응급환자가 다른 병원으로 옮겨질수록 사망률이 그렇지 않은 환자보다 약 3배 높아지는 것으로 나타났다. 응급환자에게 내려지는 전원(傳院) 결정이 환자의 생존율에 큰 영향을 끼친다는 게 확인된 셈이다. 특히 다른 병원으로 이동하도록 한 전원 결정의 20% 가량은 부적절한 조치였던 것으로 조사됐다. 21일 감사원의 ‘응급의료체계운영실태 성과’ 감사 보고서(2011년)를 보면 2009년부터 2010년까지 2년간 전국 131개 병원 응급실을 방문한 환자 중에서 다른 병원으로 옮기지 않고 최초 병원에서 치료받은 응급환자의 사망률은 1.2%였다. 그러나 타병원으로 이송된 응급환자의 사망률은 3.5%로 2.9배 높았다. 구체적으로 2년간 조사 대상 병원에서 발생한 전원 환자 수는 44만 8530명이며 이 가운데 1만 5734명이 사망(사망률 3.5%)했지만 비전원 환자 753만 8790명 가운데 사망한 환자 수는 8만 9545명(사망률 1.2%)으로 비전원 환자의 사망률이 더 낮았다. 보고서는 2010년 권역응급의료센터로 지정된 A대학교병원을 비롯해 전국 9개 응급의료기관으로 이송된 환자의 사례를 수집해 전문가에게 전원이 적절했는지 자문한 결과 전체 분석 건수 143건 가운데 30건(21%)은 부적절한 전원이었다고 지적했다. 전원 과정 중 위반한 사항을 복수로 조사한 결과 전원때 응급 처치를 제대로 하지 못한 경우가 20건으로 가장 많았고 동승인력 부적정(12건), 상급병원 의뢰절차 미준수(11건)가 그 뒤를 이었다. 보고서는 “응급의료현장에서는 병원 간 전원 업무의 기준이 되는 병원 간 전원 지침도 없는 상태”라며 “이송받을 병원에 환자에게 적절한 진료를 제공할 시설·인력이 있는지도 확인하지 않은 채 환자를 이송하는 등 부적절한 전원 사례가 발생하고 있어 응급환자의 안전을 담보하지 못하고 있는 실정”이라고 지적했다. 부적절한 전원은 권역외상센터에서도 심심치 않게 발생한다. 국민의당 최도자 의원이 보건복지부로부터 받은 자료를 봐도 2015년 기준 10개 권역외상센터에 3526명의 중증환자 가운데 85명이 특별한 이유 없이 다른 병원으로 옮겨졌다. 이번에 전원요청을 거부해 권역외상센터 지정이 취소된 전남대병원의 전원율이 9.26%로 가장 높았고, 을지대병원 3.23%, 가천대 길병원 2.56%, 부산대병원 2.49%, 목포 한국병원 2.32%, 울산대병원 2.24%의 전원율을 나타냈다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대출고객 부담 2배 가까이 증가 “맞춤형 투기 억제책 만들어야” 상호금융권의 집단대출 ‘쏠림현상’은 지난해 10월부터 시작됐다. 당시 금융 당국은 대형 시중은행과 지방은행의 집단대출 집중 점검에 들어갔다. “주택 공급과잉 우려가 커지면서 대출연체 등 향후 발생할 수 있는 문제점을 사전에 관리해 나가겠다”는 취지였다. 이에 시중은행들은 아파트 분양률과 시공사 도급순위 등을 따지며 집단대출을 옥죄기 시작했다. 연 2%대 초·중반까지 떨어졌던 집단대출 금리는 2%대 후반대로 껑충 뛰었다. 지방 사업장이나 도급순위가 낮은 중견 건설사들은 은행 대신 농·수·신협, 새마을금고 등 상호금융사에 눈을 돌렸다. 이 바람에 상호금융의 집단대출 잔액은 올 들어 9개월 사이(4조 3505억원→9조 4901억원)에만 두 배 넘게(118%) 증가했다. 2금융권 집단대출 ‘풍선효과’가 두드러지자 금융 당국은 올해 6월부터 2금융권 집단대출 모니터링을 강화했다. 집단대출 급증세에 제동을 건 것이다. 상호금융사들도 자체적으로 집단대출 심사를 강화했다. 신협은 지난 7월부터 905개 단위조합에서 이뤄지는 집단대출은 모두 본부 승인을 거치도록 했다. 자체 총량제도 도입했다. 집단대출 신규 승인액 규모가 전월 집단대출 잔액의 10%를 넘지 못하게 한 것이다. 수협도 집단대출 심사 과정에서 시공사 도급순위를 100위에서 50위로 좁혔다. 또 개별 조합이 사업장 한 곳에 대출해 줄 수 있는 최고 한도(200억원)를 신설했다. 대출자의 신용등급도 반드시 반영하도록 했다. 문턱을 높이자 집단대출 승인 건수는 뚝 떨어졌다. 지난 8월과 9월 두 달 동안 신협의 집단대출 신규 실적은 두 건(229억원)이 전부다. 그나마 10월 들어서는 신규 대출이 단 한 건도 없다. 수협(90개 조합)은 이달 들어 단 한 건(100억원)이었고, 농협(1132개 조합)은 7건(595억원)만 승인이 났다. 수도권은 대형 시중은행, 지방은 상호금융사들이 양분하던 집단대출 시장은 이제 저축은행이 대신하고 있다. 최근 경기도에서 1000가구가 넘는 대형 아파트 단지를 100% 분양 완료한 A건설사 관계자는 “당초 시중은행에서 집단대출을 해 주기로 했었는데 최근 본부 심사에서 승인이 거절됐다는 연락을 받았다”며 “다른 시중은행과 저축은행에서 반반씩 돈을 빌리는 방법을 논의 중”이라고 말했다. 문제는 금리다. 현재 집단대출 금리는 시중은행 3%대 초·중반, 상호금융 3%대 중반~4%대 중반, 저축은행 5~6% 선이다. 수도권에서 4억원짜리 아파트를 중도금 대출 60%(2억 4000만원)를 받아 분양받았다고 치자. 예전에는 은행에서 연 3.2% 금리에 대출이 가능했다면 이제는 연 5% 금리로 저축은행에서 돈을 빌려 써야 한다. 이자 부담은 월 64만원에서 100만원으로 껑충 뛴다. 윤석헌 서울대 경영대 객원교수는 “최근 분양시장을 찾는 수요자들 중에는 전·월세 부담을 견디다 못해 이참에 내 집을 마련하겠다는 실수요자들이 대다수”라며 “집단대출 급증세를 관리할 필요는 있지만 투기 수요와 실수요를 구분해 대책을 마련해야 한다”고 주문했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

상호금융권의 집단대출 ‘쏠림현상’은 지난해 10월부터 시작됐다. 당시 금융 당국은 대형 시중은행과 지방은행의 집단대출 집중 점검에 들어갔다. “주택 공급과잉 우려가 커지면서 대출연체 등 향후 발생할 수 있는 문제점을 사전에 관리해 나가겠다”는 취지였다. 이에 시중은행들은 아파트 분양률과 시공사 도급순위 등을 따지며 집단대출을 옥죄기 시작했다. 연 2%대 초·중반까지 떨어졌던 집단대출 금리는 2%대 후반대로 껑충 뛰었다. 지방 사업장이나 도급순위가 낮은 중견 건설사들은 은행 대신 농·수·신협, 새마을금고 등 상호금융사에 눈을 돌렸다. 이 바람에 상호금융의 집단대출 잔액은 올 들어 9개월 사이(4조 3505억원→9조 4901억원)에만 두 배 넘게(118%) 증가했다. 2금융권 집단대출 ‘풍선효과’가 두드러지자 금융 당국은 올해 6월부터 2금융권 집단대출 모니터링을 강화했다. 집단대출 급증세에 제동을 건 것이다. 상호금융사들도 자체적으로 집단대출 심사를 강화했다. 신협은 지난 7월부터 905개 단위조합에서 이뤄지는 집단대출은 모두 본부 승인을 거치도록 했다. 자체 총량제도 도입했다. 집단대출 신규 승인액 규모가 전월 집단대출 잔액의 10%를 넘지 못하게 한 것이다. 수협도 집단대출 심사 과정에서 시공사 도급순위를 100위에서 50위로 좁혔다. 또 개별 조합이 사업장 한 곳에 대출해 줄 수 있는 최고 한도(200억원)를 신설했다. 대출자의 신용등급도 반드시 반영하도록 했다. 문턱을 높이자 집단대출 승인 건수는 뚝 떨어졌다. 지난 8월과 9월 두 달 동안 신협의 집단대출 신규 실적은 두 건(229억원)이 전부다. 그나마 10월 들어서는 신규 대출이 단 한 건도 없다. 수협(90개 조합)은 이달 들어 단 한 건(100억원)이었고, 농협(1132개 조합)은 7건(595억원)만 승인이 났다. 수도권은 대형 시중은행, 지방은 상호금융사들이 양분하던 집단대출 시장은 이제 저축은행이 대신하고 있다. 최근 경기도에서 1000가구가 넘는 대형 아파트 단지를 100% 분양 완료한 A건설사 관계자는 “당초 시중은행에서 집단대출을 해 주기로 했었는데 최근 본부 심사에서 승인이 거절됐다는 연락을 받았다”며 “다른 시중은행과 저축은행에서 반반씩 돈을 빌리는 방법을 논의 중”이라고 말했다. 문제는 금리다. 현재 집단대출 금리는 시중은행 3%대 초·중반, 상호금융 3%대 중반~4%대 중반, 저축은행 5~6% 선이다. 수도권에서 4억원짜리 아파트를 중도금 대출 60%(2억 4000만원)를 받아 분양받았다고 치자. 예전에는 은행에서 연 3.2% 금리에 대출이 가능했다면 이제는 연 5% 금리로 저축은행에서 돈을 빌려 써야 한다. 이자 부담은 월 64만원에서 100만원으로 껑충 뛴다. 윤석헌 서울대 경영대 객원교수는 “최근 분양시장을 찾는 수요자들 중에는 전·월세 부담을 견디다 못해 이참에 내 집을 마련하겠다는 실수요자들이 대다수”라며 “집단대출 급증세를 관리할 필요는 있지만 투기 수요와 실수요를 구분해 대책을 마련해야 한다”고 주문했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

경찰이 폴리그래프 검사(거짓말탐지검사)를 활용한 수사를 확대하고 있다. 형사 사건에서 사용하는 폴리그래프 검사는 성폭력 검사에서 증가추세에 있고, 최근들어서는 교통사고에서도 사용량이 늘고 있다. ‘폴리그래프(polygraph)’는 뇌파·심장박동·호흡 등 여러 가지 생리적 현상을 동시에 기록하는 장치로 거짓말을 할 때 나타날 수 있는 생리적 변화 가운데 호흡과 심장박동수, 혈압의 변화를 측정해 사실 여부를 가려낸다. ‘거짓말 탐지기’로 불렸지만 경찰청이 ‘폴리그래프’로 명칭을 변경했다. 전남경찰청 관계자는 “목격자 없는 사건이나 가해자와 피해자의 진술이 엇갈리는 사건에서 폴리그래프 검사를 활용한 수사가 매년 증가하고 있다”며 “특이체질이 아닌 정상인의 경우 거의 사실로 밝혀져 신뢰도는 95%에 이른다”고 밝혔다. 2시간 정도 걸리는 모든 절차는 대상자의 동의가 있어야 되지만 폴리그래프 검사에 부응하는 경우 사건 조서에 기재되기 때문에 불리하게 작용한다. 전남경찰청의 폴리그래프검사(거짓말탐지검사)의 활용건수는 2013년 351건에서 2014년 431건, 2015년 492건으로 늘었다. 최근 3년간 40.2%(141건) 증가했다. 올해 9월 현재 393건에 이른다. 경찰청 자료에 따르면 전국적으로 매년 8600여건의 검사가 이뤄지고 있다. 폴리그래프 검사관은 전국적으로 130여명에 이른다. 1대당 3000~3500만원인 CPS PRO 장비 등을 사용한다. 전남청의 경우 2013년부터 지난달까지 1667명을 상대로 검사를 실시해 거짓반응 606명, 진실반응 555명의 반응 결과를 얻어 각종 사건 해결에 기여하고 있다. 지난 3월 나주에서 발생한 강제추행 사건에서 목격자도 없고, 피의자가 범행 사실을 전면 부인했으나 폴리그래프 거짓 결과 후 집중 추궁해 사건을 해결하기도 했다. 과거 폴리그래프 검사 결과는 정황증거로만 사용하고 자료로 채택되지 않았으나 최근 1심 재판에서 다른 증거와 부합될 경우 증거능력으로 인정하고 있는 판결이 늘어나는 등 그 중요성이 더욱 높아지고 있다. 천명재 전남경찰청 폴리그래프 검사관은 “내몸은 진실을 말한다는 심리 상태가 생리적 반응으로 나타난다”며 “거짓 진술로 억울한 사람이 발생하지 않도록 세심한 부분도 소홀히 하지 않고 있다”고 말했다. 무안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

　서울 지하철에서 30대 승객이 스크린도어(승강장 안전문)에 끼어 숨지는 사건이 또 발생했다. 지난 5월 서울 구의역 스크린도어 참사 발생 이후 각종 안전 대책이 쏟아졌지만 또 인재가 터진 것이다. 　서울도시철도공사에 따르면 19일 오전 7시 18분쯤 5호선 김포공항역에서 방화방면으로 운행하는 5016열차에서 내리던 승객 김모(36·A항공 직원)씨가 전동차와 승강장 안전문 사이 공간에 갇혔다. 기관사는 김씨가 낀 사실을 알지 못한채 전동차를 출발시켰고 김씨는 이 충격 탓에 스크린도어 비상문을 통해 승강장으로 튕겨져 나왔다. 이후 호흡이 없자 역직원이 119에 신고해 경기 고양시 명지병원으로 이송했으나 오전 8시 18분쯤 사망했다. 　사고 시간은 본격적인 출근 시간 전이라 혼잡하지 않았다. 도시철도공사 관계자는 “승객이 승강장 안전문에 갇히면 센서가 이를 감지해 기관사에서 상황을 알려야 하지만 작동하지 않았거나 센서가 아예 없었던 것 같다”면서 “정확한 원인을 파악 중”이라고 말했다. 　경찰은 현장 폐쇄회로(CC)TV와 목격자 등의 진술을 토대로 과실 여부를 파악할 방침이다. 도시철도공사 관계자는 “숨진 승객이 비상문으로 밀린건지, 본인이 밀고 나온건지 모르겠지만 밀고 나오면서 쓰러지는 모습이 CCTV에 나온다”고 설명했다. 서울 지하철에서는 올해 들어서만 벌써 3번째 스크린도어에 끼어 사망하는 사고가 발생했다. 지난 2월 지하철 1호선 서울역에서 80대 할머니가 열차 문에 낀 가방을 빼내려다 스크린도어 벽과 열차 사이에 끼여 숨졌고 5월에는 김모(19)군이 2호선 구의역 스크린도어를 수리하다 열차에 치여 사망했다. 이후 서울시는 안전사고 예방을 위해 지하철 1~8호선 245개 역사 스크린도어를 전수조사까지 했지만 이번 사고로 공염불이 됐다. 　지난해 서울 지하철 5∼8호선 스크린도어 고장 건수는 272건으로, 1∼4호선 2716건의 10분의 1에 불과했다. 그러나 이번 사고로 총체적인 관리·운영 문제를 두고 의문이 제기될 전망이다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

시민의 생명을 지킨다는 이유로 2000년대 중반 서울시가 관리하는 지하철 전 구간에 설치된 승강장 안전문(스크린도어)이 오히려 시민의 생명을 빼앗는 참사가 잇따르고 있다. 19일 오전 서울 지하철 5호선 김포공항역에서 승객이 승강장 안전문에 끼여 숨지는 사고가 일어났다. 지난 5월 우리 사회를 뒤흔든 구의역 안전문 사망 사고 이후 불과 다섯 달도 지나지 않은 시점에서 사고가 발생한 것이다. 김포공항역 사고의 정확한 원인은 아직 밝혀지지 않았지만, 현재로서는 김씨가 낀 사실을 알지 못한 채 기관사가 전동차를 출발시킨 것으로 전해지고 있다. 승강장 안전문에 사람이 있는지를 감지하는 장치가 제대로 작동하지 않았거나, 아니면 아예 없을 가능성이 제기되고 있다. 지난해 서울 지하철 5∼8호선 스크린도어 고장 건수는 272건으로, 1∼4호선 2716건의 10분의 1에 불과했다. 그러나 이번 사고로 총체적인 관리·운영 문제를 두고 의문이 제기될 전망이다. 올해 2월 지하철 1호선 서울역에서 80대 할머니가 승강장 스크린도어 벽과 열차 사이에 끼여 숨졌다. 열차 문에 낀 가방을 빼내려다 변을 당했다. 지하철 문과 스크린도어 사이에 이 할머니가 끼여 스크린도어가 다시 열렸지만, 차장과 기관사는 상황을 살피지 않고 열차를 출발시켰다. 비슷한 사고는 2014년 9월에도 있었다. 4호선 총신대입구역에서 80대 할머니가 열차를 타려고 지팡이를 문틈에 집어넣었다가 스크린도어와 열차 사이에 끼인 채 끌려가다 숨졌다. 스크린도어 고장과 장애를 정비하는 직원이 열차에 치여 숨지는 황당한 사고도 무려 세 차례나 발생했다. 구의역에서 스크린도어를 정비하던 용역업체 직원 김모(19)군이 5월 사고를 당해 숨지는 등 최근 4년새 3명이 작업 중에 사고로 숨졌다. 서울시는 구의역 사고 이후 대대적으로 원인 규명과 대책 발표에 나섰지만, 공염불이 됐다는 논란을 피하기 어려울 전망이다. 시는 안전사고 예방을 위해 6월부터 지하철 1∼8호선 245개 역사 스크린도어를 전수조사까지 했으나 사고 재발을 막지 못해 우려의 목소리는 더욱 커질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

의료기관이 정한 정규투약시간이 아닌 다른 시간에 투약하면 오류 발생 가능성이 1.6배 높아진다는 연구결과가 나왔다. 황연수 분당서울대병원 의료정보센터 정보보호전담과 연구팀은 2012년 1년간 병원에서 투여된 약물 데이터 2900만여건 중 오류경고가 발생한 약 3만건을 분석해 이같은 사실을 확인했다고 17일 밝혔다. 연구팀에 따르면 정규투약시간은 식사시간과 비슷한 7~9시, 12~14시, 18~20시 등 하루 3번으로 정해져 있다. 투약시간과 투약 건수를 기반으로 간호사 근무스케쥴과 오류경고율 관계 등을 종합적으로 분석해보니 비정규시간에 투약을 했을 때 오류 발생 가능성이 1.6배 높아졌다고 연구진을 설명했다. 또 정기처방이 아닌 ‘추가처방’과 ‘응급처방’에서 약 1.4~1.5배 더 많은 투약오류가 발생할 수 있는 것으로 나타났고, 투여경로의 경우 주사약이 경구약과 외용약보다 5~15% 높았다. 주요 투약오류 사례로는 동명이인에게 약을 잘못 처방하는 경우와 특정 약이 의료진 실수로 전혀 상관없는 사람에게 조치하는 경우 등이 있었다. 이런 오류를 줄이려면 바코드를 이용한 ‘실시간 안전투약 모니터링 시스템’이 도움이 될 수 있다는 게 연구팀의 주장이다. 실시간 안전투약 모니터링 시스템이란 바코드를 통해 환자와 처방전 정보가 맞는지 아닌지를 항상 확인하고 실제 투약을 시행하는 방식을 뜻한다. 황연수 전담은 “간호사들이 투약에 집중할 수 없는 비정규투약시간 등의 업무환경에 놓였을 때 투약오류 발생 가능성을 높일 수 있다는 점을 엿볼 수 있었다”고 전했다. 이번 연구결과는 SCI급 학술지 ‘약리역학과 약물안전’ 최근호에 게재됐다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

‘17일은 전국적으로 식중독 주의 단계입니다. 발생 가능성 중간 단계로 예방에 유의해야 합니다. 조리 음식은 중심부까지 75도(어패류 85도)로 1분 이상 완전히 익히고 외부로 운반할 땐 가급적 아이스박스 등을 이용해 10도 이하에서 보관합니다.’ 인터넷 ‘국민건강 알람 서비스’(forecast.nhis.or.kr)는 16일 이렇게 예보했다. 질병에 영향을 끼치는 기상·환경 요인을 분석해 대표적인 질병마다 지역·계절별 발생 양상을 파악해 미리 대응할 수 있도록 돕자는 취지로 마련한 사이트다. 국민건강 유지 외에도 기상청의 보건기상지수와 생활기상지수 활용 및 국립환경과학원의 환경보건 분야 감시체계 구축에도 쓰인다. 의료기관 진료건수 추이, 대기오염 수치 등 관련 정보를 활용해 감기(인플루엔자), 눈병, 식중독, 알레르기 피부염, 천식 등 5종에 대해 실시하고 있다. 시·군·구 단위로 당일 또는 이틀 뒤까지의 질병발생 위험 정보를 알려 준다. 예컨대 식중독의 경우 17일 전북 익산·군산·정읍시와 부안·고창군에선 주의 단계로 예고됐다. 이번 ‘정부3.0 향후 발전방안’ 종합계획을 통해 정부는 내년 중으로 개발을 마칠 예정인 만성질환 예측 모형을 시스템에 반영하고 모바일 서비스 제공 등으로 영역을 넓히기로 했다. 이를 바탕으로 2018년엔 국민 개개인 특성에 맞춰 대응할 수 있도록 한다. 정부 주도의 정부1.0, 쌍방향인 정부2.0에서 개인 상황별 정책을 중시하는 정부3.0으로의 패러다임 변화를 겨냥한 것이다. 정부는 같은 취지로 ‘민자도로 무정차 통행’ 시스템 구축에도 나선다. 민자 고속도로를 통과할 때 통행료 정산을 위한 정차로 인해 사회적 비용(차량운행, 정차시간, 대기오염)과 요금소 운영 비용이 발생하기 때문에 이를 해결하기 위한 조치다. 일례로 가족 여행을 위해 경부 고속도로를 타고 부산 해운대로 향하는 A씨는 대구 요금소에서 통행료를 정산한 뒤 다시 신대구~부산 민자구간에 올랐기 때문에 부산에 도착해 또 통행료를 지불해야 한다. 톨게이트를 지나기 위해 4번이나 정차한다. 서울~광주 노선을 이용할 때도 사정은 비슷하다. 다음달 안에 내놓을 대책은 쉽게 말해 영상정보를 활용해 경유지를 파악, 민자 도로를 무정차 통과한 뒤 최종 출구에서 일괄 수납하는 방식이다. 추후 민자법인과 통행료를 정산하게 된다. 민자도로 무정차 통행 시스템이 시행되면 하루 평균 20만여대의 차량과 관련한 직간접 비용을 절감할 수 있다. 새로운 시스템 구축엔 국토교통부와 한국도로공사, 민자법인이 나선다. 계획에 따라 민자로 운영되는 고속도 경유지에 설치된 요금소가 철거되고 영상인식 장치로 대체된다. 적용되는 노선은 기존 천안~논산, 신대구~부산, 부산~울산, 서울~춘천, 경기고속, 평택~시흥 외에 건설 중인 광주~원주, 상주~영천, 옥산~오창 구간 등 9곳이다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

올해 들어 한국인 6명째 희생 경찰영사 현지 파견 4명 불과 “범죄 건수 비례해 인력 배치를” 외교부는 13일 “필리핀에서 한국인 3명이 총에 맞아 숨진 채 발견됐다”고 밝혔다. 올해 들어 필리핀에서 피살된 한국인 수는 6명으로 늘었다. 외교부 당국자는 “지난 11일 오전 7시 30분쯤 필리핀 팜팡가주 바콜로드 소재 사탕수수밭에서 남성 2명과 여성 1명 등 한국인 3명이 머리에 총상을 입고 사망한 채 발견됐다”며 “남성 1명은 다리가, 여성은 손목이 각각 테이프로 결박돼 있었다”고 설명했다. 범인 소재는 아직 파악되지 않았다. 경찰 조사 결과 숨진 3명은 지난 8월에 출국한 40~50대 한국인으로 확인됐다. 경찰은 현지에 파견된 경찰청 코리안데스크(한인 사건 처리 경찰관)가 전날 경찰청 과학수사관리관실로 전송한 지문을 통해 30분 만에 신원을 확인했다. 남성 A(51)씨와 B(46)씨는 지난 8월 16일 홍콩으로 출국해 필리핀으로 넘어갔고, 여성 C(48)씨는 사흘 뒤인 19일 필리핀으로 출국한 것으로 파악됐다. 경찰은 이들이 관광 비자로 필리핀에 입국한 뒤 한 차례 연장했다는 점을 근거로 세 명 모두 관광객은 아닌 것으로 잠정 결론을 내렸다. 하지만 이들이 현지에서 어떻게 생활했는지는 아직 확인되지 않았다. 현지 교민들과의 교류는 거의 없었던 것으로 전해졌다. 경찰은 한국인을 상대로 한 다른 범죄와 달리 으슥한 곳에서 시신이 발견된 점과 두 사람이 테이프로 결박된 점 등을 토대로 납치 가능성에 무게를 두고 있다. 또 이들에게 경미한 전과가 있는 것으로 파악됨에 따라 범죄에 연루돼 도피했다는 설에 대해서도 조사하고 있다. 경찰은 현지 경찰을 지원할 수사 전문가 4명을 필리핀으로 급파했다. 이들은 현장 감식, 총기 분석, 범죄 분석(프로파일링) 3개 분야 전문가들로 경찰 3명과 국립과학수사연구원 박사 1명으로 구성됐다. 실제 전 세계에서 한국인 피살이 가장 빈번하게 일어나는 국가도 필리핀인 것으로 나타났다. 국회 외교통일위원회 소속 새누리당 이주영 의원이 외교부로부터 제출받은 지난해부터 올해 전반기까지 해외 교민·여행객 대상 강력범죄 현황에 따르면 ‘살인’의 경우 필리핀이 14건으로 가장 많았다. 미국이 13건으로 뒤를 이었고, 일본 6건, 기타 아시아 국가 전체 6건, 중남미 5건 순이었다. 그러나 필리핀 공관에 파견된 경찰영사 수는 4명에 불과했다. 오히려 필리핀보다 강력 사건 발생 빈도가 낮은 일본(6명), 미국(6명), 유럽(7명) 등 선진국들에 대한 파견 인력이 더 많았다. 이 의원은 “선진국 위주가 아닌 범죄 건수에 비례해 인력을 배치하는 시스템을 구축해야 한다”고 지적했다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr 이민영 기자 min@seoul.co.kr

中企 수출금융지원 축소 불보듯 은행권 리스크 관리 소홀도 문제 3조 2000억원에 이르는 희대의 사기 대출로 시중은행들을 얼어붙게 만들었던 ‘모뉴엘 사태’가 발생한 지 2년 만에 또다시 1500억원대 온코퍼레이션 부실 보증과 대출 문제가 터지면서 은행권에 찬물을 끼얹은 분위기입니다. 일찌감치 대출을 회수한 은행들은 가슴을 쓸어내리는 한편 일각에서는 은행의 리스크 관리가 소홀했던 것 아니냐는 지적도 나옵니다. 은행들은 무역보험공사(무보)에 대위변제를 통해 대출금을 회수할 수 있다고 자신하지만 모뉴엘의 경우 여전히 무보와 법적 소송을 진행 중입니다. 온코퍼레이션도 단기수출보험 등에서 법적 분쟁이 예상됩니다. 더 큰 문제는 이 때문에 은행권의 중소기업 수출금융이 위축되지 않을까 하는 점입니다. 실제 수출금융 실적은 모뉴엘 사태 이후 반 토막으로 쪼그라들었습니다. 정우택 새누리당 의원의 국정감사 자료에 따르면 2014년 9월 말 수출신용보증과 단기수출보험 인수 실적은 6조 2000억원이었으나 올해 9월 말 3조원대로 2년 만에 51.6%가 줄었습니다. 보증서 발급 건수도 1447건에서 398건으로 뚝 떨어졌습니다. 2013년 5월 무보와 은행이 수출기업 금융지원 확대를 위해 협약을 맺은 은행권 특별출연금 역시 ‘0원’으로 사실상 중단된 상태입니다. 은행들은 잇따라 문제가 발생하자 ”더이상 무보를 믿지 못하겠다”는 눈치입니다. 한 시중은행 관계자는 “담보가 없는 수출기업들에 무보의 보증서를 담보로 대출을 해주는데 보증서 신뢰도에 금이 갔으니 이젠 담보나 신용평점 등만 들여다볼 수밖에 없다”고 말합니다. 물론 1차적인 책임은 무보의 부실 보증에 있지만, 은행들도 부실 대출 논란에서 벗어날 수는 없습니다. 아무리 확실한 보증이 있다 해도 은행은 돈을 빌려준 기업에 대해 철저히 모니터링하며 관리해야 합니다. 사전에 대출을 회수한 은행들은 온코퍼레이션의 매출 대부분이 외상거래이고 부채가 급격히 늘어나는 등 모뉴엘과 유사한 흐름을 보였다고 얘기합니다. 문제가 터질 때마다 책임 공방을 되풀이할 게 아니라 무보도, 은행도 수출금융 시스템에 근본적인 개선이 필요해 보입니다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

도로서 추격·길 막는 차 여전 응급 상황선 곡예운전 불가피 중상자 발생 땐 면책 못 받아 “긴급 환자를 이송하던 119구급차가 교통사고로 전복됐다는 무전을 받고 현장으로 달려갔습니다. 전복된 차량에 탔던 소방관들이 자기 다리에서 피가 나는데도 아랑곳하지 않고 환자에게 심폐소생술을 하고 있었습니다. 어떻게든 살리려 안간힘을 다했습니다. 하지만 환자는 결국 운명을 달리했습니다. 그런데 이 구급차를 몰던 소방관은 어떻게 됐을까요. 사이렌을 켜고 신호를 어겨 가며 환자를 신속히 옮기려 했던 그는 결국 도로교통법 위반 혐의로 검찰에 송치됐습니다.” 11일 전북 전주 완산소방서 관계자는 안타까운 듯 말을 이었다. “다른 바람은 없습니다. 운전자분들이 조금만 더 소방차나 구급차에 신경을 써 주시면 좋겠습니다. 이런 아픈 사고가 줄어들 수 있게요.” 지난 8월 28일 오후 5시 17분, 전주 완산구 평화동의 한 사거리에서 행인 이모(54·여)씨가 시내버스에 치였다는 신고를 받은 이모(38) 소방관 등 구급대원 4명은 119구급차에 몸을 실었다. 3분 뒤인 오후 5시 20분 현장에 도착한 대원들은 이씨의 숨이 멈추기 직전임을 확인하고 사고 현장에서 2.7㎞ 정도 떨어진 예수병원으로 황급히 차를 몰았다. 이 소방관은 길을 양보하지 않는 차들을 피해 다급하게 차를 몰았고 병원을 800m 앞둔 사거리에서 신호를 위반하고 좌회전을 했다. 1, 2차선에 있던 차는 구급차를 보고 급히 멈췄지만 3차선에 있던 스포티지 승용차가 구급차를 못 본 채 오른쪽 뒷바퀴를 들이받았다. 출동 8분 만인 오후 5시 25분쯤 구급차는 도로 한가운데서 전복됐다. 이 소방관은 무전으로 상황을 알렸고, 시민들의 도움으로 차에서 빠져나온 다른 대원들은 머리와 다리에 피를 흘리면서도 환자에게 심폐소생술을 실시했다. 다른 구급차들이 수습을 위해 현장에 도착한 5분 뒤까지 응급조치는 계속됐지만, 이후 병원에 이송된 이씨는 사망 판정을 받았다. 대원들은 병원 치료를 받고 다시 정상 근무를 시작했지만 구급차를 운전했던 이 소방관은 경찰 수사를 받고 이달 초 도로교통법 위반 혐의로 검찰에 송치됐다. 경찰 관계자는 “긴급차량의 경우 경미한 교통사고는 면책이 되지만, 이번처럼 구급차와 충돌한 승용차에서 중상자가 발생하면 면책이 어려운 게 현행법의 현실”이라고 전했다. 이 소방관의 동료는 “운전자 부주의라고 주장한다면 일정 부분 책임은 져야겠지만, 긴급 출동이었다는 점을 감안해 줬으면 한다”고 말했다. 표창원 더불어민주당 의원실 자료에 따르면 소방차, 경찰차, 구급차 등을 운행하던 소방관이나 경찰관이 낸 교통사고는 2012년부터 4년간 한 해 평균 689건이다. 특히 구급차의 교통사고 건수는 2012년 159건에서 지난해 288건으로 81.1%나 늘었다. 지난해 국가인권위원회 조사에 따르면 소방관 가운데 5.1%(395명)가 최근 2년간 교통사고 경험이 있고, 이 중 69.4%(274명)가 본인이 병원비를 부담하고 있었다. 경남의 한 소방관은 “응급 상황이니 어쩔 수 없이 중앙선을 넘거나 과속, 신호 위반을 해야 한다”며 “물론 내 부주의로 사고가 나면 책임을 져야겠지만 양보하지 않는 차를 피해 가거나 좁은 골목길을 빠져나오다 생기는 사고까지 개인이 책임지는 게 현실”이라고 전했다. 수도권에 근무하는 한 소방관은 “소방차를 뒤따라오며 레이스를 벌이거나 마이크로 양보를 부탁하는 방송을 하면 일부러 길을 막는 경우도 있다”며 “내 가족이 다쳤다는 생각으로 잠시 멈춰 주길 부탁드린다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

기획재정부와 산업통상자원부를 포함해 20개 중앙부처가 밀집한 정부세종청사가 있는 세종 신도시에는 ‘전봇대’가 없다. 당연히 어지럽게 얽혀 있는 전선도 없다. 땅속으로 전선을 넣은 ‘지중화’ 덕분이다. 올여름을 뜨겁게 달궜던 전기요금 누진제로 전기에 대한 국민의 민감도와 관심이 한층 높아졌다. 스위치만 누르면 나오는 전기, 대체 어떻게 만들어져서 우리 집까지 오는 건지 전기의 생산과 유통, 소비에 이르는 과정을 들여다봤다. 전기가 발전소에서 집까지 오는 경로는 ‘발전소→송전용 변전소→배전용 변전소→가정’으로 요약된다. 매일매일 새롭게 생산되는 전기는 경제적 저장이 어려운 만큼 정확한 수요 예측이 중요하다. 전력 산업을 감독 기획하는 건 정부이지만 내일의 전기 수요를 예측하고 얼마만큼 전기를 생산할지를 결정하는 것은 전력거래소다. 전력거래소가 다음날 필요한 전기 수요를 예측, 설계하면 석탄과 원자력 등 여러 발전소들은 이에 맞춰 전기를 생산한다. 도매사업자이자 유통업체인 한국전력이 이 전기를 사들인다. ●갓 태어난 전기, 2만 볼트 전압으로 여행 시작 한전은 발전소에서 갓 만들어진 전기(전압 2만V)를 멀리 있는 소비자에게 보내기 위해 송전용 변전소를 통해 초고압(15만 4000V, 34만 5000V, 76만 5000V)으로 올려 송전 선로로 내보낸다. 이를 전국 각지의 배전용 변전소가 받아 배전선로를 통해 공장이나 가정에서 쓸 수 있는 전압(2만 2900V)으로 적절히 낮춰 보내고, 가정은 전봇대의 변압기를 통해 최종 220V로 전기를 사용한다. 전기가 운반되는 과정에서 자주 등장하는 용어인 송전, 변전, 배전을 알면 전력 산업에 대한 이해가 훨씬 쉬워진다. 우선 전압은 전류를 흐르게 하는 힘이다. 단위는 볼트(V)를 쓴다. 물이 낮은 곳보다 높은 곳에서 떨어질 때 힘이 세듯이 전압 또한 전압이 높으면 흐르는 전기의 힘이 강해진다. 송전은 발전소에서 만들어진 고압의 전기를 먼 곳까지 보내기 위해 변압기를 통해 전압을 크게 올리는 과정이다. 전기는 송전 철탑과 고압선(송전선)을 이용해 2~3단계의 변전소를 거쳐 도시 부근의 3차 변전소까지 온다. 경남 밀양에서 주민과 한전이 갈등을 빚었던 게 바로 이 송전탑이다. 배전은 변전소로부터 소비자까지 전기가 전달되는 과정을 말한다. 변전은 전기를 송·배전하기에 적당한 전압으로 올리거나 내리는 것을 말한다. 배전용 변전소에서는 전기가 각 가정이나 소규모 공장 앞까지 갈 수 있도록 전압을 낮춰 준다. ●세종시 ‘지중화’ 뒤 올 정전사고 2건뿐 세종시나 한전 본사가 있는 전남 나주 혁신도시, 경기 화성시 동탄 신도시 등에는 송·배전 선로가 땅 위가 아닌 땅 밑에 깔려 있다. 예를 들어 세종시의 경우 도로 밑 2.2m, 인도 밑 0.6m에 32개의 송·배전 회선 케이블이 매설돼 있다. 도로 쪽 케이블이 더 깊은 이유는 오가는 차량 무게로 인한 전선의 훼손을 막기 위해서다. 케이블 길이는 79㎞로 케이블당 3개의 회선이 들어 있는 점을 감안하면 송·배전선로의 총길이는 237㎞에 달한다. 한 회선의 전력량은 1만㎾다. 한전 관계자는 “가구당 전력소비량이 평균 3㎾인 점을 감안하면 32개 회선에 흐르는 전력량은 총 32만㎾로, 10만 6700가구가 한꺼번에 동시에 쓸 수 있는 양”이라고 설명했다. 그러면 왜 지중화를 하는 것일까. 땅 위에 전봇대를 세우면 수리도 편하고 비용도 땅을 파야 하는 지중화 공사비의 10분의1밖에 들지 않는다. 1㎞당 지중화 비용은 15억원으로 전봇대를 세웠을 때(1억 4000만~1억 7000만원)보다 10배가량 비싸다. 결정적인 이유는 미관 개선과 안정적인 전기 공급에 있다. 노건기 산업부 전력산업과장은 7일 “지중화는 도시 미관에도 좋지만 낙뢰나 이물질로 인한 정전 우려가 훨씬 낮다”고 설명했다. 감전 등 안전사고도 줄일 수 있다. 한전 세종지사에 따르면 세종시는 2009년부터 기존 전봇대를 지중화하는 사업을 진행했다. 2011년에는 낙뢰, 차량 충돌 등으로 인해 15건의 정전이 발생했지만 지난해는 인구가 크게 늘어났음에도 정전 건수가 4건에 그쳤다. 올해 정전 건수는 2건이었다. 그만큼 지중화가 전선망 보호에 효과적이었다는 얘기다. 40m당 하나씩 전봇대를 세워야 한다는 점에서 수천~수만개의 전봇대가 도시에 들어선다면 비용 절감 효과는 떨어지고, 미관도 좋지 않을 것이다. 현재 우리나라의 지중화율은 송전 11.1%, 배전 16.0%로 땅 밑으로 4만 6504㎞에 달하는 ‘전기길’(지중선로 케이블)이 존재한다. 지구 둘레(4만㎞)와 맞먹는다. 지중선로에는 원격으로 고장을 감시하는 시스템이 갖춰져 있어 문제가 생겨도 해당 케이블만 교체하면 된다. ●지중화된 전기길 모두 이으면 지구 한 바퀴 상시 발전설비를 돌리는 한국수력원자력을 비롯한 남동·중부·남부·동서·서부발전 등 6개 발전사는 한전이 100% 출자했다. 발전사가 화력, 수력, 원자력 등을 이용해 실제 전기를 개발하고 생산하는 ‘공장’이라면 한전은 이들이 생산한 전기를 전력거래소의 입찰을 통해 사들이는 ‘유통업체’ 역할을 한다. 한전은 사들인 전기를 가정과 기업 등 소비자가 필요한 곳에 되팔아 전기요금을 받는다. 전력 수송을 위해 반드시 필요한 송·배전망을 구축하는 것도 한전이 전담한다. 전기를 만들고 파는 역할은 한전과 6개 발전사만 하는 건 아니다. 액화천연가스(LNG) 발전소 등 민간 발전사(총 433개)에서도 전기를 생산한다. 다만 늘 가동하는 건 아니고 여름철 전력예비율이 급격히 떨어져 기존 6개 발전소만으로 전력 공급이 부족하다고 전력거래소가 판단했을 때 비정기적으로 발전기를 가동시킨다. 2011년 9월 15일 ‘대정전’이 발생한 이후 LNG 발전소가 크게 늘어난 이유가 여기에 있다. 특히 민간 발전사 중에 특정 허가구역 안에서 전기를 독립적으로 생산, 공급하고 판매까지 하는 구역전기 사업자도 있다. 이들은 한전처럼 전기요금 청구서를 발행, 청구하고 수금까지 한다. 보통 열병합발전 형태를 띤다. 전기 판매는 주로 한전이 담당하지만 3만㎾ 이상의 대용량 소비자가 직접 전기를 사거나 판매도 한다. 형식적으로는 부분 경쟁 체제로 볼 수 있지만 한전의 역할이 커서 사실상 독점적인 시장 구조인 셈이다. 지난해 말 기준으로 한전 발전자회사와 민간 발전사의 설비용량 비율은 75%대 25%였다. 해외 주요 선진국에서는 우리와 달리 다양한 전력회사와 발전사들이 발전과 송·배전, 판매 분야에서 치열하게 경쟁하고 있다. 영국은 6대 메이저 전력사 외에 13개 판매회사, 독일은 4대 메이저 회사를 포함한 900여개 회사, 일본은 도쿄전력 등 10대 전력회사 등이 전기를 팔고 있다. 공기업 자산 1위인 한전(175조원)은 올 상반기 6조원이 넘는 영업이익을 남겼다. 독점 효과에 더해 연료비, 인건비 등 생산원가에 일정 수준의 적정이윤(적정투자보수금)을 더한 총괄 원가방식으로 전기요금을 매기기 때문이다. ●한전 발전량 민간보다 83% 많아 ‘독점적’ 한전에 따르면 지난해 말 기준 우리나라의 전력발전 형태별 발전량 비중은 석탄(38.6%)이 가장 높았다. 이어 원자력(31.2%), LNG(19.1%), 석유(6.0%) 순이다. 태양광과 풍력 등 신재생에너지 비율은 4.0%에 불과하다. 정부는 지난해 7월 전력수급기본계획(2015~2029년)에서 온실가스 감축을 위해 석탄 발전량을 줄이고 신재생에너지 발전량 비중을 2029년까지 11.7%로 늘리겠다고 발표한 바 있다. 선진국들의 에너지원별 발전량 비중을 보면 지난해 미국은 석탄(38.8%), 천연가스(27.4%), 원전(19.5%), 신재생에너지(13.2%) 순이었다. 일본은 화력(89.7%)이 압도적이었고 수력(9.2%)이 뒤를 이었다. 스위스는 수력과 원자력이 6대4의 비율이었다. 핀란드는 원자력이 전체 전력 생산량의 3분의1로 가장 많았고 수력·바이오연료·풍력 등 신재생에너지가 40%대였다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

최근 4년간(2012~2015) 총기사고는 한해 평균 11.5건 발생하고 6.3명이 사망한 것으로 드러났다. 김정우(경기 군포갑) 더불어민주당 의원은 경찰청이 제출한 ‘2012년 이후 총포에 의한 사건사고 현황’ 자료를 분석한 결과 이같이 나타났다고 6일 밝혔다. 지난해 총기사고는 총 10건이 발생, 9명이 사망하고 8명이 부상을 입은 것으로 집계됐다. 2012년부터 최근 4년간 총기사고 건수는 46건, 사망은 25명이다. 43％인 20건이 고의로 인한 사고였다. 2000년 40만 4000여정이었던 총포류 소지허가건수는 지난해 14만 4000여정으로 대폭 즐었지만 한해 평균 총기사고 건수는 10여건 내외로 줄어들지 않는 것으로 나타났다. 총포 허가신청건수는 2012년 7652건에서 2013년 1만 161건, 2014년 1만 674건, 지난해 9130건으로 증가 추세다. 늘어나는 허가건수만큼 불허건수도 증가했다. 소지허가가 불허된 범죄자 및 정신병력자가 한해평균 118명, 소지허가자 중 형확정으로 허가 취소된 자는 한해평균 342명인 것으로 파악된다. 올해 현재 허가가 취소된 총기 5320정 가운데 미수거된 총기류는 780정이고, 최근 3년간 불법무기 자진신고 기간 동안 신고된 총기류는 2013년 2748정, 2014년 4474정, 지난해 1만 1409정으로 점점 늘고 있다. 김 의원은 “총기류 소지허가를 내줄 때 엄격한 검증과정을 거쳐야 한다”며 “총기류 소지허가자에 대해 정기적인 범죄 및 정신병력 검증을 해야 한다”고 말했다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

경기도 내 65세 이상 노인의 교통사고 발생건수가 해마다 늘고 있어 대책 마련이 시급하다는 지적이 나왔다. 5일 국회 안전행정위원회 소속 새누리당 강석호(포항) 의원이 경기남부 및 북부지방경찰청으로부터 제출받은 ‘65세 이상 노인 운전자 교통사고 발생현황’에 따르면 2012년 3711건이던 65세 이상 노인의 교통사고 발생건수는 2013년 4325건, 2014년 5101건, 지난해 5939건 등 해마다 늘고 있다. 같은 기간 전체 교통사고 발생건수는 2012년 4만 4375건, 2013년 4만 3579건, 2014년 4만 7840건, 지난해 5만 666건 등 노인 교통사고건수보다 완만한 증가율을 보였다. 특히 의정부, 안산 단원, 일산, 부천 소사에서의 노인교통사고 증가율이 높았다. 의정부에서는 2012년 68건에 불과했으나, 지난해 152건으로 2배 이상 급증했고, 안산 단원에서는 2012년 106건에서 지난해 207건, 일산에서는 2012년 109건에서 지난해 208건, 부천 소사에서는 2012년 66건에서 지난해 125건으로 크게 늘었다. 사망자는 경기남부 743명, 경기북부 127명 등 총 870명에 달했으며, 부상자는 총 2만 2031명으로, 매년 평균 217명이 사망하고 5507명이 다쳤다. 2012년부터 지난해까지 경기지역에서 발생한 전체 교통사고는 18만 8460건으로 한 해 평균 4만 711건씩 발생했다. 국민안전처는 지난달 28일 ‘노인 안전 종합대책’을 통해 75세 이상 고령운전자의 면허갱신을 5년에서 3년으로 단축하고 도로교통공단이 주관하는 교통안전교육을 이수하도록 하는 대책을 마련했다. 강 의원은 “전국적으로 노인 운전자의 교통사고 발생률이 높아지는 점을 감안해 정부차원에서 다양한 방법으로 안전환경 및 대책을 마련해야 한다”고 강조했다. 한편 도로교통공단 조사결과 노인 운전자 증가 속도는 노인인구 증가 속도보다 4배 이상 빠른 것으로 조사됐다. 2005년 70만 5400여명이던 65세 이상 노인 운전자는 지난해 229만 4000여명으로 10년 만에 225% 증가했다. 반면 같은 기간 65세 이상 노인인구는 436만 6000여명에서 662만 4000여명으로 51.7% 늘어났다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

최근 3년간 국가 암검진기관 604곳이 내시경 장비를 엉망으로 관리해 주의 조치를 받은 것으로 드러났다. 의료기기를 제대로 소독하지 않고 사용하면 결핵이나 C형간염 등 병원 내 감염이 발생할 수 있어 대책 마련이 시급하다는 지적이 나온다. 국민건강보험공단이 국회 보건복지위원회 더불어민주당 인재근 의원에게 제출한 ‘국가암검진 기관 내시경 소독 점검 결과’ 자료에 따르면 2014~2016년 내시경 장비를 제대로 세척·소독하지 않거나 아무렇게나 둬 주의 조치를 받은 병·의원은 모두 604곳이었다. 적발된 건수는 이보다 많은 925건에 달했다. 매년 내시경 관리 부실 문제가 발생하고 그때마다 보건당국이 관리 감독을 강화하긴 했지만 위반 건수만 보면 조금도 나아지지 않았다. 연도별 적발 건수를 보면 2014년 137곳의 병·의원이 ‘위·대장 내시경 세척과 소독실시’ 미흡 26건, ‘스코프 보관 적절성’ 미흡 136건 등 162건의 주의 조치를 받았다. 지난해에는 228곳의 병·의원이 ‘위·대장 내시경 세척과 소독실시’ 미흡 99건, ‘스코프 보관 적절성’ 미흡 267건 등 366건의 주의 조치를 받았고, 올해도 239곳의 병·의원이 적발(397건)됐다. 스코프는 몸속으로 들어가는 긴 관을 말한다. 이렇게 적발돼도 병·의원은 ‘주의’ 등 계도 조치만 받는다. 내시경장비 관리대장이나 내시경 스코프 보관시설 구비에 대한 기준 등이 마련돼 있지 않아서다. 인 의원은 “의료장비 관리에 대한 명확한 기준을 만들고, 이를 위반하면 강력하게 처벌하는 등 관련 규정을 정비할 필요가 있다”고 촉구했다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

작년 7월 기술계약 호재성 공시 다음날 영업익 급감 ‘악재’ 신고 늑장 공시 의혹을 받고 있는 한미약품이 지난해에도 하루 간격으로 호재 뒤 악재 공시를 한 것으로 드러났다. 이 때문에 고의성을 의심하는 투자자들의 분노가 더욱 거세지고 있다. 지금 같은 솜방망이 제재로는 불성실 공시를 뿌리 뽑기 힘들다는 목소리도 높다. 4일 금융투자업계에 따르면 한미약품은 지난해 7월 28일 장 마감 후인 오후 3시 56분 베링거인겔하임과 기술 이전 계약을 맺었다고 호재를 공시했고, 다음날 장 마감 직전인 오후 2시 23분 2분기 영업이익 급감 악재 공시를 냈다. 이날 한미약품 주가는 최고 60만 6000원에서 최저 43만 3000원에 거래되는 등 널을 뛰었다. 결국 종가는 전일 대비 18.3%(10만원)나 하락한 채 마감했다. 문제가 된 이번 베링거인겔하임 늑장 공시 의혹과 정황이 매우 흡사하다. 한미약품은 지난달 29일 장 마감 후인 오후 4시 33분 미국에 1조원대 기술 수출 계약 성사를 공시해 30일 장 개장과 동시에 주식을 산 투자자가 많았다. 하지만 개장 후 29분 만인 오전 9시 29분 독일 베링거인겔하임으로부터 기술 수출 계약 해지를 통보받은 사실을 공시하면서 주가가 요동쳤다. 이 시간 한미약품 주가가 떨어질 것으로 예상하고 주식을 빌린 뒤 판 공매도 세력은 최대 20%대 차익을 낸 것으로 추정돼 정보가 미리 샌 것 아니냐는 의혹이 나온다. 한미약품은 전날 오후 7시 6분 계약 해지를 통보받았음에도 14시간이나 지난 후 공시했다. 증권가는 “계약 취소 자체보다는 (공시 과정의) 신뢰 훼손이 더 큰 문제”라며 한미약품 목표 주가를 줄줄이 낮추고 있다. 이번 기회에 불성실 공시 제재 자체를 강화해야 한다는 지적도 잇따른다. 호재성 공시로 주가를 올린 뒤 번복하는 ‘양치기 공시’, 주가 충격을 줄이기 위해 연휴 직전 악재를 공시하는 ‘올빼미 공시’ 등이 여전히 기승을 부리고 있어서다. 한국거래소는 2004년부터 불성실 공시 법인에 대한 누적 벌점제를 시행하고 있다. 최근 1년간 받은 누적 벌점이 15점 이상이면 관리종목으로 지정하고, 이후 1년 이내에 15점이 더 쌓이면 상장 폐지 여부를 심사한다. 해마다 20~40건 적발된다. 올 들어서도 유가증권시장(코스피) 불성실 공시 법인 지정 건수는 코아스·광희리츠·GS·영진약품공업·OCI·웅진에너지·KTB투자증권·동아쏘시오홀딩스·남선알미늄 등 16건이다. 이들 기업은 공시를 이행하지 않거나 번복 또는 변경해 거래소로부터 적게는 2점, 많게는 30점의 벌점을 받았다. 하지만 벌점 누적으로 상장 폐지된 사례는 아직 한 건도 없다. 솜방망이라는 비판이 나오는 이유다. 지난해의 경우 가죽 제조업체 유니켐이 누적 벌점 57점을 기록해 상장적격성실질심사를 받았지만 1년 개선 기간을 받는 것으로 마무리됐다. 공시 허점을 교묘히 이용하는 기업도 많다. 추석 연휴를 앞둔 지난달 13일 금융감독원 전자공시스템에는 장 마감 직후 94개의 공시가 쏟아졌는데, 10여개는 계약 해지나 매각 취소 등 악재가 담긴 공시였다. 거래소는 공시 규정 강화가 쉽지 않다는 태도다. 채현주 거래소 유가증권시장본부 공시부장은 “지난해 개정을 통해 공시 위반 제재금 한도를 1억원에서 2억원으로 높였다”며 “공시 시한을 더 앞당기라는 건 사유 발생 직후 공시하라는 건데 사실상 불가능하다”고 말했다. 하지만 전문가들은 불성실 공시가 정보 비대칭을 야기하고 투자자들의 합리적인 판단을 해친다며 개선이 필요하다고 말한다. 천창민 자본시장연구원 금융법제팀장은 “신의성실의 원칙이 민법의 대원칙인 만큼 공시 규정에도 이를 준수하라는 내용을 담을 필요가 있다”며 “경영진과 주주 간 이해 상충 시 주주를 우선해야 한다는 조항 등을 넣는 것도 기업의 성실 공시를 높이는 방법”이라고 제안했다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

고속도로에 들어가는 오토바이가 해마다 늘고 있다. 심지어 자전거와 건설 중장비까지 고속도로에 불법 진입하고 있는 것으로 드러났다. 3일 전현희 더불어민주당 의원실이 한국도로공사로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면 2013~2015년 오토바이의 고속도로 불법 진입은 7523건으로 집계됐다. 올해도 7월 현재 오토바이의 고속도로 불법 진입 건수가 1220건이나 됐다. 2013~2015년 노선별 오토바이 진입 건수는 서울 외곽선 1881건, 경인선 1828건, 경부선 1461건 등 수도권 고속도로에서 많이 발생했다. 지난달 8일에는 서울 외곽순환고속도로 고양IC 부근에서 50㏄ 오토바이를 몰고 고속도로에 진입한 남녀가 차에 치여 사망했고, 같은 달 18일에는 충남 천안 부근의 경부고속도로 하행선에서 오토바이가 시속 230㎞로 달리다가 적발됐다. 심지어 자전거까지 고속도로를 드나들고 있다. 경찰청에 따르면 2014년부터 올 7월까지 적발된 고속도로 불법 진입 자전거는 204건으로 집계됐다. 이 중 193건이 올해 적발되는 등 최근 자전거 불법 진입이 급증했다. 이 밖에 건설기계, 굴삭기, 기중기 등도 고속도로에 불법 진입하고 있는 것으로 나타났다. 전 의원은 “오토바이가 고속도로를 운행하다 적발되면 30만원 이하의 벌금이나 구류에 처해지지만 솜방망이 처벌을 비웃듯 불법 운행 건수가 줄지 않고 있다”며 “고속도로 출입금지 차량에 대한 효과적인 단속 방안을 모색해야 한다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　서울에서 한 해 평균 700차례 이상의 ‘싱크홀’이 발생하고 있으며 특히 송파구에서 가장 많았던 것으로 나타났다. 　국회 안전행정위원회 소속 새누리당 장제원(부산 사상) 의원이 3일 서울시로부터 제출받은 자료에 따르면 지난 2011년부터 5년간 땅이 꺼지는 현상인 싱크홀이 모두 3583건으로 한 해 평균 717차례 발생하는 것으로 조사됐다. 하루에 두 차례꼴로 싱크홀이 일어난다고도 볼 수 있다. 　최근 5년 동안 싱크홀이 가장 많이 발생한 곳은 송파구로 전체 발생 건수의 17.6%에 해당하는 632건이었으며 구로구 313건, 중구 270건, 용산구 242건, 서대문구 184건, 종로구 176건 등의 순으로 많았다. 　싱크홀이 발생하는 원인으로는 하수도관 파열에 따른 도로 함몰 등이 전체의 76.3%로 2734건을 차지했다. 굴착 복구 등에 의한 것도 21.6%(773건)이나 됐다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

우리나라는 왕복 10차로 외곽도로나 보행자가 많은 4차로 도로의 ‘최고제한속도’가 획일적으로 60~80㎞에 맞춰졌다. 원활한 교통 소통과 보행자 안전, 교통 여건을 고려해 설정해야 하는 최고제한속도가 단순히 도로 폭을 기준으로 정해졌기 때문에 도심에서 교통 사고가 발생하면 중대 사고로 이어지는 경우가 많다. 자동차 사고의 71.2%, 사망자의 47.1%가 도시 도로에서 발생하고 있지만 최고제한속도를 줄이려는 노력은 이제 시작이다. 특히 시속 60㎞로 달려도 되는 생활도로의 최고제한속도의 하향 조정이 시급하다. 우리나라 도심 최고제한속도는 천차만별이다. 특정 지역인 학교 주변이나 주택가 이면도로는 시속 30㎞로 제한하고 있다. 반면 일반 도로는 50~80㎞로 다양하게 맞춰졌다. 도로교통법 시행규칙은 일반 도로의 경우 편도 2차로 이상이면 최고제한속도를 80㎞ 이내, 자동차 전용도로는 90㎞ 이내에서 지방경찰청장이 정할 수 있게 했다. 최고제한속도가 주변 교통 상황이나 사고 발생 통계 등을 고려하지 않은 채 차로를 기준으로 획일적으로 지정, 운영되고 있는 게 문제다. 대부분의 도로는 최고제한속도를 법에서 정한 한도에 맞춰졌다. 그렇다 보니 도시 외곽의 왕복 10차로 도로나 보행자가 많아 이면도로 성격이 짙은 왕복 4차로 도로도 최고제한속도를 동일하게 적용하고 있다. 도심 최고제한속도 하향 조정에 적극 나서고 있는 도시는 울산시. 울산시의 도심 속도 제한의 하향 조정 결과를 보면 속도 제한이 가져오는 효과가 얼마나 큰지 알 수 있다. 울산경찰청은 2014년 12월 문수로 일부 구간(법원삼거리~공업탑로터리 2.2㎞)의 최고제한속도를 시속 70㎞에서 60㎞로 10㎞ 낮췄다. 경찰이 이 구간의 교통 사고를 분석한 결과 사고 건수는 20%, 인적 피해는 64% 줄어들었다. 이를 근거로 경찰과 울산시는 지난해 시내 삼산로와 아산로 등 5개 구간의 최고제한속도를 70㎞에서 60㎞로 하향 조정했다. 도심 차량 제한속도를 낮추고, 보행자 교통시설을 개선한 결과 교통 사망 사고는 크게 줄어든 것으로 나타났다. 올 들어 지난 5월까지 울산 지역의 교통사고 사망자는 24명으로 지난해 같은 기간 41명보다 41.5%(17명) 줄었다. 교통 사망 사고 감소율이 전국에서 가장 높은 도시다. 서울시는 어떨까. 현재 서울시는 일반 도로에 대해 최고제한속도를 시속 60~80㎞로 규정하고 있다. 어린이 보호구역이나 대중교통 전용지구 등 특정 지역에서만 시속 30㎞로 속도를 제한하고 있을 뿐이다. 특정 구간만 제한속도를 시속 30㎞로 지정, 운영하다 보니 운전자들은 제한속도 감각이 떨어지고 본인도 모르게 과속을 하고 있다. 서울시 교통사고 사망자의 절반 이상이 이면도로를 포함한 폭 13m 이하 도로에서 발생했다. 하지만 전체 도로 연장의 81%를 차지하는 이면도로에 대한 별도의 제한속도 규정 없이 일반 도로에 준해 시속 60㎞를 적용하고 있다. 왕복 10차로 도로와 이면도로 제한 속도를 동일하게 적용하고 있는 것이다. 서울시와 서울지방경찰청도 서울 시내 이면도로의 제한속도를 일괄적으로 시속 30㎞로 낮추는 방안을 추진 중이다. 서울시는 연내 도심 지역 2곳의 생활도로 제한 속도를 시속 30㎞로 낮춰 시범 운영할 방침이다. 나아가 전면적으로 생활도로 제한속도를 시속 30㎞로 하향 조정하는 방안을 경찰과 협의 중이다. 도심 최고제한속도를 하향 조정하면 교통 사고, 특히 사망 등 대형 교통사고를 줄일 수 있다는 주장이 설득력을 얻으면서 지자체들은 제한속도 낮추기 경쟁에 뛰어들었다. 행복중심복합도시건설청과 세종시는 오는 12월부터 행복도시 도심 구간의 최고제한속도를 모두 80㎞에서 50㎞로 낮추기로 하고 이런 사실을 시민들에게 적극 알리고 있다. 인천시도 간선도로의 차량 제한속도를 시속 60㎞에서 50㎞로 낮추기로 하고 지난달 28일 교통안전공단과 함께 ‘도심 속도 하향 50-30 세미나’를 개최했다. 국토교통부, 인천시, 경찰청이 공동 주최하는 이번 세미나는 도심 간선도로의 제한속도를 시속 50㎞, 이면도로의 제한속도를 시속 30㎞로 낮추기 위해 전문가 토론 및 주민 의견을 듣는 자리다. 대구와 울산에서도 같은 세미나를 열었다. 교통안전공단은 세미나를 전국 지자체로 확대할 계획이다. 오는 7일에는 부산에서 도심 최고제한속도 하향 조정 세미나를 연다. 도심 속도제한을 낮추면 어떤 효과를 기대할 수 있을까. 한상진 한국교통연구원 안전그룹장은 “시속 60㎞에서 차와 사람이 부딪치면 10명 중 9명이 사망하지만 50㎞에서는 10명 중 5명, 30㎞에서는 10명 중 1명만 사망한다”며 “50·30㎞ 속도 관리가 교통 선진국으로 가는 지름길”이라고 말했다. 최고제한속도를 도심 일반 도로는 시속 50㎞, 이면도로 등 생활도로는 30㎞로 줄이면 교통사고 사망자 수를 크게 줄일 수 있다는 것이다. 김상옥 삼성교통안전문화연구소 수석연구원은 “도심 최고제한속도를 교통사고 발생 빈도, 도로 여건, 교통사고 유형, 교통량 등을 따져 탄력적으로 운영해야 한다”며 “속도를 낮추면 시야 확보가 넓어지고 사고 감소로 이어진다”고 말했다. 선진국은 도시 최고제한속도를 어떻게 관리하고 있나. 세계보건기구(WHO)는 대도시권 도로의 제한속도를 50㎞ 이하로 정할 것을 권장한다. 대다수 경제협력개발기구(OECD) 국가는 도심 제한속도를 50㎞ 이하로 설정하고 있다. 도심 제한속도를 60㎞에서 50㎞로 낮춘 독일, 덴마크, 호주 등에서는 교통 사고와 사망 사고 발생률이 9∼40% 감소했다는 연구 결과도 있다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난 26일 동해 상에서 훈련 중인 해군의 링스 헬기가 추락해 3명이 숨지는 사고가 발생한 가운데, 이와 같은 링스 헬기 기종에 품질보증서류가 위조된 부품이 납품됐다는 언론 보도가 나왔다. 29일 KBS는 방위사업청 내부 감사에서 부품공급 업체들이 지난해까지 4년 간 링스 헬기 부품 등 600여건의 품질보증서를 위조한 것으로 나타났다고 보도했다. 방사청이 허위 품질보증서를 믿고 계약한 건수도 400건 이상이었고, 71개 부품에서 실제로 하자가 있었다. 해군의 핵심 전력 중 하나인 한국형 구축함 1호 3900t급 광개토대왕함은 추진 프로펠러의 속도를 조절하는 부품이 성능 기준치에 못 미쳤다. 대형 상륙함인 1만 4500t급 독도함은 발전기 필터에서, 기뢰제거함인 소해함은 통신장비에서 문제가 나타났다. KBS에 따르면 허위 서류를 제출한 경우 입찰 참가 자격 제한 등 제재 조치를 취해야 하지만 방사청은 품질보증서 조작에 대해 제재를 하지 않은 것으로 알려졌다. 하지만 국방부 관계자는 KBS 보도에 대해 “링스 헬기에 쓰이는 볼트에는 문제가 없었고 정상적으로 납품됐다”고 밝혔다. 방사청도 이날 해명자료를 내고 “자체 감사 결과 적발한 허위 기재 내용은 링스 헬기용 볼트의 제작자 정보명세서에 관한 것으로, 계약된 볼트 자체는 2013년 8월 해군 군수사에서 검수해 정상품으로 문제없이 군에 납품됐다”고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr