시청역 역주행 사고 이후 고령 운전 문제가 대두된 가운데, 일각에서 고령 운전자에 대한 비난과 노인 혐오로까지 번져 우려를 낳고 있다. 지난 1일 서울시청 인근에서 9명의 사망자를 낸 교통사고의 원인은 아직 규명되지 않았지만 사고를 낸 운전자 차모씨는 만 68세의 버스 기사로 확인됐다. 지난 3일 서울 국립중앙의료원 응급실에 돌진해 3명의 부상자를 낸 택시 운전사는 70세로 알려졌다. 서울 강남에서는 70대 중반의 남성이 운전하던 차량이 어린이집으로 돌진하는 사고가 발생하기도 했다. 이러한 사고가 잇달아 발생하자 고령운전자 문제에 대한 대책 마련 목소리가 커지고 있는 분위기다. 그 가운데 일부 네티즌이 고령층을 겨냥한 비하 표현을 서슴지 않으면서 자칫 ‘노인 혐오’로 변질될 수 있다는 지적도 나오고 있다. 역주행 사고를 다룬 기사 댓글에서는 “늙은이들 면허 박탈해주세요”, “노인네들 운전대 잡지 맙시다”, “택시 기사들 다 노인들이라 타기 겁난다” 등 고령 운전자들을 싸잡아 비난하는 내용이 담겼다. “인생 말년에 접어든 노인이 창창한 가장 9명을 죽였다. 목숨으로 보상하려면 10번은 환생해도 부족하지 싶다” 등 ‘목숨의 가치’를 저울질하는 댓글도 눈에 띄었다. 석재은 한림대 사회복지학부 교수는 연합뉴스를 통해 “사고는 너무 안타깝지만 그 원인을 가해자의 연령으로 환원시켜 모든 것이 노령 때문이라는 식의 논의 전개는 바람직하지 않다”고 지적했다. 석 교수는 “생산과 비생산의 이분법적 프레임 속에서 노인은 생산하지 못하는 존재, 성장에 기여하지 못하는 존재로 재단될 수밖에 없다”며 “빠른 속도로 성장한 한국 사회의 경우 생산이란 가치에 더 무게중심을 두면서 노인이란 집단이 ‘짐이 되는 존재’로 범주화되고 있다”고 했다. 전문가들 “나이 탓 아닌 근본 원인·대책 찾아야” 사고 원인이 정확히 규명되지 않은 상태에서 고령운전 문제에 과도하게 초점을 맞출 경우 근본적인 해결책 도출에 도움이 되지 않는다는 지적도 나오고 있다. 류종익 한국교통사고조사학회 사무총장은 해당 매체에 “이번 사고 원인을 고령운전자 문제로 볼 만한 부분은 없다”고 말했다. 영상자료 등을 토대로 분석한 결과 대표적인 고령운전 문제로 꼽히는 신체 반응속도의 감소가 눈에 띄지 않는다는 분석이다. 정경일 교통사고 전문 변호사도 차씨가 운전 경력 40여년의 ‘베테랑’ 버스 기사라는 점을 들어 “고령 운전자의 안전을 위한 대책 마련은 필요하지만 시청 역주행 사고의 원인은 고령운전이 아닌 다른 측면에서 살펴봐야 한다”고 짚었다. 오세훈 서울시장도 최근 연령별 면허 반납에 대해 “70세라 해도 신체 나이는 40∼50대인 분이 계시고 60대여도 신체 나이 80∼90대인 분이 계실 수 있어 연령별로 일률적으로 제도를 개선하는 것은 논란의 여지가 있다”고 밝힌 바 있다. 강미영 숙명여대 인문학연구소 교수는 “정확한 원인이 규명되기도 전에 사람들의 분노는 자동차가 아닌 68세라는 고령의 운전자를 향해 있다. 이런 감정의 흐름 속에서 우리는 길을 잃기 마련”이라며 “우리가 할 일은 원인을 명확히 규명하고 유사한 사건의 재발을 막을 수 있도록 마음을 모으는 것”이라고 당부했다.앞서 국토부와 경찰청은 지난 5월 ‘교통사고 사망자 감소 대책’의 세부 내용 중 하나로 고령 운전자 조건부 면허제 도입을 검토하겠다고 밝힌 바 있다. 고령자 운전 능력을 평가한 뒤 특정 기준에 미달하면 야간·고속도로 운전 등을 제한하겠다는 취지다. 그러나 고령층의 이동권을 제한한다는 반발이 나오자 정부는 하루 만에 ‘고령 운전자’를 ‘고위험 운전자’로 수정했다. 현재 도로교통공단에서는 65세 이상 운전자를 상대로 정기적으로 운전적성정밀검사를 하고 있다. 검사 항목은 시각·청각적 자극에 대한 인지능력, 다양한 교통 상황에서의 판단력, 운전 기술, 스트레스·감정조절 능력을 평가하는 심리적 안정성 등이다. 국토부는 고령 운전자의 교통사고 감소를 위해 현행 ‘자격 유지검사’를 비롯한 관련 규정에 대한 제도를 검토하고 개선책을 마련 중이다.

작년 노인 운전자 사고 4만건 역대 최대사망률 1.9%, 연령대 1위…연 736명死 5년마다 사고 건수 2배씩 증가차대 사람 사망사고 5년 만에 최다‘중앙선 침범’ 중과실 위반 연령대 최다보행자보호의무위반 1522명 사상‘자만 말고 기본’ 지키는 안전운행해야 사망자 9명 등 총 16명의 사상자를 낸 지난 1일 서울시청역 교통사고 운전자의 나이를 놓고 고령자 운전면허 반납 논란이 재점화됐습니다. ‘급발진’을 주장한 가해자 차모 씨의 나이는 68세였죠. 이틀 뒤인 지난 3일 서울 국립중앙의료원 응급실에 돌진해 3명의 부상자를 낸 택시 운전사의 나이는 70세였습니다. ‘수명이 길어진 요즘 시대에 68세가 무슨 노인이냐’는 일각의 반발도 있지만 교통사고를 집계·분석하는 도로교통공단은 65세 이상 운전자를 ‘노인 운전자’로 규정하고 있습니다. 문제는 노인 운전자가 낸 교통사고일 때 사망자 비율이 전 연령대 중에 가장 높다는 사실입니다. 교통사고 가해자가 65세 이상 운전자였을 때 치명적인 사망사고가 많다는 얘깁니다. 노인 운전자 교통사고 증가세 연평균 3만 4000건, 사상자도 급증 6일 도로교통공단 교통사고분석시스템(TASS)에서 최근 5년간(2019~2023년) ‘노인 운전자 교통사고’를 분석한 결과, 총 17만 418건의 교통사고가 발생해 3678명이 숨지고 24만 2553명이 다쳤습니다. 연평균 3만 4084건의 교통사고가 일어나 매년 736명 정도가 목숨을 잃었다는 것이죠. 수명이 길어짐에 따라 노인 인구수가 많아지면서 노인 운전자 교통사고 건수는 5년 주기로 두 배가량 늘었습니다. 2005년 6165건(사망 414명)에서 2010년 1만 2623건(547명), 2015년 2만 3063건(815명)으로 훅훅 말이죠. 코로나가 터진 2020년 3만 1072명으로 증가 폭이 약간 감소했지만 3년 만에 다시 27.5%가 늘었습니다.지난해에는 4만명에 달하는 3만 9614건의 노인 운전자 교통사고가 발생했습니다. 이는 통계를 작성한 2005년 이후 역대 최대치입니다. 사고로 745명이 숨졌고 5만 5067명이 부상을 입었습니다. 중상자 수가 1만 1144명으로 5명 중 1명꼴입니다. 더욱이 65세 이상 운전자 교통사고 때 사망자가 사고 건수 대비 1.9%로 가장 많았습니다. 지난해 사고 건수로 따지면 50대(4만 4322건)가 최다였지만 사망자는 1.3%로 노인 운전자 사고 때보다 적었고, 20대와 61~64세 운전자가 각 1.2%, 40대 1.1%, 30대 0.9% 순이었습니다. 온라인에서 고령자 운전면허 심사를 깐깐히 해서 필요시 반납받아야 한다는 목소리가 커지고 있는 이유 중 하나로 판단됩니다. 이번 서울시청역 부근 사고와 같은 노인 운전자의 차대 사람 사고로 인한 사망자는 지난해 198명으로 2018년(206명) 이후 5년 만에 최고치를 찍었습니다. 특히 가해 운전자의 연령별 법규 위반 사례를 따져보면 지난해 65세 이상 운전자는 보행자 보호 의무 위반으로 1445건의 사고를 일으켜 20명 사망 등 총 1522명의 사상자를 냈습니다. 졸음운전, 운전 중 휴대전화 사용 등 전방 주시 태만으로 인한 안전운전 의무 불이행으로 인한 사고가 2만 1653건(530명 사망)으로 가장 많았습니다.‘10대 중과실’ 중앙선 침범 62명 사망신호위반 54명 숨져… ‘곡예 운전’ 안돼 10대 중과실에 들어가는 중앙선 침범(1766건) 사고는 전 연령 중에서도 가장 많았고 62명이 사망했습니다. 신호 위반(4614건)으로도 54명이 숨졌습니다. 노화로 인해 차량 제어를 위한 신체 반응 속도 등이 상대적으로 떨어지는 나이임에도 불구하고 중앙선 침범 등 위험천만한 ‘곡예 운전’을 했다는 거죠. 행정안전부는 최근 안전한 일상생활 환경 등을 위해 내년도 도로교통 재난·사고 예산으로 올해보다 9.0% 늘어난 2조 4000억원을 기획재정부에 제출했습니다. 세월이 갈수록 65세 인구 비율은 더욱 증가할 것이고 주의를 기울이지 않는다면 고령 운전자로 인한 사망사고 건수는 지금보다 더욱 늘어날 가능성이 큽니다. 자유는 스스로 질 수 있는 책임을 전제로 합니다. 고령 운전자의 운전면허 반납도 그 연장 전상에서 나온 얘기겠죠. 운전이라고 예외가 될 수는 없으니까요. 편리한 이동 수단이 ‘거리의 흉기’가 되어 허망하게 소중한 생명을 앗아가고 그로 인해 수많은 가정의 행복을 파탄 내지 않도록, 나이가 들수록 내 몸 상태를 잘 파악해 정상적인 운전이 가능한지 판단해보고 ‘난 괜찮아’라는 자만과 만용 대신 기본을 반드시 지키는 안전 운전을 해야겠습니다.<편집자주> ‘추가로 신문에 내주세요’를 줄인 ‘추신’은 편지의 끝에 꼭 하고 싶은 말을 쓰듯 주중 지면에 실리지 못했지만 할 말 있는 취재원들의 이야기를 담습니다.

전국에 친환경 축제 바람이 불고 있다. 대구시는 지난 3일 개막해 오는 7일까지 두류공원 일원에서 열리는 ‘2024 대구치맥페스티벌’에서 다회용기 사용을 통해 친환경 축제로 진행한다고 4일 밝혔다. 이는 1회용 플라스틱 컵 사용량을 줄이고 지속 가능한 친환경 축제 이미지를 살리기 위해 환경부의 ‘다회용기 재사용 촉진 지원사업’ 공모에 최종 선정된 데 따른 것이다. 시는 이번 축제 때 다회용 컵 7만 5000개, 3종류의 다회용기 8만 5000개를 행사장에 보급한다. ‘사용-회수·세척·재공급’ 방식으로 다회용기 순환 시스템을 구축, 운영한다. 축제 참가 시민은 맥주와 치킨 등 음식을 즐긴 뒤 다회용기 회수 부스에 용기를 반납하면 된다. 축제 기간 사용되는 다회용기는 당일 회수해 위생 기준 가이드라인에 따라 고온·고압 세척 후 위생적으로 포장, 다음 날 축제장에 재공급한다. 컵 세척을 위한 간이 고압 세척기도 행사장 곳곳에 배치한다. 시는 이번 다회용기 사용으로 축제 기간 1회용 플라스틱 컵 폐기물 1.5t 정도가 감소될 것으로 기대한다. 충남 부여군도 5∼7일 부여읍 서동공원(궁남지) 일대에서 ‘사랑의 연, 서동과 선화의 만남’을 주제로 열리는 ‘부여서동연꽃축제’ 때 불꽃놀이 행사를 취소하고 일회용품 사용 제로화를 추진한다. 군은 축제 기간 다회용기 제공업체와 계약해 하루 1만 4000개씩, 총 4만 2000개의 다회용기를 행사장에 보급한다. 탄소중립 동참을 유도하는 캠페인도 진행한다. 박정현 부여군수는 “이번 축제를 통해 탄소중립 실천과 친환경·친생태적 도시 이미지를 높이겠다”고 말했다. 서울시는 오는 9월부터 주최하는 1000명 이상 모이는 축제에서 일회용품 사용을 전면 금지키로 했다. 또 행사계획 수립 시 폐기물 감량계획을 의무적으로 포함하도록 했다. 대부분의 시 행사가 여기에 포함된다. 시는 이를 통해 친환경 축제 문화를 뿌리내릴 계획이다. 이를 위해 시는 행사 폐기물 감량 가이드라인도 만들어 배포할 예정이다. 제주시는 최근 ‘2025 제주들불축제 기본계획’을 발표하면서 그동안 축제에서 실감 나는 들불을 보여주기 위해 해왔던 ‘오름 불놓기’를 빛과 조명 등으로 연출하기로 했다고 밝혔다. 환경 훼손과 화재 우려 등 논란을 해소하기 위한 차원으로 알려졌다. 충북 음성군과 전남 보성군은 지난 5월 ‘음성품바축제’, ‘보성다향대축제’를 일회용기 없는 친환경 축제로 개최해 참가자들부터 호응을 얻었다.

중국 상하이 도로에서 노란색 페라리가 하얀 연기를 내뿜으며 불길에 휩싸였다. 그런데 이 고가의 스포츠카를 운전한 사람이 다름 아닌 대리기사인 것으로 알려져 차량 화재에 대한 책임 여부를 두고 논란이 생겼다. 1일 중국 언론 신문신보(新闻晨报)에 따르면 페라리 차주 장(姜)씨는 차량을 친구에게 빌려주었고, 친구가 차를 반납하는 과정에서 대리기사를 불러 운전하게 했다. 전화를 받고 달려온 대리기사는 17.2km를 운전하고 24위안, 우리 돈으로 약 4500원을 받았다. 대리기사가 운전을 시작한 뒤 얼마 지나지 않아 친구에게 걸려온 첫 번째 전화에서는 “라디에이터 팬이 터졌다”였고 10분 후 걸려온 두 번째 전화에서는 “차량이 폭발했다”라며 격앙된 목소리로 말했다. 친구의 전화를 받자마자 대리기사에게 직접 연락해 “차량 화재 원인이 무엇이냐?”라고 물었지만 대리기사는 “모른다”라고 답한 것으로 알려졌다. 혹시 기어를 1단으로 놓고 운전했는지 물어보니 “그렇다”라고 답했다. “엔진이 계속 1단으로 고속 회전할 경우 라디에이터팬이 과열되어 터질 수 있고, 냉각수가 흘러나와 엔진에 떨어져 불이 붙을 수 있다”는 것이 차주의 주장이다. 이 페라리F8은 트윈 터보차저 엔진을 탑재한 슈퍼카로 엔진 연료 자동차다. 이 페라리는 트랙에서 고속 주행하더라도 자체 발화 가능성이 매우 낮은 차량인 만큼 현재로서는 차주가 언급한 상황이 발화의 원인일 가능성이 높다. 이 차량은 지난 2021년 500만 위안(약 9억 4620만 원)을 지불해서 구입한 것으로 1년의 기다림 끝에 2022년 9월 인도받았다. 올해 1월에 정기점검을 받았지만 현재 상황으로는 엔진, 변속기, 섀시까지 주요 부품 세 가지 모두 불타버려 거의 ‘전손’으로 볼 수 있다. 장 씨의 친구가 이용한 대리 서비스 사이트에서는 거리별로 가격이 책정될 뿐 운전하게 될 차종에 대해서는 별다른 제한이 없다. 이번에 사고를 낸 대리기사에게는 별도로 “페라리 같은 종류를 운전해 봤느냐”라고 물어봤고 대리기사는 “걱정 말아라. 나는 주차 전문 대리기사다”라며 자신감을 드러낸 것으로 알려졌다. 그러나 사고 직후 대리 기사와 통화를 한 차주는 “아예 이런 종류 차량에 대한 이해가 없는 것으로 보인다”라고 전했다. 사고 후 경찰의 모든 조사에 성실히 임하겠다던 약속과 달리 대리 서비스 회사와 플랫폼에서는 아무런 연락이 없는 상태다. 차주 장 씨는 이미 관련 자료를 모아 대리 서비스 회사와 중개 플랫폼을 고소하겠다는 뜻을 밝혔다. 한편 이제는 차량에 대한 책임 여부에 관심이 쏠렸다. 법조계 관계자들은 만약 발화의 원인이 차량 자체에 있을 경우 제조사에서 대부분의 책임을 져야 한다고 강조했다. 만약 대리기사의 조작 미숙으로 인한 것이라면 대리기사, 대리 서비스 회사, 중개 플랫폼에서 책임을 져야 한다는 것이 공통된 의견이었다. 해당 차량은 타인에게 빌려준 뒤 사고가 발생했기 때문에 보험회사에서 보상을 거부할 가능성도 배제할 수 없다.

일본의 국민 메신저 라인 개발을 주도해 ‘라인 아버지’로 불린 신중호 라인야후 최고상품책임자(CPO)가 2년간 지켜온 일본 상장사 고연봉 임원 명단 1위 자리에서 밀려났다. 4일 일본 기업 정보 업체 도쿄상공리서치에 따르면 3월 결산 일본 상자사의 2023사업연도(2023년 4월~2024년 3월) 유가증권보고서를 집계한 결과, 신중호 CPO는 지난해 라인야후와 자회사 라인플러스로부터 받은 보수 총액(스톡옵션 포함)이 20억 800만엔(약 171억 8000만원)이었다. 이는 소프트뱅크그룹의 반도체 설계 자회사인 암(Arm) 최고경영자(CEO) 르네 하스 소프트뱅크그룹 이사가 소프트뱅크와 암으로부터 받은 34억 5800만엔(약 295억 8000만원)에 크게 못 미치는 수준이다. 신 CPO의 보수 총액은 요시다 겐이치로 소니그룹 회장(23억 3900만엔)이나 크리스토프 웨버 다케다약품 CEO(20억 8000만엔)에도 못 미치며 3월 결산 상장사 임원 중 지난해 보수 총액 순위 4위에 그쳤다. 앞서 라인과 야후의 통합 전 라인 공동대표 겸 Z홀딩스 그룹최고제품책임자(GCPO)를 맡고 있던 2022사업연도에 신 CPO는 48억 6000만엔의 보수를 받아 일본 3월 결산 상장사 임원 중 연봉 1위 자리를 2년 연속 지킨 바 있다. 그의 보수 총액 순위가 내려앉은 것은 소니 등 다른 일본 기업이 실적 호조에 힘입어 임원성과 보수가 늘어난 데에도 원인이 있지만, 행정지도로 압박하는 일본 정부의 눈치를 보며 3개월간 월급을 부분 반납하는 등 스스로 절제한 영향도 있다.네이버 출신으로 라인야후 이사회의 유일한 한국인 멤버였던 신 CPO는 ‘네이버와 자본관계 재검토’까지 요구하는 일본 정부의 압박 속에서 지난달 18일 주주총회 절차를 거쳐 이사직에서도 물러났다. 라인야후는 지난해 한국 네이버 클라우드를 통해 제3자의 부정한 접근이 있었고, 개인정보 51만여건이 유출됐을 가능성이 있다고 발표했다. 이에 일본 총무성은 지난 3~4월 라인야후를 상대로 보안 강화, 네이버와 자본관계 재검토 등을 요구하는 행정 지도를 두 차례 내렸다. 이러한 일본의 행정 지도에 일본이 네이버에서 라인야후를 빼앗으려는 것이 아니냐는 지적이 나왔다. 신 CPO는 라인야후 이사회에서 사실상 네이버를 대표해 왔는데, 새 이사회 멤버가 모두 일본인으로 채워지면서 ‘네이버 지우기’가 현실화됐다. 신 CPO는 지난 5월 라인플러스 설명회에서 자신이 라인야후 이사회에서 제외된 배경과 관련해 일본 총무성 행정지도를 언급하고 보안 문제에 자신도 책임이 있다고 말한 것으로 알려졌다. 한편 라인야후는 지난 1일 일본 총무성에 제출한 보고서에서 단기적으로는 자본관계 재검토가 곤란한 상황이지만 네이버 측과 계속 논의하겠다고 밝혔다. 라인야후는 네이버와 소프트뱅크의 합작사인 일본 Z홀딩스가 산하 ‘라인’(LINE)과 ‘야후재팬’을 합병해 지난해 10월 발족한 업체다.

오세훈 서울시장은 지난 1일 고령자의 ‘시청역 역주행’ 사망 사고와 관련, “나이별로 운전면허 반납, 조건부 면허를 논의하면 현실과 잘 맞지 않을 수 있다”고 밝혔다. 오 시장은 4일 채널A에 출연해 “연세를 드시면 반사신경이 조금씩 느려질 수밖에 없다”며 “70세라 해도 신체 나이는 40, 50대인 분이 계시고, 60대여도 신체 나이는 80~90대인 분이 계실 수 있어 나이에 따라 일률적으로 제도를 개선하는 것은 논란의 여지가 있다”고 했다. 최근 고령 운전자에 의한 교통사고가 잇따르며 고령자의 경우 면허를 반납해야 한다는 주장도 있다. 지난 2월 서울 은평구 연신내 연서시장 도로에서 80대 남성이 낸 사고로 14명의 사상자가 나왔다. 지난 3월에도 서울 강남구 구룡터널 교차로 인근에서 80대 운전자의 부주의로 7중 연쇄 추돌사고가 났다. 이번 시청역 역시 참사 역시 사고를 낸 차량의 운전자가 68세인 것으로 나타났다. 오 시장은 일괄적인 면허 반납보다 실효성 있는 대책이 마련돼야 한다고 했다. 오 시장은 “과학기술로 반사신경을 측정하는 기술을 적용해 적성검사를 강화하는 게 가장 객관적이고 과학적인 대응이 되지 않을까 한다”며 “적성검사에서 시뮬레이션으로 운전하며 갑자기 나타난 상황에 대해 얼마나 빨리 반응하는지를 측정하는 기술이 있을 수 있다”고 했다. 오 시장은 “일본에는 페달 오작동, 오조작 시 기계가 알아서 브레이크를 밟는 장치가 있다”면서 “요즘 AI가 발전했다. 액셀로 발이 가도 10m 앞에 장애물이 있다면 기계가 감지하는, 이런 것을 본격적으로 마련하면 좋겠다”고 했다.

전국한우협회가 3일 국회 앞에서 열린 ‘한우 반납 집회’에서 소 영정 사진을 건 축사 모형에 사료 포대를 던지는 퍼포먼스를 하고 있다. 국제곡물가 상승 영향으로 사룟값은 올랐으나 최근 한우 도매가격이 하락하면서 경영난이 심화된 데 따른 항의의 뜻이다. 한우 반납 집회는 2012년 이후 12년 만이다.

서울시가 13명의 사상자를 낸 시청역 인근 역주행 사고와 관련해 가드레일 점검 등 대책 마련에 나섰다. 3일 시 관계자는 연합뉴스에 “보행자용 방호울타리(가드레일) 개선 방안을 검토하기 시작했다”며 “울타리를 더 튼튼히 하고 안전성을 강화해 보행자를 보호하는 방향으로 개선할 계획”이라고 말했다. 경찰 등에 따르면 이번 사고 차량은 한화빌딩 뒤편의 일방통행 도로인 세종대로18길을 200여 m 역주행하다가 가드레일과 인도의 행인을 들이받은 뒤 BMW, 소나타 차량을 추돌한 것으로 파악됐다. 사고 현장에서는 철제 가드레일이 차량의 충격에 엿가락처럼 휘어진 채 나뒹굴고 있었다. 사실상 무용지물이나 다름 없었던 것. 사고 지역에 설치된 가드레일에 대해 시 관계자는 “애초에 도보와 도로를 구분하고 보행자가 도로로 넘어가지 못하게 막아두기 위한 장치”라며 “이번 사고처럼 빠른 속도로 차량이 돌진했을 때 어떻게 할지에 대해서는 고려하지 않고 설계된 것”이라고 설명했다. 사고 지점 속도제한 30km…“도심과 고속도로 설치 기준 달라” 사고가 난 곳의 속도제한은 시속 30㎞이고 국토교통부 지침에 따라 가드레일이 설계되긴 했지만, 이례적으로 100㎞로 달리는 차량을 막기엔 역부족이었던 것. 가드레일은 설치 지역에 따라 안전기준도 다르다. 도심 도로에 고속도로와 같은 기준을 적용하진 않기 때문이다. 시 관계자는 “도심에서 벌어지는 교통사고로부터 행인들을 보호하려면 가드레일을 얼마나 튼튼히 해야 할지, 어떻게 해야 이런 사고를 막을 수 있을지 고민하는 단계”라고 전했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “보행자 안전 차원에서 가드레일을 더 튼튼하게 바꾸는 방안으로 개선·보완이 필요하다”면서도 “아무리 안전성을 강화한다고 해도 이번 사고처럼 어마어마한 속도로 돌진해오는 차량으로부터 보행자를 보호하기 쉽지 않을 것”이라고 한계를 지적했다. 한편 시는 이번 사고를 계기로 65세 이상 고령운전자에 대한 면허 적성검사 강화 방안을 경찰청과 협의할 예정이다. 또한 고령자 운전면허 자진반납 제도에 대한 개선방안도 마련하기로 했다. 도로교통공단에 따르면 지난해 65세 이상 운전자가 가해자인 교통사고는 3만 9614건으로 3년 연속 증가하며 통계 집계 이후 최고치를 기록했다. 전체 교통사고에서 차지하는 비율도 20.0%로 1년 전(17.6%)보다 늘었다.

‘서울 시청역 역주행 사고’의 가해 차량 운전자의 나이가 68세로 밝혀지면서 고령 운전자에 대한 조건부 면허제와 운전면허 정기 적성검사 강화 등 관련 대책 마련이 시급하다는 목소리가 커지고 있다. 이번 사고를 계기로 나이에 따른 자격 제한 등 고령 운전자를 둘러싼 논란은 다시 불이 붙을 것으로 전망된다. 2일 도로교통공단 통계를 보면 2019년 발생한 전체 교통사고 중 65세 이상 고령 운전자가 차지하는 비중은 14.5%(3만 3239건)였지만 해마다 비중이 늘어나면서 지난해는 전체 사고 중 20.0%(3만 9614건)를 차지했다. 전체 교통사고는 감소하는 추세지만 고령 운전자 교통사고는 오히려 늘어났다.특히 고령 운전자가 낸 교통사고는 다른 연령층 운전자의 사고에 비해 피해 사상자가 많은 중대 사고인 경우가 많았다. 보험개발원에 따르면 지난해 고령 운전자가 가해자인 교통사고로 31만 532명이 죽거나 다쳤다. 이 중 사망자는 442명인데 고령 운전자가 일으킨 교통사고 건수(3만 9614건)로 보면 100건 중 1건꼴(1.12%)로 사망자가 발생했다. 65세 미만 운전자가 가해자인 교통사고(15만 6031건)에서는 1306명이 사망해 사고 건수당 사망자 비율은 0.84%다. 실제로 지난 3월에도 서울 강남구 구룡터널 교차로 인근에서 80대 남성이 운전 부주의로 7중 연쇄 추돌 사고가 발생했고, 지난 4월에는 경기 성남 판교노인종합복지관 주차장에서 90대가 노인 4명을 덮쳐 1명이 숨지는 등 고령 운전자 교통사고는 끊이지 않고 있다. 하지만 고령 운전자 교통사고 대책은 실효성이 낮다는 지적이 나온다. 현재 고령 운전자를 대상으로 운전면허 자진 반납 제도가 시행되고 있지만 반납률은 5년째 2%대를 넘지 못하고 있다. 도로교통법에 따라 65세 이상 운전자는 5년마다, 75세 이상은 3년마다 자동차 운전면허 적성검사를 받게 돼 있지만 실제 운전 능력을 평가한다고 보긴 어렵다. 정기 적성검사는 1·2종 보통 면허의 경우 사전에 질병·신체에 관한 신고서 등을 제출하고 신체검사(시력) 통과 및 온라인 교육을 수강하는 방식이다. 실제로 차량 운전석에 앉아 검사하는 항목은 포함돼 있지 않다. 고령 운전자 적성검사 통과 비율은 90%를 웃돈다. 정부는 운전 능력이 저하된 고위험군 운전자를 대상으로 야간 운전 금지, 고속도로 운전 금지, 속도제한 등의 조건을 걸어 면허를 허용하는 ‘조건부 면허제’ 도입을 검토하고 있다. 다만 버스·택시 운수 종사자 등 생계형 운전자를 비롯해 고령 운전자의 반발이 만만치 않다. 전문가들은 고령자 운전문화 의식을 개선하고 안전교육 내실을 키우는 대책이 필요하다고 강조했다. 임재경 한국교통연구원 선임연구위원은 “‘안전운전보조장치’를 차량에 장착할 때 특정 연령 이상에 대해선 예산으로 지원하는 등 고령 운전자 교통사고를 줄일 수 있는 환경을 유도해야 한다”며 “야간 운전이나 고속도로 등 특정한 상황에서는 운전을 금지하는 조건부 면허제도에 대한 논의도 이어 가야 한다”고 강조했다. 정의석 도로교통공단 안전교육부장은 “고령 운전자들 스스로 평소 접촉 사고가 잦거나 진로 변경 등에도 부담을 느낀다면 과감하게 면허증을 반납해야 한다”며 “적성검사에도 실기 항목을 추가해 운전 역량을 주기적으로 평가해야 한다”고 말했다.

‘서울 시청역 역주행 사고’의 가해 차량 운전자의 나이가 68세로 밝혀지면서 고령 운전자에 대한 조건부 면허제와 운전면허 정기 적성검사 강화 등 관련 대책 마련이 시급하다는 목소리가 커지고 있다. 버스·택시 운수 종사자 등 생계형 운전자가 점차 고령화하고 있는 상황에서 나이에 따라 자격을 까다롭게 하면 반발이 클 것이라는 우려가 여전하지만 이번 사고를 계기로 논란에 다시 불이 붙을 것으로 전망된다. 2일 도로교통공단 통계를 보면 2019년 발생한 전체 교통사고 중 65세 이상 고령 운전자가 차지하는 비중은 14.5%(3만 3239건)였지만 해마다 비중이 늘어나면서 지난해는 전체 사고 중 20.0%(3만 9614건)를 차지했다. 전체 교통사고는 감소하는 추세지만, 고령 운전자 교통사고는 오히려 늘어났다. 특히 고령 운전자 교통사고는 다른 연령층에 비해 사상자 수가 많은 중대 사고인 경우가 많다. 고령 운전자가 가해자인 교통사고에서 피해자가 사망하는 비율이 높다는 얘기다. 보험개발원에 따르면 지난해 고령 운전자가 가해자인 교통사고로 31만 532명이 죽거나 다쳤다. 이 중 사망자는 442명인데 고령 운전자가 가해자인 교통사고 전체 건수(3만 9614건)의 1.12%다. 고령 운전자가 낸 교통사고 100건 중 1건에서 사망자가 발생하는 셈이다. 65세 미만 운전자가 가해자인 교통사고(15만 6031건)에서는 1306명이 사망해 사고 건수당 사망자 비율은 0.84%다.실제로 지난 3월에도 서울 강남구 구룡터널 교차로 인근에서 80대 남성이 운전 부주의로 7중 연쇄 추돌 사고가 발생했고, 지난 4월에는 경기 성남 판교노인종합복지관 주차장에서 90대가 노인 4명을 덮쳐 1명이 숨지는 등 고령 운전자 교통사고는 끊이지 않고 있다. 하지만 고령 운전자 교통사고에 대한 대책은 실효성이 낮다는 지적이 제기된다. 현재 고령 운전자를 대상으로 운전면허 자진 반납 제도가 시행되고 있지만 반납률은 5년째 2%대를 넘지 못하고 있다. 도로교통법에 따라 65세 이상 운전자는 5년마다, 75세 이상은 3년마다 자동차 운전면허 적성검사를 받게 돼 있지만 실제 운전 능력을 평가한다고 보긴 어렵다. 정기 적성검사는 1·2종 보통 면허의 경우 사전에 질병·신체에 관한 신고서 등을 제출하고 신체 검사(시력) 통과 및 온라인 교육을 수강하는 방식이다. 실제로 차량 운전석에 앉아 검사하는 항목은 포함돼 있지 않다. 고령 운전자도 적성검사 통과 비율이 90%를 웃도는 이유이기도 하다. 전문가들은 고령자 운전문화 의식을 개선하고 안전교육 내실을 키우는 대책이 필요하다고 강조했다. 정의석 도로교통공단 안전교육부장은 “고령 운전자들 스스로 평소 접촉 사고가 잦거나 진로 변경 등에도 부담을 느낀다면 과감하게 면허증을 반납해야 한다”며 “적성검사에도 실기 항목을 추가해 운전 역량을 주기적으로 평가해야 한다”고 말했다. 이 외에 정부는 운전 능력이 저하된 고위험군 운전자를 대상으로 야간 운전 금지, 고속도로 운전 금지, 속도제한 등의 조건을 걸어 면허를 허용하는 ‘조건부 면허제’ 도입을 검토하고 있다. 하지만 생계형 운전자 등 반발이 만만치 않다. 임재경 한국교통연구원 선임연구위원은 “야간 운전이나 고속도로 등 특정한 상황에서는 운전을 금지하는 조건부 면허제도에 대한 논의를 계속 이어 가야 한다”고 말했다.

지난 1일 오후 9시 27분경 서울 중구 태평로 시청역 인근 차량돌진으로 9명이 숨진 가운데, 외신들도 서울 한복판에서 벌어진 대형 교통사고 소식을 빠르게 보도했다. 영국 BBC와 로이터 통신은 사고 소식과 함께 “2022년 기준 한국의 도로에서 사망한 사람 중 35%가 보행자였다. 이는 다른 경제협력개발기구(OECD) 국가에 비해 높은 비중”이라고 지적했다.AP통신도 “서울 도심에서 승용차가 건널목 신호를 기다리던 보행자들을 들이받아 8명이 사망했다”면서 윤석열 대통령이 피해자들을 돕기 위해 최선을 다하라는 지시를 내렸다고 전했다. 일본 언론은 이번 사고의 초점을 운전자의 나이네 맞추는 보도가 잇따랐다. 일본 아사히TV 계열인 ANN 뉴스는 ‘한국서 차량이 인도로 돌진해 9명 사망, 고령 운전자 때문?’이라는 제하의 기사로 사고 소식을 전했다. 초고령화 사회로 진입한 일본에서는 고령 운전자로 인한 교통사고가 꾸준히 발생하고 있는 만큼, 운전자의 나이가 70세에 가까웠다는 사실을 강조한 것이다.경찰에 따르면 현장에서 검거된 차량 운전자 A씨의 나이는 68세로 알려졌다. A씨는 사고 원인이 급발진이라고 주장하는 가운데, 국내에서도 일본과 마찬가지로 고령 운전자의 자격 유지를 둘러싸고 논란이 일었다. 도로교통공단에 따르면 지난해 65세 이상 운전자가 가해자인 교통사고는 3만 9614건으로 3년 연속 증가했다. 이는 통계 집계 이후 최고치다. 전체 교통사고에서 차지하는 비율도 20.0%로 1년 전(17.6%)보다 늘었다. 지난 3월 서울 강남구 양재대로 구룡터널 교차로 인근에서는 80대 남성이 운전 부주의로 7중 연쇄 추돌사고를 냈고, 4월에는 경기 성남시 판교노인종합복지관 주차장에서 90대 운전자가 운전 미숙으로 후진 중 노인 4명을 덮쳐 1명이 숨진 바 있다. 정부는 현재 만 75세 이상 고령 운전자들의 운전면허 갱신 주기를 3년으로 하고, 면허를 갱신하려면 인지능력 검사와 교통안전교육을 의무적으로 받도록 하고 있다. 만 65세 이상 고령 운전자도 교통안전교육 권장 대상이다. 더불어 각 지자체는 운전면허를 반납하는 고령자들에게 10만~30만원 상당의 현금성 인센티브를 지원하며 자진 반납을 유도하고 있다. 다만 면허 반납률은 매년 2% 안팎에 불과한 것으로 알려졌다. 정부는 운전 능력이 저하된 고위험군 운전자를 대상으로 야간운전 금지, 고속도로 운전 금지, 속도제한 등의 조건을 걸어 면허를 허용하는 ‘조건부 면허제’ 도입도 검토하고 있다. 다만 사회적 합의가 필요한 사안인 만큼 충분한 여론 수렴과 공청회 등을 거쳐 세부적인 추진 방향을 결정한다는 방침이다. 한편, 고령 운전자와 관련한 사회적 논의를 먼저 시작한 일본에서는 최근 80대 운전자가 가족들의 면허 반납 권유에도 이를 거부하다 교통사고를 내 여고생을 숨지게 하는 사건 등이 발생하면서 고령 운전자는 면허를 반납해야 한다는 목소리가 힘을 얻고 있다.

지난 1일 오후 9시 27분경 서울 중구 태평로 시청역 인근 차량돌진으로 9명이 숨진 가운데, 외신들도 서울 한복판에서 벌어진 대형 교통사고 소식을 빠르게 보도했다. 영국 BBC와 로이터 통신은 사고 소식과 함께 “2022년 기준 한국의 도로에서 사망한 사람 중 35%가 보행자였다. 이는 다른 경제협력개발기구(OECD) 국가에 비해 높은 비중”이라고 지적했다.AP통신도 “서울 도심에서 승용차가 건널목 신호를 기다리던 보행자들을 들이받아 8명이 사망했다”면서 윤석열 대통령이 피해자들을 돕기 위해 최선을 다하라는 지시를 내렸다고 전했다. 일본 언론은 이번 사고의 초점을 운전자의 나이네 맞추는 보도가 잇따랐다. 일본 아사히TV 계열인 ANN 뉴스는 ‘한국서 차량이 인도로 돌진해 9명 사망, 고령 운전자 때문?’이라는 제하의 기사로 사고 소식을 전했다. 초고령화 사회로 진입한 일본에서는 고령 운전자로 인한 교통사고가 꾸준히 발생하고 있는 만큼, 운전자의 나이가 70세에 가까웠다는 사실을 강조한 것이다.경찰에 따르면 현장에서 검거된 차량 운전자 A씨의 나이는 68세로 알려졌다. A씨는 사고 원인이 급발진이라고 주장하는 가운데, 국내에서도 일본과 마찬가지로 고령 운전자의 자격 유지를 둘러싸고 논란이 일었다. 도로교통공단에 따르면 지난해 65세 이상 운전자가 가해자인 교통사고는 3만 9614건으로 3년 연속 증가했다. 이는 통계 집계 이후 최고치다. 전체 교통사고에서 차지하는 비율도 20.0%로 1년 전(17.6%)보다 늘었다. 지난 3월 서울 강남구 양재대로 구룡터널 교차로 인근에서는 80대 남성이 운전 부주의로 7중 연쇄 추돌사고를 냈고, 4월에는 경기 성남시 판교노인종합복지관 주차장에서 90대 운전자가 운전 미숙으로 후진 중 노인 4명을 덮쳐 1명이 숨진 바 있다. 정부는 현재 만 75세 이상 고령 운전자들의 운전면허 갱신 주기를 3년으로 하고, 면허를 갱신하려면 인지능력 검사와 교통안전교육을 의무적으로 받도록 하고 있다. 만 65세 이상 고령 운전자도 교통안전교육 권장 대상이다. 더불어 각 지자체는 운전면허를 반납하는 고령자들에게 10만~30만원 상당의 현금성 인센티브를 지원하며 자진 반납을 유도하고 있다. 다만 면허 반납률은 매년 2% 안팎에 불과한 것으로 알려졌다. 정부는 운전 능력이 저하된 고위험군 운전자를 대상으로 야간운전 금지, 고속도로 운전 금지, 속도제한 등의 조건을 걸어 면허를 허용하는 ‘조건부 면허제’ 도입도 검토하고 있다. 다만 사회적 합의가 필요한 사안인 만큼 충분한 여론 수렴과 공청회 등을 거쳐 세부적인 추진 방향을 결정한다는 방침이다. 다만 이번 사고의 경우 최초 보도 당시 운전자 A씨의 나이가 68세가 아닌 70대로 보도된 점, 현대사회 분위기상 운전자의 실제 나이가 고령이라고 보기에는 어렵다는 점 등으로 해당 사고와 고령 운전자 문제를 연관짓기는 어렵다는 주장도 있다. 한편, 고령 운전자와 관련한 사회적 논의를 먼저 시작한 일본에서는 최근 80대 운전자가 가족들의 면허 반납 권유에도 이를 거부하다 교통사고를 내 여고생을 숨지게 하는 사건 등이 발생하면서 고령 운전자는 면허를 반납해야 한다는 목소리가 힘을 얻고 있다.

1일 서울 중구 시청역 인근 교차로에서 역주행으로 9명의 목숨을 앗아간 사고의 가해 차량 운전자 나이가 68세로 알려지면서 고령자 운전에 대한 대책 마련이 필요하다는 여론이 뜨겁다. 정확한 사고 원인은 밝혀지지 않았고 당사자는 급발진을 주장하고 있지만 최근 고령 운전자의 부주의 또는 운전 미숙에 따른 사고가 잇따르면서 경각심이 커지는 분위기다. 경찰과 소방 당국에 따르면 사고를 낸 제네시스 차량 운전자 A씨는 일방통행인 4차선 도로를 역주행하다 차량 2대를 잇달아 들이받고 인도와 횡단보도에 있던 보행자들을 쳤다. 이후에도 100ｍ가량 이동하다 건너편에 있는 시청역 12번 출구 앞에서야 멈춰 섰다. 역주행한 거리는 모두 200ｍ에 달하는 것으로 파악됐다. 현장에서 경찰에 검거된 A씨는 차량 급발진 때문이었다고 주장했다. 급발진은 차량이 운전자가 의도하지 않은 급가속을 일으키는 현상으로 일종의 차량 결함이다. 검사 결과 A씨는 음주 상태는 아니었던 것으로 파악되면서 사고 원인이 A씨의 주장대로 급발진이거나 운전자 과실이었을 것으로 추정되는 상황이다. 목격자들은 급발진은 아니었다고 주장하고 있다. 한 목격자는 “급발진할 때는 (차량 운행이) 끝날 때까지 박았어야 했는데 횡단보도 앞에서 차량이 멈췄다. (급발진이면) 뭐라도 박았어야 했다”고 말했다. 폐쇄회로(CC)TV 영상에서도 사고 직후 감속하며 멈추는 모습이 담겼는데 일반적인 급발진 차량이 도로 위 가드레일 등 구조물과 부딪히며 마찰력으로 억지로 감속하는 것과 달라 급발진으로 보기 어려운 것 아니냐는 지적이 나온다.다만 급발진 여부와 별개로 누리꾼들 사이에서는 고령 운전자의 자격 유지를 둘러싸고 논란이 거세다. 인구 고령화와 맞물려 고령 운전자의 교통사고 발생이 늘어나는 데다 이처럼 대형사고로 이어지는 경우도 있기 때문이다. 일부에서는 ‘고령 운전자는 면허를 반납해야 한다’는 주장까지 나오고 있다. 도로교통공단에 따르면 지난해 65세 이상 운전자가 가해자인 교통사고는 3만 9614건으로 3년 연속 증가했다. 이는 통계 집계 이후 최고치다. 전체 교통사고에서 차지하는 비율도 20.0%로 1년 전(17.6%)보다 늘었다. 지난 2월에도 서울 은평구 연신내역 인근 도로에서 79세 운전자가 몰던 스포츠유틸리티차(SUV)가 9중 연쇄 추돌 사고를 내 70대 남성이 사망하고 13명이 다쳤다. 이 운전자는 음주 상태가 아니었지만 “사고 당시가 기억나지 않는다”고 경찰에 진술했다. 지난 3월 서울 강남구 양재대로 구룡터널 교차로 인근에서는 80대 남성이 운전 부주의로 7중 연쇄 추돌사고를 냈고 4월에는 경기 성남시 판교노인종합복지관 주차장에서 90대 운전자가 운전 미숙으로 후진 중 노인 4명을 덮쳐 1명이 숨졌다.이웃 나라 일본 역시 최근 80대 운전자가 가족들의 면허 반납 권유에도 이를 거부하다 교통사고를 내 여고생을 숨지게 하는 사건 등이 발생하면서 고령 운전자는 면허를 반납해야 한다는 목소리가 힘을 얻고 있다. 정부는 현재 만 75세 이상 고령 운전자들의 운전면허 갱신 주기를 3년으로 하고, 면허를 갱신하려면 인지능력 검사와 교통안전교육을 의무적으로 받도록 하고 있다. 만 65세 이상 고령 운전자도 교통안전교육 권장 대상이다. 이에 더해 각 지자체는 운전면허를 반납하는 고령자들에게 10만~30만원 상당의 현금성 인센티브를 지원하며 자진 반납을 유도하고 있다. 65세 이상 고령운전자를 대상으로 하고 있지만 면허 반납률을 매년 2% 안팎에 그친다. 누리꾼 중에는 65세 이상은 대중교통 경로 우대를 받는 만큼 자진해서 반납해야 한다는 의견도 나온다.정부는 운전 능력이 저하된 고위험군 운전자를 대상으로 야간운전 금지, 고속도로 운전 금지, 속도제한 등의 조건을 걸어 면허를 허용하는 ‘조건부 면허제’ 도입도 검토하고 있다. 다만 사회적 합의가 필요한 사안인 만큼 충분한 여론 수렴과 공청회 등을 거쳐 세부적인 추진 방향을 결정한다는 방침이다.

SK그룹의 재무 부담을 촉발한 SK온이 비상경영을 선언했다. SK그룹이 지난달 28~29일 경영전략회의를 통해 위기 대응에 나서기로 한 가운데 계열사 차원에서도 후속 조치가 나오는 모양새다. SK온은 조직을 효율화하고 내실 다지기에 주력해 질적 성장을 이루겠다는 목표다. SK온은 1일 오전 전체 임원회의를 열고 비상경영체제를 선언했다고 이날 밝혔다. 당장 최고경영자(CEO)를 비롯해 최고생산책임자(CPO), 최고기술책임자(CTO) 등 ‘C레벨’(분야별 최고 책임자) 전원의 거취를 이사회에 위임했다. 최고관리책임자(CAO)와 최고사업책임자(CCO) 등 일부 C레벨직은 아예 폐지하고 성과와 역할이 미흡한 임원은 연중이라도 보임을 수시로 변경하기로 했다. SK온은 최근 성민석 부사장이 영입 10개월 만에 CCO직에서 보직 해임되고 최영찬 CAO 사장이 SK E&S 미래성장총괄 사장으로 자리를 옮기는 등 이미 조직을 개편하고 임원을 축소하는 분위기다. 또 올해 분기 흑자 전환에 실패할 경우 내년 임원 연봉도 동결하기로 했다. 앞서 이석희(59) CEO가 올해 초 연간 흑자 달성 때까지 연봉의 20%를 반납한다고 선언한 데 이어 다른 임원들도 조건부 연봉 동결에 동참했다. 임원들에게 주어진 각종 복리후생 제도와 업무추진비를 대폭 줄였다. 앞서 해외 출장 시 비즈니스석을 이코노미석으로 대신했으며 출근 시간도 오전 9시에서 7시로 앞당긴 바 있다. 이 같은 고강도 조치가 이어지는 것은 SK온의 빠른 정상화를 장담할 수 없는 분위기 때문이다. 2021년 출범 이래 10개 분기 연속 적자 행진을 거듭하고 있으며 이 기간 누적 적자 규모는 2조 5876억원에 달한다. 후발주자로 이제 막 미국, 중국, 헝가리 등 해외에 공장을 짓고 있기 때문에 비상경영을 선포했지만 생산능력 확대 및 비용 절감도 쉽지 않다. 지난 3년간 이미 20조원을 투자했고 올해도 7조~8조원에 달하는 투자 비용이 추가로 든다. 최근 SK온의 모회사인 SK이노베이션과 SK㈜의 자회사인 SK E&S 합병 가능성이 거론된 것도 SK온의 자금 사정에 숨통을 틔우기 위한 방안으로 나온 것이다. 일각에서는 매각설까지 나온다. 앞서 SK그룹은 지난달 28~29일 경기 이천 SKMS연구소에서 최태원(64) 회장, 최재원(61) 수석부회장, 최창원(60) 수펙스추구협의회 의장, 주요 계열사 CEO 20여명 등이 참석한 가운데 경영전략회의를 열고 비주력 사업과 중복 사업을 대폭 정리해 인공지능(AI), 반도체 등 미래 성장 분야에 투자하는 것으로 경영 방향을 재편했다. 한편 미국 출장 중인 최 회장은 앤디 재시 아마존 CEO와 팻 겔싱어 인텔 CEO 등과 잇따라 만나 AI 반도체 협력 방안을 논의했다. 최 회장은 자신의 인스타그램에 이들과 만난 사진을 올리고 “AI 반도체 최전방의 거인들”이라면서 “이들이 엄청난 힘과 속도로 세상을 흔들 때 우리도 백보 천보 보폭을 맞춰 뛰어야 한다”고 말했다.

한 어린이집 교사가 요즘 학부모들과 소통이 되지 않는다며 문해력 저하에 우려를 표했다. 지난 30일 한 온라인 커뮤니티에는 ‘요새 아이 부모들 너무 멍청하다’는 제목의 글이 게재됐다. 자신을 9년 차 어린이집 교사라고 소개한 글쓴이 A씨는 “9년 전에 비해 학부모들이 너무 멍청해졌다”며 “저도 그렇게 똑똑하고 학벌 좋은 사람은 아니지만 요즘 사람들은 해도 해도 너무한 것 같다. 그런 데다 고집은 세지고 말은 더 안 통한다”고 토로했다. 그는 “‘○○을 금합니다’라고 하면 당연히 금지한다는 얘기지 않느냐. 근데 ‘금’이 좋은 건 줄 알고 ‘○○을 하면 제일 좋다’고 알아듣는다”고 했다. 또 “‘우천 시에 ○○으로 장소 변경한다’고 공지하면, ‘우천시’라는 지역에 있는 ○○으로 장소를 바꾸는 거냐고 물어보는 분들도 계신다”고 밝혔다. A씨는 “섭취, 급여, 일괄 이런 말을 진짜 모를 수가 있냐. 예전엔 이런 거로 연락 오는 부모님이 한 분도 안 계셨는데, 요새는 비율이 꽤 늘었다”며 “단어뿐만 아니라 말의 맥락도 잘 파악하지 못한다”고 지적했다. 그는 “‘○○해도 되지만, 하지 않는 것을 권장해 드린다’고 하면 해도 되는지, 하면 안 되는지 몰라서 네 분이나 문의하셨다”며 “예전에 이 문제로 기사도 난 적 있는데 최대한 쉬운 말로 풀어내서 공지해도 가끔 이런다”고 하소연했다.앞서 조병영 한양대 국어교육과 교수는 지난해 tvN ‘유 퀴즈 온 더 블록’에 출연해 “수학여행 가정통신문에 ‘중식 제공’을 보고 ‘왜 중식을 제공하냐, 우리 아이에게는 한식을 제공해 달라’고 하더라. 또 ‘교과서는 도서관의 사서 선생님께 반납하세요’라는 글을 보고 교과서를 사서 반납하는 일도 벌어졌다”며 요즘 학부모들의 문해력 현실을 전했다. 조 교수는 “영상으로 정보를 취하고, 글을 읽을 일이 없는 거다. 긴 글 읽는 것을 어려워한다. 대학교에서도 논문 읽고 공부할 거라고 하면 표정이 안 좋아진다”며 “학부모님들도 아이들에게 글과 책 읽으라고 하지만, 가정통신문조차 안 읽는다”고 꼬집었다. 문화체육관광부가 발표한 ‘2023년 국민 독서 실태조사’에 따르면 우리나라 성인의 종합독서율(1년에 1권 이상 종이책, 전자책, 오디오북을 읽은 사람의 비율)은 43.0%로 역대 최저 수치를 기록했다. 1년에 책을 한 권도 읽지 않는다는 성인이 10명 중 6명이라는 뜻이다. 종합독서율은 2013년 72.2%를 기록한 이래 67.4%(2015년), 62.3%(2017년), 55.7%(2019년), 47.5%(2021년)로 급격히 하락하고 있다.

경남 사천시 사천시립도서관 사서로봇 ‘로미’가 지역사회 명물로 떠올랐다. ‘로미’는 고향사랑기부제로 모은 고향사랑기금으로 사들인 자율주행 스마트 로봇이다. 사천시 고향사랑기금 첫 사업이다.시는 우주항공 중심도시로 나아가려는 사천시 목표와 미래형 도서관을 접목해 첨단 서비스를 제공하고자 사서로봇 로미를 도입했다. 로미는 도서관을 방문한 어린이와 학부모들에게 큰 관심을 받고 있다. 로미는 높이 1m 50㎝, 무게 50㎏다. 도서를 검색하고 도서 위치를 안내하는 역할은 물론 대출과 반납까지 맡고 있다. 어린이들과 장애인들을 위해 음성 지원도 한다. 한국어는 물론 영어와 일본어 등 다른 외국어도 사용한다. 장애물 자동 인지, LCD 얼굴을 통한 감정·문구 표출 등 기능도 있다. 다양한 모드로 사진을 찍어 메일로 보내주는 사진 촬영 서비스도 제공한다. 로미는 사천시립도서관 2층 유아자료실에서 만날 수 있다. 박동식 사천시장은 “사서로봇 로미 활약으로 어린이, 고령자, 장애인 등 사회적 약자 이용 편의 측면에서 효율성이 높아질 것으로 기대된다”며 “사서들이 해 왔던 도서 위치 안내·대출 등 단순 반복 업무를 스마트 로봇이 대체하면서 사서들은 더욱 질 높은 서비스 업무에 집중할 수 있게 됐다”고 밝혔다.

캘러웨이골프가 한국 시장을 겨냥해 한국 골퍼들의 ‘K손맛’을 구현한 아이언 ‘엑스 포지드 스타 플러스’(X-Forged Star Plus)를 선보였다고 28일 밝혔다. 오직 한국 시장을 위해 출시한 엑스 포지드 스타 플러스 아이언은 캘러웨이골프 미국 본사와 한국팀이 처음으로 공동 개발했다. 한국은 미국, 일본에 이어 세계에서 세 번째로 큰 규모의 골프용품 시장으로, 캘러웨이는 오래전부터 한국시장을 주목했다. 이에 한국 아이언 시장에 대한 연구를 시작했고, 미국 본사와 한국팀의 긴밀한 협업 끝에 한국 골퍼들에게 각광받을 수 있는 캘러웨이 처음의 한국형 아이언을 내놓았다. 엑스 포지드 스타 플러스 아이언은 원피스 단조 아이언으로 고순도의 1020C 연철소재를 사용해 프리미엄 단조 아이언에서 느낄 수 있는 부드러운 타구감을 구현했다. 일관된 비거리와 스핀으로 그린을 더욱 정교하게 공략해 타구감과 비거리를 향상해 준다. 한국 골퍼들이 선호하는 얇은 톱 라인, 솔과 긴 길이의 아이언 헤드 디자인으로 어드레스 시 편안한 셋업을 제공하며, 수월한 스윙과 탁월한 관용성을 위해 최적의 오프셋으로 설계됐다. 특히 상급자 모델에 적용되는 다이내믹 솔 디자인은 솔의 뒤쪽을 깎아 클럽이 잔디에서 부드럽게 빠져나갈 수 있도록 도와주며, 프리미엄 무광 밀키 크롬 마감은 어드레스시 빛의 반사를 줄여 눈부심을 방지해 준다. 아이언 세트는 2가지 옵션으로 구성됐다. 우선 한국 골퍼들이 가장 선호하는 구성인 5PAS(8개) 세트다. 전문 웨지 디자인을 담은 AW·SW는 콤보 아이언 세트를 연상시킨다. 또한 AW·SW는 실제 캘러웨이 웨지 디자인에 사용되는 S 그라인드와 유사하게 그라인드를 처리해 다양한 상황에서 샷 컨트롤이 가능하도록 설계했다. 또한 웨지를 사용하는 골퍼들을 위한 옵션으로 5P(6개) 세트 구성도 추가했다. 샤프트 옵션 역시 한국 골퍼들이 가장 선호하는 ‘NS PRO 950 & MODUS 105’를 장착했으며, 5~P 구성은 DG MID 115가 추가됐다. 캘러웨이골프는 제품 출시를 기념해 캘러웨이 공식몰에서 선착순 구매자 100명을 대상으로 한 달간 사용해 보고 불만족시 반납이 가능한 ‘선착순 100명 체험 이벤트’를 한다. 캘러웨이골프 관계자는 “이 행사는 선착순 구매자 100명에게만 적용되는 혜택으로 한 달이라는 기간 충분한 시간을 갖고 연습장뿐만 아니라 라운드에서도 다양하게 사용하면서 제품의 퍼포먼스를 마음껏 체험할 수 있게 하기 위한 소비자에 대한 배려이자 제품에 대한 자신감”이라고 설명했다.

총선 때면 ‘국회의원 특권 내려놓기’ 공약이 범람한다. 이번 총선에서 국민의힘은 국회의원 불체포특권 포기, 국회의원 50명 감축, 출판기념회를 통한 정치자금 모금 금지 등 혁신적인 제안을 내놓았다. 하지만 총선 참패 후 사라졌다. 더불어민주당은 위성정당이 난립하는 준연동형 비례대표제를 폐기하는 변화를 단행할 듯하더니 결국 유지를 선택했다. 그 결과 국민은 51.7㎝의 투표용지를 받았다. 최근에는 ‘지구당 부활론’이 뜬금없이 정치개혁안으로 등장했다. 첨예한 대치 속에서도 거대 양당의 중진이 한목소리로 발의했다. 지역위원장을 중심으로 사무실을 두고 후원금을 받을 수 있는 중앙당 하부조직(지구당)을 다시 만들겠다는 것은 조직과 예산을 늘리겠다는 뜻이다. 게다가 지구당은 지역 토호의 불법 정치자금이 오가는 온상으로 지목돼 2004년 폐지됐다. 지구당을 장악한 지역위원장이 자금력과 조직력으로 정치 신인의 등장을 막을 수도 있다. 황정아 민주당 의원은 국회의원이 정당한 사유 없이 회의에 불참하면 하루마다 세비를 10%씩 삭감하는 ‘일하는 국회법’을, 김희정 국민의힘 의원은 금고 이상 형이 확정된 국회의원은 재판 기간에 세비와 수당을 반납하도록 하는 ‘의원수당법 개정안’을 내놓았다. 이런 ‘무노동 무임금’ 법안은 개원 초면 유행처럼 반복되나 늘 무산되곤 했다. 의원들이 제 목에 방울을 달겠냐는 게 정치권의 대체적인 생각이다. 거대 양당이 총선 때면 수많은 정치개혁안을 내놓고 선거 후에는 외면한다는 점에서 공범처럼 보이지만 뜯어보면 양당은 상대를 겨냥해 정치개혁안을 던진다. 여당의 불체포특권 포기 혁신안은 사법리스크가 상대적으로 많은 민주당에서 반발할 수밖에 없고, 민주당의 대통령 4년 중임제는 현 대통령의 임기를 단축할 가능성이 있어 여권에서 수용 불가다. 양측 모두 정치개혁이 필요하다는 데 공감하면서도 테이블에 마주 앉아 합의점을 만드는 데는 인색한 이유다. 이런 점에서 개혁신당이 최근 소개한 ‘반값 선거법’(공직선거법 일부개정법률안)은 실질적인 개혁이 가능하도록 고민한 흔적이 있다. 여야 어느 정당에도 유리하거나 불리하지 않은 합리적 방안으로 보이기 때문이다. 반값 선거법은 정치 신인에게 불리한 선거 관행, 즉 ‘기울어진 운동장’을 개선한다. 선거 기간에 단체문자 발송 횟수를 6회로 제한하고 중앙선거관리위원회에 발송을 위탁한다. 홍보문자를 보낼 전화번호를 구하려 브로커에게 돈을 주거나 조직력에 기댈 필요가 없어진다. 유권자는 다른 지역 후보의 스팸문자를 받지 않을 수 있다. 선거비용 보전 기준도 득표율 10% 이상(절반 보전)·15% 이상(전체)에서 5% 이상(절반 보전)·10% 이상(70%)·15% 이상(전체)으로 세분화해 신인의 자금 걱정을 줄여 준다. 또 과도한 선거 유세차 비용을 줄여 세금(선거보전비용) 투입도 줄인다. 소위 ‘표준 유세차’를 정해 지역 선관위가 경쟁 입찰로 확보하면 후보 한 명이 14일간 유세차를 쓰는 비용이 2400만~2700만원에서 1000만원 밑으로 떨어진다는 것이다. 유세차만으로 전국에서 총 100억원에 가까운 세금을 아낄 수 있다는 추정이다. 돈과 조직으로 승부를 보는 현행 선거제도의 이점을 누리는 거대 양당일지라도 정치 신인들이 아이디어로 도전할 수 있는 정치 환경을 만들자는 데 이견은 없을 것이다. 제22대 국회의 정치개혁 협의 시발점으로 반값 선거법을 추천한다. 이경주 정치부 차장

아내와 두 어린 자녀가 탑승한 테슬라 차량을 고의로 76m 절벽 아래로 추락시킨 아빠가 결국 재판 대신 치료를 받게됐다. 지난 25일(이하 현지시간) 미국 LA타임즈 등 현지언론은 캘리포니아 샌머테이오 법원이 다르메시 파텔(42)이 재판 대신 정신 건강 치료를 받을 수 있도록 허용했다고 보도했다. 현지 법원의 이같은 결정은 파텔이 우울증으로 인해 이같은 범죄를 저질렀다는 것을 인정한 것으로, 몇 주 후 그는 감옥에서 풀려나 부모집에 머물며 2년 동안 치료를 받게 될 예정이다. 다만 파텔은 기간 중 GPS 발찌를 차야하며 매주 법정에 출두해 치료 여부를 검사받고 운전면허증과 여권은 반납해야 한다.세계적으로 큰 충격을 던진 이번 사건은 지난해 1월 2일 아침 샌프란시스코 남쪽 ‘데블스 슬라이드’(Devil‘s Slide·악마의 미끄럼틀) 해안도로에서 발생했다. 당시 파텔이 몰던 테슬라 차량이 76m 절벽 아래로 그대로 추락했다. 차량에는 운전자인 파텔을 비롯해 아내와 어린 두 자녀 총 4명이 타고 있었다. 추락 직후 차량은 형체를 알아보지 못할 정도로 완전히 부서졌으나 놀랍게도 가족 모두 중상은 입었으나 목숨을 건졌다. 이같은 사실이 알려지자 당초 사건은 ‘기적의 생존기’로 포장되며 세계적으로 큰 화제를 모았다. 그러나 얼마 후 이 사건의 진실이 드러났다. 파텔이 고의로 차를 절벽 아래로 추락시켰다는 사실이 드러난 것. 이후 현지 검찰은 파텔을 3건의 살인미수와 아동학대 등의 혐의로 기소했다.

아내와 두 어린 자녀가 탑승한 테슬라 차량을 고의로 76m 절벽 아래로 추락시킨 아빠가 결국 재판 대신 치료를 받게됐다. 지난 25일(이하 현지시간) 미국 LA타임즈 등 현지언론은 캘리포니아 샌머테이오 법원이 다르메시 파텔(42)이 재판 대신 정신 건강 치료를 받을 수 있도록 허용했다고 보도했다. 현지 법원의 이같은 결정은 파텔이 우울증으로 인해 이같은 범죄를 저질렀다는 것을 인정한 것으로, 몇 주 후 그는 감옥에서 풀려나 부모집에 머물며 2년 동안 치료를 받게 될 예정이다. 다만 파텔은 기간 중 GPS 발찌를 차야하며 매주 법정에 출두해 치료 여부를 검사받고 운전면허증과 여권은 반납해야 한다.세계적으로 큰 충격을 던진 이번 사건은 지난해 1월 2일 아침 샌프란시스코 남쪽 ‘데블스 슬라이드’(Devil‘s Slide·악마의 미끄럼틀) 해안도로에서 발생했다. 당시 파텔이 몰던 테슬라 차량이 76m 절벽 아래로 그대로 추락했다. 차량에는 운전자인 파텔을 비롯해 아내와 어린 두 자녀 총 4명이 타고 있었다. 추락 직후 차량은 형체를 알아보지 못할 정도로 완전히 부서졌으나 놀랍게도 가족 모두 중상은 입었으나 목숨을 건졌다. 이같은 사실이 알려지자 당초 사건은 ‘기적의 생존기’로 포장되며 세계적으로 큰 화제를 모았다. 그러나 얼마 후 이 사건의 진실이 드러났다. 파텔이 고의로 차를 절벽 아래로 추락시켰다는 사실이 드러난 것. 이후 현지 검찰은 파텔을 3건의 살인미수와 아동학대 등의 혐의로 기소했다.