보험사기 피해액 年 3조 4000억… 가구당 보험료 20만원 추가부담 “새는돈 막자” 사건·사고현장 발로뛰며 해결하는 베테랑 ‘민간수사단’ ‘우리는 음지에서 일하고 양지를 지향한다.’ 국정원의 전신인 중앙정보부가 창설 이후 37년간 사용한 원훈이다. 보험업계엔 이런 원훈처럼 소리 없이 일하는 이들이 있다. 이른바 보험사기전담조사요원(SIU·Special Investigation Unit)이다. 이들은 살인사건부터 교통사고, 수해현장 등을 찾아가 보험사기로 의심되는 단서를 찾아내는 역할을 한다. 이렇게 찾아낸 단서는 수사기관에 제공돼 사기단이나 살인범 등을 적발하는 데 사용되지만 정작 단서를 제공한 이들의 존재나 활약상은 알려지지 않는다. 부장, 과장, 대리 등이 익숙한 금융사에서 첩보영화에서나 나올 법한 요원이라는 이름을 달고 암행하는 SIU의 세계를 들여다봤다. 2012년 초 40대 후반 여성이 “동생이 뇌출혈로 사망했다”며 보험회사에 보험금을 청구했다. 보험사 2곳에 청구한 돈은 무려 34억원. 재산을 물려줄 자식도 남편도 없이 홀로 무속인 생활을 한 동생이 들어 놓은 생명보험의 액수치고는 지나치게 크다는 판단에 SIU가 나섰다. ●보험가입 한달 만에 사망 “뭔가 수상하다” 미심쩍은 정황은 하나둘이 아니었다. 사망시점은 보험에 가입한 지 약 한 달 만이었고, 시신은 단 하루 만에 화장됐다. 장례 절차도 다른 가족 없이 보험설계사와 언니만 참여했다. 결정적으로 119구급일지에 담긴 인상착의가 너무 달랐다. 기록상 구급차에 실려간 여인은 퉁퉁한 몸매였지만, 동생의 평소 모습은 바짝 마른 몸매였다. 결국 보험사는 경찰에 제보했다. 그리고 얼마 뒤 경찰은 광주의 한 아파트에서 죽었다는 무속인 동생을 체포했다. 숨어 지내던 집에는 신당까지 차려져 있었다. 경찰에서 그는 “보험금을 타 낼 생각에 50대 여성 노숙인에게 다량의 수면제를 먹여 살해했다”고 자백했다. 당시 담당 SIU였던 서인천 한화생명 보험조사실장은 “관련 서류를 접하는 순간 죽었다는 무속인이 어딘가에 분명히 살아 있을 것이란 확신이 왔다”고 회고했다. 17년간 서울지방경찰청 등에서 형사 생활을 하며 몸에 밴 ‘촉’이었다. 서씨는 이제 7년차 SIU다. 그는 “일단 사실 관계가 상식에서 벗어나면 보험범죄가 아닐지 의심해야 한다”면서 “우린(SIU) 늘 거기부터 출발한다”고 말했다. 실제 살인사건이 나면 최초 용의선상에 올라가는 이들은 피해자 가족이다. 냉정하게 들릴지 모르지만, 강력계 수사의 원칙이자 불문율이기도 하다. ●“작년 사기 적발액 6549억… 빙산의 일각” 국내에 SIU가 등장한 것은 1996년이다. 삼성화재가 업계 최초로 SIU를 도입한 이후 등 각 보험사는 하나둘씩 보험사기를 걸러내기 위한 시스템을 구축하기 시작했다. 보험금을 노린 사기사건이 빈번해지면서 더는 일반보상 담당 직원의 대응이 불가능하다는 것을 느꼈기 때문이다. 지난해 말 기준 국내 보험사 SIU의 인력은 생명보험과 손해보험사를 합쳐 561명이다. 대형 보험사의 경우 SIU 인력만 40~50명에 달한다. 최근엔 손보사와 생보 사이 스카우트전도 활발하다. 이렇듯 보험사가 SIU를 필요로 하는 것은 우리 사회 보험사기의 심각성을 드러내는 방증이기도 하다. 지난해 기준 국내 보험사기 적발금액은 6549억원으로 2014년(5997억원) 대비 9.2% 증가했다. 하지만 SIU들은 “실제 일어나는 보험사기 규모에 비하면 적발되는 것은 빙산의 일각”이라고 입을 모은다. 보험개발원과 서울대의 공동 용약 결과에 따르면 2010년 기준 보험사기 규모는 이미 3조 4000억원을 넘어선 것으로 추정된다. 산술적으로 따지면 적발되는 보험 사기는 5건 중 1건일 뿐으로, 이로 인해 집집마다 더 내는 보험료만 연간 약 20만원에 달한다. ●의무기록원 등 각 분야 전문가 속속 합류 보험사는 사건·사고가 발생해 보험금이 청구되면 1차 서류심사를 한다. 1차로 손해사정사가 면담조사를 진행하지만 그래도 의문이 풀리지 않으면 SIU에게 사건을 넘긴다. 이때 현장을 방문하고 탐문조사를 벌여 사기로 의심되는 근거를 모으는 것이 SIU의 몫이다. 물론 수사권은 없다. 이 때문에 현장에서 크고 작은 민원도 생긴다. 과거에는 금융감독원을 거쳐 경찰 등에 수사 의뢰를 했다. 하지만 지난달 30일부터 보험사기방지특별법이 시행되면서 보험사기 행위로 의심되는 경우 보험사가 직접 수사기관에 고발 또는 수사 의뢰할 수 있게 됐다. SIU는 크게 내부 출신과 외부 출신으로 나뉜다. 다양한 사건·사고 현장 등을 조사해야 하는 까닭에 전직 지능범죄수사과와 교통사고조사반, 강력계 등 경찰 출신이 많다. 최근에는 전직 검찰 수사관과 교통안전공단 교통사고 조사원, 종합병원 의무기록원, 심리분석가 등 각 분야 전문가가 속속 합류하는 모습이다. ●“블랙박스 무서워” 자동차 보험사기 감소세 일상 업무는 보험사-경찰서-사고현장 사이에서 쳇바퀴 돌 듯 이뤄진다. 지난 20일 기자가 만난 전직 경찰 출신 SIU인 K씨의 모습도 그랬다. 이날 오전에도 진행 중인 보험사기 의심사례를 수사 의뢰하려고 모 경찰서 수사과장을 찾았다. 야근에 지방출장도 적지 않다. 경찰처럼 수사권이 없는 상황에서 아무리 의심스러운 계약자를 조사한다고 해도 오라 가라 할 수 없다 보니 결국 발품을 팔아야 한다고 했다. 그는 요즘 유명 수입바이크 동호회에서 한 사람이 고의로 사고를 내고 나머지 3~4대의 차량 주인이 1000만원 이상씩 보험금을 챙기는 사례를 조사하고 있다. K씨는 “개인적 판단은 보험사기가 분명한데 생각보다 증거 확보가 쉽지 않다”면서 “연루자를 보면 남들이 부러워하는 전문직 종사자”라고 말했다. 그는 “과거의 생계형 부정수급과는 달리 최근엔 법이나 계약의 허술함을 매우 잘 아는 지식인이나 부유층의 도덕적 해이가 눈에 띄는 현상”이라고 말했다. 생보사 SIU가 강력이나 형사사건 등과 관련된 보험사기를 주로 조사한다면, 손보사 SIU는 교통사고 등을 다루는 일이 많다. 개인용 자동차보험 가입 건수만 1500만대를 육박하는 상황에서 당연한 결과다. 다만 최근 들어선 블랙박스 보급과 폐쇄회로(CC)TV 설치 등의 영향으로 자동차를 이용한 보험사기가 큰 폭으로 줄어들고 있다. 어쭙잖게 사기를 쳤다 가는 꼼짝없는 증거가 남기 때문이다. ●태풍 올 때 강가에 주차… 고의 침수사건도 태풍이나 집중호우 등 재난 피해에 얹혀 가려는 ‘계절성 보험사기’도 등장했다. 집중호우나 태풍 때에 맞춰 일부러 침수가 될 만한 강가 등에 차를 갖다 놓고 보험금을 타 가는 식이다. 김용석 삼성화재 보험조사파트 수석은 “당일 강수량 등 기상정보를 미리 챙겨 본 뒤 타 지역에서 차를 몰아 강물 등이 많이 불어나는 특정 장소를 골라 주차시켜 놓는 경우도 있다”면서 “이미 사고가 많이 난 차량을 이용하거나 가격 대비 담보액이 많이 잡히는 외제차 등을 주로 이용한다”고 말했다. SIU들은 보험사기가 일반화되고 있다는 점이 무엇보다 큰 문제라고 입을 모은다. 취재 중 만난 한 10년차 SIU는 “과다 입원과 진료 등으로 보험금 편취 사례가 급증하고 있는데 이런 경우 죄의식이 적은 탓인지 평범한 주부나 노인 등 일반인들이 가담률이 매우 높다”면서 “경찰에 잡히면 ‘다들 그런다니 그래도 되는 줄 알았다’고 변명하는데 그런 모습을 보면 우리 사회의 단면을 보는 듯해 왠지 씁쓸하다”고 토로했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“봉사보다 퇴임 후 영향력” 비판 커 육영재단 활동 활발… 운영권 분쟁 ‘비리 오명’ 일해재단 세종연구소로 DJ의 아태재단 대선 승리 이끌어 노무현재단, 盧 업적 계승에 초점 청계재단, 장학금 지출 6년새 ‘절반’ 미르재단과 K스포츠재단 관련 의혹이 꼬리에 꼬리를 물고 이어지고 있다. 2016년 국정감사를 놓고 ‘미르·K 국감’이라는 이름표를 붙여도 어색하지 않을 정도다. 아직 미르와 K스포츠재단의 실제 설립자가 누구인지는 확실하게 밝혀지지 않고 있다. 그러나 우리나라에서 대통령이 직접 설립했거나, 혹은 관련을 맺고 있는 재단들은 항상 이런저런 논란을 불러왔다. 설립 의도가 무엇이든 퇴임 뒤 갈 곳을 미리 만들어 전직 대통령으로서의 영향력을 이어가려 한다는 비판을 피하기가 쉽지 않기 때문이다. ●美 퇴임후 사회공헌 활발… 존경받는 카터재단 미국에서는 대통령이 퇴임한 뒤 재단 설립을 통해 활발한 사회공헌 활동을 하는 것이 일반화돼 있다. 재임 기간의 인기나 업적과 무관하게 전직 대통령의 이름을 내건 재단들은 사회적으로 존경을 받는다. 심지어 ‘워터게이트’ 사건으로 불명예 퇴진한 리처드 닉슨 대통령을 기념하는 닉슨 재단도 2013년 그의 탄생 100주년을 맞아 벌인 기념관 건립기금 모금을 성공적으로 마무리했을 정도다. 미국의 퇴임 대통령 재단 가운데 가장 널리 인정받는 곳은 39대 대통령 지미 카터가 퇴임 이듬해인 1982년 설립한 카터 재단이다. 카터 재단은 전 세계 인권과 환경 문제는 물론 다양한 국제분쟁에 개입해 평화를 실현했고, 카터 전 대통령은 그 공로를 인정받아 2002년 노벨평화상을 받았다. 또 2002년 8월에는 우리나라를 방문해 해비타트 운동의 일환인 ‘사랑의 집짓기 운동’에 참가해 자원봉사 활동을 펼치기도 했다. 재임 중 ‘가장 인기 없는 대통령’으로 평가됐던 카터가 현재 ‘가장 존경받는 전임 대통령’으로 평가받는 이유이기도 하다. 우리나라의 전직 대통령들이 만들었거나 관련을 맺고 있는 재단들의 설립 목적을 요약하면 대부분 ‘인재 양성’이다. 이들 중 일부는 본래의 설립 취지에 따라 잘 굴러가기도 하지만, 다수는 논란을 불렀거나 정치적·법적인 문제 때문에 해체되기도 했다. ●最古 정수장학회… 설립과정서 재산강탈 오명 전직 대통령이 설립하고, 현재도 운영되고 있는 것 중 가장 오래된 재단은 박정희 전 대통령이 만든 정수장학회다. 1962년 설립 당시 ‘5·16 장학회’였다가 1982년 박 전 대통령의 이름과 영부인 육영수 여사의 이름 한 자씩 따서 이름을 바꾼 정수장학회는 ‘불우한 영재 지원’을 목표로 설립됐다. 실제로 현재까지 4만명이 넘는 장학생이 배출됐다. 그러나 장학회 설립 과정에서 고 김지태씨의 부일장학회 재산 강탈 논란이 꼬리표처럼 붙어 다녔다. 2014년 2월 대법원은 김씨 유족 등 6명이 설립 과정에서 강제로 기부된 주식을 돌려 달라며 정수장학회와 국가를 상대로 낸 주식양도 등 청구소송에 대해 심리불속행 결정을 내림으로써 “강압으로 재산이 넘어간 사실을 인정하지만, 시효가 지나 반환 청구는 할 수 없다”고 한 원심 판결을 확정했다. 육영재단은 1969년 4월 영부인 육 여사가 어린이 복지사업을 목적으로 설립했다. 최근까지도 재단 설립이나 운영 과정을 둘러싼 논란은 없었고, 현재도 어린이 국제친선활동 및 체육대회 등 활발한 활동을 펼치고 있다. 다만 재단의 운영권을 놓고 박 전 대통령의 장녀인 박근혜 대통령, 차녀 박근령씨, 장남 박지만씨 사이에 분쟁이 벌어지는 등의 논란이 있었다. ●재벌 돈 뜯은 일해재단, 미르·K스포츠와 닮은꼴 전두환 전 대통령은 1983년 10월 발생한 미얀마 아웅산 테러 사건의 사망자 및 부상자, 유가족 지원과 1986·1988 아시안게임과 올림픽에 대비한 스포츠 인재 양성을 목적으로 그해 12월 자신의 아호인 ‘일해’(日海)를 붙인 일해재단을 설립했다. 노회찬 정의당 의원은 최근 논란이 되고 있는 미르재단 및 K스포츠재단과 일해재단을 닮은꼴이라고 지적했는데, 이는 당시 재단 이사에 재벌 그룹 회장들이 대부분 이름을 올렸기 때문이다. 전 전 대통령은 측근인 장세동 당시 대통령 경호실장을 앞세워 재벌 그룹을 대상으로 모금을 했다. 결국 일해재단은 1988년 여소야대 정국에서 5공 비리 청문회의 중심에 놓여 전 전 대통령은 전직 대통령 최초로 청문회에 불려 나왔고, 재단 연구소는 세종연구소로 전환됐다. ●당선 전 설립한 아태재단 ‘비자금 관리본부’ 오명 대통령 관련 재단들은 재임 중이거나 퇴임 이후에 설립됐는데, 김대중 전 대통령의 아시아태평양평화재단(아태재단)은 유일하게 당선 전에 만들어졌다. 아태재단은 햇볕정책의 토대를 설계한 김 전 대통령의 싱크탱크 성격이 강했다. 김 전 대통령은 1992년 대선에서 김영삼 후보에게 패한 뒤 정계를 떠나 영국에 건너갔다가 이듬해 귀국했다. 북한이 핵확산금지조약(NPT)에서 탈퇴하고 미국의 대북 정책이 강경화 조짐을 보이는 등 한반도 평화가 위협받는 때였다. 김 전 대통령은 부인 이희호 여사가 갖고 있던 서울 영등포역 근처 땅을 팔아 서대문구 창천동에 아태재단 사무실을 차렸다. 한반도의 평화 민주 통일, 동아시아 민주화, 세계평화 등 3가지 목표를 내세운 아태재단은 향후 김 전 대통령의 정계 복귀와 대선 승리를 이끌었다. 하지만 2002년 재단 부이사장을 맡았던 김 전 대통령의 차남 홍업씨와 측근 이수동 전 상임이사가 권력형 비리사건인 ‘이용호 게이트’에 연루되고, 불투명한 후원금 관리가 도마에 오르면서 아태재단은 ‘DJ비자금 관리본부’라는 오명을 뒤집어썼다. 결국 김 전 대통령은 아태재단을 연세대학교에 기증했다. 2003년 아태재단은 김대중도서관으로 거듭났다. 대한민국 최초의 전직 대통령도서관이기도 하다. ●풀뿌리 ‘노무현재단’ 친노 정치적 구심 한계 노무현재단은 노무현 전 대통령이 서거하고 5개월 뒤인 2009년 10월에 설립됐다. 재단은 교육·연구 및 사료편찬, 지역사회 공헌 등 목적도 있지만, 가장 큰 설립 취지는 노 전 대통령의 업적을 기리고, 그 정신을 계승하는 것이라고 밝히고 있다. 대기업이나 유력한 독지가의 지원이 아니라 1만 9000여 시민들의 자발적 참여와 기부로 재단의 기초를 놨고, 현재는 4만 3000여명의 시민회원이 후원을 하고 있는 세계적으로도 유례를 찾아보기 힘든 ‘풀뿌리 재단’이라는 평가를 받고 있다. 하지만 정치색이 강하다 보니 재단이 이른바 ‘친노’ 진영의 정치적 구심이라는 지적을 받기도 한다. ●사재 출연 청계재단… 채무 문제로 골머리 이명박 전 대통령의 아호를 붙인 청계재단의 시작은 2007년 대선이다. 당시 한나라당(현 새누리당) 대선 후보였던 이 전 대통령은 BBK(주가조작 파문을 일으킨 인터넷 증권회사)가 자신의 소유라고 밝힌 동영상이 유포돼 큰 위기를 맞았다. 선거가 열흘 남은 상황에서 그는 재산 전부를 사회에 환원하겠다는 공약을 내걸었다. 청와대에 입성한 이 전 대통령은 임기 3년차인 2009년 7월 사재 331억 4200만원을 출연해 청계재단을 세웠다. 청계재단은 국가유공자, 독립운동가 자손, 다문화가정, 새터민 자녀 등 청소년 장학사업을 표방했다. 올 초 청계재단은 채무 압박 때문에 부동산을 처분했다. 이 전 대통령의 출연금은 현금이 아니라 서초동의 영포빌딩·대명주빌딩, 양재동 영일빌딩 등 이 전 대통령 소유의 건물 3채였다. 이 전 대통령은 건물을 담보로 빌린 대출금 30억원까지 재단에 떠넘겼고 재단은 빚을 갚기 위해 일부 자산을 매각할 수밖에 없었다. 청계재단의 장학사업 실적은 추락하고 있다. 노웅래 더불어민주당 의원이 서울시교육청에서 받은 자료에 따르면 2010년 6억 2000만원의 장학금을 지원한 청계재단은 지난해에는 3억 5000만원을 지급하는 데 그쳤다. 6년 새 장학금 지출이 반 토막 난 셈이다. 청계재단은 지난 7월 복지사업으로 주력 분야를 바꾸려 했지만 보건복지부의 퇴짜를 맞는 등 수난을 겪고 있다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

일본 자동차 부품업체 다카타가 에어백 대량 리콜로 미국에서 파산 신청을 검토하고 있다는 소식이다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 따르면 리콜 대상 에어백은 6880만개에 이른다. 여기에 자동차 업체들은 3500만~4000만개를 추가 리콜하라고 요구하고 있다고 한다. 국토교통부도 다카타 에어백을 장착한 차량의 리콜 계획을 밝혔다. 2011년 이전 팔린 22만 1870만대가 대상이다. 벤츠, BMW, 아우디, 도요타, 혼다, 닛산, 미쓰비시, 스바루, 재규어 랜드로버, 포드 등 유명 업체가 망라되다시피 했다. 다카타 에어백의 세계 시장 점유율은 22%이다. 에어백은 독일 엔지니어 발터 린더러와 미국 해군 출신 존 헤트릭이 고안한 것이다. 린더러는 1951년 독일에서, 헤트릭은 1953년 미국에서 각각 특허 신청을 했는데 같은 안전 장비의 두 대륙 동시 발명은 당시에도 화제가 됐다고 한다. 에어백은 하지만 엄청나게 비싼 장착 비용 때문에 일반화되지 못하다가 1970년대 소비자보호운동이 활발하던 미국에서부터 의무화해야 한다는 여론이 일기 시작한다. 초기 에어백은 안전벨트의 약점을 보완하는 데 초점이 맞춰졌다. 승용차용 안전벨트도 버스의 그것처럼 허리에 매는 2점식이어서 머리와 가슴이 핸들이나 계기판에 부딪히는 피해는 막을 수 없었다. 따라서 당시 에어백은 ‘보조 구속 장치’(Supplemental Restraint System)라는 개념이 강했다. 지금도 1세대 에어백이라고 할 수 있는 SRS 에어백을 장착한 차량을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 불의의 사고가 일어났을 때 탑승객의 생명을 지켜 달라는 취지의 에어백이지만 오히려 더 큰 흉기가 될 때도 있다. SRS 에어백은 팽창 속도가 너무 빨라 2차 충격으로 사망에 이르게 하는 사고가 잇따랐다. 팽창력을 20~30% 줄인 2세대 저압형 에어백(Depowered airbag)이 개발된 것도 이 때문이다. 최근에는 운전자의 위치와 충격 강도에 따라 팽창력이 조절되는 3세대 스마트 에어백도 등장했다. 진보한 방식인지를 떠나 문제가 되는 것은 생산 과정의 구조적 결함이다. 다카타 것은 에어백이 팽창하면서 금속 파편이 튀어 탑승객에게 치명상을 입히는 게 큰 반발을 불렀다. 미국과 말레이시아 등에서 14명의 사망자를 내기도 했다. 어제는 국토부가 현대자동차를 자동차관리법 위반 혐의로 검찰에 고발했다는 뉴스가 있었다. 지난해 6월 만든 싼타페 2360대의 조수석 에어백이 터지지 않을 수 있다는 결함을 알고도 제대로 조치하지 않았는 것이다. 특히 66대가 문제가 됐다고 한다. 그렇지 않아도 ‘펴지지 않는 에어백 논란’으로 소비자 불만을 샀던 현대차다. 회사의 존폐를 걱정해야 하는 다카타의 전철을 밟지 않으려면 문제가 작을수록 완벽하게 해결하는 지혜를 발휘해야 한다. 검찰 수사도 ‘입에 쓰지만 몸에 좋은 약’으로 인식해야 할 것이다. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.kr

영화관객들이 가장 선호하는 해외영화 제목 유형으로 영어 독음과 우리말 부제를 병행표기한 영화가 꼽혔다. 국내 수입된 외국영화 대부분이 영어 제목만 반영하는 실정이어서 주목되고 있다. 한글날인 9일 맥스무비 영화연구소가 올 1월 이후 월 1회 이상 맥스무비를 통해 영화를 예매한 3216명을 대상으로 선호하는 영화제목에 대해 설문 조사한 결과를 밝혔다. 조사는 지난달 12일부터 23일까지 한글날 기획으로 이뤄졌다. 조사결과, 지난 1월 1일부터 9월 30일까지 국내에서 개봉한 북미 및 유럽 영화는 모두 142편이었다. 이 가운데 영어 독음을 그대로 쓴 영화가 전체의 70%였다. 지명이나 사람이름 같은 고유명사의 독음인 경우는 전체의 11%, 나머지는 영단어를 그대로 독음으로 나열한 제목이다. 우리말 제목을 단 영화는 30%였다. 조사만 쓰거나, 원제 독음 옆에 우리말을 꼬리표처럼 부제로 붙이는 경우가 대부분이었다. 완전한 우리말 제목으로 바꿔 개봉한 경우는 모두 24편이었다. 영어 독음 영화 제목에 불편을 느끼느냐는 질문에 관객 73%는 “불편한 것은 아니다”라고 답했다. 그 이유로는 “영어가 익숙하기 때문”이라는 응답자가 81%로 제일 많았고 “쉬운 단어들이라서 불편을 느끼진 않는다”는 응답이 13%로 그 뒤를 이었다. 반면 “불편하다”고 응답한 경우에는 “그 의미를 정확히 이해할 수 없어서”가 49%로 거의 절반을 차지했고, “번역이 가능한데도 굳이 영어 제목을 쓰는 것 같다”는 응답이 35%, “부정확한 영어 표현이 거슬려서”라는 응답도 9%에 달했다. 주목되는 점은 선호하는 해외 영화 제목 유형이었다. 가장 선호하는 해외 영화제목 유형에 대해 조사한 결과, 영어 독음과 우리말 부제가 37%로 1위를 차지했다. 이어 우리말 번역 제목(33%), 영어독음(21%) 순이었다. 우리말 번역제목에 대한 선호도가 가장 일반화된 영어독음 영화제목보다 더 높았다. 우리말 제목을 선호하는 이유 중 “오히려 영어로 써놓으면 더 유치해 보인다”는 지적은 영화 제목을 결정하는 수입 배급사의 마케터들이 눈여겨 볼만한 내용이다. 한편 올해 개봉한 독음 영화 제목 중 가장 이해하기 어려웠던 제목의 영화를 고르라는 설문에서는 썸니아, 이레셔널 맨, 헤이트풀 8이 가장 난해한 제목의 영화 톱 3를 차지했다. 현재 외국영화 제목에 대한 규제는 별도로 없다. 수입배급사의 자율적 판단에 따라 정하고 있다. 해외영화 수입이 늘어나기 시작한 1992년에는 한국 영화들도 영어제목을 유행처럼 사용하는 경향들이 영어 제목에 대한 규제가 있었다. 당시 영화심의기준 7조 가항에는 ‘외국작품의 제명은 가급적 우리말로 순화하여 사용토록 주의하여 판단한다’고 명시하고 있었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

#사례 1. 정세균 국회의장은 지난 9월, 6박 8일 일정의 미국 방문에 배우자 최혜경씨를 동반했다. 당시 순방에 동행한 여야 3당 원내대표는 비행기 비즈니스석을, 정 의장과 배우자는 1등석을 이용했다. 김재수 농림축산식품부 장관 해임건의안 처리과정에서 정 의장과 각을 세운 새누리당은 “의장 내외가 ‘황제 방미’를 했다”며 국회사무처 측에 미국 출장 비용 제출을 요구했다. 하지만 의장실에서는 “‘공무원 여비 규정’에 따라 정 의장 부인의 1등석 탑승은 문제 될 게 없다”고 반박했다. #사례 2. 안상수 창원시장은 지난 4월, 8박 9일 일정으로 배우자 전희정씨와 함께 스페인, 프랑스, 이탈리아 등 유럽 3개국 출장을 다녀왔다. 배우자의 비즈니스석 왕복 항공료는 859만원에 달했다. 안 시장은 지난해 중국 출장 때도 부인과 동행하면서 항공료 240만원을 썼다. 창원시가 안 시장 배우자의 항공료까지 부담했다는 사실이 알려지면서 ‘세비 낭비’ 논란이 일었다. 결국 안 시장은 배우자 항공료 1100여만원을 반환했다. ●공무원 여비 규정·행자부 ‘지자체장 준수사항’ 등 참조 고위 공직자들의 배우자들이 때아닌 ‘특혜 의전 논란’에 휩싸였다. 배우자가 공직자의 해외 출장에 동반했을 때 지원받을 수 있는 항공·숙박료의 기준은 무엇일까. 과연 특혜일까. 결론부터 말하면 공직자의 직위와 출장 성격에 따라 다르다. ‘공무원 여비 규정’에 따르면 대통령, 국무총리, 국무위원 등은 해외 출장 시 1등석 금액을 지원받을 수 있다. 국회의장도 이에 준한다. 해당 공무원의 배우자에게도 같은 금액의 여비가 지급된다. 즉 국회의장이 부인과 함께 해외 순방에 나선다면 비행기의 같은 좌석등급을 이용하고, 같은 숙소에 묵을 수 있다. 총리나 국무위원도 마찬가지다. 다만 꼭 배우자를 동반해야 하는 출장이냐에 대한 판단 기준은 별개의 문제다. 반면 지방자치단체장은 행정자치부가 마련한 ‘지자체장 배우자의 사적 행위에 대한 준수사항’을 따라야 한다. 준수사항에는 부부 동반으로 해외 출장을 갈 때, 공적 활동이 아닐 경우 지자체장 배우자의 출장비를 지원해서는 안 된다고 명시됐다. 그렇다면 대통령·국회의장·대법원장·헌법재판소장·국무총리 등 이른바 ‘5부 요인’의 배우자에게 제공되는 ‘의전’의 범위는 어디까지일까. 결론부터 말하자면 명문화된 규정은 없다. ‘관행’에 따라 그때그때 다르게 적용될 뿐이다. 5부 요인에게는 재임 기간 공관이 제공된다. 공관에는 기관 내규에 따라 관리 직원들이 배치된다. 공관 안에서 이뤄지는 배우자의 활동을 공적, 사적 영역으로 나누기가 모호하기 때문에 논란의 소지가 남는다. 예컨대 배우자가 공관 만찬 등 공식 행사를 준비하려고 장을 보러 간다면 공적 영역으로 볼 수 있다. 관용차를 타도 문제가 되지 않는다는 얘기다. 하지만 개인 쇼핑을 위해 관용차를 이용했다면 논란의 여지가 있다. 새누리당이 정 의장의 관용 차량에 현대백화점의 쟈스민 회원(연 4000만원 이상 구매고객)임을 뜻하는 스티커 붙어 있다는 점을 집중적으로 공격했던 것도 이 때문이다. ●“영부인 탑승 방탄차 문 무거워… 경호원 따로 지정” 5부 요인 중 대통령 부인에게는 대통령에 따르는 각종 의전이 제공된다. 봉황 문양의 대통령 휘장에 새겨진 무궁화는 영부인을 의미한다. 영부인은 행정자치부에 등록된 정식 공직도, 직함도 아니다. 영부인에 대한 의전 또한 명확하게 규정돼 있지 않아 청와내 내 매뉴얼이나 관행에 의존할 수밖에 없다. 보통 청와대 제2부속실에서 영부인의 공식 행사는 물론 관저 생활까지 모든 일정을 보좌한다. 역대 제2부속실장도 주로 여성들이 맡아왔기 때문에 남성이 제2부속실장에 임명되면 ‘이례적’이라는 평가가 나온다. 새누리당 정병국 의원이 김영삼 정부에서, 더불어민주당 전재수 의원이 노무현 정부에서 각각 제2부속실장을 지냈다. 청와대 경호실에서도 영부인을 전담하는 팀이 별도로 운영된다. 영부인은 대통령에게 제공되는 헬기, 방탄차 등을 탑승할 수 있다. 영부인의 일거수일투족을 수행해야 하는 청와대 직원들 사이에서는 다양한 에피소드가 전해져 내려온다. 전재수 의원은 “영부인이 타는 차도 방탄 처리가 돼 있기 때문에 차 문이 굉장히 무거웠다”면서 “주로 영부인 차 문을 열어주는 경호원을 따로 지정했을 정도로 의전에 신경을 썼다”고 말했다. 영부인을 제외한 5부 요인의 배우자는 경찰 등의 전담경호를 받지 않는다. 경찰 관계자는 “상시 경호를 할 수 있는 근거규정이 없다. 다만 행사 때나 특별한 요청이 있을 때만 경호를 한다”고 설명했다. ●G20 회의 등 외교 행사 때 ‘배우자 프로그램’ 따로 운영 의전의 ‘꽃’은 외교 행사다. 주요 20개국(G20) 정상회의 등 다자회담이 열릴 때는 ‘배우자 프로그램’이 따로 마련된다. 2014년 한·아세안 특별정상회담이 열렸을 당시 정무수석이던 조윤선 현 문화체육관광부 장관이 각국 영부인들의 영접에 나서면서 ‘박근혜의 여자’라는 수식어를 갖게 됐다. 이명박 정부에서 영부인 의전을 담당했던 한 인사는 “영부인들에게도 각국 정상들과 같은 수준의 격식을 갖춰 대접한다”고 했다. 그는 “‘배우자 프로그램’은 부드러운 문화 행사 위주로 구성된다”면서 “가끔 앙겔라 메르켈 독일 총리처럼 여성 수장일 경우 남성 배우자를 어떻게 대접해야 할지 몰라 비상이 걸렸다”고 덧붙였다. 동거가 일반화된 해외에서는 ‘결혼하지 않은 영부인’의 의전에 대한 논란도 일곤 한다. 2014년 프랑스와 올랑드 프랑스 대통령이 미국을 국빈 방문하기 직전 연인 발레리 트리에르바일레와 결별하면서 백악관 의전팀이 애를 먹기도 했다. 트리에르바일레가 앉아야 할 버락 오바마 미국 대통령 옆 좌석이 갑자기 비게 되고, 만찬 무도회 때 올랑드 대통령과 춤을 출 파트너가 없어졌기 때문이다. 보수적인 인도나 이슬람 국가에서는 결혼하지 않은 영부인을 맞을 때 곤혹스러워한다. 니콜라 사르코지 전 프랑스 대통령은 2008년 1월 인도 방문 때 연인이었던 카를라 브루니를 동반하려 했지만 의전 문제로 무산됐다. 미국 민주당 대선후보인 힐러리 클린턴 전 국무장관이 미국의 첫 여성 대통령으로 당선되면 ‘퍼스트 허즈번드’가 되는 빌 클린턴 전 대통령을 어떻게 불러야 할지도 관심사다. 빌 클린턴의 호칭을 놓고 ‘퍼스트 듀드(First dude), 퍼스트 메이트(First mate), 퍼스트 젠틀맨(First gentleman)’ 등이 거론된다. viviana49@seoul.co.kr

패션 매거진 글래머(Glamour)가 지난 3일 공개한 ‘직장 패션 100년사’(100 Years of Workplace Fashion)라는 제목의 영상이 화제가 되고 있다. 공개된 영상은 1920년대부터 현재까지 직장 여성들의 의상 변천사를 시대별로 정리했다. 테일러드 슈트에 장갑, 종 모양의 클로슈 모자를 매치해 여성스러움을 강조했던 1920년대로 시작해, 허리선을 강조하고 소맷부리를 부풀린 퍼프 슬리브가 유행했던 1930년대, 전쟁의 발발로 여성도 바지착용이 일반화된 1940년대의 패션이 소개됐다. 이어 여행의 황금기인 1950년대에는 기품 있고 우아한 스타일이 주를 이뤘고, 재클린 케네디의 시그니처룩 중 하나였던 필박스 모자(pillbox hat)가 1960년대 유행했던 패션이었다. 1970년대 여성복의 경향은 팬츠 슈트였다. 스커트 길이에 따른 유행을 좇는 데 지친 패션 추종자들은 통 넓은 팬츠 슈트를 입었다. 몸에 꼭 끼는 상의와 통이 넓고 헐렁한 하의를 입었던 1970년대와 다르게, 1980년대에는 헐렁한 상의와 몸에 꼭 끼는 하의가 유행했다. 1990년대와 2000년대를 지나 현재는 여성의 사회 진출이 활발해지면서 남성과 크게 차이가 없으면서도 일의 효율을 높일 수 있는 편한 복장이 주를 이루고 있다고 글래머는 소개했다. 사진·영상=Glamour Magazine/유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

시멘트 ‘컨 열차’ 70%대 유지 수도권 전동차는 90%로 낮춰 철도파업 2주째를 맞아 4일부터 시멘트 수송 화물열차가 추가 투입된다. 국토교통부와 한국철도공사(코레일)는 3일 화물열차 운행률을 기존 30%에서 42% 수준까지 올리기로 했다고 밝혔다. 특히 기초 건설자재인 시멘트 수송이 원활하도록 시멘트 컨테이너 열차 운행률을 평시의 70%대로 유지하기로 했다. 시멘트 운송 열차는 평소 일요일 상·하행선 22회 운행했지만 철도파업 이후 16회, 지난 2일에는 13회 운행했다. 코레일은 철도파업 10여일 전부터 시멘트를 사전에 수송한 데다 4일부터 추가로 열차를 투입해 큰 차질이 없을 것으로 전망했다. 일반화물 적체도 주말 비상근무로 어느 정도 풀렸다. 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)의 경우 주말 비상근무로 철도파업 이후 발송하지 못해 쌓인 화물이 1222TEU에서 950TEU로 줄었다. 전날 의왕 ICD의 철도 수송량은 일요일 평균인 110TEU보다 훨씬 많은 669TEU(발송 450TEU, 도착 219TEU)였다. 화물열차 투입이 늘면서 수도권 전동차 운행률은 100%에서 90%로 조정된다. 단, 출근 때에는 이용자 불편을 줄이기 위해 정상 운행된다. 반면 퇴근 때에는 운행률이 92%로 하향 조정된다. 국제민간항공기구(ICAO) 총회에 참석했다가 조기 귀국한 강호인 국토부 장관은 이날 의왕 ICD에서 철도파업 관련 물류 상황을 점검했다. 강 장관은 “화물연대까지 집단 운송거부에 돌입하면 국가 경제가 심각한 타격을 피할 수 없다”며 “특수·긴급 화물을 우선으로 운송하고, 철도노조는 파업을 중단하고 근무지에 복귀하라”고 촉구했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정부의 성과연봉제 추진을 반대하는 철도·지하철 연대 파업이 어제로 사흘째를 맞았다. 출근길 시민들의 불편은 크지 않지만 화물차 운행률은 이날 현재 30%대로 떨어진 데다 철도 수송 물량도 평소의 3분의1 수준에 머물고 있다. 한진해운의 법정관리로 인한 해운 물류 사태에 이어 지상에서도 물류 대란이 가시화되고 있는 것이다. 서울대병원을 비롯한 대형 병원 15곳도 파업 대열에 합류했다. 민주노총과 한국노총은 어제 서울 여의도 광장에서 총파업 총력 투쟁 결의대회를 열었다. 현대자동차 노조는 이날 부분 파업까지 올해 22차례 파업을 벌임에 따라 생산차질 규모가 12만 1000여대로 역대 최대치를 갈아치웠다. 때아닌 공공부문을 포함한 추투(秋鬪) 탓에 가뜩이나 힘든 경제가 한층 혼란에 빠지고 있는 실정이다. 추투에 나선 대다수 노조들은 상위 10% 임금을 받고 있는 이른바 귀족노조들이다. 연대 파업의 명분인 성과연봉제 거부는 제 밥그릇만 챙기겠다는 심보와 다름없다. 성과연봉제는 직무와 성과를 임금·승진 같은 보상과 연결해 경쟁력을 강화하는 일반화된 인사 체계다. 노동계가 평가의 객관성을 담보할 수 없어 결과적으로 ‘성과퇴출제’라는 주장은 억지에 가깝다. 평가에 문제가 있다면 파업이 아닌 개선에 나서는 게 옳다. 월 7만원 인상 등의 합의안을 깨고 생산 라인을 멈춘 현대차 노조의 파업 역시 ‘금수저’들의 생떼로 비칠 뿐이다. 국민이 공감을 얻지 못하는 이유가 여기에 있다. 우리나라는 그제 세계경제포럼(WEF)이 발표한 국가 경쟁력 순위에서 138개국 가운데 3년째 26위에 머물렀다. 순위를 깎아내리는 주된 요인은 바로 노동 부문의 경쟁력이다. 77위에 그친 노동시장 효율성의 세부 지표 가운데 노사 간 협력은 135위로 사실상 꼴찌다. 거시경제 환경, 인프라, 기업 혁신, 기술수용 적극성 등에서 확보한 경쟁력을 갉아먹은 것이다. 노사 간의 대립과 반목이 현실화된 파업 사태로 미뤄 보면 수긍하지 않을 수 없다. 이런 상황에서 노조는 냉정할 필요가 있다. 배부른 파업은 정당성도, 명분도 없다. 비정규직과 청년 실업자들에게도 부끄러운 행태일 뿐이다. 성과연봉제를 포함한 노동개혁은 기업과 국가 경쟁력 제고를 위해 불가피하다. 지금은 노조도 국가 경제의 활로와 함께 상생의 길을 찾는 노동개혁의 해법을 모색하는 데 머리를 맞대야 할 때다.

“오바마 대통령이 북한 얘기를 하지 않을까 봐 조마조마했어요.” ●북한 직접 지칭 않고 간접 표현 20일(현지시간) 미국 워싱턴DC 싱크탱크의 한 동북아 전문가는 기자와 만나 이렇게 말했다. 버락 오바마(얼굴) 미 대통령이 이날 오전 임기 중 마지막으로 한 유엔총회 고별 연설에서 북한에 대해 뒤늦게 짧게 언급하면서 이에 관한 해석이 분분하다. 오바마 대통령이 이날 50분간의 연설에서 북한에 대해 언급한 것은 단 두 차례다. 그는 연설이 시작된 지 20분쯤 지났을 때 글로벌 경제에 대해 언급하다가 “성공한 한국과 불모지 북한의 극명한 대조는 중앙계획경제, 통제경제가 더이상 나아갈 곳이 없는 막다른 길이라는 것을 잘 보여 주고 있다”고 지적했다. 북한의 고립경제를 비판한 것이지만, 일각에서는 그가 다소 뜬금없는 예를 들었다는 평가도 나온다. 그로부터 20분이 더 지나 연설이 막바지로 접어들 무렵 오바마 대통령은 국제사회의 핵무기 확산 방지 노력의 중요성을 강조하면서 “우리가 핵무기 확산 방지 노력을 하지 않고 또 ‘핵 없는 세상’을 추구하지 않으면 핵전쟁 가능성을 피할 수 없다”며 “이란이 자국의 핵 프로그램 제한(동결) 조치를 수용함으로써 글로벌 안보, 그리고 다른 국가와의 협력 능력을 향상시켰지만 북한은 핵실험을 강행함으로써 우리 모두를 위험하게 하고 있다”고 말했다. 이란 핵 협상은 성공한 반면, 북한은 최근 5차 핵실험을 강행함으로써 위험을 조장하고 있다는 지적이다. 오바마 대통령은 이어 “이런 기본적 합의를 깨는 어떤 나라든 대가를 치러야 한다”고 덧붙였다. 유엔 안전보장이사회의 대북 제재 결의안 등을 무시하고 핵실험을 강행한 북한을 겨냥해 ‘추가 제재’를 시사했다는 해석이 나오지만 북한을 구체적으로 지정하지 않고 “어떤 나라든”이라고 언급함으로써 너무 일반화한 것이 아니냐는 지적도 제기된다. 워싱턴 외교 소식통은 “북한이 핵실험의 대가를 치러야 하고, 이를 위해 국제사회가 추가 제재를 할 수 있다고 경고한 것으로 풀이되지만 표현이 간접적이어서 유엔 안보리 등 국제사회를 상대로 강력한 대북 제재 메시지를 전하지 못한 것으로 보인다”고 평했다. ●“8년 업적 깎일라 언급 자제” 지적도 다른 소식통은 “미국이 유엔 안보리와 함께 더욱 강력한 대북 추가 제재를 추진하고 있는 상황에서 오바마 대통령이 북핵 문제에 대해 좀 더 언급했어야 했다”며 “지난 8년간 업적(레거시)을 북핵 문제가 깎아내릴 수 있으니 발언 분량을 줄인 것 같다”고 밝혔다. 일각에서는 미국과 중국 정부가 북한의 핵 프로그램을 지원했다는 의혹을 받는 중국 랴오닝훙샹그룹에 대해 조사를 벌여 제재를 추진하는 것으로 알려진 만큼 오바마 대통령이 남은 임기 중 중국을 얼마나 움직이느냐가 관건이 될 것이라는 전망이 나온다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

얼마 전 아는 후배의 결혼식에 다녀왔는데 가 보니 국제결혼이었다. 최근 결혼식에 가면 드물지 않게 외국인과 짝을 맺는 사례를 보곤 하는데 한국 사람과 결혼해 이 땅에 사는 이방인의 수가 15만명에 달한다고 한다. 오래전 한국에 나와 산 경험이 있는 한 독일 학자가 우리나라 사람들의 특성에 대해 쓴 글을 읽은 적이 있다. 한국 사람들은 외국 또는 외국인을 이질적으로 생각할 뿐 아니라 위협의 존재로 여겨 외국에 대한 피해 의식이 크다는 얘기였다. 그러한 한국에 체류하고 있는 외국인이 올해 6월 말 200만명을 넘어 인구의 4%를 차지하게 됐다. 이제 우리는 더이상 단일민족이 아니다. 따라서 생각의 틀도 달라져야 한다. 먹고사는 문제를 위해서도 더욱 그렇다. 중국인 관광객 유커가 서울 시내 백화점의 주요 고객이 됐다. 이들을 맞으려고 각 백화점은 명절에 쉬는 날을 대폭 줄이고 있다. 그러나 한국을 찾는 관광객 수는 아직도 국제 수준보다 현저히 낮다. 프랑스의 8400만명과 큰 격차가 있으며 일본의 2000만명에 못 미치는 1300만명 수준이다. 아시아에서도 태국, 말레이시아, 홍콩에 뒤처진다. 작은 도시국가인 싱가포르와 엇비슷한 수준이다. 해외에 나가는 한국인보다 들어오는 외국인이 지난해 기준 600만명 더 적었다. 관광수지 적자는 6조원이나 발생했다. 이를 바꾸려면 바가지 요금 폐지나 쇼핑 위주의 관광 개선 같은 단편적인 조치도 필요하지만 근본적으로 제도와 관습을 바꿔 나가야 한다. 외국어 안내판이나 소개 책자들을 잘 다듬고 우리 자연과 문화의 아름다움을 보여 줄 수 있는 프로그램을 만들어야 한다. 관광호텔 같은 숙소를 늘리는 일도 중요하지만 민박이나 일반 가정 체류를 통해 저변을 확대하는 것이 더 효과적일 수 있다. 한국에 와서 공부하고 있는 외국인 유학생의 수가 10만명을 넘어섰다고 하니 놀랄 만한 일이다. 그러나 아직도 외국에서 공부 중인 한국인 유학생의 절반에도 미치지 못한다. 금전적으로도 유학 수지에서 4조원의 적자를 보고 있는 실정이다. 우리 정부와 대학은 외국인 학생이 한국에 들어와서 공부할 수 있도록 더 적극적으로 노력해야 한다. 외국어 강의 확대 같은 커리큘럼 개선도 필요하지만 그들이 정착할 수 있는 생활 환경을 만드는 것이 더 중요하다. 보다 적극적으로 외국에 진출해 우리나라 대학 분교를 설립하는 방안을 검토할 필요가 있다. 현재 국내에는 인천 송도의 글로벌 캠퍼스에 뉴욕주립대, 조지메이슨대, 겐트대의 분교가 설립돼 있다. 해외에는 우즈베키스탄에 합작 형식으로 설립된 인하대의 분교가 있다. 싱가포르와 중국 상하이 등의 교육기관이 국제화를 위해 발 빠르게 움직이는 데 비해 국내 대학들은 뒤처져 있다. 대입과 수능이라는 낡은 틀에 얽매여 있는 대학 교육을 글로벌 체제에 맞게 탈바꿈시켜야 한다. 강남 성모병원의 건강검진센터에는 러시아 사람들이 제법 많이 오는데 가족 단위로 한국에 와서 검진을 받는 사람도 많다고 한다. 서울대병원에서는 왕족을 비롯한 중동 국가의 주요 인사들이 건강 진단과 치료를 받는다. 잘 알려진 대로 많은 중국 사람들이 성형수술을 받으러 한국을 찾고 있다. 그러나 세계에서 손꼽히는 우리 의료 수준에 비추어 보면 외국 환자는 턱없이 적은 편이다. 우리나라의 외국인 환자는 연간 30만명으로 태국 방콕의 한 국제병원에서 한 해 의료관광으로 유치한 환자 수보다 적다. 태국 전체로는 260만명의 의료 관광객이 5조원의 돈을 쓰고 간다. 우리나라는 싱가포르, 인도보다도 뒤져 있다. 병원 투자에 제약이 있고 원격의료와 같은 새로운 기술의 도입을 법으로 막고 있기 때문이다. 우리 의료기관의 경영 노하우나 원격의료 기술은 사우디아라비아 및 페루 같은 나라로의 수출로 이미 검증됐다. 이제 국제화 시대에 맞춰 국내 의료법규나 제도를 정비함으로써 잠재력을 발산시킬 수 있도록 해야 한다. 관광, 의료, 교육 외에 스포츠, 문화, 예술, 공연 등도 국경을 넘어선 활동이 일반화되고 있다. 글로벌 시대에 맞는 제도의 개선이, 국민의 인식 변화가 필요하다.

다음달부터 편의점 계산대에서 카드로 결제하고 현금을 찾을 수 있는 ‘캐시백 서비스’가 실시된다. 우리은행은 지난 5일 홈페이지에 금융 IC카드 이용약관 변경 안내를 공지하고 다음달 5일부터 편의점과 협업해 캐시백 서비스를 추진한다고 밝혔다. 캐시백 서비스는 예컨대 편의점에서 2만원어치 물건을 산 뒤 5만원을 결제하면 차액 3만원을 현금으로 받는 식이다. 이용 카드는 체크카드나 직불카드다. 신용카드는 은행계좌와 연계돼 현금 인출 기능이 있는 카드만 가능하다. 신용 결제를 통한 현금 인출은 ‘카드깡’에 해당돼 불가능하다. 캐시백 서비스는 미국이나 유럽에서는 일반화돼 있지만 우리나라에는 아직 도입되지 않고 있다. 금융감독원이 지난 3월 올 하반기 이 서비스를 도입하겠다고 예고했다. 금감원 관계자는 “우리은행 외에 다른 은행들도 캐시백 서비스 도입을 준비하고 있어 (시행 대상이) 늘어날 것”이라고 말했다. 우리은행은 캐시백 인출 한도를 최대 10만원으로 시작해 점점 늘려 나갈 방침이다. 이용 수수료는 편의점에 설치된 현금자동입출금기(ATM) 수수료보다는 낮게 책정할 계획이다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

지난해 전체 교통사고 사망자 수는 4621명. 적진 않지만 점점 줄어드는 추세다. 하지만 사업용 자동차 사고로 인한 사망자는 904명으로 좀처럼 줄어들지 않고 있다. 사업용 차량 대수(52만대)는 국내 전체 차량 대수(2099만대)의 2.4%에 불과하지만 교통사고 사망자 수는 20%를 차지하고 있다. 대형 사고로 이어지는 사업용 차량 교통사고의 원인은 운전자의 안전불감증, 과로운전, 첨단안전장치 장착 미흡 등으로 요약된다. 지난 29일 전남 여수시 만흥동 마래터널 엑스포 방향. 같은 달 14일 발생한 대형 트레일러 추돌 사고의 흔적이 아직도 선명하게 남아 있다. 터널 안 도로에 남은 브레이크 자국과 터널 벽의 긁힌 흔적만으로도 그날의 참상을 짐작할 수 있었다. 이날 사고는 시멘트 벌크 트레일러 운전자가 졸음운전으로 앞차를 들이받고 1, 2차로에 있던 차량 10대가 서로 부딪치면서 대형 사고로 이어졌다. 이 사고로 바로 앞차에 타고 있던 승객 1명이 숨지고 모두 7명이 중경상을 입었다. 사고 원인은 운전자의 부주의와 안전운전 이탈, 피로도 증가 등으로 나타났다. 사고 차량의 당일 디지털 운행기록장치를 분석한 결과 운전자는 사고 순간까지 6시간 53분을 운행했다. 이 중 운전 운행 시간은 4시간 12분으로 장기간 운전에 따른 위험 요인은 없는 것으로 보인다. 그러나 세부 운행 내용을 분석하면 사정이 달라진다. 운전자의 이날 운행 거리는 250㎞. 최고속도 108㎞로 달린 구간도 있었다. 이 차의 최고속도 제한장치는 90㎞에 맞춰져 있다. 사고 발생 2분 전에는 여수엑스포대로의 최고 제한속도 80㎞를 초과해 달리기도 했다. 터널 진입 전부터 사고 지점까지는 60㎞로 정도로 운행하다가 속도를 낮추지 못하고 앞차를 추돌했다. 운전자의 최근(7월 1일~사고 당일) 디지털 운행기록장치를 분석한 결과 하루 평균 354㎞를 운행했다. 휴식 시간을 포함한 운행 시간은 10시간 7분으로 위험도는 그리 높지 않았다. 그러나 운전 행태는 그렇지 않았다. 운행 중 위험운전이 많았다는 게 드러났다. 사고 운전자의 100㎞당 위험운전 행동은 무려 5.1회나 됐다. 과속, 급감속, 급정지, 급앞지르기 등 대형 사고를 불러올 수 있는 행동이 운행기록장치에 고스란히 담겨 있었다. 여수경찰서는 사고 운전자로부터 깜빡 졸다가 사고를 냈다는 진술도 받았다. 안전불감증에서 비롯된 사고였다. 안병모 여수경찰서 교통안전팀장은 “운전자는 주로 이 지역을 오가면서 운행했고, 도로 사정에도 밝았다”며 “조금만 정신 차리고 방어운전을 했더라면 끔찍한 대형 사고는 일어나지 않았을 것”이라고 말했다. 대형 사고가 일어난 지 얼마 되지 않았지만 순천에서 여수로 가는 왕복 4차로 17번 국도와 엑스포대로에서는 불법운전이 여전했다. 최고 제한속도는 시속 80㎞지만 이를 지키는 차량은 많지 않았다. 전세버스, 대형 화물차 등 사업용 차량들도 100㎞ 이상으로 쌩쌩 달렸다. 해안을 따라 건설된 도로라서 터널이 많지만 터널 안에서도 속도를 줄이지 않고 과속을 이어 갔다. 터널 안에서조차 전조등을 켜지 않고 차로를 변경하거나 앞지르기를 하는 차량도 눈에 띄었다. 사업용 차량 교통사고의 특징은 대형 사고로 번질 가능성이 크다는 것이다. 지난 7월 17일 영동고속도로 봉평터널 앞에서 전세버스가 앞차를 들이받는 5중 충돌 사고가 발생했을 때도 4명 사망, 37명 부상의 인명 피해로 이어졌다. 5월 16일 남해고속도로 전세버스 9중 추돌 사고 때는 4명이 목숨을 잃고 56명이 다쳤다. 3월 29일 순천완주고속도로의 화물차 고장 차량 충돌 사고에서는 사망자 2명, 부상자 18명이 발생했다. 사업용 차량 교통사고의 감소를 위해서는 사업자의 안전 투자와 운전자에 대한 교육이 무엇보다 중요하다. 봉평터널 사고 직후 해당 운수업체를 특별 점검한 결과 임시 검사명령 15건, 사고 발생 과징금 부과 4건, 시정명령 6건 등 조치가 이뤄졌다. 사업용 차량은 개인 승용차와 달리 영업 차량이기 때문에 안전을 확보할 수 있는 장치가 달려 있는데, 이를 활용하면 대형 사고를 줄일 수 있다고 전문가들은 입을 모은다. 이 중 디지털 운행기록장치를 일정 주기에 맞춰 의무적으로 제출한 뒤 운전자의 안전교육에 활용하는 방안이 강조되고 있다. 이 장치는 속도, 주행거리, 가속도 등을 자동으로 기록하는 기계로 항공기의 블랙박스와 같다. 운전자의 운전 습관이 고스란히 담겨 있는 장치다. 설치 비용은 대당 20만~30만원인데, 국비와 지방비에서 각각 5만원씩을 보조해 주고 있다. 하지만 이 장치의 활용 빈도는 낮다. 사고 조사 목적 등 교통행정기관 요구 시에만 제출하면 되기 때문이다. 시내버스는 100% 제출해 운전자 운전 행태를 분석할 수 있지만, 다른 사업용 자동차는 제출률이 떨어진다. 전세버스는 63%, 법인택시는 45%, 화물차는 24%이고 개인택시는 1%에 불과하다. 교통안전공단 박정관 교수는 “운행기록장치를 분석해 이를 근거로 운전자 맞춤 교육과 운수업체 컨설팅에 활용하는 방안이 필요하다”고 말했다. 사업용 차량 운전자의 근로·휴게시간 개선도 필요하다. 버스 운전자의 하루 평균 실근무시간은 10시간 이상으로 일반 업종보다 피로도가 높아 과로운전으로 이어지기 쉽다. 전세버스 운전자는 성수기에 하루 12시간을 초과해 근무하는 등 무리한 운전 행태가 고쳐지지 않고 있다. 일반화물 운전자는 12시간을 초과하고, 개별화물 운전자도 11시간 넘게 운전대를 잡는다. 정부가 내놓은 연속 운전 시간 제한, 휴식 시간 의무화 등 사업용 차량 안전대책도 사업주가 무리한 운행을 강요하지 않고, 운전자 스스로 휴식 시간을 지키려는 의지가 따라야만 정착된다. 안전장치의 무단 해제도 근절돼야 한다. 모든 승합차는 시속 110㎞, 총중량 3.5t 이상 화물·특수차는 90㎞를 넘지 못하도록 속도 제한장치가 의무적으로 설치돼 있다. 그러나 운전자나 사업자가 전자제어장치 프로그램을 해킹해 멋대로 해제하는 경우가 많다. 이를 육안으로 확인하기는 매우 어렵다. 해당 차종에 대한 전용 진단기가 필요하고, 자동차 제작사별로 속도 제한장치가 달라 통일된 검사도 어렵다. 김용석 국토교통부 자동차관리관은 “이달부터 속도 제한장치 무단 해제 차량을 집중 단속하고, 현장에서 시정명령을 하기로 했다”며 “장기적으로 자동차 제작업체와 진단장치의 공유를 추진하겠다”고 밝혔다. 여수 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

대형 택배회사들에 적용돼 온 소형 화물차(1.5t 미만) 보유 금지 규제가 12년 만에 풀린다. 이렇게 되면 CJ대한통운 같은 대형 택배업체들도 작은 차들을 이용해 골목길 택배를 할 수 있다. 국토교통부는 일반 업종의 소형 화물차 수급 조절제를 폐지하고 자유로운 증차 및 신규 허가를 허용하는 것을 골자로 한 화물 운송시장 발전방안을 30일 내놓았다. 이날 나온 방안에서는 갈수록 수요가 증가하는 소형 화물차에 대한 진입 규제를 푸는 게 핵심이다. 2004년 이후 택배 차량은 증차가 까다로워 대수가 제자리에 머물고 있다. 정부로부터 영업용 화물차로 사용하도록 허가받았다는 표시인 노란색 번호판이 비싼 가격에 거래되고, 일반적인 하얀색 번호판을 달고 불법으로 운행하는 화물차가 전체 택배차량(4만 5000대)의 29%(1만 3000대)를 차지한 것도 이런 이유다. 택배 차량 수급 제한이 풀리면 연간 10% 정도에 이르는 택배시장의 성장세에 탄력적으로 대응할 수 있을 것으로 보인다. 쿠팡과 같은 유통·제조업체의 화물운송시장 진입 장벽도 사라진다. 물동량 증가에 따라 택배 차량이 연간 5000대가량 증차돼 일자리가 늘어나고, 자가용 차량이 영업용으로 전환될 것으로 전망된다. 다만 신규 허가 차량은 직영 의무(20대 이상), 양도 금지 등의 허가 조건을 내걸어 무분별한 증차를 막았다. 또 화물차량 진입 시장을 t수에 따라 용달(1t 이하), 개별(1.5t), 일반화물(1.5t 이상)로 분류하던 칸막이를 없애고 개인(1대)과 일반화물(20대 이상)로 단순화했다. 기존 용달, 개별 업체도 차량 t급 제한 규제가 풀려 대형 차량으로 교체가 가능해졌다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　대형 택배회사들의 소형 화물차(1.5t미만) 진입규제가 풀린다. 이렇게 되면 CJ같은 대형 택배업체들도 소형 택배차량을 이용해 골목길 택배를 할 수 있다. 쿠팡도 직접 택배를 할 수 있다. 국토교통부는 일반 업종의 소형 화물차 수급 조절제를 폐지하고 자유로운 증차 및 신규 허가를 허용하는 것을 골자로 한 화물운송시장 발전방안을 30일 내놓았다. 　방안은 차량 수요가 증가하는 소형 화물차에 대한 진입규제를 푸는 게 핵심이다. 지금은 2004년 이후 택배차량 증차가 까다롭고 거의 제자리에 머물고 있다. 운행 중인 택배차량 4만 5000여대 가운데 1만 3000여대는 자가용 택배 차량이다. 　택배 차량 수급 제한이 자유롭게 풀리면 연간 10% 정도에 이르는 택배시장 확장에 탄력적으로 대처할 수 있을 것으로 보인다. 쿠팡과 같은 유통·제조업체의 화물운송시장 진입장벽도 사라진다. 물동량 증가에 따라 택배차량이 연간 5000대 가량 증차돼 일자리가 늘어나고, 자가용 차량이 영업용으로 전환될 전망이다. 다만 신규 허가 차량은 직영 의무(20대 이상), 양도금지, 톤급 상향 금지 등의 허가조건을 내걸어 무분별한 증차를 막았다. 개인(소형) 업종의 택배용 화물차(‘배’ 번호판) 수급조절제도 폐지하고 신규 허가를 허용했다. 화물차량 진입 시장을 톤(t)에 따라 용달(1t이하), 개별(1.5t), 일반화물(1.5t이상)로 분류하던 칸막이를 없애고, 개인(1대)과 일반화물(20대 이상)로 단순화 했다. 기존 용달, 개별업체도 차량 톤급 제한 규제가 풀려 대형 차량으로 교체가 가능해졌다. 　운송업체의 직영을 유도하기 위해 신규 허가 차량은 직영 및 양도제한을 전제로 허가한다. 차량의 50% 이상을 직영으로 운영하면 실적신고 의무 면제 등과 같은 인센티브도 줄 계획이다. 지입차주 의사와 관계없이 영업 근거지 변경을 최소화 하고 번호판 교체를 거부하면 형사처벌할 계획이다. 일반, 이사로 나뉜 주선업은 통합했다. 영세한 용달업계와 상생을 위한 기금을 조성하고 보험료 부담을 줄이기 위해 별도 공제조합도 설립한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　다음달부터 운행 중인 대형 승합·화물차에 전방충돌경고기능(FWCS)이 포함된 차로이탈경고장치(LDWS)를 달아주는 시범사업이 시작된다. 최고속도제한장치 무단해제 단속도 실시된다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 사업용 차량 교통안전강화대책 세부 실천계획을 마련했다고 23일 밝혔다. 　계획은 9월부터 회물차와 전세버스 1만 5000대를 대상으로 전방충돌경고기능이 포함된 차로이탈경고장치를 달아주기로 했다. 비용은 40만원 정도 소요되는데 이중 90%를 정부가 지원한다. 운행 중인 화물차량과 버스는 15만대이며 이중 10%에 해당하는 물량을 올해 시범사업으로 달아주고 나머지는 내년에 달아줄 방침이다. 내년부터 신형 제작 출고되는 대형승합·화물 차량은 자동비상제동장치(AEBS)와 차로이탈경고장치 장착이 의무화 된다. 대형 교통사고 발생 가능성이 큰 전세버스·일반화물에 대한 특별교통안전점검도 대폭 확대된다. 올해 말까지 차량 보유대수 50대 이상 업체 819개(전세 162개, 일반화물 655개)를 대상으로 점검하고, 내년에는 보유대수 20대 이상 50대 미만 업체 2030개(전세 841개, 일반화물 1189개)를 대상으로 점검을 실시한다. 점검 실효성을 강화하기 위해 고속도로 요금소, 주요 관광지, 휴게소, 화물차 복합 터미널 등에서 전세버스·화물차량 노상점검도 실시된다. 　경찰은 최고속도제한장치 무단해제 단속을 집중 실시, 즉시 운전자에게 시정명령하고 결과를 국토부에 통보한다. 국토부는 경찰 단속 결과를 바탕으로 행정처분을 내리고, 형사처벌까지 의뢰하기로 했다. 　최소 휴게시간 준수를 어기거나 최고속도제한장치 무단해제 현장 단속을 위해 디지털운행기록장치 제출 의무화 법령 개정도 연내 마치기로 했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

건강검진이 일반화되면서 엑스레이를 찍거나 컴퓨터단층촬영(CT)을 하는 사람들이 많다. 정확한 진단을 위해 이런 영상 촬영을 여러 각도로 진행하지만, 이 경우 검진자의 방사선 피폭량이 늘어난다는 문제가 있다. 국내 연구진이 인공지능 기술을 활용해 이런 걱정을 덜어 줄 수 있는 촬영 기술을 찾아 주목된다. ●예종철 연구팀 ‘딥러닝’ 활용 카이스트 바이오 및 뇌공학과 예종철 석좌교수팀은 최신 인공지능 기술인 ‘딥러닝’을 활용해 방사선량을 적게 하고도 고화질의 CT 영상을 얻을 수 있는 기술을 개발했다고 18일 밝혔다. 이번 연구 결과는 미국 의학물리학자협회(AAPM)가 지난 1일 개최한 ‘국제 저선량 CT 영상 획득 그랜드 챌린지’ 대회에서 2위에 올랐다. CT는 엑스레이를 활용하기 때문에 찍을수록 피폭 위험이 커진다. 이 때문에 방사선량을 줄인 ‘저선량’ 촬영도 하지만 해상도가 낮아 정확도가 떨어진다. 이 문제를 해결하기 위해 연구팀은 딥러닝 기술에 주목했다. 딥러닝은 사람의 뇌 신경망을 모방해 기계가 스스로 판단하고 학습할 수 있도록 한 인공지능의 핵심 기술이다. ●방사선 줄여도 해상도 같아 연구팀은 영상변환 신호처리 기법인 ‘웨이블릿 변환’을 딥러닝과 접목시켜 저선량 CT 영상에서 발생하는 영상 왜곡과 해상도 저하 문제를 해결했다. 일반 CT 영상과 정상선량을 4분의1로 줄여 찍은 저선량 CT 영상을 확보해 딥러닝 기술을 적용했다. ‘노이즈’(영상잡음) 패턴과 이를 제거하도록 학습시켜 일반 CT 영상과 똑같은 해상도를 확보했다. 예 교수는 “이번 연구는 최신 인공지능 기술로 방사선 피폭량을 획기적으로 줄일 수 있는 CT 원천 기술을 개발했다는 데 의미가 있다”고 설명했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

경기 불황이 장기간 이어지면서 청년층은 취업난에 직면했으며, 중장년층은 조기 퇴직이 일반화되면서 일자리 창출이 가장 시급한 사회문제로 부각되고 있다. 이런 가운데 경기 부진 극복과 함께 일자리 창출이라는 2가지 문제를 모두 해결하는 방안으로 ‘1인 창조기업’이 주목을 끌고 있다. 특히, 신기술을 비롯해 IT, 문화, 지식서비스 분야 1인 창업의 성공 여부는 우리 경제의 체질 개선 차원에서도 매우 중요한 요소라는 것이 전문가들의 지적이다. 이와 같이 1인 창조기업 창업에 대한 관심과 중요성이 높아지면서 1인 창조기업 창업자와 예비 창업자를 위한 다양한 지원책도 마련되고 있다. 마포구와 서강대학교 산학협력단이 공동 운영하는 마포비즈플라자에서는 (예비)창업자를 위한 ‘1인 창조기업 비즈니스센터’와 ‘시니어 기술창업센터’를 별도로 운영 중이다. 1인 창조기업 비즈니스센터는 신기술 창업을 비롯해 기술집약형 IT관련 창업, 문화콘텐츠 및 게임 창업, 출판 및 디자인 창업, 지식서비스업 중심 창업 희망자 등 창의성과 전문성을 갖춘 1인 또는 5인 미만의 공동 사업자로 상시 근로자 없이 사업을 영위하는 기업이라면 마포 비즈플라자 입주 신청이 가능하다. 또한 시니어 기술창업센터의 경우 전문성, 경력, 네트워크 등을 활용한 기술 창업에 도전하는 만 40세 이상의 시니어(예비) 창업자라면 업종 제한 없이 입주 신청을 할 수 있다. 최종 입주자는 서류심사(사업계획서) 및 면접심사를 통해 고득점 순으로 선발하며, 관리비를 포함한 사무공간 무상 지원을 비롯해 각종 시설 이용, 지식 재산권 출원 및 기업 홍보 관련 자금 지원 혜택을 제공한다. 또한 지식재산권 출원 및 세무/회계 전문가 연결 등 전문영역지원을 비롯해 창업교육지원, 네트워킹 지원 혜택 등도 모두 누릴 수 있다. 시니어라면 마포비즈플라자에서 운영 중인 ‘2016년 시니어 기술창업스쿨’도 주목할 만 하다. 현재 ▲모바일 서비스 창업 실전 ▲3D모델링 기술을 활용한 시니어 창업과정 ▲기술기반 모바일앱 서비스의 UX/UI 디자인과 SW기술 창업 과정을 운영 중으로, 과정별로 모집기간 및 교육기간은 상이하다. 자세한 내용은 서강대학교 산학협력단 마포비즈플라자 홈페이지를 통해 확인할 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

고령사회 및 100세 시대 진입을 앞두고 각계각층의 대응이 본격화되고 있다. 고령가구의 비중 상승과 평균소비성향 하락이 ‘소비절벽’에 이르지 않게 하려면, 고령자의 안정적 소득확보를 위한 고용정책뿐 아니라 고령자를 활동적 소비자로 바꿀 수 있는 정책이 요청된다. 그간 주로 복지 대상이었던 고령자를 역동적 시장 참여자로 바꾸려면 개인의 노력뿐 아니라 사회와 국가의 효율적 지원체계가 필요하다. 관련해 최근 한국소비자원이 고령사회 전문가 100인에게 물어본 결과 현재 가장 시급히 해결해야 할 고령소비자 문제는 안전이었다. 이어 정보제공, 피해보상 순이다. 고령소비자 안전이란 상품의 성분 및 함량에서 고령소비자 안전기준이 마련되고, 상품 사용에 있어서 고령자의 위해를 방지하며, 고령자가 주고객인 보건의료서비스가 안전하게 제공되는 것을 뜻한다. 고령소비자의 피해 보상이란 상품 사용에서 발생한 피해에 대해 신속 공정하게 보상받을 수 있으며 특히 고령자를 배려한 소비자상담서비스가 제공되는 것을 뜻한다. 1372소비자상담센터에 접수된 60세 이상 고령소비자 상담건수는 2015년 약 3만 4000건으로 전체 상담의 8.7%다. 지난 5년간 2.4배 늘었다. 이는 같은 기간 전체 소비자 상담건수 및 고령자인구 증가폭을 훨씬 웃돈다. 고령사회인 일본의 경우 65세 이상 고령소비자 상담건수가 2015년 약 24만건으로 전체 소비자 상담의 25.9%다. 일본은 2005년부터 고령자를 위한 별도의 소비자 상담체계를 운영하고 있다. 고령자 대상 악질 상행위도 적극적으로 막아야 한다. 고령자의 자산 증가로 고령자 대상 금융사기는 선진국에서도 이미 일반화돼 금융기관 중심의 대처가 있어 왔다. 최근 다른 분야로 범위가 확대되면서 세계 각국은 관련 법률 체계를 강화하고 있다. 미국에서는 연방거래위원회 소비자보호국 안에 고령자 사기방지를 위한 사무소를 설치해 TV 등을 통해 고령소비자 사기를 지속적으로 모니터링하는 내용의 ‘고령자사기방지법안’이 지난달 상원을 통과했다. 일본에서는 내각부와 소비자청, 국민생활센터, 경찰청, 후생성, 지역 소비생활센터, 복지관 등을 연계해 관련 정보를 미리 공유하고 예방하는 네트워크가 있다. 악질 사업자 대응을 위한 ‘특정상거래에 관한 법률’도 있다. 우리나라에는 고령소비자 악덕 상술 대응 관련 종합적 법 체계나 감시네트워크가 없다. 이른바 ‘떴다방’ 등에서 취급되는 상품에 의거해 식품위생법에 근거해 단속하는 등 부분적 대응 수준으로 종합적 법 체계 마련이 시급하다. 고령자가 많은 지방자치단체부터 이를 막기 위한 민관협동 네트워크를 구축하고 강화해야 한다. 고령사회를 대비한 이런 대응에는 정부 정책도 필요하지만 기업 및 고령소비자의 자구적 노력이 가장 중요하다. 다국적 생활용품기업인 유니레버는 제품 모델 및 고객 코너에 고령소비자를 참여시켰고 미국의 일부 주 및 캐나다에서는 고령소비자전용상담서비스에 예비 고령자(50~65세)들이 적극 참여하고 있다. 최근 우리나라에서도 유한킴벌리 등에서 ‘기업의 사회적 공헌’의 일환으로 고령자층을 위한 사업을 하고 있다. 수동적 고령자가 시장에서 활발하고 생산적인 소비자로 바뀐다면, 사회복지비용 감소 등 고령화가 야기하는 수많은 경제사회적 문제를 해결할 뿐 아니라 경제 성장을 도모할 수 있다. 이제 더이상 고령자를 보호 대상으로만 볼 것이 아니라 ‘보호-예방-참여’의 삼각체계를 구축하고 중앙정부, 지자체, 기업, 소비자가 모두 함께 진일보된 준비 체계를 갖춰야 한다. 지금은 막연한 불안과 희망이 아닌 분명한 정책과 실행이 필요한 때다.

요즘 군납 비리를 비롯해 국방부의 기강해이가 심심치 않게 뉴스 도마에 오른다. 국방부 관계자들 스스로 우리 대한민국은 100% 자위력을 갖추지 못했다고 공언할 지경이니, 아마도 미국이 주도하는 신냉전 질서에 들어가 있기에 그나마 국가의 안녕을 유지하는지 모르겠다. 공직자들이 자행한 국방 관련 비리는 조선시대에도 못지않았다. 일일이 헤아리기도 어려울 정도로 다양하게 전개된 불법비리 중에서 대립(代立)도 그 한 예다. 대립이란 말 그대로 다른 사람을 대신 세운다는 의미인데, 병역의 의무를 져야 할 당사자는 빠지고 그 자리에 엉뚱한 사람을 대신 세우는 행위를 가리키는 용어였다. 세종과 세조의 영토 확장과 강병책에 힘입어 그나마 국가 기강이 잘 잡혔다고 알려진 15세기에 이미 대립이라는 용어가 널리 퍼졌으니, 대립은 차라리 조선왕조 내내 일상이었다고 해도 과언이 아니다. 백성 가운데 특정인을 호명해 불러내어 군에 복무시키는 게 국법이었지만, 조선왕조는 대개 국가에서 필요한 병력 수를 채우는 데에만 관심을 기울였다. 따라서 군적에 올라 있는 병사들 숫자만 맞는다면 그 병사들 개개인이 모두 실제로 입영 통지를 받고 달려온 장본인인지, 또는 그들이 실제로 복무하는지에는 주의를 기울이지 않았다. 이런 중세적 관행이 불법 대립을 활성화시켰다고 할 수 있다. 대립은 그 유형도 다양했고, 대립해 주는 데 따른 보수 곧 대립가(代立價)도 천차만별이었다. 이에 대한 상세한 연구는 아직 미진한 편인데, 최근에 아주 흥미로운 연구를 접했다. 대립의 유형 가운데 고위 관료들이 직접 개입해 부당이득을 취하던 관행을 구체적으로 밝힌 김근하의 연구가 바로 그것이다. 김근하에 따르면 조선의 각 관청에 근무하는 고위 관료에게는 병조에서 사후(伺候)라고 하는 병사를 서너 명씩 배정해 그 관료의 호위와 시중을 맡게 했다. 대개 당상관급이면 네 명을, 낭청급이면 세 명을 배정하는 식이었다. 그런데 사후를 배정받은 관료가 돈을 받고 그들을 방면하고는 그 빈자리를 자신의 사노(私奴)로 채우는 일이 15세기에 이미 관례처럼 버젓이 자행됐다. 당시 불법적으로 만연하던 대립의 값은 적게는 포 6필에서 많게는 13필까지 다양했다. 당시 포 1필의 경제가치가 4~5인 정도의 평민 가족 기준으로 한 달치 생활비에 버금갔으니, 매우 비싼 편이었다. 어떤 당상관(지금의 2급 이상 고위 공무원)이 자신에게 배정된 사후 네 명에게서 각기 10필씩 받고 모두 방면했다면 그는 앉아서 40필을 불법으로 꿀꺽한 셈이다. 사후의 빈자리는 자신의 사노 네 명을 데려다가 대립시키면 문제 될 일이 없었다. 사노비에게는 인건비를 줄 필요가 없었으니, 그 당상관은 이런 식으로 부당이득을 매년 취할 수 있었다. 이런 기형적 구조에서 관청의 업무가 제대로 돌아갈 리 만무했다. 사후를 대립한 사노들은 주인 나리의 사적인 집안일에 수시로 불려 가느라 관청의 공무에 전념할 수 없었기 때문이다. 더 큰 문제는 당시 조선의 공무원 사회에서 이런 불법 대립이 매우 당연한 관례였다는 점이다. 이런 관행을 불법이라 지적하고 문제 삼는 이가 오히려 ‘왕따’를 당하는 분위기였다. 이런 대립 현상이 너무 일반화돼 국가에서도 어떻게 해 볼 도리가 없는 지경에 이르자 대립을 아예 합법화해 대립가를 국가에서 세금처럼 취하자는 논의가 일었고, 그 결과 16세기에 등장한 제도가 바로 방군수포제(放軍收布制)였다. 말 그대로 군 복무를 면해 주는 대신에 포를 징수하는 제도였다. 임진왜란(1592~1598) 초기에 조선군이 속수무책으로 당할 수밖에 없었던 구조적 문제는 바로 이런 ‘이상한’ 시스템 때문이었던 것이다. 공무원의 부정부패가 너무나 득세한 나머지 오히려 멀쩡한 제도마저 개악해 버린 좋은 예라 할 수 있다. 꼬리를 물며 이어지는 크고 작은 군납 비리, 유사시에는 정작 제대로 작동하지 않는 무기들, 체력 단련을 골프장에서 하는 혁혁한 별과 무궁화들, 자위력 확립보다는 외국의 보호받기를 더 선호하는 장성들. 조선시대와 별로 다를 게 없다. 그야말로 ‘헬’이다.

“이상하죠. 정상적인 상황은 분명 아니죠. 월세가 계속 내려가는데 오피스텔에 투자하겠다는 사람은 늘어나고 있으니…금리가 워낙에 싸니까 들어오려는 것 같아요.”(서울 강서구 마곡동 A부동산) 서울에 남은 마지막 금싸라기 땅으로 지목되는 서울 마곡지구는 최근 오피스텔 공급 과잉으로 전·월세 가격이 하향곡선을 그리고 있다. 15일 마곡지구에서 부동산을 하고 있는 김모씨는 “지난해 보증금 500만원에 월세 55만~60만원 정도에 월세계약을 했는데, 요즘에는 (주인이) 급하면 월세 40만원에도 계약을 하는 경우가 있다”면서 “오피스텔 전세도 지난해보다 500만~1000만원 정도는 떨어진 것 같다”고 설명했다. 이어 “기업들 입주는 2년 이상 시간이 걸릴 것 같은데, 오피스텔이 먼저 들어서다 보니 나타나는 현상”이라고 말했다. 다른 공인중개사 안모씨는 “이것저것 합치면 오피스텔 투자액이 1억 4000만원은 될 것인데 월세가 40만원대로 형성돼 수익률이 3%대 중반 밖에 되지 않는다”면서 “재산세랑 관리에 필요한 이런저런 비용을 빼면 사실 수익형 상품으로서 매력은 떨어지는 편”이라고 털어놨다. 그나마 오피스텔 수가 적은 9호선 마곡나루역 주변은 나은 편이다. 9호선 양천향교역에서 5호선 발산역으로 이어지는 강서로 1.3㎞에는 20여개가 넘는 오피스텔이 줄지어 있다. 공급과잉 이야기가 나오는 이유다. 인근 부동산들은 “서울에서 몇 안 되는 집주인이 아닌 세입자가 ‘갑’인 지역”이라고 입을 모았다. 최근에는 마곡지구 일대 오피스텔 임대료가 다른 곳보다 20만~30만원 정도 싸게 형성되면서 일부러 마곡에 집을 구하는 젊은 직장인도 생겨나고 있다. ●기업 입주 완료 땐 유동인구 40만명 상가도 상황은 비슷하다. 부동산 관계자는 “아직 상권이 제대로 형성되지 않아 장사를 하려는 사람이 많지는 않은데, 상가 분양가가 좀 높았다”면서 “오피스텔과 마찬가지로 기업들이 들어오기를 기다리는 상황”이라고 전했다. 월세가 떨어지는 가운데 입주 물량이 계속 쏟아지고 있다. 이달부터 연말까지 입주하는 마곡지구 오피스텔은 8110실에 이른다. 내년에도 오피스텔 입주는 한동안 계속될 전망이다. 오피스텔과 상가 수익률은 하락하고 있지만 매매시장은 또 다르게 돌아고 있다. 올해 초 프리미엄이 거의 없던 오피스텔들에 수백만원씩 웃돈이 붙고 있다. 수익형 부동산이 수익률이 떨어지는데도 가격이 오르는 이상한 상황이 발생하고 있는 것이다. 지역의 한 공인중개사는 “지난해만 하더라도 처음 분양을 받았던 사람들 중 일부가 입주 때 세입자를 구하지 못하면 손해를 보고 파는 경우가 종종 있었는데 요즘은 물건 자체를 내놓지 않고 있다”면서 “오피스텔 주인들 사이에 일단 버티고 보자는 심리가 퍼지고 있는 것 같다”고 설명했다. 마곡지구의 배꼽으로 불리는 9호선 마곡나루역에 인접한 A오피스텔은 최근 분양 때보다 웃돈이 최대 1000만원가량 붙었다. 이런 현상은 송파구 문정동 일대에서도 벌어지고 있다. 문정동의 한 공인중개사는 “오피스텔 입주가 늘면서 월세는 조정을 받고 있는데도 나오는 물건이 없다”고 전했다. 마곡 오피스텔에 투자하고 있다는 김모(41)씨는 “어차피 2년 뒤면 1~2인 가구 수요가 넘쳐날 곳”이라면서 “상황을 봐서 추가로 오피스텔을 더 매입할 생각”이라고 귀띔했다. 수익률이 떨어지는 수익형 상품에 웃돈이 붙는 이유는 크게 두 가지다. 하나는 차근차근 진행되는 마곡지구 개발을 보고 유입되는 투자자가 계속 늘고 있어서다. 강서구 마곡동 일대에 3.66㎢ 규모로 조성되는 마곡지구에는 LG전자 연구센터와 롯데·코오롱 등 대기업이 입주를 준비하고 있다. 서울시는 마곡지구에 제2의 코엑스를 만들겠다는 계획도 발표한 바 있다. 기업들의 입주가 완료되면 16만 5000여명이 상주하며 근무하고, 유동인구는 40만명에 이를 것으로 예상된다. 서울시 관계자는 “연구개발(R&D) 단지의 집적화를 통해 서울의 새 경제성장 동력으로 삼으려고 한다”고 말했다. 박원갑 KB국민은행 부동산 수석전문위원은 “오피스텔이나 상가가 수익형 상품이긴 하지만 마곡 등 개발지역은 자산가치가 높아질 가능성이 많아, 이를 보고 들어오는 투자자가 많다”고 설명했다. 서울시가 지난해에 이어 올해도 마곡지구의 오피스텔 공급 규제에 나서면서 ‘희소성’이 높아졌다는 분석도 있다. ●1%대 금리에 수익 상품 수요 늘어 또 하나는 1%대 저금리 상황이 생각보다 길어지고 있다는 점이다. 마곡지구 분양홍보관을 찾은 고모(58)씨는 “월세도 싸졌지만, 투자에 필요한 자금의 대출 금리도 싸졌다”면서 “그래도 은행이자보다는 월세 수입이 낫다”고 말했다. 함영진 부동산114리서치센터장은 “1%대 금리가 계속되면서 수익형 상품을 찾는 사람들이 늘고 있다. 오피스텔은 상가 등에 비해 투자비용이 적게 들고 실패의 가능성도 낮다고 판단해 많은 사람들이 몰려들고 있는 것”이라면서 “3~4%대 수익률이 낮다고 하지만 금리도 비슷하게 낮아졌기 때문에 (수익률 하락을) 일부 상쇄하는 측면도 있다”고 설명했다. ●무리하게 대출받은 임대사업은 위험 하지만 저금리 기조가 언제까지 진행될지 모르는 상황에서 무리한 투자를 할 경우 어려운 상황에 직면할 수 있다는 우려의 목소리도 나온다. 방화역 인근의 한 부동산 관계자는 “대출을 이용해 몇 채씩 오피스텔을 사는 사람도 있다”면서 “어떻게 보면 재테크를 잘한다고 볼 수 있겠지만, 때로는 너무 위험해 보이기도 한다”고 털어놨다. 함 센터장은 “세계적인 저금리 상황이지만, 미국이 금리를 올리면 우리도 따라갈 수 밖에 없다”면서 “금리가 올라가게 되면 무리하게 대출을 받아 임대사업을 한 이들에게는 부담이 커질 수 있다”고 지적했다. 한 건설사 관계자는 “결국 마곡지구 오피스텔도 입지가 승부를 가를 것이다. 업무지구와 가깝고 공원, 편의시설, 대중교통 이용이 편리한 지역과 그렇지 않은 지역이 따로 움직일 수 있다”고 분석했다. 그러나 마곡지구 등 일부 지역에서 벌어지는 상황을 일반화해서는 안 된다는 이야기도 나온다. 실제 동탄1신도시의 오피스텔은 수요가 분산되면서 임대료와 매매가격이 함께 떨어지고 있다. 글 사진 김동현 기자 moses@seoul.co.kr