우리나라가 4년 만에 선박 수주 1위를 탈환했지만 정작 조선업계는 웃지 못하고 있다. 6일 산업통상자원부에 따르면 국내 조선사는 올해 상반기 전 세계 선박 발주량 2153만 CGT(표준선 환산톤수)의 45.5%(979만 CGT)를 수주해 세계 1위에 올랐다. 상반기 수주 실적 1위는 2018년 이후 4년 만이며, 코로나19 이연 수요로 발주가 급증했던 지난해를 제외하면 수주량은 2011년 상반기(1036CGT) 이후 최고치다. 실적 호조는 우리나라 조선업계가 경쟁력을 보유한 액화천연가스(LNG) 운반선·컨테이너선 등 고부가가치 선박 발주 증가에 기인한다. 우리나라는 전 세계 발주량(1114만 CGT)의 62.1%(692만 CGT)를 따냈다. 특히 LNG 운반선 수주량은 전체 발주량(768만 CGT)의 70.8%(544만 CGT)에 달한다. 대형 컨테이너선도 42.7%(148만 CGT)를 수주했다. LNG 추진 선박 등 친환경 선박의 수주 경쟁력도 한몫했다. 전 세계 발주량 중 친환경선 비중이 63.7%(1372CGT)로 높아진 가운데 국내 수주량 중 친환경선이 81.5%(798만 CGT)를 차지했다. 지난 6월 말 기준 국내 조선사의 수주잔량은 3508만 CGT로 1년 전보다 28.2% 증가했고 전 세계 조선소의 수주잔량 기준으로 삼성중공업·현대중공업·대우조선해양·현대삼호중공업 등의 국내 조선사가 1~4위에 올랐다. 그러나 조선업계의 표정은 밝지 않다. 우선 인력난이 심각하다. 한국조선해양플랜트협회에 따르면 조선업 인력은 2014년 20만 3000명에서 지난해 말 9만 2000명으로 55% 감소했다. 숙련된 기술 인력의 노령화가 심각해 ‘일감은 밀려드는데 일할 사람이 없는’ 상황까지 우려된다. 오는 9월 부족한 생산 인력이 9500명에 달할 것이라는 분석도 나왔다. 우크라이나 사태에 따른 선박 계약 해지에 ‘노조 리스크’까지 더해지면서 어려움이 가중되고 있다. 하청노동자 파업이 한 달 이상 지속돼 공정 지연이 심각한 대우조선해양은 이날 최고경영자(CEO) 박두선 사장 명의의 담화문을 내고 비상경영 체제에 돌입했다.

최근 전남의 주력 산업인 조선업이 발주 시장의 분위기 호전으로 수주량이 급증하고 있지만 인력수급에 어려움을 겪고 있어 전남도가 조선업 인력 지원 사업을 강화하기로 했다. 지난해 전남지역 주요 조선사들은 모두 64척을 수주해 지난 2013년 이후 최대 실적을 냈다. 조선업이 집중된 전남 대불산단의 조선업 고용 인력은 만 천여 명으로 필요 인력의 84%에 불과해 천5백여 명이 부족한 실정이다. 최근 친환경 규제와 스마트화 등으로 친환경 첨단선박의 발주량이 늘고 있어 우리나라의 수주량이 갈수록 늘 것으로 보여 인력난은 더욱 심화될 전망이다. 전남도는 증가하는 인력 수요에 대비해 올해 1천344명 규모 인력양성사업 등 17개 사업을 추진하고 있다. 전남도는 여기에다 조선업 신규취업자 이주정착금과 고용유지지원금, 공동근로복지기금, 퇴직자 희망 채용 장려금 지원 사업 등 4개 신규사업을 지원하기로 하고 이번 제1회 추경에 신속히 반영해 추진할 방침이다. 신규취업자 이주정착금지원사업은 올해 하반기부터 도내 조선업체에 취업한 200명에게 1인당 월 25만 원씩 1년간 총 300만 원을 지원한다. 고용유지지원금은 경영악화 등으로 사업주가 불가피하게 직원을 유급휴직 등 형태로 고용을 유지한 경우, 1인당 월 21만 원씩 5개월간 200명에게 지원하는 사업자 부담분 지원 사업이다. 공동근로복지기금은 원청과 협력사 간 조성된 기금에 지자체가 출연, 근로자 학자금 및 생활안정자금 지원 등 근로자의 복지 혜택을 늘리는 데 쓰이고 조선업 퇴직자 희망채용장려금 지원사업은 조선업 퇴직 근로자가 재취업할 경우 1인당 월 25만 원씩 1년간 총 300만 원을 100명에게 지원하는 사업이다. 오는 9월에는 조선업 특화 일자리 박람회를 개최해 도내 주요조선사와 사내협력사 60여 곳의 다양한 채용정보와 조선업 관련 동향을 대대적으로 홍보할 예정이다. 전남도는 특히 산학연관이 참여하는 ‘조선인력 수급대책 지역협력 협의회’를 구성해 현장 목소리를 반영한 대정부 공동건의 활동도 적극 펼친다는 계획이다. 주순선 전남도 전략산업국장은 “지난해 9월부터 ‘조선인력 수급지원 TF팀’을 운영해 정부에 제도개선 등을 건의, 외국인 쿼터제 폐지와 수요기업 중심으로 인력수급 절차가 개선됐다”며 “전남 서남권 주력산업인 조선업의 경쟁력 강화를 위해 인력난 해소를 위한 다양한 지원책을 마련에 온 힘을 다하겠다”고 말했다.

이건희 삼성전자 회장의 신경영 선언 29주년인 지난 7일 유럽 출장에 나선 이재용 부회장이 ‘승어부’(아버지를 능가한다는 뜻)를 이룰 ‘반도체 초격차’ 전략에 전력 질주하고 있다. 메모리반도체에서 일궈 낸 ‘1등 DNA’를 시스템반도체, 파운드리(반도체 위탁생산)에도 심어 2019년 선언한 ‘반도체 비전 2030’(2030년까지 시스템반도체 1위)을 달성함으로써 삼성의 도약은 물론 새 정부의 반도체 초강대국 구축에도 기여하겠다는 결단이 작용한 것이다. 삼성전자는 이 부회장이 14일(현지시간) 네덜란드 에인트호번의 ASML 본사를 찾아 피터 베닝크 최고경영자(CEO), 마르틴 판 덴 브링크 최고기술책임자(CTO)를 만나 협력 강화 방안을 논의했다고 15일 밝혔다. 이 부회장이 ASML 본사를 찾은 건 2020년 10월 이후 20개월 만으로, 반도체 장비업계의 절대강자인 ASML의 극자외선(EUV) 노광장비를 한 대라도 더 얻어내기 위해 직접 구애에 나선 것이다. 이 자리에는 반도체 사업을 이끄는 경계현 사장(DS부문장)도 동행했다.극자외선으로 반도체에 미세 회로를 새기는 EUV 노광장비는 고성능·고용량·저전력의 차세대 반도체를 생산하는 필수품이다. 하지만 한 해 만들 수 있는 장비가 40~50대에 불과해 공급량이 발주량을 못 따라간다. 가뜩이나 반도체 수요 증가 현상이 심화되며 ASML 장비를 가져가려는 업체 간 경쟁이 치열하다 보니 이 부회장이 본사까지 직접 날아가 장비 확보전에 뛰어든 것이다. 이번 회동으로 장비 확보에 유리한 위치를 선점한 이 부회장은 ASML과의 기술 협력을 더욱 공고히 해 파운드리 경쟁력을 높이고 메모리반도체 초격차를 이루는 데 속도를 높일 계획이다. 이 부회장은 다음날인 15일에는 벨기에 루벤의 유럽 최대 규모 종합반도체연구소 IMEC를 찾아 루크 판 덴 호브 CEO와 반도체 최신 기술, 연구개발 방향 등을 긴밀히 논의했다. 인공지능(AI), 바이오, 미래 에너지 등 IMEC에서 진행하고 있는 첨단 분야 연구 과제를 소개받고 연구개발 현장을 꼼꼼히 살펴보기도 했다. 삼성 관계자는 “이 부회장이 ASML와 IMEC를 연이어 찾은 것은 삼성이 차세대 기술 개발을 가속화하고 미래 시장 개척에 적극 나서겠다는 ‘승어부’를 위한 신호탄으로 볼 수 있다”고 말했다. 이 부회장이 EUV 장비 확보의 해결사로 나설 수 있었던 건 ASML 경영진과 오랜 기간 전략적 협력 관계를 이어 온 글로벌 네트워킹 역량이 발휘된 것이라는 평가도 나온다. 이 부회장은 이번 출장에서 유럽 주요 파트너사 수장들뿐 아니라 마르크 뤼터 네덜란드 총리와 같은 정치인과도 회동하며 ‘반도체외교’에 총력전을 폈다. 14일 헤이그의 총리 집무실에서 뤼터 총리와 만난 그는 삼성전자가 ASML 장비를 안정적으로 공급받을 수 있게 해 달라고 협조를 요청했다. 삼성 관계자는 “양국 간 협력 강화는 한국 반도체산업이 더 빠르게 성장하는 촉매로 작용할 것으로 기대된다”고 말했다.

고 이건희 삼성전자 회장의 신경영 선언 29주년인 지난 7일 유럽 출장에 나선 이재용 부회장이 ‘승어부’(아버지를 능가한다는 뜻)를 이룰 ‘반도체 초격차’ 전략에 전력질주하고 있다. 메모리반도체에서 일궈낸 ‘1등 DNA’를 시스템반도체, 파운드리(반도체 위탁생산)에도 심어 2019년 선언한 ‘반도체 비전 2030’(2030년까지 시스템반도체 1위)을 달성함으로써 삼성의 도약은 물론 새 정부의 반도체 초강대국 구축에도 기여하겠다는 결단이 작용한 것이다. 삼성전자는 이 부회장이 14일(현지시간) 네덜란드 에인트호번의 ASML 본사를 찾아 피터 베닝크 최고경영자(CEO), 마틴 반 덴 브링크 최고기술책임자(CTO)를 만나 협력 강화 방안을 논의했다고 15일 밝혔다.이 부회장이 ASML 본사를 찾은 건 2020년 10월 이후 20개월 만으로, 반도체 장비업계의 ‘절대강자’인 ASML의 극자외선(EUV) 노광장비를 한 대라도 더 얻어내기 위해 직접 구애에 나선 것이다. 이 자리에는 반도체 사업을 이끄는 경계현 사장(DS부문장)도 동행했다. 극자외선으로 반도체에 미세 회로를 새기는 EUV 노광장비는 고성능·고용량·저전력의 차세대 반도체를 생산하는 ‘필수품’이다. 하지만 한 해 만들 수 있는 장비가 40~50대에 불과해 공급량이 발주량을 못 따라간다.가뜩이나 반도체 수요 증가 현상이 심화되며 ASML 장비를 가져가려는 업체 간 경쟁이 치열하다 보니 이 부회장이 본사까지 직접 날아가 장비 확보전에 뛰어든 것이다. 이번 회동으로 장비 확보에 유리한 위치를 선점한 이 부회장은 ASML과의 기술 협력을 더욱 공고히 해 파운드리 경쟁력을 높이고 메모리반도체 초격차를 이루는 데 속도를 높일 계획이다. 이 부회장은 다음날인 15일에는 벨기에 루벤의 유럽 최대 규모 종합반도체연구소 IMEC를 찾아 루크 반 덴 호브 CEO와 반도체 최신 기술, 연구개발 방향 등을 긴밀히 논의했다. 인공지능(AI), 바이오, 미래 에너지 등 IMEC에서 진행하고 있는 첨단 분야 연구 과제를 소개받고 연구개발 현장을 꼼꼼히 살펴보기도 했다. 이는 삼성이 지난달 5년간 450조원 규모의 투자를 단행하겠다고 발표한 미래 신사업 분야와 맞아떨어진다.삼성 관계자는 “이 부회장이 ASML와 IMEC를 연이어 찾은 것은 삼성이 차세대 기술 개발을 가속화하고 미래 시장 개척에 적극 나서겠다는 ‘승어부’를 위한 신호탄으로 볼 수 있다”며 “이 부회장과 삼성전자는 앞으로 세계 반도체 시장에서 주도권 확대를 위해 더욱 공격적인 행보를 펼쳐나갈 것”이라고 말했다. 이 부회장이 EUV 장비 확보의 ‘해결사’로 나설 수 있었던 건 ASML 경영진과 오랜 기간 전략적 협력 관계를 이어온 글로벌 네트워킹 역량이 발휘된 것이라는 평가도 나온다. 이 부회장은 이번 출장에서 유럽 주요 파트너사 수장들뿐 아니라 마르크 뤼터 네덜란드 총리와 같은 정치인과도 회동하며 ‘반도체 외교’에 총력전을 폈다. 14일 헤이그의 총리 집무실에서 뤼터 총리와 만난 그는 삼성전자가 ASML 장비를 안정적으로 공급받을 수 있게 해달라고 협조를 요청했다. 삼성 관계자는 “양국 간 협력 강화는 한국 반도체 산업이 더 빠르게 성장하는 촉매로 작용할 것”이라고 기대했다.

국내 조선업계에 카타르발(發) 액화천연가스(LNG) 운반선 대규모 수주의 신호탄이 울렸다. 대우조선해양은 에이치라인해운·팬오션·SK해운으로 구성된 한국컨소시엄으로부터 17만 4000㎥급 LNG 운반선 4척을 수주했다고 7일 공시했다. 이는 카타르가 2020년 한국 조선 ‘빅3’(현대중공업·삼성중공업·대우조선해양) 등에 LNG선 100척(24조원 규모)을 발주하겠다고 발표한 ‘카타르 프로젝트’의 첫 수주다. 세계 최대 LNG 생산국인 카타르는 현재 7700만t 정도인 LNG 생산능력을 2027년까지 1억 2600만t으로 늘릴 계획이다. 이에 따라 카타르 국영 석유회사인 카타르페트롤리엄(QP)은 국내 조선 빅3 등과 100척의 LNG선 건조 슬롯 계약을 체결했다. 슬롯 계약은 신조(새 선박)용 도크를 미리 선점하는 것을 말한다.계약금액은 총 1조 734억원이다. 척당 계약금은 2683억 5000만원으로, 현재 평균선가인 2855억원에 근접했다. 당초 카타르 프로젝트를 둘러싸고 시장에서 불거졌던 ‘저가 수주’의 우려를 씻은 것으로 풀이된다. 영국 조선·해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난달 선가지수(선박가격)는 160.07포인트를 기록하며 18개월째 상승하고 있다. 이들 선박은 2025년 1분기까지 선주사에 인도된 후 카타르에너지의 노스필드 확장 프로젝트에 투입된다. 이번에 수주한 LNG선에는 저압 이중연료추진엔진(ME-GA)과 재액화설비가 탑재돼 대기 오염물질의 배출을 대폭 줄일 수 있다. 또 효율적인 선박 운영을 위해 스마트십 솔루션인 DS4 등 최신 기술이 적용된다고 회사 측은 설명했다. 향후 대우조선해양 외에도 현대중공업그룹, 삼성중공업 등 국내 3사의 수주도 이어질 것으로 기대된다. 이날 현대중공업그룹의 조선 지주사인 한국조선해양도 유럽 소재 선사로부터 LNG선 2척을 5375억원에 수주했다고 공시했다. 한국조선해양은 발주 선사를 밝힐 수 없다고 했지만 업계는 카타르 프로젝트의 하나로 보고 있다. 한편 국내 조선업계는 지난달 중국을 제치고 전 세계 선박 발주량의 절반을 휩쓸었다. 지난달 글로벌 선박 발주량 250만CGT(표준선 환산톤수) 가운데 한국은 120만CGT(48%)를 수주하며 중국(84만CGT)을 제치고 1위를 차지했다. 1~5월 누적 발주량 기준으로도 한국(734만CGT·45%)은 중국(716만CGT·44%)을 근소하게 앞섰다. 이 기간 한국이 중국의 점유율을 넘어선 것은 2018년 이후 4년 만이다.

2년 넘게 이어진 사회적 거리두기가 전면 해제된 18일 서울 도심 곳곳은 거리로 나온 사람들로 북적였다. 대학 캠퍼스와 식당가에도 모처럼 활기가 돌았다. 서울 동대문구에서 술집을 운영하는 최모(49)씨는 “코로나가 한창일 땐 테이블 18개 중 5개도 안 찼는데 지난 토요일엔 12팀을 돌려보냈다”며 “단체 회식도 늘어나면서 음식 재료 발주량도 늘렸다”고 말했다. 종로구의 한 고깃집 사장도 “10명 이상 단체 예약이 줄을 잇고 있다”면서 “회사들이 당장 오늘부터 회식을 재개하는 것 같다”고 했다. 성동구 한양대 캠퍼스에서 만난 대학생 이경령(26)씨는 “동기들과 캠퍼스 잔디밭에서 중국 음식을 시켜 먹는 등 대학 생활의 재미를 되찾았다”며 활짝 웃었다. 결혼 준비를 하는 예비 신랑·신부들도 바빠졌다. 입소문이 난 웨딩홀은 올해 말까지 예약이 꽉 찼다. 왕십리에 위치한 웨딩홀 관계자는 “대체로 예약 시점이 빨라졌다”면서 “올가을 예식은 마감을 앞두고 있고 내년 봄 예식 상담이 진행 중”이라고 말했다. 다만 영업 시간 제한이 일시에 풀리면서 밤늦은 시간 택시를 잡기 힘들어질 것이라는 우려도 있다. 서울시는 거리두기 해제를 앞두고 오후 11시부터 오전 6시까지 운행하는 ‘올빼미버스’를 대폭 확대 운영한다고 밝혔지만 지하철과 택시는 운영 확대가 쉽지 않다. 서울교통공사 관계자는 “중대재해처벌법 시행 이후 심야시간 작업의 안전 문제와 코로나로 인해 더욱 악화된 재정난 등으로 심야 연장을 재개할 계획이 없다”면서 “다만 오후 10시 이후 20% 감축 운행했던 것은 지난 14일 이후 전부 해제됐다”고 말했다. 서울지하철 1~8호선은 종착역 기준 새벽 1시까지 운행하던 심야 연장근무를 방역 지침에 맞춰 2020년 4월 잠정 중단했고 지난 2월 전면 폐지했다. 택시기사들도 코로나 여파로 배달이나 택배 등으로 업종을 전환하면서 택시 수가 대폭 감소했다. 서울택시운송사업조합 관계자는 “최근 영업시간이 연장되면서 다시 매출이 오를 것이라는 기대감은 있지만 아직 체감할 수 있는 정도는 아니다”라면서 “택시업 종사자들이 다시 돌아오려면 심야 할증료 등 택시 요금 현실화가 이뤄져야 할 것 같다”고 말했다. 미확진자 사이에선 거리두기 해제로 방역에 대한 경계가 느슨해질 수 있다는 우려의 목소리와 함께 일상 회복에 대한 기대감도 감지됐다. 직장인 강모(40)씨는 “아직까지 확진된 적이 없어 불안함이 있지만 예전만큼 두렵지도 않고 환경도 달라졌다고 생각한다”며 “위생에 신경 쓰면서 조심하면 될 것 같다”고 말했다.

활기 띤 캠퍼스·식당가 표정 결혼업체 “인기 웨딩홀, 연말까지 꽉 차” ‘심야 버스’ 확대에도 지하철·택시는 부족 2년 넘게 이어진 사회적 거리두기가 전면 해제된 18일 서울 도심 곳곳은 거리로 나온 사람들로 북적였다. 대학 캠퍼스와 식당가에도 모처럼 활기가 돌았다.서울 동대문구에서 술집을 운영하는 최모(49)씨는 “코로나가 한창일 땐 테이블 18개 중 5개도 안 찼는데 지난 토요일엔 12팀을 돌려 보냈다”며 “단체 회식도 늘어나면서 음식 재료 발주량도 늘렸다”고 말했다. 종로구의 한 고깃집 사장도 “10명 이상 단체 예약이 줄을 잇고 있다”면서 “회사들이 당장 오늘부터 회식을 재개하는 것 같다”고 했다. 성동구 한양대 캠퍼스에서 만난 대학생 이경령(26)씨는 “동기들과 캠퍼스 잔디밭에서 중국 음식을 시켜먹는 등 대학 생활의 재미를 되찾았다”며 활짝 웃었다.결혼 준비를 하는 예비 신랑·신부들도 바빠졌다. 입소문이 난 웨딩홀은 올해 말까지 예약이 꽉 찼다. 왕십리에 위치한 웨딩홀 관계자는 “대체로 예약 시점이 빨라졌다”면서 “올 가을 예식은 마감을 앞두고 있고 내년 봄 예식 상담이 진행중”이라고 말했다. 다만 영업 시간 제한이 일시에 풀리면서 밤늦은 시간 택시를 잡기 힘들어질 것이라는 우려도 있다. 서울시는 거리두기 해제를 앞두고 오후 11시부터 오전 6시까지 운행하는 ‘올빼미버스’를 대폭 확대 운영한다고 밝혔지만 지하철과 택시는 운영 확대가 쉽지 않다. 서울교통공사 관계자는 “중대재해처벌법 시행 이후 심야시간 작업의 안전 문제와 코로나로 인해 더욱 악화된 재정난 등으로 심야 연장을 재개할 계획이 없다”면서 “다만 오후 10시 이후 20% 감축 운행했던 것은 지난 14일 이후 전부 해제됐다”고 말했다. 서울지하철 1~8호선은 종착역 기준 새벽 1시까지 운행하던 심야 연장근무를 방역 지침에 맞춰 2020년 4월 잠정 중단했고 지난 2월 전면 폐지했다. 택시기사들도 코로나 여파로 배달이나 택배 등으로 업종을 전환하면서 택시 수가 대폭 감소했다. 서울택시운송사업조합 관계자는 “최근 영업시간이 연장되면서 다시 매출이 오를 것이라는 기대감은 있지만 아직 체감할 수 있는 정도는 아니다”면서 “택시업 종사자들이 다시 돌아오려면 심야 할증료 등 택시 요금 현실화가 이뤄져야 할 것 같다”고 말했다.미확진자 사이에선 거리두기 해제로 방역에 대한 경계가 느슨해질 수 있다는 우려의 목소리와 함께 일상 회복에 대한 기대감도 감지됐다. 직장인 강모(40)씨는 “아직까지 확진된 적이 없어 불안함이 있지만 예전만큼 두렵지도 않고 환경이나 분위기도 달라졌다고 생각한다”며 “개인적으로 위생에 신경쓰면서 조심하면 될 것 같다”고 말했다.

한국 조선업계가 해양 환경규제 강화에 힘입어 지난달 전 세계 선박 발주량의 절반 이상을 수주했다. ‘K조선’이 1분기 기준 수주 시장 점유율 50%를 차지한 것은 26년 만이다. 6일 영국의 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 한국은 지난달 전 세계 선박 발주량 323만CGT(표준선 환산톤수) 가운데 51%에 해당하는 164만CGT를 수주했다. 중국은 136만CGT(42%)로 2위로 밀려났고, 일본은 12만CGT(4%)를 수주했다. 올해 1분기(1~3월) 전 세계 누적 선박 발주량은 920만CGT로, 지난해 같은 기간보다 41% 감소했다. 하지만 한국은 이의 절반에 해당하는 457만CGT(50%)를 수주하면서 중국(386만CGT·42%)보다 8% 포인트 차로 앞섰다. 1분기 수주량에서 한국이 중국을 누르고 1위에 복귀한 것은 2015년 이후 7년 만이다. 시장 점유율이 50%를 기록한 것은 클락슨리서치가 관련 데이터를 공개하기 시작한 1996년 이후 26년 만이다. 한국은 1분기 발주된 대형 컨테이너선(1만 2000TEU급 이상) 38척 가운데 21척(55%), 대형 LNG선(14만m³ 이상)도 37척 중 26척(70%) 수주하는 등 주력 선종에서 압도적 우위를 보였다. 지난달 기준 전 세계 선박 수주잔량은 2월 말보다 155만CGT(2%) 증가한 9471만CGT를 기록했다. 국가별로는 한국은 112만CGT(4%), 중국은 61만CGT (2%) 증가한 반면, 일본은 24만CGT(3%) 감소한 것으로 집계됐다. 지난해 같은 기간과 비교해도 한국의 수주잔량은 758만CGT(31%), 중국은 716만CGT(22%) 증가했으나 일본은 164만CGT(15%) 감소했다. 국가별 수주잔량은 중국 3948만CGT(42%)에 이어 한국 3238만CGT(34%), 일본 912만CGT(10%) 순이다. 이와 관련해 삼성중공업 관계자는 “선박의 수명은 20년 이상이지만 그동안 해양 환경규제가 강화되면서 친환경 선박 수요가 높아지고 있다”며 “한국의 친환경 선박 기술력은 경쟁국에 견줘 압도적으로 신뢰성이 높다”고 말했다.

현대중공업그룹 한국조선해양이 총 2900억원 규모의 선박 5척을 수주하는데 성공했다. 한국조선해양은 최근 아시아 및 오세아니아 선사와 2만 2000㎥급 LPG운반선 1척, 2800TEU급 컨테이너선 4척에 대한 건조 계약을 체결했다고 11일 혔다. 이번에 수주한 LPG선은 길이 159.9m, 너비 25.6m, 높이 16.4m 규모로 울산 현대미포조선에서 건조돼 2024년 상반기에 선주사에 인도될 예정이다. 컨테이너선은 길이 186m, 너비 35m, 높이 17.4m 규모로 현대미포조선에서 건조돼 2023년 하반기부터 순차적으로 선주사에 인도될 예정이다. 이 선박들에는 LNG 이중연료 추진 디자인을 적용, 강화되는 국제해사기구(IMO) 규제에도 대응할 수 있다. 조선·해운시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면, 올해 전세계 LPG선 발주량은 54척, 내년 57척 등으로 예상되며, 특히 4만㎥급 이하 중소형 LPG선 위주의 발주가 이어질 것으로 전망된다. 한국조선해양 관계자는 “가스선 및 컨테이너선 등 다양한 선종에 걸쳐 문의가 계속 이어지고 있다”며 “풍부한 건조 경험과 앞선 기술력을 바탕으로 고품질의 선박을 건조해 고객만족도를 제고할 것”이라고 밝혔다.

우리나라가 지난달 세계 선박 발주량 3분의 2를 수주하면서 중국을 제치고 수주량 1위에 올랐다. 1월에 중국에 내줬던 1위 자리를 되찾았다. 8일 영국 조선·해운 시황 분석업체 클락슨리서치에 따르면 2월 전 세계에서 발주된 선박 129만CGT(표준화물선환산톤수) 가운데 한국이 86만CGT(16척·67%)를 수주하며 선두를 차지했다. 이어 중국 34만CGT(15척·26%), 일본 4만CGT(3척·3%) 등이 그 뒤를 이었다. 올 1·2월 누적 수주에서 한국은 281만CGT(56척·55%)로 과반을 점유하며 중국 201만CGT(61척·39%), 일본 14만CGT(6척·3%)에 앞섰다. 전세계의 지난 1·2월 누적 발주량은 482만CGT로, 지난해 동기의 794만CGT에 비해 39% 줄었지만 2020년 같은 기간 308만CGT보다 늘어났다. 특히 한국은 지난달 발주된 LNG선 7척 모두 수주했다. 또 1만 2000TEU(1TEU는 6m여 길이 컨테이너 1개)급 이상 대형 컨테이너선 22척 가운데 16척을, 14만㎥ 이상 대형 액화천연가스(LNG)선 22척 가운데 15척을 각각 수주하며 각각 6척, 7척을 수주한 중국에 비해 대형선 경쟁력을 보였다. 2월 클락슨 신조선가지수(Newbuilding Price Index)는 154.73으로 전월보다 0.47포인트 상승했다. 신조선가지수는 15개월 연속 오름세를 이어갔다. 선종별로 가격을 보면 한국이 강점을 보이는 대형 유조선(VLCC) 1억 1400만→1억 1500만달러, 17만 4000㎥ LNG선 2억 1400만→2억 1800만달러, 수에즈막스(S-맥스)급 유조선 7600만→7700만달러 등으로 올랐다. 한편 지난달 말 세계 수주잔량은 9173만CGT였다. 한국은 전년 동월 대비 38% 증가한 3121만CGT, 중국은 30% 늘어난 3800만CGT, 일본은 18% 감소한 915만CGT로 각각 집계됐다.

●유럽 지정학적 에너지 리스크에 LNG선 중요성 부각한국을 ‘조선 강국’으로 부활시킨 액화천연가스(LNG) 운반선이 러시아의 우크라이나 침공으로 다시 도약할지 주목받고 있다. 유럽이 러시아 가스관에 의존하는 에너지 정책의 리스크가 또다시 부각되면서 LNG선 확보가 급해졌기 때문이다. 러시아 가스관이 역설적으로 LNG선 확보의 중요성을 일깨워준 것이다. 25일 조선업계에 따르면 천연가스를 무기화하려는 러시아에 대비해 유럽이 LNG 도입처를 중동과 미국 등으로 다변화하는 차원에서 LNG 운반선 발주량이 증가할 가능성이 있는 것으로 보고 있다. 이와 관련, 독일은 발트해를 통해 러시아 천연가스를 도입하는 노르트스트림2 사업을 중단한다고 밝혔고, 조 바이든 미국 행정부는 23일(현지시간) 노르트스트림2 가스관 관련 기업과 당국자의 제재를 명하기도 했다.삼성중공업 관계자는 “예단할 수는 없지만 지정학적 리스크 때문에 유럽의 에너지 정책이 미세하게 흔들리면서 LNG선 확보 중요성이 부각되고 있다”고 말했다. 유럽에서 LNG는 석유나 석탄보다 탄소 배출량이 적이 친환경 에너지원으로 주목받고 있다. 하지만 천연가스 수요의 40%가량을 러시아의 가스관에 의존해 취약성도 보이고 있다. ●148척 확보…교체 시기와 환경 규제, 에너지 脫러 겹쳐유럽으로부터 LNG선 발주가 증가하면 압도적인 기술력과 정확한 납기로 정평한 국내 조선업계가 수혜자가 될 것으로 분석된다. 영국의 조선해운시황 전문 조사기관 클락슨리서치에 따르면 지난달 국내 조선업계의 선박 수주량은 전세계 발주량의 45%로, 중국(48%)과 함께 선박 수주를 양분하고 있다. 한국의 주력인 LNG 운반선은 31%를 차지하고 있다. 실제로 현대중공업그룹의 LNG선 수주잔량은 68척, 삼성중공업 55척, 대우조선해양 30척을 확보하고 있다. 이들 조선 ‘빅3’가 올해 두 달 동안 수주한 LNG선은 무려 17척으로 호황의 조짐을 보여주고 있다. 이 같은 수주 물량은 노후 LNG선 교체 주기가 돌아왔기 때문이다. LMG선 교체 물량 증가는 당분간 계속될 전망이다.글로벌 해운 전문지 트레이드윈드에 따르면 카타르 국영 에너지업체인 카타르에너지는 올해 발주 계획을 당초 16척에서 20척으로 늘려 잡았다. 오는 2027년까지 150척가량 발주할 계획이다. 말레이시아 페트로나스, 미국 엑슨모빌 등 다른 글로벌 에너지업체들도 각각 14척, 8척의 LNG선 발주에 착수했다. 삼성중공업 관계자는 “교체 주기에다 유럽의 에너지 탈(脫)러시아 정책이 가속도가 붙으면 LNG선 수주가 늘어날 수도 있다”고 전망했다. 게다가 환경 규제가 강화되면서 천연가스 수요가 느는 만큼 LNG선 발주량도 증가할 것으로 예상된다. 조선이 다시 한번 한국을 대표하는 효자 산업으로 서게 될지 관심을 끈다. ●LNG선 건조 한국 독보적…중국 LNG선 바다서 멈춰LNG선 건조 기술은 한국이 독보적이다. 영하 165도씨로 냉각된 천연가스를 생산기지에서 저장기지로 안전하게 운반·하역하는 데 고도의 기술이 필요하다. 운반 도중 일정한 온도 유지는 물론 누수 방지와 함께 기화하는 천연가스를 다시 붙잡아 액화시키는 기술도 개발해 적용하고 있다. 현대중공업은 “LNG선의 화물창 내 용접부에 결함이 있는지 확인하는 리크(leak) 검사에서 단 한 개의 용접 불량도 없는 노 리크를 4번 기록했다”고 밝혔다. 반면 조선의 신흥강자로 급부상한 중국이 건조한 LNG선이 해상에서 멈추는 바람에 국가적으로 체면을 구긴 일도 있었다. 중국 국영조선그룹인 CSSC의 조선 계열사인 후동중화조선이 건조한 LNG선 ‘CESI 글래드스톤호’가 건조 2년 만에 엔진 결함으로 2018년 6월 호주 앞바다에서 멈춰선 일이 발생하기도 했다. 수천억원대의 이 선박이 엔진 점검과 정비로 2달간 묶이는 바람에 선주는 상당한 피해를 볼 수밖에 없었다. 이런 경험을 한 선주들은 2018년부터 발주처를 한국으로 급선회하기 시작했다.주력 LNG 운반선의 용량은 17만 4000㎥이며, 1척당 가격대는 클락슨리서치에 따르면 2억 1400만 달러(2400억원)여서 상선 가운데 가장 부가가치가 높다. LNG선 건조 기간은 설계를 포함해 2년에서 3년 정도 걸린다. 대우조선해양 관계자는 “중국의 후동중화조선이 연간 5~6척의 LNG선을 건조할 수 있지만, 한국의 빅3는 자체적으로 연간 20척 정도는 만들 수 있다”며 “한국 조선소들이 대형 프로젝트 수행에 최적화되어 있어 수주량이 더욱 많아질 수 있을 것”이라고 말했다.

일본이 올해 사상 최대치로 방위비 예산을 증액한 가운데 그동안 축소 일변도였던 방위산업(방산) 투자도 늘리고 있다. 9일 니혼게이자이신문에 따르면 일본 방위성이 국내 기업에 발주한 방위 장비 규모는 최근 20년 사이 반 토막이 났다. 육상 자위대가 자국 기업으로부터 조달한 자주포, 장갑차 등 무기 규모는 2018년까지 10년간 26.6량으로 이전 10년(1989년~1998년)의 68.6량의 절반도 안 된다. 아예 방위 장비 생산에 손을 떼는 일도 이어졌다. 고마쓰는 2019년 방탄 성능을 가진 경장갑 기동차의 개발을 중단했다. 다이셀은 2020년 항공기 조종사의 긴급 탈출 장치 납품을 중단했다. 2021년에는 스미토모 중기계공업이 육상 자위대용 기관총 생산 사업에서 철수했다. 이는 2000년대 들어 복지 예산이 늘어나면서 방산 예산이 줄어든 데 따른 결과로 보인다. 실제로 정부의 방산 투자는 상대적으로 적은 편이다. 경제협력개발기구(OECD)에 따르면 2019년 기준 연구개발(R&D) 분야에서 방산 분야가 차지하는 비중은 미국 47%, 한국 16%, 영국 11%였지만 일본은 3%에 불과했다. 하지만 최근 중국의 군사력 강화, 북한 미사일 발사 등을 우려한 일본이 방위비를 증액하면서 상황이 달라지고 있다. 지난해 5조 3422억엔이던 방위비는 올해 사상 최대치인 5조 4005억엔(약 56조원)으로 증액됐다. 방산 분야 투자도 늘리고 있다. 일본은 올해 방산 관련 R&D 예산을 2911억엔(약 3조원)으로 1.4배 늘렸다. 지난 7일에는 미국과 외교·국방장관 안전보장협의위원회(2+2) 회의를 열고 북한과 중국, 러시아의 극초음속 미사일 등에 대응하기 위한 공동 연구 및 개발·생산 협정을 맺었다.

지난해 조선업 수주 실적이 8년 만에 최대치를 기록했다. 특히 고부가가치·친환경 선박 수주는 세계 1위에 올랐다. 산업통상자원부는 5일 지난해 조선업 수주 실적이 1744만CGT(표준선 환산t수)로 2013년(1845만CGT) 이후 가장 많았다고 밝혔다. 전년(823만CGT) 대비 2배 이상 증가했고 코로나19 발생 이전인 2019년(958만CGT)과 비교해 82% 증가한 규모다. 지난해 전 세계 발주량(4696만CGT) 중 우리나라의 수주 비중은 37.1%로 매년 늘어나는 추세다. 전 세계 발주량의 49%(2292만CGT)를 수주한 중국에 이어 2위다. 특히 우리나라의 전체 수주량 중 고부가가치 선박(1252만CGT) 비중이 72%, 친환경 선박(1088만CGT) 비중이 62%를 차지해 고부가·친환경 선박이 주력 선종으로 자리매김하고 있다. 고부가가치 선박은 전 세계 발주량(1940만CGT) 중 65%, 친환경 선박은 전 세계 발주량(1709만CGT)의 64%를 수주하며 압도적 1위를 달성했다. 고부가가치 선박 중 대형 LNG운반선(174㎦ 이상)은 전 세계 발주량의 89.3%를 수주했다. 초대형 원유운반선 수주 비중도 88%에 달했다. 해운운임 상승으로 발주량이 늘어난 대형 컨테이너선(1만 2000TEU 이상) 수주량은 47.6%였다. 1TEU는 20피트 컨테이너 1개다. 친환경 선박 수주량 중 82.4%가 액화천연가스(LNG) 추진 선박이다. 국내 대형 조선 3사는 LNG·LPG운반선, 컨테이너선, 유조선(탱커)을 중심으로 수주액이 목표를 초과했다. 다만 올해 전 세계 발주 규모는 지난해보다 23.3% 감소한 3600만CGT 수준으로 감소할 것으로 전망됐다.

올해 한국 조선이 전 세계 수주 1위 자리를 중국에 내줄 것으로 보인다. 중국이 주력하는 컨테이너선의 발주가 급증하면서다. 한국은 전체 누적 선박 수주에서는 중국에 밀렸지만 고부가가치 선종을 선별 수주하며 수익성을 확보했다는 평가다.5일 영국의 조선·해운 시황 분석업체 클락슨리서치에 따르면 올해 1~11월 전 세계 누적 선박 발주량은 4498만 8224CGT(표준선 환산톤수)로 집계됐다. 점유율로 보면 중국이 48.7% (2191만 8790CGT)로 수주 1위를 기록했다. 한국은 37.7%(1695만 7415CGT)로 2위에 그쳤다. 올해 중국 수주량이 늘어난 것은 가격경쟁력을 앞세워 해상운임 급등에 따라 발주가 지난해 대비 10배 이상 늘어난 컨테이너선 수주를 싹쓸이했기 때문이다. 실제 중국은 올해 컨테이너선 발주량(1910만 3190CGT)의 59%(1126만 3944CGT)를 수주한 것으로 집계됐다. 컨테이너선은 초대형 규모나 친환경 연료 추진선 외에는 건조가 어렵지 않다. 다만 수익성은 크지 않다. 반면 한국은 액화천연가스(LNG) 운반선이나 액화석유가스(LPG) 운반선 등 고부가가치 선박 수주에서 압도적 점유율을 보였다. 같은 기간 LNG 운반선은 592만 3793CGT가 발주됐는데 한국이 91.0%(538만 8722CGT)를 수주했다. 10척 중 9척 이상을 수주한 것이다. 중국의 수주는 9.0% (53만 5071CGT)에 그쳤다. LNG선은 극저온 탱크에 연료를 저장해 운반하는 선종으로 높은 기술력이 요구된다. 이 때문에 가격이 가장 비싸다. 친환경 이중연료 추진선으로 발주되는 LPG 운반선도 한국의 수주 점유율이 70.4%에 달했다. 중국은 18.3%였다. 조선업계 관계자는 “도크(건조공간)가 제한된 상황에서 국내 업체들은 고수익 선종을 중심으로 선별 수주를 했다”면서 “한국 조선소들은 이미 올해 수주 목표를 조기 달성해 2∼3년치 일감을 확보한 상태로 양에 연연할 필요가 없다”고 말했다.

삼성중공업이 올해 누적 수주액 100억 달러를 돌파했다. 과거 조선업 슈퍼사이클(대호황) 정점이었던 2007년 126억 달러 수주에 이은 역대 두 번째 기록이다. 삼성중공업은 18일 유라시아 지역 발주처와 셔틀탱커 7척에 대한 블록, 기자재 설계 공급 계약을 17억 달러(총 2조 453억원)에 체결했다고 공시했다. 이로써 삼성중공업은 올해 총 103억 달러(약 11조 6000억원)를 수주했다. 올해 한 차례 높인 바 있는 수주 목표액(91억 달러)를 13% 초과 달성했다. 100억 달러 수주는 남다른 의미가 있다고 삼성중공업은 설명했다. 앞서 조선업 호황의 정점이었던 2007년 달성했던 126억 달러 수주에 이은 두 번째 기록이라서다. 삼성중공업은 “조선업 시황 회복의 긍정적인 신호”라고 해석했다. 앞으로 전망도 긍정적이다. 지난달 발간된 영국의 조선해운 시황업체 클락슨리서치의 조선시황 전망 보고서에 따르면 국제해사기구(IMO)의 탄소 배출 규제 강화로 친환경 선박 수요와 노후 선박 교체 확대 등이 본격화되면서 2023~2031년 연평균 선박 발주량은 지난해의 2배 수준인 1900척까지 늘어날 것으로 전망된다. 삼성중공업 관계자는 “탈탄소 규제 강화로 고효율 친환경 선박 발주 문의가 증가하고 있다. 올해 남은 기간 양질의 수주를 확대하겠다”고 했다.

정부가 내년까지 조선 분야 생산·기술 인력 8000명을 양성한다. 스마트 야드 등 디지털 기반 생산역량도 강화해 2030년까지 생산성을 30% 끌어올리기로 했다. 이를 통해 친환경·자율운항 선박의 시장점유율을 2030년 각각 75%, 50%까지 확대해 ‘세계 1등 조선강국’으로 재도약하겠다는 목표를 제시했다. 산업통상자원부는 9일 삼성중공업 거제조선소에서 이러한 내용의 ‘K조선 재도약 전략’을 발표했다. 산업부에 따르면 선박 세계 발주량은 지난해 2264만CGT(표준선 환산톤수)에서 올 1~7월 3021CGT로 증가했다. 이 가운데 우리 조선업계가 42%에 달하는 선박을 수주해 13년 만에 최대 수주량을 기록했다. 특히 대형 컨테이너선 같은 고부가가치 선박은 전체 발주량의 63%를, 액화천연가스(LNG)선을 비롯한 친환경 선박은 66%를 수주했다. 이날 행사에 참여한 문재인 대통령은 “세계 조선산업의 패러다임이 친환경·스마트화로 전환되면서 고부가가치·친환경 선박 분야에서 세계적인 경쟁력을 보유한 K조선에는 절호의 기회”라면서 “안정적인 인력 수급과 정책 마련에 총력을 다해 탄탄한 K조선 생산기반 구축을 지원하겠다”고 말했다. 정부가 마련한 전략 방안에는 인력 양성과 생산성 향상 등이 포함됐다. 우선 내년까지 생산·기술 인력 8000명을 양성하는 등 수주 이후 설계와 제작까지 원활하게 이어질 수 있도록 생산 역량을 확보할 예정이다. 정부는 퇴직자 재고용 기업에 채용장려금(월 30만~50만원)을 지급하고, 훈련비·인건비·4대 보험료를 고용노동부와 지방자치단체가 지원하는 ‘경남형 고용유지 모델’을 다른 지역으로 확대한다. 인력 유지·복귀 지원과 함께 신규 채용자 인센티브(월 100만원) 신설, 인력양성 교육사업 확대로 내년까지 2600명을 양성하는 등 신규 인력 유입도 늘릴 예정이다. 또 기자재 생산공정 자동화, 로봇 용접 등 인력 부족 분야의 디지털화 등을 통해 생산역량도 강화한다. LNG선 같은 저탄소 선박의 핵심 기자재를 국산화·고도화하고, 수소선·암모니아선 등 무탄소 선박, 자율운항 선박 등에 대한 기술개발 방안도 마련한다.

긴 불황으로 꽁꽁 닫혔던 조선업계의 취업 문이 선박 수주 호황으로 활짝 열리고 있다. 조선 도시인 울산 동구와 경남 거제에서는 채용박람회가 잇따르고 있다. 4일 산업통상자원부에 따르면 국내 조선업계가 올해 상반기 전세계 발주량(2452만CGT)의 44%인 1088만CGT(267억 1000만 달러)를 수주했다. 이는 상반기 수주 톤수 기준으로 2008년 이후 13년 만에 최대 실적이다. 이에 따라 오는 6~7일 이틀간 울산 동구 라한호텔에서 ‘조선업 특화 채용박람회’가 열린다. 고용노동부 주최·울산일자리재단 주관의 이번 박람회에서는 현대중공업과 현대미포조선 사내협력업체 40여개사가 참여 신규 인력을 뽑는다. 업체들은 용접과 배관, 도장 등에서 최대 400여명을 채용할 계획이다. 울산시는 부족한 조선업 인력수급 해소를 위해 오는 10월에도 채용 박람회를 열고, 이어 11월에는 울산·부산·경남이 함께하는 동남권 온라인 박람회를 개최할 예정이다. 시 관계자는 “숙련공 이탈로 구인난을 겪는 조선업과 청년들을 연결해주는 일자리 매칭 기회가 될 것”이라고 말했다. 현대중공업 기술연수생 모집에도 지원자가 몰렸다. 현대중공업이 상반기 1년여 만에 재개한 기술연수생 모집에는 전국에서 230여명이 지원해 평균 2대1의 경쟁률을 기록했다. 기술연수생 모집은 지난해까지 미달이었으나 올해는 지원자가 몰려 정원을 100명에서 120명으로 늘렸다. 현대중공업은 기술연수원에 지원자가 몰리면서 미포조선과 함께 오는 15일까지 기술연수생 110명을 추가로 모집하고 있다. 울산시의 현대중공업 기술연수생에 대한 지원이 확대됐다. 울산시는 올해 기술연수생 180명에게 1인당 100만원의 훈련장려금을 지원할 예정이지만, 기술연수생이 늘어남에 따라 지원 대상을 360명으로 2배 늘렸다. 조선업 사내협력사 공동근로복지금 조성에도 2억원을 출연한다. 경남 거제의 대우조선해양은 설계, 연구개발, 생산개발 등 50여명을 수시 채용할 계획이다. 이미 상반기 대우조선해양은 현장에서 일하는 생산기술직 40여 명을 채용했다. 삼성중공업도 이달 중 그룹 공채를 통해 선박 생산 설계 등 조선 전문인력을 우선 채용한다. 산업계는 글로벌 물동량 증가, 운임 상승, 유가 상승, 친환경 선박 수요 증가에 따라 선박과 해양플랜트 발주가 하반기에도 지속될 것으로 예측하고 있다. 하지만, 아직 조선업계 전체에 온기가 돌 정도는 아니다. 조선업계 관계자는 “조선 경기가 계속되면 올해 말이나 내년 초부터 협력업체까지 일감이 늘 것으로 예상된다”고 밝혔다.

한국 조선업계가 3개월 연속 글로벌 수주 1위를 차지했다. 11일 영국의 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 한국은 지난달 전 세계 선박 발주량 401만CGT 중 181만CGT(45%)를 따내며 지난 5월 이후 3개월 연속 수주 1위 자리를 지켰다. 중국이 177만CGT(44%)로 뒤를 쫓았다. 일본은 40만CGT(10%)로 3위다. 업황 개선으로 지난 1~7월 한국의 누계 수주량도 1276만CGT(43%)로 2008년(1550만CGT) 이후 최대치를 기록했다. 중국(1348만CGT)에는 다소 밀렸지만, 하반기 액화천연가스(LNG)선 프로젝트 등 고부가가치 선박 발주가 본격화하면 충분히 따라잡을 수 있을 것으로 보인다. 선박 가격을 나타내는 클락슨 신조선가지수도 9개월째 상승세를 이어가며 이달 첫 주 144.5 포인트를 기록했다. 탄탄한 수주 잔고를 바탕으로 과거 조선업계에 드리웠던 저가수주 우려를 지울 수 있을 것으로 기대된다.

10년 넘게 불황을 겪던 조선업계가 올해 상반기 선박 수주 호황에 힘입어 부활의 기지개를 켜고 있다. 글로벌 조선소가 들어선 울산 동구와 경남 거제에서는 조선업 부활과 더불어 지역경제 활성화에 대한 기대감도 높아지고 있다. 17일 산업통상자원부에 따르면 국내 조선업계가 올해 상반기 전세계 발주량(2452만CGT)의 44%인 1088만CGT(267억 1000만 달러)를 수주했다. 이는 상반기 수주 톤수 기준으로 2008년 이후 13년 만에 최대 실적이다. 현대중공업은 상반기에 총 50척, 60억 4000만 달러 규모의 선박을 수주하면서 올해 수주 목표의 약 84%를 달성했다. 이에 따라 현대중공업은 기술연수생 정원을 20% 늘였다. 현대중공업은 이달 말까지 선체조립(용접, 취부, 도장)과 선박의장(기계, 전기, 배관) 등 2개 직종의 기술연수생 모집에 나섰고, 모집 정원도 애초 100명에서 120명으로 확대했다. 이는 최근 선박 수주가 호조를 보이면서 기술인력 수요가 더 늘어날 것으로 예상했기 때문이다. 울산 산업계 관계자는 “선박 수주 증가에 힘입은 조선업계가 부활 조짐을 보이면서 지역경제 활성화에 대한 기대심리도 살아나고 있다”며 “현대중공업이 기술연수생 모집을 확대하고 있어 앞으로 일자리가 늘어날 것으로 전망된다”고 말했다. 대우조선해양, 삼성중공업, STX조선해양 등이 들어선 경남 거제도 지역경제 활성화에 대한 기대감이 높아지고 있다. 대우조선해양과 삼성중공업은 7월 초 기준으로 올해 수주목표를 70% 넘게 달성했다. 두 회사 모두 지난해 수주액을 넘어섰거나 근접했다. 거제상공회의소 관계자는 “거제시는 대우조선해양, 삼성중공업 수주실적에 지역 경제가 일희일비할 정도로 조선업 영향이 절대적”이라며 “수주가 증가하니 지역에 다시 활력이 돈다”고 말했다. 산업계는 글로벌 물동량 증가, 운임 상승, 유가 상승, 친환경 선박 수요 증가에 따라 선박과 해양플랜트 발주가 하반기에도 지속될 것으로 예측하고 있다. 하지만, 아직 조선업계 전체에 온기가 돌 정도는 아니다. 지난해까지 수년간 수주가 부진했던 영향으로 올해까지 조선소, 조선기자재업체 경영실적이 저조하다. 일자리 회복도 더디기는 마찬가지다. 조선업계 관계자는 “조선 경기가 계속되면 올해 말이나 내년 초부터 협력업체까지 일감이 늘 것으로 예상된다”고 밝혔다.

올 상반기 우리나라 조선업계의 수주량이 13년 만에 최대 수준을 기록했다. 11일 산업통상자원부에 따르면 국내 조선업계는 상반기 전 세계 발주량 2452만CGT(표준선 환산톤수) 가운데 44%인 1088만CGT를 수주했다. 수주금액으로는 267억 1000만달러다. 지난해 상반기보다 724%, 2019년 상반기와 비교해도 183% 증가한 실적이다. 2006~2008년 조선업계 호황기 이후 13년 만의 최대 실적이다. 특히 대형 액화천연가스(LNG) 운반선 등 고부가가치 선박 발주량 중 61%를 우리나라가 수주하면서 전체 실적도 늘어났다. 대형 LNG 운반선 16척 모두를 우리나라가 수주했고, 대형 컨테이너선은 154척 중 81척(51%), 초대형원유운반선(VLCC)은 31척 중 27척(87%)을 따냈다. 이번 수주 실적에는 지난달 29일 현대중공업, 대우조선해양, HMM이 계약한 1만 3000TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)급 대형 컨테이너선 12척이 포함됐다. 산업부 관계자는 “하반기 발주가 예정된 카타르 가스공사의 LNG운반선 등 전 세계 발주 및 국내 수주실적은 하반기에도 양호할 것으로 전망된다”고 말했다.