 차지해 가장 많았다. 다음으로는 초등학교 저학년(1~3학년)이 전체 사망자의 34.7%(43명), 부상자의 41.6%(6083명)인 것으로 드러나는 등 연령대가 낮을수록 사고 노출 위험이 높았다. 요일별로는 사망 사고의 경우, 목요일에 20.2%(25명), 부상 사고의 경우 금요일에 16.7%(2450명)가 발생해 가장 많은 것으로 조사됐다. 시간대로는 사망 사고의 경우 오후 4~6시에 30.6%(38명)가, 부상 사고의 경우 27.3%(3992명)가 발생해 가장 많았다. 또 오후 2~8시에 사망 사고의 61.3%(76명), 부상 사고의 66.8%(9776명)가 발생하는 등 초등학교 정규 수업이 끝나고 귀가하거나 학원 수업을 위해 이동하는 시간대가 가장 위험한 것으로 분석되었다. 가해 운전자의 위반 법규별로는 ‘안전운전 의무 불이행’이 사망 사고의 64.5%(80명), 부상 사고의 60.8%(8,897명)를 차지했고 ‘보행자 보호의무 위반’이 사망사고의 18.5%(23명), 부상사고의 21.6%(3,156명)로 뒤를 이었다. 국민권익위와 도로교통공단이 사고발생 지점 534곳(사망사고 발생지점 64곳과 부상사고 빈발지점 470곳)을 분석한 결과, 어린이 보행자에 대한 시인성 개선 필요(31%), 자동차 속도저감시설 필요(17.9%), 횡단보도 설치 및 횡단시설 시인성 개선 필요(14.0%), 불법 주정차, 횡단보도나 교차로 주변 노상 주차장 철거, 정류장 이설(12%), 보행자 무단횡단 우려(9.7%) 등의 문제점이 발견됐다. 이에 따라 권익위는 경찰청과 지자체 등 관계 행정기관에 위험 노출 방지 대책(보도, 방호울타리, 횡단보도), 보행자 사전파악 대책(반사경, 주정차 금지), 차량 감속 대책(과속방지턱, 제한속도 설정, 과속단속, 유색 포장) 등 1217개의 시설 개선사업을 2017년까지 완료하도록 권고했다. 아울러, 어린이보호구역 밖에서 사고가 많이 발생하는 만큼 어린이 보호구역이 아니어도 어린이가 많이 다니는 지역은 차량속도를 30㎞/h로 제한하는 생활도로구역(‘30존’) 설치 방안과 중장기적으로 도심의 대로와 이면도로의 제한 속도를 왕복 4차로 이상은 50㎞/h, 4차로 미만은 30㎞/h로 하는 방안을 제시했다. 국민권익위의 조덕현 경찰민원과장은 이날 “국민권익위와 도로교통공단, 양 기관은 올 초부터 어린이 보행 교통사고에 대한 실태조사를 진행하여 일부 사망사고 발생지점에 대해 지난 7월 말 관계 기관과 보고회를 통해 개선방안을 제시하였고, 이번에는 사망사고 발생지점의 개선사항 모니터링 및 부상사고 빈발지점의 개선방안을 마련하여 보고회를 갖는 만큼 관계 기관의 적극적인 관심과 참여로 문제 지점에 대해 개선이 이루어질 수 있도록 권고하겠다.”고 말했다. 박현갑 기자 eagleduo@seoul.co.kr

‘스쿨존’ 교통사고가 줄어들지 않는 이유는 무엇일까. 전문가들은 운전자의 부주의와 안전시설 미비를 원인으로 꼽는다. 지난 9월 광주광역시 스쿨존에서 6세 여자 어린이가 신호등 없는 횡단보도를 건너다 통학버스에 치여 숨지는 사고가 발생했다. 사고는 불법주차 차량 때문에 발생한 시야 사각지대를 운전자가 간과한 탓으로 밝혀졌다. 운전자는 스쿨존 규정 속도인 시속 30㎞ 이하는 지켰지만 불법 주정차된 차량 사이로 어린이가 뛰어나오는 것은 보지 못했다고 진술했다. 횡단보도에 불법주차가 없고, 불법주차 차량이 즉시 견인됐더라면 사고 운전자는 어린이가 나오는 것을 쉽게 알아챘을 수 있다. 스쿨존 불법 주정차와 이를 가볍게 보는 운전자의 부주의가 큰 사고를 불러온 것이다. 어린이의 행동 특성을 이해하지 못해 사고로 이어지는 경우도 많다. 특히 초보 운전자들일수록 더욱 그렇다. 어린이는 한 방향만 보고 달리는 경향이 강하다. 특히 또래끼리 몰려다니며 떠들거나 신이 났을 때는 서로 밀치거나 차도를 뛰어가는 경우도 있다. 휴대전화를 보면서 걷다가 인도를 벗어나거나 주행 차량을 보지 못해 차와 부딪히는 사고도 비일비재하다. 스쿨버스 운전자의 부주의도 교통사고를 불러온다. 어린이집 차량은 인솔교사가 아이들 승하차를 직접 챙기고 안전한 공간까지 안내하도록 했지만 지켜지지 않고 있다. 올 1월부터 통학차량이 학생들을 태우고 내릴 때는 추월이 금지된다. 하지만 이를 지키는 운전자는 별로 없다. 어린이가 안전거리로 이동한 뒤 차를 움직여야 하는데 급히 차를 출발시키다가 사고를 내는 경우가 많다. 안전띠 착용 여부를 챙기지 않는 스쿨버스 인솔교사도 더러 있다. 미비한 안전시설도 사고를 불러온다. 스쿨존으로 지정돼도 과속 방지턱이 없으면 많은 차들이 시속 30㎞ 규정을 지키지 않는다. 보행 공간이 좁아 어린이들이 어쩔 수 없이 차도를 걷는 경우도 있다. 학교 앞 횡단보도 구획선이 흐리거나 벗겨진 경우도 흔하다. 스쿨존에는 어린이 보호구역 표지, 주정차 금지 표지, 어린이보호구역과 속도제한 노면표시를 해야 한다. 보행로를 확보하고 방호 울타리도 설치해야 한다. 횡단사고 위험이 높다고 판단되면 도로보다 높은 고원식 횡단보도를 설치해야 한다. 교통안전교육센터 김준년 교수는 “스쿨존에서는 어린이의 특성을 이해하고 방어운전을 하는 게 사고를 막는 지름길”이라며 “운전자가 제대로 법규를 지킬 수 있게 유도하는 시설 확충도 필요하다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

교통사고는 자동차가 많은 큰 도로에서 주로 발생할까? 아니다. 교통사고의 절반 이상은 폭 9m 미만의 좁은 이면도로(생활도로)에서 일어난다. 이면도로에서 발생하는 자동차 사고는 ‘차’와 ‘사람’ 사이의 사고가 많아 사망으로 이어질 확률도 그만큼 높다. 지난해 교통사고를 분석해 보면 전체 교통사고 23만 2035건 가운데 이면도로 사고가 12만 3760건으로 절반 이상(53%)을 차지했다. 교통사고 사망자 4621명 가운데 56%에 해당하는 2586명은 이면도로에서 일어난 사고로 목숨을 잃었다. 이면도로 사고는 증가세에 있다. 최근 3년간 도로 차로폭에 따른 교통사고 집계를 보면 2013년에는 9m 이하 도로에서 발생한 사고가 11만 5523건이었다. 2014년에는 11만 7601건으로 늘었고 지난해에는 12만 3760건으로 증가했다. 2년 전보다 6.6% 증가했다. 차로 폭을 기준으로 구간별 교통사고 발생 건수나 사망자 수를 분석하면 3~6m 도로에서 사고가 가장 많이 발생하고 사망사고자도 가장 많았다. 일반적으로 차로 폭은 3.5m 안팎이다. 제대로 된 왕복 2차로라면 갓길(길어깨)과 중앙분리선을 포함해 11m 정도는 확보해야 한다. 차로 폭이 3~9m인 이면도로는 갓길이 없는 2차로이거나 차로 구분 없는 2차로 길이다. 또는 2차로를 구분할 수 없는 교행 도로이거나 차 한 대가 지나갈 정도의 도로다. 도심 마을버스가 다니는 길이나 골목길 대부분이 이면도로다. 이런 곳에는 교통안전 시설이 상대적으로 부족하다. 과속방지턱이 설치됐거나 곡선길에 반사경 하나 설치한 것이 교통안전 시설의 전부다. 위법을 따지기도 쉽지 않아 눈치껏 양보하고 피해 다녀야 하는 길이다. 이런 도로를 이용하는 차들은 의외로 많다. 주민들의 차량은 물론 택배 차량, 각종 작업차량, 오토바이 등이 끊임없이 다닌다. 보행자도 많다. 특히 노약자와 어린이 등 교통약자의 보행이 많은 게 특징이다. 예상치 못한 상황도 많이 발생한다. 이삿짐을 싣고 내리는 차량이나 작업차량이 도로를 막거나 애완견이 뛰어나와 놀라는 경우도 많다. 하지만 이면도로에서는 교통질서 의식이 사라진다. 조급한 마음에 30㎞ 이상 과속하고 앞지르기를 하는 경우도 있다. 예상치 못한 상황이 발생하기 때문에 방어운전만이 사고를 줄일 수 있는 길이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

전체 교통사고의 45%는 교차로에서 발생한다. 특히 교차로 교통사고 사망자는 전체 교통사고 사망자의 30%를 차지한다. 교차로 교통사고는 차 대 사람 간 사고도 많아 중상으로 이어질 확률이 높다는 점에서 시설 개선이 요구된다. 교차로 사고를 줄이는 것이 교통사고 감소의 지름길인 셈이다. 교통사고 발생이 많은 일반 교차로를 회전교차로로 바꾸면 교통사고 발생률이 큰 폭으로 떨어지는 것이 검증되면서 국가와 지방자치단체가 회전교차로 건설에 적극 나서고 있다. 회전교차로(Roundabout)는 1960년대 영국이 개발한 교차로 통행 시스템이다. 세 방향 이상의 도로를 원형 공간을 통해 연결한 것으로, 원형 공간의 중앙에는 통행을 금지하기 위해 ‘교통섬’이 설치된다. 우측통행에서는 시계 반대 방향으로 통과한다. 유럽이나 미국, 호주 등에서는 회전교차로 도입이 활발하지만 우리는 아직 시작 단계다. 서울 종로구 대한민국역사박물관 앞 사거리와 종로소방서 앞 교차로. 교통량이 많은 곳인데도 통행우선권이 명확하지 않아 자동차와 보행자가 뒤엉켜 툭하면 접촉 사고가 발생했던 곳이다. 하지만 이곳에 2011년부터 회전교차로가 생기면서 사고는 거의 일어나지 않고 있다. 23일 아침 출근길, 세종행복도시 시청대로. 우리나라에서 회전교차로가 가장 많은 곳이다. 4㎞ 구간에서 세 방향의 회전교차로 7개가 운영되고 있다. 시청과 교육청 등 공공기관과 국책연구기관이 들어서면서 통행량이 부쩍 늘어났고 주민 통행도 많은 곳이다. 그러나 일반 횡단보도 두 곳을 빼고는 교차로에 신호등이 없다. 출근길임에도 차량이 정차하지 않으면서 교통 흐름이 원활했다. 운전자들은 교차로 가까이 접근하면서 좌우를 살핀 뒤 서서히 진입했다. 과속방지턱이 설치된 진입 교차로 앞에서는 속도를 30㎞ 정도로 줄였다. 다만 운전자들이 아직 회전교차로에 익숙하지 않고 통행 우선순위가 헷갈려 멈칫거리는 경우도 보였다. 최근 국토교통부와 행정중심복합도시건설청, 교통안전공단이 주최한 교통안전 토론회에서 안우영 공주대 교수는 “신호 교차로는 통행량과 상관없이 주기적으로 신호를 주기 때문에 교통 흐름이 끊어지고 지체 현상이 발생하지만, 회전교차로는 신호 정지 없이 연속적으로 흘러가 교통 흐름이 원활하다”며 “교차로 교통사고를 줄이기 위한 대책으로 확대 설치돼야 한다”고 말했다. 회전교차로 설치 효과는 이미 검증됐다. 한국교통연구원 회전교차로 지원센터가 2010~2013년 완공된 회전교차로 324곳을 대상으로 효과를 분석한 결과 회전교차로 설치 이전보다 교통사고 건수가 43.4% 줄어든 것으로 나타났다. 사망 사고는 9건에서 5건으로 44.4% 감소했고, 중상 사고도 192건에서 89건으로 53.6%나 떨어졌다. 작은 사고 역시 30% 이상 감소했다. 교차로 통행 시간은 26.2% 단축됐다. 효과가 입증되면서 정부와 지자체도 회전교차로 설치에 뛰어들었다. 전국에서 5만 8000개의 교차로가 신호로 운영되고 있다. 비신호로 운영되는 교차로도 상당수 있다. 교통량에 따라 교차로를 일률적으로 신호 또는 비신호로만 운영해 불필요한 대기시간 증가와 잦은 교통사고도 늘어나고 있다. 정부는 2010년부터 단계적으로 회전교차로를 건설하고 있다. 2015년 말 현재 전국에 443개(국비지원사업 기준)가 설치돼 운영 중이다. 올해 말까지 461곳으로 늘어난다. 지자체가 추진하는 사업도 100여곳에 이른다. 국민안전처와 국토부가 주축이 돼 회전교차로 설치를 확대하고 있다. 안전처는 2022년까지 해마다 130여곳을 추가로 설치할 계획이다. 국토부는 회전교차로 설계 지침을 마련해 지난해부터 하루 교통량 1만 5000대 미만의 일반국도에 회전교차로를 설치하고 있다. 경찰청은 신호가 없는 교차로 통행우선권을 확립해 교차로에 진입한 차량에 진로를 양보하도록 도로교통법을 개정하고, 운전면허시험에도 통행우선권 관련 문제를 출제하고 있다. 정부가 회전교차로 건설을 확대하고 있지만 회전교차로 사업을 지원할 별도의 전문기관이나 전문가가 부족한 실정이다. 도로 설계뿐 아니라 회전교차로를 담당하는 지자체 공무원들도 지식이 부족해 설계와 시공에 어려움을 겪고 있다. 설계가 다소 잘못된 회전교차로도 꽤 많다. 우선 하루 교통량이 1만 5000대(시간당 2000대)를 넘지 않아야 한다. 교통량이 많은 구간에 회전교차로를 설치하면 교차로에서 차가 엉켜 흐름이 끊긴다. 회전교차로라도 통행 차량이 증가하면 일반 신호 교차로로 바꿔야 한다. 교통섬의 반경이 작으면 차들이 꼬여 버려 꼼짝도 못하는 경우가 생긴다. 경남 창원 상남광장과 서성광장 회전교차로가 일반 교차로로 바뀐 것도 이런 이유 때문이다. 회전교차로 통과 때 교통섬을 중심으로 교차로 차로를 곡선(S자 선형)으로 설계하는 게 필수다. 교차로 차로를 직선으로 만들면 속도를 줄이지 않아 되레 사고가 발생할 위험이 높다. 또 횡단보도를 설치할 경우 회전교차로에서 6m 이상 떨어진 곳에 해야 한다. 회전교차로를 설치하고 남은 공간이 생기면 주정차 및 추월 차로로 사용돼 사고가 날 수 있으므로 분리 교통섬이나 화단 등을 설치해야 한다. 교차로 안쪽 교통섬에는 나무나 꽃을 심어 미관을 개선하거나 조형물을 설치하는 것도 좋다. 한국교통연구원 회전교차로 지원센터는 전국의 회전교차로 설치를 자문해 주고 있다. 센터는 회전교차로 사업의 타당성 평가, 설계 자문, 효과 평가, 공무원 교육과 연구를 하는 전문가 집단이다. 조한선 한국교통연구원 연구위원은 “교통사고 감소가 검증된 만큼 회전교차로를 확대 설치하는 동시에 통행 요령 교육도 뒤따라야 한다”며 “회전교차로 설치에 앞서 전문가에게 안전과 원활한 흐름을 감안한 설계를 자문하는 일도 필요하다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

“일반 자동차와 똑같이 생겼는데, 이게 자율주행을 한다고요?” 13일 서울 강남구 삼성동 그랜드 인터컨티넨탈 서울 파르나스호텔 5층에 등장한 현대자동차 ‘아이오닉 하이브리드’에 관람객들의 눈길이 쏠렸다. 현대차가 서울미래컨퍼런스 행사장 입구에 첨단 자율주행차를 전시한 것. 이 차는 경기 화성시 남양연구소에서 실제 셔틀차량으로 사용되고 있는 것과 같은 모델이었다. 컨퍼런스에 참석한 대학생 김경진(25)씨는 “다른 자율주행차처럼 자동차 지붕에 커다란 라이더(레이저를 발사해 3차원으로 주변을 인지하는 센서) 장비가 있을 거라고 생각했는데 일반 아이오닉 모델과 똑같이 생긴 것을 보고 놀랐다”고 말했다. 안종원(17)군은 “자율주행자동차를 실제로 본 것은 처음”이라며 “지금은 일부 구간에서만 자율주행이 되는 것으로 알고 있는데 제가 어른이 돼 차를 살 때쯤이면 일반 자동차와 가격 차가 크지 않은 완전 자율주행차가 나오지 않을까 기대된다”고 말했다. 아이오닉 하이브리드 자율주행차는 일반 차량과 크게 차이가 나지 않는 점이 강점이다. 아이오닉 자율주행차 전면에는 3개의 라이더와 전방 카메라가 숨겨져 있다. 라이더와 전방 카메라는 주변 차량과 보행자 등의 속도와 각도를 인지하는 역할을 한다. 남양연구소에서 운영되고 있는 5대의 아이오닉 셔틀은 지금까지 400여명의 직원이 이용했다. 아이오닉 셔틀은 스마트폰의 응용 애플리케이션(앱)을 켜고 출발지와 목적지를 입력해 호출하면 운전자 없이 저절로 주차장을 빠져나와 목적지까지 데려다준다. 과속 방지턱이 나오거나 도로 위로 사람이 건너갈 때면 안정적으로 속도를 줄이기도 한다. 임태원 현대차 연구개발본부 전무는 “2030년쯤 완전 자율주행차의 상용화를 목표로 연구개발을 진행 중”이라고 말했다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

1995년 학교 앞 어린이보호구역(스쿨존)이 제정된 뒤 감소세를 이어오던 스쿨존 내 어린이 교통사고가 2013년부터 다시 증가세로 돌아선 것으로 나타났다. 정부의 스쿨존 교통시설 개선 사업이나 경찰의 특별단속이 큰 효과를 거두지 못하고 있는 셈이다. 학교 앞 도로가 인도와 차도의 구분이 없는 생활도로로 돼 있어 교통사고 위험이 상존하는 곳이 적지 않은데도 정부의 교통시설 개선 예산은 올해에 이어 내년까지 2년 연속으로 삭감됐다. 학교 앞 횡단보도 주변의 불법 주정차로 인해 길을 건너려는 아이와 주행 중인 운전자의 시야가 모두 가려져 사고가 나는 고질적 악폐도 여전하다. 전문가들은 거꾸로 가는 시민의식과 정부 예산을 되돌리는 것이 시급하다고 지적했다. ●어린이 교통사고 3년새 26.7% 증가 25일 경찰청에 따르면 스쿨존의 어린이 교통사고는 2013년 427건에서 지난해 541건으로 26.7%나 증가했다. 스쿨존 교통사고로 부상을 입은 어린이 수도 438명에서 558명으로 27.4% 늘었다. 같은 기간 전체 어린이 보행자 사고가 4897건에서 4646건으로 5.1% 감소한 것을 감안하면 빠른 증가세다. 서울의 한 초등학교 관계자는 “학부모들이 교통정리를 해 주지 않는 하굣길에 보면 스쿨존의 주정차 때문에 아이들이 차를 못 보고 건너는 경우가 많다”며 “오후 4~5시에는 어린이를 보호하기 위해 만든 ‘스쿨존’이 어린이위험 구역이 된 것 같다”고 말했다. 스쿨존은 유치원·초등학교 인근 300m 구역으로, 규정속도는 시속 30㎞이다. 주차와 정차 모두 금지되지만 이를 제대로 아는 운전자는 별로 없다는 게 경찰의 설명이다. ●“지자체, 주정차 단속 못해 근절 안돼” 지난 19일에는 광주광역시의 한 스쿨존에서 6살 여자 어린이가 신호등 없는 횡단보도를 건너다 어린이집 통학버스에 치여 숨지는 사고가 일어났다. 운전자 성모(66)씨는 “규정 속도인 시속 30㎞는 지켰지만 길가에 주정차된 차들 때문에 어린이가 나오는 것을 보지 못했다”고 진술했다. 경찰 관계자는 “8월 16일부터 이달 말까지 어린이보호구역 과속차량 집중단속을 벌이고 있다”며 “최근에는 스쿨존에 과속방지 카메라를 설치한 곳이 많아 과속 차량은 많이 줄었지만, 지자체에 단속권한이 있는 스쿨존 내 불법 주정차는 근절되지 않고 있다”고 말했다. 특히 올해 1월부터 통학차량에서 학생들이 내릴 때 해당 차량을 추월하지 못하도록 했다. 통학차량에서 내린 아이들이 바로 횡단보도를 건너다 추월차량에 부딪히는 경우를 막기 위한 것이다. 그러나 일반 운전자는 물론 택시·버스 운전자마저 이런 규정을 모르는 경우가 많다. 스쿨존 사고를 줄이기 위해서는 교통시설 개선 사업이 병행돼야 하지만 어린이보호구역 및 보행자 안전과 관련한 지역교통안전개선사업 예산은 지난해 307억원에서 올해 230억원으로 줄었고, 내년에는 130억원만 책정돼 있다. 주무부처인 국민안전처에 따르면 지금까지 전국 스쿨존 1만 8000곳 중에 1만여곳에 과속방지카메라, 과속방지턱, 표지판 등을 정비한 상태다. 국민안전처 관계자는 “교통 안전시설의 확충도 중요하지만 스쿨존 내 어린이 교통사고의 경우 운전자 과실이 원인의 80%”라며 “스쿨존에서 규정속도를 지키고 횡단보도 앞에서 일시정지를 하며 주정차를 삼가는 등 인식 개선이 필요하다”고 말했다. ●“일방통행으로 바꿔 인도 확보해야” 허억 가천대 도시계획학과 교수는 “초등학교 통학로 중에 제대로 된 인도가 없는 곳이 아직도 많다”며 “이면도로를 일방통행으로 바꿔 인도를 확보하고, 스쿨존의 횡단보도에는 신호등을 설치해야 한다”고 말했다. 그는 “지자체가 스쿨존 주정차 단속에 더 적극적으로 나서야 한다”고 덧붙였다. 박정관 교통안전공단 교수는 “무엇보다 스쿨존의 기점과 종점을 보다 정확히 표시해 운전자가 제대로 인지하고 법규를 지키도록 유도해야 한다”고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr