정순애씨 등 우수의견 7건 선정 “고지서에 점자 표기해야” 의견도 “방학 중에 시립 또는 구립어린이집에 맞벌이 부부 자녀 돌봄센터를 운영했으면 좋겠습니다.” 서울시의회는 지난 5월 의정모니터링 시민 의견심사회의에 접수된 40건 가운데 정순애(62)씨의 ‘맞벌이부부 자녀 돌봄센터 운영’을 포함한 7건을 우수 의견으로 선정했다고 4일 밝혔다. 서울시의회는 의정발전과 선진의회 구현을 위해 만 20세 이상 시민 354명을 의정모니터로 위촉하고 서울시 주요 정책이나 의정활동에 대한 의견을 매달 듣고 있다. 정씨는 “초등학생을 자녀로 둔 맞벌이 부부는 방학 기간에 자녀를 맡길 곳이 없어서 애를 태운다”면서 “방학 기간이라도 시(구)립 어린이집에서 가칭 ‘맞벌이 부부 초등학생 자녀 돌봄센터’를 운영한다면 맞벌이 부부는 안심하고 생업에 종사할 수 있고, 어린아이들의 정서 안정에도 도움을 줄 것”이라고 제안했다. 종로구 혜화동에 사는 진영준(62)씨는 지하철을 이용할 때 공공질서에 어긋나는 행동을 하면 제재할 수 있는 규정을 만들어야 한다고 주장했다. 진씨는 “지하철 출입문에 발이나 이물질을 끼워 넣어 운행을 막거나 임산부석에 임산부가 아닌 사람이 앉는 데 대한 적극적인 제재가 필요하다”고 지적했다. 장애인과 노인 등 약자에 대한 배려가 좀더 필요하다는 의견도 많았다. 김혜진(36·양천구 목동)씨는 시각장애인을 위해 서울시와 각 구청에서 발송하는 각종 고지서와 안내서에 점자 표기를 하자는 의견을 냈다. 김해경(57·노원구 상계동)씨는 “노약자 등을 위해 횡단보도의 점멸 신호등을 지역과 환경에 맞게 조정할 필요가 있다”고 제안했다. 이 밖에 ‘의정 모니터링 우수 의견 사례집 마련’(이호태·57·영등포구 문래동), ‘버스정류장 진입로 등에 과속방지턱 설치’(윤성희·59·성북구 삼선동) 등의 제안이 우수 의견으로 꼽혔다. 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr

자동차 업계는 자율주행차 기술을 선제적으로 확보하기 위한 보이지 않는 전쟁을 이어가고 있다. 자율주행기술의 부가가치가 큰 데다 이를 확보하지 못하면 시장에서 영원히 도태될 수 있기 때문. 이런 위기감에 업체들 간 합종연횡이 이뤄지고 있으며, 이들 기술을 얻기 위한 대규모 투자도 하고 있다.현대모비스 역시 미래 성장 동력을 담보하기 위해 이 두 가지 핵심기술을 선제적으로 확보하는 데 사활을 걸고 있다. 이를 위해 현재 부품 매출의 7% 수준인 연구개발 투자 비용을 2021년까지 점진적으로 10%까지 확대하기로 했다. 또한 같은 기간 자율주행 개발 인력을 현재 600명에서 1000명 이상으로 두 배 가까이 늘리기로 하는 등 자율주행 기술을 점유하기 위한 투자를 아끼지 않고 있다. 현대모비스는 최근 자율주행 독자센서를 2020년까지 모두 개발한다는 전략을 발표했다. 특히 레이더, 카메라, 라이다 등 핵심센서의 경쟁력을 갖추기 위해 해외 전문사 및 대학교, 스타트업 등과 협업을 강화하고 있다. 실제로 독일의 레이더센서 전문업체인 SMS사 및 ASTYX사와 손잡고 차량 외부 360도를 모두 감지할 수 있는 레이더 5개를 올해까지 개발해 2021년까지 순차적으로 양산한다는 계획이다. 또 카메라와 라이다 개발을 위해 혁신적인 기술을 보유한 글로벌 전문업체와 기술 제휴, 인수·합병 등 다양한 방법으로 협업을 준비하고 있다. 현대모비스는 독자 센서를 적용한 ADAS(첨단운전자지원) 기술 고도화 작업을 진행함과 동시에 이들 ADAS 기술을 융합한 자율주행기술 솔루션 확보에도 박차를 가하고 있다. 이를 통해 방향지시등만 켜면 차 스스로 차선 변경이나 분기로 진입, 본선 합류가 가능한 레벨2 고속도로주행지원기술(HDA2)을 지난해 개발해 내년 양산을 준비 중이다. 또한 2020년까지 고속도로상에서 운전자 개입이 필요 없는 레벨3 이상의 자율주행기술을 개발해 2022년까지 상용화할 예정이다. 현대모비스는 총 3000억원을 투자해 여의도 면적 6배 크기의 14개 시험로가 설치된 서산주행시험장을 짓고 지난해 6월부터 가동하고 있다. 이 가운데 첨단 시험로에는 DAS, V2X 등 자율주행 핵심 기술을 테스트할 수 있는 ‘Fake City’(도시 모사 시험로)를 구현했다. 신호·회전교차로, 고속도로 톨게이트, 과속 방지턱, 버스 승강장 등 실제 도로에서 맞닥뜨릴 수 있는 주행 환경을 그대로 옮겨놔 수시로 자율주행기술을 검증하고 있다. 현대모비스는 자율주행시험차 ‘M.BILLY’(엠빌리)를 지금의 3대에서 내년 20대까지 늘려 자율주행기술의 신뢰성과 안정성을 높인다는 계획이다. 김태곤 객원기자 kim@seoul.co.kr

2015년 소방안전교부세를 도입한 뒤 119 구조대의 주요 구조장비 보유율이 100%를 달성한 것으로 분석됐다.소방안전교부세는 2015년 담뱃값 인상에 따라 신설된 교부세로 담배 1갑당 부과되는 개별소비세(594원)의 20%를 재원으로 한다. 담배 1갑을 사면 119원을 소방안전교부세로 내는 셈이다. 지자체는 소방안전교부세를 소방 분야와 안전 분야 중 필요한 사업에 투자한다. 15일 행정안전부와 소방청에 따르면 2015년부터 지난해까지 소방안전교부세 9007억원을 소방 분야에 투자한 결과 주요 구조장비 47종의 보유율이 지난해 말 기준 100%를 기록했다. 주요 구조장비는 공기매트·유압장비·절단기·매몰자탐지기 등 119 구조대가 갖춰야 하는 필수적이고 기본적인 구조장비다. 주요 구조장비 노후율 역시 소방안전교부세 도입 이전인 2014년에는 21%였지만, 이후 꾸준히 하락해 지난해 말에는 0%를 기록했다. 주요 구조장비 외 239종 전체 구조장비 보유율도 94.1%로 높아졌다. 펌프차나 물탱크차, 사다리차 등 주력 소방차량 8종의 노후율도 2014년 22.8%에서 지난해 말에는 9.5%로 낮아졌다.휴대용 인공호흡기나 초음파 진단기, 이송용 들것 같은 전문구급장비 38종 보유율은 2014년 22.5%에서 지난해에는 100%를 기록했다. 전문구급장비는 소방서마다 1대 이상 지정하는 전문구급차용 선택 장비다. 휴대용 인공호흡기, 초음파진단기, 심전도감시장치, 이송용 들것 등이 이에 해당한다. 소방안전교부세는 2015년 3141억원을 시작으로 2016년 4174억원, 지난해 4588억원으로 3년간 총 1조 1876억원이 교부됐다. 이 중 노후된 소방장비 교체 등 소방 분야에 9000여억원이, 안전시설 개선 등 안전 분야에 2680여억원이 투입됐다. 안전 분야에서는 야간 운전자 시야 확보를 위한 시선유도시설, 노인보호구역 속도제한표지, 과속방지턱 등 교통안전시설물 설치에 주로 쓰였다. 행안부는 체험 위주 안전교육 시설 확충을 위해 2017년부터 국민안전체험관 건립에 소방안전교부세를 투자하고 있다. 행안부 관계자는 “제도 도입 이전인 2014년과 비교하면 소방차의 노후율이 절반 이상 개선됐지만 아직도 개선해야 할 장비들이 남아있는 만큼 앞으로 소방안전교부세의 75% 이상을 3년 더 소방 분야에 집중투자할 계획”이라고 밝혔다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

마트·백화점 시설 기준도 개선 앞으로 경사진 주차장에 차를 세워 놓는 운전자는 기어를 ‘주차’(P)로 유지하고 고임목을 사용해야 한다. 경사진 주차장의 관리자도 미끄러짐 사고를 방지하기 위해 안내 표지판을 설치해야 한다. 국토교통부는 경찰청과 공동으로 이러한 내용의 ‘주차장 교통안전 개선대책’을 마련했다고 8일 밝혔다. 이는 청와대 국민청원 게시판에 주차장 어린이 교통사고를 방지하기 위한 이른바 ‘하준이법’ 청원이 제기된 데 따른 것이다. 앞서 경사진 주차장에서의 고임목 설치, 도로 가장자리로 조향장치 돌려 놓기 등을 담은 도로교통법은 지난 3월 국회 본회의를 통과해 오는 9월부터 시행된다. 주차 제동장치 사용 등을 골자로 한 주차장법은 현재 국회 법제사법위원회에 계류 중이다. 대형마트와 백화점 등 상업시설 주차장의 안전시설 설치 기준도 강화된다. 국토부는 주차장 출입구에 반사경이나 ‘일단정지’ 등 주의표지 설치를 의무화하는 방안을 검토 중이다. 국토부는 ‘드라이브 스루’(승차 구매 시설) 운영업체 실태조사를 통해 반사경, 경보장치, 안내표지판, 과속방지턱, 경보장치 등 안전시설 설치 기준도 강화할 방침이다. 또 고속도로 졸음쉼터 진출입로의 기준을 휴게소 수준으로 확대하고 휴게소 주차장에도 보행 통로를 설치하는 등 보행자 안전을 강화하기로 했다. 국토부 관계자는 “법령 개정 등 제도 개선을 신속히 완료해 가급적 연내에 대책이 시행될 수 있도록 할 방침”이라며 “교통약자가 안심하고 주차장을 이용할 수 있는 환경을 마련할 것”이라고 말했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

2명이 숨지고 37명이 다친 울산 아산로 시내버스 사고를 유발한 승용차 운전자가 경찰에 긴급체포됐다.5일 울산 동부경찰서는 교통사고처리 특례법 위반 혐의로 K5 승용차 운전자 윤모(23)씨를 체포했다고 밝혔다. 윤씨는 이날 오전 9시 28분 울산시 북구 염포동 아산로의 3차로를 주행하던 133번 시내버스 앞으로 갑작스러운 진로 변경을 해 사고를 유발한 혐의를 받고 있다. 아산로 2차로를 달리던 윤씨는 3차로로 차로를 변경하면서 시내버스와 접촉사고를 일으켰고, 그 충격으로 버스는 우측 현대자동차 공장 담장과 충돌했다. 이 사고로 버스에 타고 39명 중 승객 이모(40·여), 박모(29·여)씨 등 2명이 숨지고, 6명이 중상을 입었다. 버스 운전자 양모(50)씨 등 31명은 경상을 입었다.경찰은 사고 후 윤씨를 상대로 조사를 벌였고, 사상자가 다수 발생한 점 등 사안이 중대하다고 판단해 체포했다. 경찰은 추가 조사를 거쳐 구속 영장 신청 여부를 결정할 방침이다. 한편 온라인 커뮤니티와 유튜브에는 “울산 시내버스 차선 변경한 승용차 후방 영상”이라는 제목으로 9초짜리 동영상이 공개됐다. 블랙박스 영상을 보면 버스가 3차선을 달리고 있고 다른 차량들이 1,2차선을 달리고 있다. 이때 버스와 나란히 달리던 2차선의 차량이 갑자기 3차선으로 변경한다. 이 차량의 뒷부분에 부딪힌 버스는 중심을 잃고 도로 방지턱을 넘은 뒤 전복된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2명이 숨지고 37명이 다친 울산 아산로 시내버스 사고를 유발한 승용차 운전자가 경찰에 긴급체포됐다.5일 울산 동부경찰서는 교통사고처리 특례법 위반 혐의로 K5 승용차 운전자 윤모(23)씨를 체포했다고 밝혔다. 윤씨는 이날 오전 9시 28분 울산시 북구 염포동 아산로의 3차로를 주행하던 133번 시내버스 앞으로 갑작스러운 진로 변경을 해 사고를 유발한 혐의를 받고 있다. 아산로 2차로를 달리던 윤씨는 3차로로 차로를 변경하면서 시내버스와 접촉사고를 일으켰고, 그 충격으로 버스는 우측 현대자동차 공장 담장과 충돌했다. 이 사고로 버스에 타고 39명 중 승객 이모(40·여), 박모(29·여)씨 등 2명이 숨지고, 6명이 중상을 입었다. 버스 운전자 양모(50)씨 등 31명은 경상을 입었다. 경찰은 사고 후 윤씨를 상대로 조사를 벌였고, 사상자가 다수 발생한 점 등 사안이 중대하다고 판단해 체포했다. 경찰은 추가 조사를 거쳐 구속 영장 신청 여부를 결정할 방침이다. 한편 온라인 커뮤니티와 유튜브에는 “울산 시내버스 차선 변경한 승용차 후방 영상”이라는 제목으로 9초짜리 동영상이 공개됐다. 블랙박스 영상을 보면 버스가 3차선을 달리고 있고 다른 차량들이 1,2차선을 달리고 있다. 이때 버스와 나란히 달리던 2차선의 차량이 갑자기 3차선으로 변경한다. 이 차량의 뒷부분에 부딪힌 버스는 중심을 잃고 도로 방지턱을 넘은 뒤 전복된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 종로구는 창신동 창삼공영주차장을 생태주차장으로 조성해 최근 오픈했다고 3일 밝혔다. 구는 주차장 내 생태공간 조성을 위해 종전의 포장재 대신 잔디블록으로 바닥을 시공했다. 주차장 바닥 사이에 심어진 잔디블록으로 인해 비가 내리면 빗물이 땅속에 스며들어 지열을 낮추고 비산먼지를 감소시키는 효과가 있다. 또 유휴 경사 절개면에 옹벽을 설치해 주차면수를 추가 확보하면서 옹벽 담장에 능소화 넝쿨을 조성했다. 주차장 내 다른 자투리 공간은 화단으로 변신했다. 산책로를 만들었으며 벤치, 급발진 방지턱, 안전펜스, 폐쇄회로(CC)TV 등도 설치했다. 구는 앞서 2011년 사직동과 옥인동 주차장, 2017년 서인사마당, 선비재, 효자 공영주차장 등 총 11곳을 생태주차장으로 조성한 바 있다. 김영종 종로구청장은 “주거 환경을 보다 편리하고 쾌적하게 개선해 지역 가치를 지속적으로 높이겠다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

지난 26일 오후 2시, 서울 서초구 서초문화예술회관에선 고정관념을 깨는 민방위 교육이 진행됐다. 천편일률적으로 안보만 강조하는 딱딱하고 일방적인 강연에서 벗어나 참가자들이 교통·환경 등 지역 안전 문제를 진단하고 대책을 제안하는 소통의 장이 열린 것.민방위 대장으로 참석한 조은희 서초구청장은 서초1~4동 만 20~40세 민방위 대원 700여명의 눈을 일일이 마주하며 대원들의 지적과 건의 내용에 대해 막힘없이 답변을 내놨다. 한 대원이 “서초동 코오롱스포렉스에서 서초진흥아파트 쪽으로 가는 골목길이 좁은데다 오른쪽이 잘 안 보여 차를 몰고 갈 때 사람들과 부딪힐 뻔한 적이 한두 번이 아니다. 반사경을 세워 오른쪽 시야를 확보해 줬으면 좋겠다”고 하자 “확인 후 바로 조치하겠다”고 했다. 다른 대원이 “서초요양병원 골목 올라가는 길이 가팔라 차 사고도 많이 나고 어르신들도 자주 넘어져 위험하다”고 하자 “해결 방법을 찾아보겠다”고 했다. 구청 직원들이 진땀을 흘릴만한 질문도 쏟아졌다. 한 대원이 “명달로 6길 16-2에 있는 과속방지턱이 망가져 동 주민센터에 건의를 했는데 아무런 소식이 없다”고 했다. 조 구청장은 “해당 지역 동장이 누구냐”고 했고, 해당 동장은 “죄송하다. 교육 끝나자마자 바로 현장으로 달려가 조치하겠다”고 했다. 교육 예정 시간인 1시간이 훌쩍 지났는데도 대원들 질문이 빗발쳤다. 조 구청장은 자신의 휴대전화 번호를 알려주며 “지금 말씀하지 못한 건의 사항들은 문자나 카카오톡으로 보내주시면 성심성의껏 답변드리겠다”고 했다. 서초구가 고리타분한 민방위 교육을 혁신하기 위해 지난해 도입한 서초형 민방위 교육 ‘안전톡’이 주목을 받고 있다. 청년 민방위 대원들이 지역 안전 위협 요소들을 없애는 안전 요원으로 나서면서 ‘안전 1번지, 서초’를 만드는 밑거름이 되고 있기 때문이다. 한 대원은 “즉석 문답은 질문에 대한 모든 내용을 알고 있어야 답변이 가능하다”며 “조 구청장이 서초구 전체 사정을 훤하게 꿰뚫고 있어 놀랐다”고 했다. 조 구청장은 “젊은 대원들이 어떤 말을 할지 몰라 ‘리스크’가 크다며 만류하는 이들도 있었는데, 이게 옳다는 생각으로 묵묵히 해왔다”며 “안전톡을 통해 동네 곳곳의 위험 요소들을 제대로 파악할 수 있어 생활밀착형 행정 구현에도 큰 도움이 된다”고 말했다. 구는 이런 노력으로 재난 등 긴급 상황 발생 때 대처능력을 평가하는 서울시 ‘민방위 비상대비 업무분야’ 평가에서 2년 연속 대상을 받기도 했다. 안전톡은 29일까지 이어진다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

BMW 출신… 두 번째 外人 사장 5평 사장실로 권위 버린 ‘실용파지난 14일 경기 화성시 현대·기아차 남양연구소 시험동. ‘대기업 사장실’이라 전망 좋은 고층을 상상했다. 그런데 2층 문 앞에서 열 발짝쯤 걸으니 바로 사장실이었다. 5평이나 채 되려나…. 흔한 그림 한 장, 검정 소파 하나 없었다. 이런 생각을 아는지 모르는지 알베르트 비어만(61) 사장은 환한 웃음과 함께 기자를 반겼다. 그는 현대차의 고성능 브랜드 ‘N’을 책임지고 있는 총괄 사장이다. 올 1월 외국인으로는 두 번째로 현대·기아차그룹의 사장으로 승진했다. 2015년 BMW에서 현대차로 영입된 그가 승진 뒤 국내 언론과 인터뷰를 가진 것은 처음이다. 사무실이 참 소박하다고 하자 비어만 사장은 “바로 옆 빌딩에 연구개발(R&D) 랩이 있기 때문”이라고 했다. 주행시험이나 엔진 개발 과정을 옆에서 자주 봐야 하기 때문에 최대한 동선이 짧은 ‘사장실’을 선택했다는 얘기였다. 그런데 그다음 말이 더 파격이었다. “제가 태워 드릴까요?” 비어만 사장은 연구소 안에서도 다섯 손가락 안에 들 만큼 운전 실력이 뛰어난 것으로 유명하다. 그 얘기를 꺼냈더니 대뜸 직접 시승을 제안한 것이다.곧바로 차량 성능 테스트 장소인 레이스 트랙으로 향했다. 유럽에서만 출시돼 국내에서는 아직 볼 수 없는 N브랜드 첫 모델인 ‘신형 i30N’이 보였다. 차에 타자 날개처럼 앞으로 나온 럼버 서포트(허리 지지대)가 허리를 감싸 안정감이 들었다. 세계적인 고성능차 전문가답게 차에 타자마자 비어만 사장은 ‘고품격 설명’을 쏟아냈다. 제동을 걸 수밖에 없었다. 우리나라에서는 고성능차 개념 자체가 아직 낯설기 때문이다. “고성능차는 새로운 차가 아닙니다. 이미 양산하고 있는 차에 고성능 주행 기능을 접목했다고 보면 됩니다. 자동차의 궁극적인 즐거움은 ‘레이싱’입니다. 하지만 주말에 잠깐 속도 내며 즐기려고 비싼 차를 따로 사기는 어렵잖아요. 그래서 한 대의 차로 주중에는 출퇴근 등 일상생활용으로 쓰고 주말에는 전용 레이스 트랙에서 고속 주행도 가능하도록 만든 게 고성능차입니다.” ‘노멀’(일반 주행) 모드 버튼을 누르자 i30N이 세단처럼 부드럽게 나갔다. 기어 단수를 내릴 때 엔진 회전 수를 조정해 변속을 부드럽게 해 주는 기능 덕에 울컹거림도 적었다. ‘스포츠’(오프로드)로 주행 모드를 바꾸자 굼뜬 느낌 없이 바로 가속됐다. 내친김에 N(고성능) 모드를 누르자 스포츠카처럼 엔진과 배기음이 요란한 괴성을 질러 댔다. 주행 모드별로 차이가 확연했다. 하지만 가격 면에서 대중화가 쉽지 않을 것 같았다. 비어만 사장은 “기본적으로 고성능차는 맞춤 제작이나 강력한 파워를 원하는 마니아층을 위한 차”라고 설명했다. 최근 이런 수요가 급격히 늘면서 현대·기아차도 전용 브랜드 ‘N’을 만들고 비어만 사장을 영입하는 등 각별한 공을 쏟고 있다. 비어만 사장은 “N의 철학은 단순히 이동 수단을 넘어 레이싱카에서 느낄 수 있는 즐거움을 대중화하는 것”이라면서 “i30N 다음 모델인 ‘벨로스터N’은 경제성이 뛰어나 대중화도 기대해 볼 만하다”고 말했다. 우리나라는 과속방지턱 등이 많은 도로 특성상 고성능차의 매력을 느끼기 어려울 수도 있다고 하자 그는 아내 얘기를 꺼냈다. “제가 운전할 때면 아내는 늘 옆자리에서 뜨개질을 하는데 N모드로 전환하자 ‘흔들거린다’며 좋은 차가 아닌 것 같다고 불평을 하더라구요. 그래서 운전대를 넘겨주고 직접 한번 해 보라고 했지요. 10분쯤 해 보더니 아내는 ‘손댈 게 아무것도 없는 완벽한 차’라며 감탄사를 연발했습니다.” 비어만 사장은 “운전자와 상호 교감하는 차가 바로 고성능차”라며 “실제로 타 보면 매력을 안다”고 자신했다. 그사이 차가 코너를 돌았다. 계기판을 보니 160㎞다. 고성능 전용 타이어 덕분에 미끄러짐이나 몸쏠림이 별반 느껴지지 않았다. 초고장력 강판도 종전보다 2배(54%)나 더 썼다고 한다. 그래서인지 무게감으로 차체가 도로를 붙잡는 느낌이 강했다. 일반 주행도 고려한 만큼 넓직한 트렁크 용량(395ℓ)을 지닌 해치백답게 유모차, 캠핑용품, 자전거 등 짐 싣기도 쉬워 보였다. 현대차는 요즘 실적 걱정이 크다. N브랜드가 회심의 ‘병기’가 될 수 있을지 물었다. 비어만 사장은 지난해 독일에서 열린 ‘뉘르부르크링 24시 내구 레이스 본선’ 얘기로 답을 대신했다. 160대의 차량이 출전해 109대만 완주했는데 i30N 2대는 모두 성공했다. “완전 레이싱카도 아닌 i30N이 50위를 기록했는데 그 뒤에 BMW 22대, 포르셰 11대가 있었습니다. RPM(엔진 회전수)은 차량 성능을 나타내는 수치입니다. N모델은 RPM보다 BPM(심장 박동수)이에요. 한국 소비자들도 조만간 심장을 뛰게 하는 짜릿한 선물을 만나게 될 것입니다.” 현대차는 올 하반기에 N모델(벨로스터N)을 국내에 처음 출시한다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr [용어 클릭] ■왜 N인가 현대·기아차 글로벌 연구개발센터인 남양연구소와 해외 주행 성능 테스트센터가 있는 독일 뉘르부르크링의 영문 머리글자(N)에서 따왔다. 독일 주행 센터는 극한의 경주 코스로 유명하다.

비포장도로를 가로질러 이동하는 거대한 비단뱀이 카메라에 포착됐다. 지난 9일 케이터스 클립스 유튜브 채널은 최근 남아프리카공화국 북동부에 위치한 림포포의 한 시골길에서 촬영된 영상을 소개했다. 영상에는 왕복 2차선 정도 넓이의 비포장도로를 가로지르는 비단뱀 모습이 담겨 있다. 과속방지턱으로 착각할 만큼 거대한 몸집의 비단뱀을 본 이들은 놀라움을 감추지 못한다. 영상을 촬영한 카메론 와트(50)는 “덤불길을 걷고 있던 중 뱀을 발견했다”며 예기치 않게 뱀을 본 당시 상황을 전했다. 사진 영상=Caters Clips/유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

서울 동작구는 신학기를 앞두고 학교 주변 어린이보호구역 내 교통안전시설물을 민관합동으로 일제 점검한다고 18일 밝혔다. 이번 점검은 3월 이후 증가하는 교통사고 발생을 원천적으로 차단하려는 조치다. 2월 말까지 구청 담당공무원, 경찰관, 녹색어머니회 회원이 한 조가 돼 학교별 일정에 따라 진행된다. 주요 점검 시설물은 관내 21개 초등학교 주변 통합표지판, 미끄럼방지포장, 방호울타리, 과속방지턱 등이다. 구는 보호구역 내 설치된 안전시설이 모두 1000여개에 이르지만 모두 현장 점검해 문제가 되는 시설은 즉시 정비한다는 방침이다. 겨울철 결빙 등으로 훼손된 시설물은 우선 정비대상이다. 소방도로에 대한 점검도 병행한다. 최근 잇따른 화재발생으로 주민들의 불안감이 커짐에 따라 소방차가 빠르게 진입할 수 있는지 주변 통행로를 살펴보겠다는 취지다. 위급상황 시 신속한 대처가 가능하도록 불법주정차, 노상적치물, 거주자우선주차구획 등 차량통행에 방해되는 요소를 파악해 선제적으로 조치할 계획이다. 유재문 교통행정과장은 “아이들 통학안전은 주민들의 가장 기본적인 욕구이자 바람”이라며 “모든 수단을 강구해 아이들을 안심하고 학교에 보낼 수 있는 환경을 만들겠다”고 말했다. 한편 구는 금년도에 어린이보호구역 4개소를 신규 지정하고, 어린이 안전 폐쇄회로(CCTV) 9개소를 확충하는 등 어린이보호구역 환경개선을 위해 4억 5400만원의 예산을 투입한다. 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr

서울 중구 광희문에서 지하철 5호선 청구역을 잇는 청구로 700m 구간이 보행친화 거리(그림)로 탈바꿈한다.구는 오는 3월부터 이 구간의 보도 폭을 2.5m에서 4m로 확장하고, 전기·통신선을 땅 밑에 묻는 작업에 착수한다고 31일 밝혔다. 공사는 11월쯤 마무리될 예정이다. 이와 함께 과속방지턱을 증설하고 차도를 곡선화해 차량 속도를 제한하고, 보도와 차도 간 경계 턱 높이를 낮춰 보행자가 걷기 편하고 안전한 거리로 바뀐다. 동대문디자인플라자(DDP), 한양도성, 신당동 떡볶이 타운 등 청구로 일대 관광 자원의 가치를 제대로 살리기 위해서는 낡고 침체된 거리 분위기를 개선해야 한다는 판단에서다. 구는 또한 이 일대를 스포츠 의류에 특화한 패션거리로 육성할 방침이다. 앞서 구는 지난해 10월 서울시 주관 보행환경개선지구 공모에 신청·선정돼 3억 2000만원을 지원받게 됐다. 최창식 중구청장은 “청구로 보행환경을 개선해 서울시민 누구나 꼭 들러 머물고 싶은 문화의 거리로 만들겠다”고 말했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

서울 중구 광희문에서 지하철 5호선 청구역을 잇는 청구로 700m 구간이 보행친화 거리(그림)로 탈바꿈한다. 구는 오는 3월부터 이 구간의 보도 폭을 2.5m에서 4m로 확장하고, 전기·통신선을 땅 밑에 묻는 작업에 착수한다고 31일 밝혔다. 공사는 11월쯤 마무리될 예정이다. 이와 함께 과속방지턱을 증설하고 차도를 곡선화해 차량 속도를 제한하고, 보도와 차도 간 경계 턱 높이를 낮춰 보행자가 걷기 편하고 안전한 거리로 바뀐다. 동대문디자인플라자(DDP), 한양도성, 신당동 떡볶이 타운 등 청구로 일대 관광 자원의 가치를 제대로 살리기 위해서는 낡고 침체된 거리 분위기를 개선해야 한다는 판단에서다.구는 또한 이 일대를 스포츠 의류에 특화한 패션거리로 육성할 방침이다. 앞서 구는 지난해 10월 서울시 주관 보행환경개선지구 공모에 신청·선정돼 3억 2000만원을 지원받게 됐다.최창식 중구청장은 “청구로 보행환경을 개선해 서울시민 누구나 꼭 들러 머물고 싶은 문화의 거리로 만들겠다”고 말했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

횡단보도·신호등 개선 등 작은 변화로도 교통사고 발생이 줄어드는 것으로 나타났다.행정안전부는 교통사고가 잦은 곳 중 개선사업이 끝난 136곳에 대해 개선 전 3년(2012~2014년)과 개선 후 1년(2016년) 데이터를 분석한 결과를 29일 발표했다. 분석 결과, 교통사고 사망자 수는 사업 전 연평균 35명에서 12명으로 66%, 사고 발생건수는 1491건에서 1043건으로 30%씩 줄었다. 교통사고가 잦은 곳이란 특별·광역시는 한 해 5건, 일반 시·도는 3건 이상 같은 곳에서 사고가 발생한 지점을 뜻한다. 개선 내용은 주로 전방신호기를 설치하거나 횡단보도를 손질하는 것이었다. 눈에 띈 감소폭을 보인 곳은 대전 중구 문화동 예술가의 집 사거리다. 이곳은 교차로 진행방향 등이 불분명해 신호위반으로 사고가 한 해 18건이나 발생했다. 보행자 안전을 위해 차도 중앙에 ‘교통섬’ 같은 시설물을 설치하거나 차로에 적색으로 노면표시를 했다. 사업 결과 이곳에서 발생하는 교통사고가 6건으로 이전보다 71.8% 줄었다. 부산 연제구 거제동 현대아파트 앞 교차로도 신호위반 및 보행자 횡단사고로 연간 8건의 교통사고가 발생하는 지역이었다. ‘고원식 횡단보도’와 함께 전방신호기·교통섬 등을 신설했더니 교통사고가 연간 3건으로 이전보다 62.5% 감소했다. 고원식 횡단보도란 인도와 횡단보도 높이를 맞춰 이동 약자들을 배려하고 횡단보도 양옆에는 과속방지턱을 설치해 차량의 통행속도를 줄여 사고를 방지하는 시설물이다. 서울시 종로구 동대문교차로 역시 사고가 자주 발생하는 장소였다. 개선 전에는 교통사고 34건, 부상자는 45명이 발생하는 곳이었지만 전방신호기·유턴 차로 등을 신설한 결과 사고 20건, 부상 25명으로 개선 효과를 보였다. 김석진 행안부 안전정책실장은 “교통사고가 잦은 곳에 대해선 사고 원인 분석에 따른 맞춤형 개선이 필요하다”며 “교통사고가 줄어들 수 있도록 지속적으로 개선해 나가겠다”고 밝혔다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

경기도는 화성 산란계 농가에서 검출된 조류 인플루엔자(AI) 바이러스가 고병원성으로 확진된 데 이어 평택에서도 AI의심신고가 이어지자 방역강화에 나섰다. 28일 도에 따르면 고병원성 AI확진 판정을 받은 화성시 팔탄면 소재 14만6757마리 규모의 산란계 농가 매몰작업을 완료한 데 이어 발생농가 500m~3km내 1개 농가 4만4700마리에 대한 예방적 살처분까지 마쳤다. 도는 10km이내 가금농가 43호를 대상으로 공수의 10명을 동원해 간이검사를 실시한 결과 모두 음성으로 판정됐다. 도는 팔탄면 소재 농가에서 19일 이후 생산 유통된 계란 약 108만개 가운데 현재까지 46만 7000개를 폐기했으며 나머지도 추적해서 폐기할 방침이다. 또 27일 의심신고 된 평택시 청북면 소재 14만3477마리 규모의 산란계 발생농가 등 500m 이내 4개 농가 43만 마리에 대해서도 28일 매몰 작업을 완료할 예정이다. 한편 경기도 전역 산란계 농장에는 27일 오후 6시부터 ‘AI 특별경계령’이 내려진 상태다. 이에 따라 도는 산란계 5만 수 이상 사육농장 96호를 대상으로 28일부터 진입로마다 초소를 설치하고 인력 2명씩 배치해 차량 출입을 통제하고 소독도 하고 있다. 이밖에도 도내 17개 시·군 152개 지점에 AI방역용 과속방지턱과 안내판 표시를 설치해 도로 방역을 강화했다. 또, 각 시군에 AI방역 중점점검 체크리스트를 배포해 각 시·군별로 매일 이상 유무를 점검하는 한편, 경기도 동물방역위생과에서 주 1회 시·군별로 방역점검을 실시한다. 도는 29일 오전 남경필 지사 주재로 시군 부단체장과 도청 실·국장 긴급 대책회의를 갖고 AI 방역상황 등을 점검하고 대응방안을 논의할 계획이다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

“제2 인터넷 혁명 선도할 핵심이지만 기술 이해 없는 ‘묻지마 투자’는 도박”거래소가 돈세탁 방지 책임지게 추진 IPO처럼 심사땐 투자자 손실 없을 것“정부의 규제가 블록체인 산업을 막는 바리케이드가 아니라 안전을 위한 과속방지턱이 되도록 정부와 현장 사이 조정 역할을 하겠다.” 진대제 초대 한국블록체인협회 회장이 26일 열린 창립총회에서 블록체인산업과 가상화폐 시장의 건전한 육성을 강조했다. 그는 “블록체인은 ‘제2의 반도체’이자 ‘제2의 인터넷 혁명’을 이끌 핵심 기술”이라면서 “경험해 보지 못한 4차 산업의 가능성을 막는 우를 범하지 않도록 적절한 예측을 제공하는 역할을 하겠다”고 각오를 밝혔다. ●안전 점검 자율규제위원장엔 전하진씨 선출 삼성전자 사장 출신인 진 회장은 2003~2006년 정보통신부 장관을 지낸 뒤 투자전문회사인 스카이레이크인큐베스트에서 대표를 역임했다. 가상화폐 거래소의 안전성을 점검할 자율규제위원장에는 전하진 전 의원(전 한글과컴퓨터 대표)이 선출돼 블록체인협회는 진대제·전하진 체제로 초기 활동을 진행하게 됐다. 진 회장은 가상화폐 투자가 투기 수준으로 변질한 상황에서 대해서는 정부와 같은 시각을 보였다. 그는 “기술에 대한 정확한 이해가 없는 ‘묻지마 투자’는 도박과 다를 바 없다는 정부의 우려에 공감한다”면서 “불법거래를 통해 테러자금에 사용되거나 뇌물로 변질될 우려도 있다”고 지적했다. 다만 진 회장은 투자 과열을 ‘일시적인 부작용’으로 간주하고, 가상화폐에 대한 관심을 블록체인 기술의 성장 동력으로 삼겠다는 뜻을 분명히 밝혔다. 진 회장이 코인상장(ICO)에 대해 긍정적인 입장을 내놓은 것도 같은 맥락이다. 그는 “(가상화폐 시장에) 준주식 같은 제도를 마련하면 어떨까 하는 생각이 있다”면서 “기업공개(IPO)처럼 코인을 상장한 이유가 뭔지, 확대 가능성, 보편성이 있는지 까다로운 심사를 거쳐 상장을 하면 투자자들이 손실을 보지 않는 구조가 형성될 것”이라고 전망했다. 이날 출범한 블록체인협회의 당면과제는 자체적으로 마련한 자율규제안에 따른 가상화폐 거래소 심사다. 금융위원회가 가상화폐 거래실명제와 자금세탁 방지 가이드라인을 내놓은 가운데, 은행들은 가이드라인 준수에 의문을 드러내며 거래소 계약과 신규계좌 제공을 꺼리고 있다. 거래소 입장에서는 투자자 보호 시스템이 있는지 스스로 증명해야 하는 상황에 처한 셈이다. ●적법 절차 거친 외국계 법인에도 회원 자격 이에 따라 협회는 투자자 예치자산 보호 장치, 코인 상장 프로세스 강화, 1인 1계좌 입출금 관리, 오프라인 민원센터 운영 의무화 등 규제안에 따라 조만간 심사 작업에 들어갈 예정이다. 협회 한 관계자는 “이르면 2월부터 세부 기준을 정해 심사가 시작될 것”이라면서 “은행을 대신해 거래소가 고객에 대한 자금세탁 방지 업무를 책임 있게 할 수 있도록 하는 게 목표”라고 밝혔다. 업계 안팎에서는 자율규제안과 은행의 심사가 이어지면 함량 미달 거래소들은 자연스럽게 시장에서 도태될 것으로 보고 있다. 블록체인협회는 가상화폐 거래소 25개사를 포함해 블록체인 기업 등 총 66개 회원사로 구성됐다. 대기업 중에선 롯데정보통신이, 공공 부문에선 대전시가 회원으로 참여했다. 협회는 적법한 절차에 따른 법인체로 인정될 경우 외국계 거래소에 대해서도 회원 자격을 줄 예정이다. 한편 이날 창립총회에서는 거래소 빗썸의 서버 접속장애로 피해를 입었다고 주장하는 빗썸피해대책위원회 정찬우 위원장의 항의 발언이 나왔다. 그는 “빗썸의 실절적인 오너가 있지만 회원들의 피해에 대해 전혀 답을 주지 않고 있다”며 시위를 벌였다. 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

횡단보도 사고 운전자 책임 강화 택시운전사 음주 1회 자격 취소 화물차 비상제동장치 지원 확대국토교통부가 23일 발표한 ‘교통안전 종합대책’은 보행자 중심의 교통 체계 개편 및 운전자 책임성 강화가 핵심이다. 우리나라 인구 10만명당 교통사고 사망자 수는 9.1명(2015년 기준)으로 경제협력개발기구(OECD) 35개 국가 중 31위다. 사망자 가운데 보행자의 비중이 40%(1714명)로 가장 높다. ‘교통안전 종합대책’에 따라 우선 횡단보도에서 운전자의 보행자 보호의무가 강화된다. 앞으로 일본의 경우처럼 신호기 없는 횡단보도에서 보행자가 ‘통행할 때‘뿐만 아니라 ‘통행하려고 할 때’도 운전자에게 일시 정지 의무를 부과해 사고 시 운전자에게 더 큰 책임이 부과된다.또 보도와 차도가 구분돼 있지 않은 이면도로 가운데 주택가·상가 등 사람이 많이 다니는 곳은 ‘보행자 우선도로’로 지정된다. 또 차량 속도를 낮추기 위해 도로 곳곳에 과속 방지턱 모양으로 된 고원식 횡단보도가 설치되거나, 차로폭이 좁아진다. 국토부는 도심 차량 제한속도를 현행 시속 60㎞ 이하에서 50㎞ 이하로 낮추면 교통사고가 크게 감소할 것으로 보고 있다. 운전면허를 취득할 수 있는 문턱도 한층 강화돼 2020년부터 운전면허 필기시험의 합격 기준이 현행 1종 70점, 2종 60점에서 1·2종 모두 80점 이상으로 높아진다. 과속, 신호 위반, 운전 중 휴대전화 사용 등 교통법규 위반자에 대한 단속 및 처벌도 강화된다. 택시 운전사가 업무 중 한 번이라도 음주운전으로 적발되면 바로 자격을 취소하는 ‘원스트라이크 아웃제’가 도입된다. 음주운전 단속기준이 올해 안으로 혈중알코올농도 0.05%에서 0.03%로 강화되는 한편 상습 음주운전자는 2020년까지 시동을 걸기 전 혈중알코올농도를 측정하는 장치를 의무적으로 장착해야 한다. 어린이, 노약자 등 교통약자를 위한 교통환경 개선 방안도 추진된다. 아이들이 많이 다니는 학원과 유치원을 중심으로 보호구역이 확대된다. 또 내년부터 75세 이상 운전자의 면허 적성검사 주기가 5년에서 3년으로 단축된다. 도로 위의 ‘시한폭탄’이라고 불리는 대형차량의 과적 등에 대한 단속도 강화된다. 정부는 화물차·버스 등이 차로이탈경고장치(LDWS)나 비상자동제동장치(AEBS) 등을 장착할 수 있도록 대폭 지원한다는 방침이다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

우리는 왜 저출산 탈출에 실패했을까. 2006년부터 최근까지 200조원 가량을 쏟아부었다지만 온갖 정책을 저출산 대책으로 포장하다 보니 어느 정책이 실제 효과를 냈는지, 어떤 정책은 문제가 있는지 구분해 분석하기도 어렵다. 200조원이라는 숫자가 과연 맞느냐는 지적도 꾸준히 나온다. 최근 정책들도 별반 나아지지 않았다. 26일 통계청에 따르면 지난해 출생아 수는 40만 6000명으로 올해는 40만명선이 무너질 전망이다. 올 9월까지 출생아 수는 27만 8100명으로 지난해 같은 기간보다 3만 8800명 줄었다. 27일 발표하는 10월 출생아 수 역시 지난해보다 적을 것으로 보인다.가장 최근 저출산 대책인 ‘2015~2017년 저출산고령사회 기본계획’의 특징도 ‘백화점식 나열’이다. ’일·가정 양립’, ‘결혼·출산·양육부담 경감’에 이어 ‘아동·청소년의 건전한 성장환경 조성’이 포함됐다. 이 대책의 첫 번째가 ‘과속방지턱, 방호울타리 등 어린이 보호구역 시설 정비’였다. 2014년 369곳에서 416곳으로 시설정비 장소를 늘리겠다는 목표를 세웠다. ‘청소년 흡연 예방’, ‘급식 안전을 위한 어린이급식관리지원센터 설치 확대’도 저출산 대책으로 포장했다. 그 결과로 합계출산율(여성 1명이 평생 낳을 수 있는 평균 자녀 수)은 2015년 1.24명에서 지난해 1.17명으로 2009년(1.15명) 이후 최저 수준으로 추락했다. ●‘맞춤형 보육’ 1년 만에 폐지 위기 아동의 인권 보장을 위해 추진해야 할 ‘아동학대 예방대책’은 해마다 저출산 대책에 포함된다. 정부는 올해도 455억원의 아동학대 예방 예산을 저출산 예산에 포함시켰다. 아동학대 신고건수는 2012년 6400건에서 지난해 1만 8700건으로 계속 늘었지만 출산율은 반등할 기미를 보이질 않고 있다. 지난해 아동학대 가해자의 76.1%는 친부모다. 부모의 학대를 막으면 어떻게 출산율이 높아진다는 것인지 논리적으로 납득하기 쉽지 않다. 정부의 저출산 대책에서 늘 첫 머리에 오르는 ‘난임부부 지원’도 논란의 소지가 많다. 국회 예산정책처는 지난해 전문가 90명을 동원한 ‘제3차 저출산고령사회 기본계획’(2016~2020년) 평가 자료에서 25개 주요 저출산 대책 중 난임부부 지원 정책을 효과성 측면에서 23위로 꼽았다. 저출산 대책은 1명의 아이조차 낳으려고 하지 않는 청년층이 아이를 낳도록 유도하는 것이 핵심인데 난임은 저출산 대책에 들어맞지 않는다는 것이다. 난임 부부 의료비 부담 완화가 국가가 반드시 책임져야 할 중요 정책인 것은 맞지만, 저출산 대책과는 분명히 구분해야 한다는 지적이다. 난임을 줄이려면 점차 늦어지는 혼인 연령을 앞당길 방안을 찾아야 하는데 정부는 거꾸로 결과에만 치중하는 모양새다. 지난해 정부의 저출산 기본계획은 ‘청년고용 활성화’를 전면에 내세웠다. 그런데 그 방법으로 근로기준법, 기간제법, 파견법, 고용보험법, 산재보험법 등 이른바 ‘노동개혁 5대 법안 통과’를 내걸었다. ‘강소·중견기업 청년인턴 채용확대’도 주요 대책으로 발표했다. 그러나 곧바로 ‘비정규직 양산대책’이라는 청년층의 거센 비난을 받았고 문재인 정부가 들어서기도 전에 국회에서 제동이 걸려 법안 대부분이 폐기됐다. 올해 출퇴근 사고를 산업재해로 인정하는 내용의 산재보험법이 국회에서 통과됐지만 이를 저출산대책이라고 여기는 국민은 거의 없다. 마찬가지로 0~2세 영아를 12시간 돌봐주는 ‘종일반’과 하루 6시간 이용하는 ‘맞춤반’으로 이원화한 ‘맞춤형 보육’도 지난해 저출산 대책이라는 간판을 걸고 나왔지만 종일반을 원하는 부모들의 비판 여론에 밀려 시행 1년 만에 폐지될 위기다. ‘신혼부부 행복주택 공급확대’도 단골메뉴로 등장하지만 저출산 개선 효과를 체감하는 이는 극소수다. 2015년 행복주택을 전년보다 1만 2000가구 늘린 3만 8000가구를 공급하기로 했고 지난해는 신혼부부가 선호하는 ‘투룸형’(전용면적 36㎡) 공급을 5만 3000가구가량 공급한다고 발표했다. 올해는 행복주택 입주자 모집 물량 2만 가구 중 20% 이상인 4000가구를 신혼부부에게 공급한다고 밝혔지만 ‘언 발에 오줌 누기’라는 평가가 지배적이다. 연간 결혼건수를 평균 30만건으로 가정할 경우 임대주택 혜택을 받을 수 있는 부부는 5%(1만 5000가구)에 불과하다. ●“법정 근로시간 주 52시간으로 줄여야” 반대로 정책 선호도가 높은 ‘일·가정 양립’은 청년의 핵심요구를 꿰뚫지 못한 채 계속 겉도는 모양새다. 정부는 2015년부터 올해까지 육아휴직자의 건강보험료 경감, 육아기 근로시간 단축 기간 확대, 남성육아휴직 인센티브 확대, 출산휴가 급여 지원 확대 등의 대책을 잇따라 쏟아냈지만 국민들의 반응은 미지근했다. 이들 정책 대부분은 ‘고용보험기금’을 재원으로 하고 있어 고용보험 혜택을 못 받는 영세기업 근로자들은 시작부터 논외였다. 지난해 고용노동부가 실시한 ‘일·가정 양립 실태조사’에 따르면 일·가정 양립을 위해 국민들이 필요로 하는 정책 1위는 ‘장시간 근로 관행 개선’(21.7%), 2위는 ‘유연근로제 확산’(14.3%)이었다. ‘육아휴직’(11.4%)은 5위에 그쳤다. 그런데도 지금까지 저출산 대책은 고질적인 장시간 근로를 획기적으로 개선할 구체적 방안을 제시하지 못했다. 직장인 김정호(35)씨는 “야근수당을 제대로 주도록 근로감독을 철저히 하고 법정 근로시간을 주당 52시간으로 줄이면 장시간 근로가 줄어 일·가정 양립이 가능해질 텐데 왜 이걸 늘 빼놓는지 알다가도 모를 일”이라고 비판했다. 김연명 중앙대 사회복지학부 교수는 “지금까지는 각 부처에 흩어진 저출산 대책을 종합 점검하고 분석하려는 노력이 없었기 때문에 예산을 따기 위해 온갖 잡다한 정책을 집어넣는 경향이 있었다”며 “이제는 저출산고령사회위원회가 정책을 틀어쥐고 방향을 제시해주는 역할을 맡아야 한다”고 지적했다. 이어 “과거에는 저출산을 단순히 복지 영역으로만 보다 보니 구조적 해결점을 내놓지 못한 문제도 있었다”며 “제일 중요한 청년 일자리와 주거 안정 정책을 획기적 수준으로 개선하지 않으면 몇 개 프로그램을 시도한다고 큰 흐름이 바뀔 것 같지 않다”고 강조했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

북부 유럽 한 국가의 도심 한복판, 왕복 4차선 도로. 보행자들이 신호등이 없는 횡단보도를 유유히 지나가고 있었다. 좌우를 돌아보지도 않았다. 멀리서 오던 차량은 보행자와 거리가 상당히 떨어진 곳에 멈춰 선 뒤 보행자가 길을 완전히 지나갈 때까지 기다렸다. 그 뒤에 따라온 차량도 일제히 멈춰 섰다. 우리나라 같았으면 빵빵거리거나 상향등을 번쩍이며 빨리 가라고 재촉했을 텐데 그러지 않았다. 스웨덴의 수도 스톡홀름시 중심가의 풍경이다. 시내 곳곳에 신호등이 없는 횡단보도가 많았지만 보행자와 차량 간 질서가 무너지는 상황은 전혀 발생하지 않았다. 스톡홀름시 교통계획과 크리스티나 아크바는 “스톡홀름 교통 정책의 핵심은 보행자들이 가장 안전하고 편안하게 시내를 돌아다닐 수 있도록 하는 데 있다”고 말했다.지난달 26~27일(현지시간) 스웨덴 스톡홀름의 교통 환경을 둘러보고 스웨덴의 교통 정책이 어떻게 수립되고 적용되는지를 확인했다. 스톡홀름 시내는 연말 할인 행사인 ‘블랙프라이데이’로 인해 굉장히 복잡했다. 차량과 보행자가 길 한복판에 뒤섞이는 일은 예사였다. 하지만 보행자가 먼저였고 차량은 보행자의 통행을 배려한 뒤 움직였다. 횡단보도에는 길을 건너는 보행자들이 안전하게 기다릴 수 있는 ‘보행자들의 섬’ 같은 공간이 있었다. 자전거와 전동휠 등 개인 이동 수단은 별도로 분리돼 있는 자전거 도로로만 다녔다. 이들은 모두 헬멧을 착용하고 있었다. 스웨덴은 자전거나 전동휠 등을 탈 때 안전 장비를 반드시 착용하도록 법으로 규정하고 있다. 운전자의 입장이 돼 보기 위해 직접 렌터카를 몰고 스톡홀름 안팎을 돌아다녔다. 도로는 생각보다 좁았고 보행자들도 수시로 도로 위를 오갔기 때문에 속력을 낼 수가 없었다. 또 방지턱도 국내에 비해 많이 설치돼 있었다. 또 시내 대부분 도로의 제한 속도는 시속 50㎞로 규정돼 있어 속력을 내는 것이 불가능했다. 이 때문에 급정거를 하는 일도 거의 일어나지 않았다. 학교나 공사장 주변의 제한속도는 시속 30㎞로 규정돼 있었다. 차량들은 모두 법규를 지키며 그야말로 ‘거북이 운행’을 했다. 차량 속도가 높지 않다 보니 가다 서다를 반복하는 일이 거의 일어나지 않았다. 스톡홀름시는 2005년부터 제한속도가 시속 30㎞인 구간을 계속 확대하고 있다.●“속도 줄면… 소음·매연 감소 등 친환경 효과도” 아크바는 “도심에서 차량의 속도가 줄어들면 보행자의 안전성이 높아질 뿐 아니라 도시 내 소음이나 매연 등의 감소로 인해 친환경 효과도 누릴 수 있다”고 설명했다. 차를 몰고 시 외곽으로 나가자 제한속도는 시속 80㎞로 상향됐다. 제한속도가 시속 80㎞를 초과하는 도로에는 어김없이 보행자들의 무단횡단을 막기 위한 중앙분리대가 설치돼 있었다. 아예 사람이 지나다니지 못하도록 해 교통사고 가능성을 사전에 차단해 놓은 것이다. 곧 교차로가 나타났다. 제한속도가 시속 50㎞로 줄었음을 알리는 표지판이 바로 눈에 띄었다. 스웨덴은 전국 모든 도로에 같은 기준을 적용해 제한속도를 설정하고 있다. 현지에 동행한 김기용 교통안전공단 책임연구원은 “우리나라의 경우 각 도로의 제한속도를 결정하는 곳이 도로마다 다 다르다”면서 “예를 들어 지자체에서 관리하는 도로는 지자체가, 도로공사에서 관리하는 곳은 도로공사가 결정해 도로마다 제한속도가 달라 운전자 입장에서는 혼란스러울 수도 있다”고 말했다. 아크바는 “스웨덴은 전국 모든 도로에 정부가 정한 제한속도 기준을 적용하고 있다”면서 “다만 도시 내에서 시속 30㎞ 이하의 저속 운행 구간의 증대 등 세부적인 부분은 스톡홀름시를 포함한 각 지자체에서 결정할 수 있는 구조”라고 말했다. 스톡홀름 시의회는 지난해 ‘보행자 계획’을 통과시켰다. 보행자 계획은 크게 보행공간 확대, 보행욕구 수용, 보행 노하우 수집, 보행의욕 고취 등 네 가지에 중점을 두고 있다. 아크바는 “보행자들이 시내에서 도보로 어디든 안전하게 이동할 수 있도록 하고 이동 경로를 쉽게 파악할 수 있도록 최대한 돕는 것이 보행자 계획의 핵심”이라면서 “궁극적으로는 스톡홀름 교통 시스템이 보행자 중심으로 재편되도록 하는 것”이라고 설명했다. 실제 스톡홀름시는 이동수단의 중요도를 ‘보행자(자전거 포함)-대중교통-택시-자가용’을 순서로 해 교통정책을 수립하고 있다. 스톡홀름시는 그 일환으로 시내 차량 제한속도를 더 낮추는 방안을 순차적으로 적용하고 있다.●인구 대비 교통사고 사망률, 서울이 스톡홀름 6배 경제협력개발기구(OECD) 국가에 따르면(2015년 기준) 스웨덴의 인구 10만명당 교통사고 사망률은 3.1명으로 10명인 한국과 큰 차이를 보이고 있다. 특히 인구가 90만명인 스톡홀름에서 지난해 교통사고로 사망한 사람은 5명에 불과했다. 인구 1000만명인 서울의 지난해 교통사고 사망자는 348명이었다. 인구 대비 교통사고 사망률이 스톡홀름은 0.0005%, 서울은 0.0034%로 서울이 6배 이상 높다는 의미다. 아크바는 “정부 주도 아래 스톡홀름은 현재 시내 최고 제한 속도 시속 50㎞를 시속 40㎞로 낮추는 사업을 추진하고 있다”면서 “현재 스톡홀름 도로 5분의2 구간에서 시범적용하고 있고 2026년까지 전면 도입할 계획”이라고 말했다. 스톡홀름시는 이를 위해 인도와 자전거 도로를 넓혀 기존의 시내 도로 폭을 더 줄이고, 더 많은 무인 카메라 및 속도 방지턱 확대 등을 시행하고 있다. 도심 차량 제한속도를 낮추는 데 대해 운전자들이 반발하지 않느냐는 질문에 아크바는 “운전자들 역시 차 밖으로 나오면 보행자가 아니냐”면서 “스톡홀름 시민들은 보행자로서의 권리를 더 중요하게 생각하기 때문에 제한속도를 낮추는 데 적극 찬성하고 있다”고 말했다. 글 사진 스톡홀름 특별기획팀 maeno@seoul.co.kr 특별기획팀 - 이영준·박재홍·문경근·박기석·이하영 기자

(5) 교통사고 공화국, 빅데이터로 읽다 “엄마가 데리러 갈 때까지 학교에 가만히 있어. 학교 앞은 차가 쌩쌩 다녀서 위험하니까.” 초등학교 1학년생 딸의 등·하굣길을 직접 챙기는 권모(38·서울 서초구)씨는 딸에게 매일 이런 당부를 하고 있다. 학교 앞이 ‘스쿨존’(학교 앞 어린이 보호구역)으로 지정돼 있지만 안심하지 못하기 때문이다. 권씨는 “스쿨존 제한속도가 시속 30㎞로 정해져 있지만 이를 지키는 차량이 거의 없고, 주정차 단속도 구에서 기분 내킬 때 가끔 하는 것 같다”면서 “어린이 보호구역이라고 안심하고 자녀를 혼자 학교로 보내는 부모는 아무도 없다”고 말했다.학생들의 안전을 위해 초등학교 주변 등에 설치된 ‘스쿨존’에서 운전자들의 과속이 여전한 것으로 드러났다. 평균적으로 차량 10대 중 7대가 제한속도(시속 30㎞ 이하)를 초과해 운행하는 것으로 드러났다. 서울신문이 지난 13일부터 15일까지 초등학생 하교 시간인 오후 1시부터 3시 사이에 서울 서초구 신동초교 앞 도로를 지나는 차량 100대를 대상으로 속도를 체크한 결과 제한 속도를 준수한 차량은 28대에 불과했다. 72대는 모두 시속 30㎞를 초과했다. 제한 속도의 두 배가 넘는 시속 60㎞를 초과한 차량도 적지 않았다. 서초구 신동초교 앞에서 저학년으로 보이는 여학생 옆을 아슬아슬하게 비켜 지나간 한 오토바이는 ‘시속 59㎞’를 기록했다. 학생이 도로 쪽으로 조금만 더 걸어갔다면 인명 사고가 났을 법한 아찔한 순간이었다. 뒤따라 지나간 노란색 어린이 통학버스의 속력은 ‘시속 46㎞’였다. 학교 앞 곳곳에 ‘제한속도 시속 30㎞’를 의미하는 표지판이 붙어 있거나 세워져 있었지만 사실상 무용지물이었다. 차량들은 도로 곳곳에 설치돼 있는 과속 방지턱에서 잠시 속도를 줄였지만 넘자마자 속도를 높이는 모습을 보였다. 운전석 높이가 초등 저학년생의 키(130㎝)보다 높은 대형 승합차들이 스쿨존에서 어김없이 가속페달을 밟는 장면도 쉽게 관찰할 수 있었다. 또 스쿨존에서는 시동을 건 상태로 차량을 잠깐 세워 놓는 것도 허용되지 않지만 현실은 이와 달랐다. 불법 주정차는 예삿일처럼 이뤄지고 있었다. 주차된 차량 사이로 학생들이 언제 돌발적으로 달려 나올지 전혀 예측할 수 없는 환경이었다. 도로교통법상 각 지방자치단체장은 학교 및 유치원 정문으로부터 300m 이내에 ‘어린이 보호구역’을 설정해 안전표지판·속도측정기·신호기 등을 설치할 수 있다. 또 차량의 주정차를 금지할 수 있고 운행 속도를 30㎞ 이내로 제한할 수 있다. 지난 6월 기준으로 전국에 1만 6456곳이 지정돼 있다. 스쿨존 구간에서 제한 속도를 위반하면 초과 속도에 따라 승용차는 7만~13만원(승합차 7만~14만원)의 과태료가 부과된다. 주정차 위반 시 과태료도 8만원(승합차 9만원)으로 일반도로(승용차 4만원, 승합차 5만원)보다 약 2배 더 비싸다. 그런데도 학교 앞 어린이 교통사고는 끊이지 않고 있다. 지난 6월 15일 광주 북구의 한 초교 앞 편도 1차선 도로에서 1학년 조모(7)양이 엄마를 찾아 헤매다 스포츠유틸리티차량(SUV)에 치여 사망했다. 같은 날 충북 청주에서는 학원을 마치고 귀가하던 초등학생 배모(10)군이 스쿨존에서 시내버스에 치여 숨졌다. 경찰청에 따르면 2013년부터 최근 4년간 스쿨존에서 2000여건의 어린이 교통사고가 발생해 26명이 사망하고 2059명이 다쳤다. 지역별로는 서울이 362건으로 가장 많았고 경기 남부 297건, 부산 200건 순이었다. 서울신문과 교통안전공단이 공동으로 분석한 ‘지자체별 교통사고 유형’<서울신문 2017년 10월 23일자 1면>에 따르면 어린이 통학버스 사고 치사율이 가장 높은 곳은 경남, 14세 이하 어린이 사고 치사율이 가장 높은 곳은 대구로 나타났다.상황이 이런데도 현행 스쿨존에 대한 지자체의 운영·관리는 상당히 부실한 것으로 드러났다. 박남춘 더불어민주당 의원이 경찰청으로부터 제출받은 자료에 따르면 지난 6월 기준 전국 스쿨존 1만 6456곳 가운데 단속 장비가 설치된 곳은 332곳(2%)에 불과했다. 지난 1일 서울시는 기존 보호구역 시설 개선 계획을 골자로 하는 ‘어린이교통안전대책’을 내놨다. 하지만 다른 지자체들은 예산 여력이 없어 사실상 손을 놓고 있는 실정이다. 이런 미비한 부분에 대해 지자체들은 “자체 예산과 인력으로 어린이 보호구역을 운영하기엔 한계가 있다”는 입장을 밝히고 있다. 한 구 관계자는 “예산은 늘 부족하고 스쿨존 전담 인원이 아예 없는 지자체가 많아 소홀히 운영되고 있는 것”이라면서 “지자체에서는 행정적인 지원만 할 뿐 실질적인 단속은 경찰이 하고 있다”고 설명했다. 지자체가 관리와 단속 책임을 경찰에 떠넘기는 것에 대해 경찰도 난감하다는 입장을 내보였다. 경찰도 마찬가지로 예산난과 인력난을 호소하고 있다. 한 교통계 조사관은 “스쿨존에 대한 단속을 꾸준히 해야 하지만 인력을 활용하기가 쉽지 않아 특별 단속기간에만 집중 단속하고 있다”면서 “무인 과속단속 카메라 수를 더 늘려 단속을 더 철저히 해야 하는데, 장비가 워낙 고가라 예산을 확보하기가 쉽지 않다”고 말했다. 특별기획팀 hiyoung@seoul.co.kr 이영준·박재홍·문경근·박기석·이하영 기자