천안함을 인양하기 위해 민간업체의 해상크레인이 1일 사고현장 인근에 도착, 대기하고 있다. 해양경찰청에 따르면 지난달 29일 경남 거제 성포항을 출발한 삼호I&D 해상크레인 ‘삼아 2200호’는 사고해역에서 멀지 않은 소청도 남방 640m 해상에 머물고 있다. 해상크레인은 이날 새벽 항해 중 기상이 나빠져 소청도 근해에서 피항 중이다. ☞ [사진] 실낱같은 희망이라도…천안함 침몰 그후 소청도에서 백령도 사고해역까지는 3시간 정도면 도착할 수 있는 거리다. 그러나 해경은 “현지 기상이 워낙 좋지 않고 2일 오전에야 풍랑주의보가 해제될 예정이어서 정확한 출항 시각을 예측하기 어렵다.”고 말했다. 해상크레인으로 들어올린 천안함의 함수와 함미를 싣기 위한 3000t급 바지선은 31일 사고해역에 도착해 대기 중이다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

천안함 침몰의 정확한 사고원인을 분석하려면 선체 인양이 필수조건이다. 하지만 천안함은 역대 발생한 해군 사고 중 선체 규모가 가장 큰 데다 두 동강으로 나뉘어 선체 인양이 쉽지 않을 전망이다. 현재 군은 서해 백령도 서남쪽 1.8㎞ 해상에서 침몰한 1200t급 초계함 천안함 인양이 적어도 20~30일 이상 걸릴 것으로 내다보고 있다. 군 관계자는 28일 “침몰 초계함은 선체 규모가 비교적 큰 편이어서 인양하는 데 적어도 20일 이상이 걸릴 것으로 보인다.”고 전했다. 게다가 해군 자체 크레인선으로는 1200t급인 천안함 인양이 불가능해 민간의 3000~5000t급 크레인선을 이용해야 한다. 또 앞서 2002년 6월29일 제2차 연평해전에서 북한군의 기습 공격으로 침몰한 참수리 357호는 선체규모가 130t에 불과했지만 침몰한 지 17일 만에야 인양된 점을 고려할 때 천안함 인양에 걸리는 시간은 이르면 4월 말에야 가능할 전망이다. 게다가 사고 해역 해상의 유속과 파도, 깊이 등을 고려할 때 최적의 해상 날씨를 선택해 인양작업에 나서야 하기 때문에 시간이 더 걸릴 가능성도 높다. ☞해군 천안함 침몰…긴박한 사고 및 수색현장 사고 선체 인양 절차는 크게 세 단계다. 우선 수면속 지질과 유속에 대한 정확한 분석이 이뤄져야 한다. 선체를 빠른 유속에서 수면 위로 끌어올리기 위한 사전 준비 단계다. 이후 해난구조대원 등 수중 작업 전문가들이 직접 선체의 무게를 지탱하는 체인을 바닷속에서 선체에 감아 크레인에 연결한다. 이후 크레인선은 조류의 흐름이 빠르지 않은 시기를 이용해 선체를 들어올려 바지선 위에 올리고 이동시키게 된다. 직접 수작업을 통해 이뤄지는 체인 연결 작업은 바닷속 지질과 유속이 성공의 주요 변수다. 체인을 연결하는 작업이 성공하더라도 수면 위의 바지선까지 크레인선을 이용해 끌어올리는 작업이 이뤄지지만 유속에 따라 성패가 결정된다. 선체가 두 동강으로 나뉘어 있어 두 차례 작업이 이뤄져야 한다는 점도 인양에 오랜 시간이 걸릴 수밖에 없는 이유다. 천안함은 참수리 357호와는 달리 뒤집힌 채 가라앉은 것으로 추정되기 때문에 인양이 더 어려울 수 있다는 분석도 있다. 이기식 합참 정보작전처장은 지난 27일 국회 국방위에서 “크레인이 천안함을 인양할 수 있을지에 대한 판단이 끝난 뒤에 정확한 인양계획을 세워야 한다.”고 보고했다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr

부산시 강서구 천가동(가덕도) 율리마을의 수호신으로 불려온 수령 300년의 팽나무 두 그루가 30일 해운대 우동 나루공원에 새 뿌리를 내린다. 25일 부산시 등에 따르면 가덕도 팽나무 이식작업을 26일부터 오는 4월4일까지 시행한다. 애초 지난달 말쯤 신항만 컨테이너 배후부지 조성 및 가덕도 일주도로 개설 예정지에 있는 이들 팽나무를 나루공원으로 이식하기로 했으나 궂은 날씨 등으로 늦어졌다. 이 팽나무들은 높이 10~12ｍ, 밑지름 1.3~1.4ｍ에 이르는 고목으로 이전비용과 식재 후 관리비 등이 2억 5000만원에 달한다. 시 관계자는 “그동안 마을 수호신 노릇을 한 팽나무를 애초 현재 위치에서 보존하려고 일주 도로 노선 일부를 변경하는 등 노력했으나 여의치 않아 나루공원으로 옮기게 됐다.”고 설명했다. 시는 부산의 대표 명품 수목이자 저탄소 녹색성장의 상징물인 팽나무의 새 터전을 물색한 결과 상징적인 의미가 크고 운반과 식재작업이 쉬우며 생존장소로 좋은 입지를 갖춘 나루 공원을 최종 선택했다. 이 팽나무들은 바지선으로 해상운송된다. 29일 오전7시 바지선에 실린 팽나무는 60여㎞를 뱃길로 이동한 뒤 이날 오후 7시쯤 해운대 우동항에 도착하게 된다. 이어 크레인으로 1㎞ 떨어진 나루공원으로 운반한 뒤 30일부터 본격적으로 식재작업에 들어간다. 부산시 관계자는 “팽나무 생존을 위해 최신 기술과 공법을 도입해 철저하게 관리하는 한편 부산시 보호수로 지정할 방침”이라고 밝혔다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

부산시 강서구 천가동(가덕도) 율리마을의 수호신인 팽나무(수령 500년이상 추정) 두 그루가 해운대 우동 나루공원에 새 둥지를 튼다. 시는 가덕도 일주도로 개설 예정지에 포함된 수령 500년이 넘은 팽나무 두 그루의 이전이 불가피해 나루공원으로 이식하기로 결정했다고 1일 밝혔다. 시 관계자는 “율리마을의 수호신 역할을 한 팽나무를 애초 현지의 다른 곳으로 옮길 예정이었으나 해안가에 맞닿은 산지마을이어서 자칫 팽나무의 생존마저 장담할 수 없다는 전문가들의 의견에 따라 부득이 나루공원으로 옮기게 됐다.”고 설명했다. 현재 부산시 보호수 가운데 수령이 500년 이상 된 나무는 통틀어 여섯그루에 불과하며 특히 500년 이상 된 나무 두 그루가 쌍둥이처럼 한곳에 있는 것은 전국적으로도 드문 것으로 알려졌다. 이 팽나무의 지름은 2m에 높이가 10m에 이른다. 팽나무 두 그루를 옮겨 심는 것은 군사작전을 방불케 한다. 이 두 나무의 뿌리 밑동을 3~4m가량 파 들어가 뿌리를 둘러싼 흙과 함께 크레인으로 들어 율리항에 정박해 있는 작은 바지선에 한 그루씩 싣는다. 작은 바지선은 두 번에 걸쳐 부산신항에 정박한 큰 바지선으로 옮겨 싣게 된다. 이 큰 바지선은 두 그루의 팽나무를 싣고 해운대 우동항으로 이동하게 된다. 다시 대형 크레인으로 팽나무를 나루공원으로 운반하고 나서 이식하게 된다. 옮겨 심는 데 걸리는 시간은 1주일 정도. 오는 20일 작업에 들어가 이달 말쯤 이식 작업을 완료할 계획이다. 이식 비용만 2억 5000만원이 들어간다. 연간 관리비만 300여만원이 소요된다. 2년여가 지나야 나무가 새둥지에 뿌리를 내린다. 시 관계자는 “이들 팽나무를 부산시 보호수로 지정하는 방안을 검토하고 있다.”고 밝혔다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

옷을 고를 때 몸에 딱 붙는 ‘슬림 핏(Slim Fit)’만 찾던 남성이라면 올해 신사복 유행 기조가 반가울 것이다. 117년 역사의 영국 고급 남성브랜드 던힐(왼쪽)은 아프리카와 세계의 탐험가들로부터 영감을 얻은 봄·여름 남성 패션을 선보였다. ●폭 좁아진 셔츠 깃·날렵해진 바지선 가장 눈에 띄는 점은 폭이 줄어든 셔츠의 깃과 날렵해진 바지의 선이다. 신사복도 스키니 진의 유행 광풍을 비켜가지 못한 것일까. 던힐의 홍보를 맡은 코네스의 김우리 차장은 “‘몸짱’ 열풍과 함께 남성들도 옷을 입을 때 딱 붙는 ‘핏’을 추구하면서 박스풍 느낌의 미국식 정장보다는 영국이나 이탈리아 스타일의 정장이 유행하고 있다.”고 설명했다. 던힐의 올 봄·여름 신제품 가운데는 현대적인 재단으로 편안함과 재미를 더한 제품들이 많다. 재킷이나 셔츠의 소매통을 몸통과 붙여서 재단하거나 겨드랑이 부분에 조각천을 붙이고, 트렌치코트의 뒷면에 여성복처럼 우아한 트임을 깊이 주었다. 특히 ‘dunhill’이란 상표를 그대로 쓰는 익숙한 로고 대신 중세 왕가 문양 느낌의 빈티지 로고를 올해부터 집중적으로 사용해 고상한 멋을 더했다. 제일모직의 니나리치(오른쪽) 남성복 역시 몸에 잘 맞아 호리호리해 보이는 바지를 입으라고 제안한다. 니나리치 상품기획자 박지수씨는 “비즈니스 캐주얼을 위한 바지는 고급 소재에 라인이 몸에 맞아떨어져야 맵시 난다.”며 “원사가 가늘고 촘촘한 세번수로 짠 면바지가 품위 있어 보이며 재킷보다 밝거나 어두운 색상을 선택하여 상하 명도 차이를 주는 것이 좋다.”고 조언했다. ●원색의 스웨터 입고 넥타이 대신 스카프 활용 더 이상 아저씨가 아니라는 뜻의 ‘노무(NOMU·No More Uncle)족’, 품위를 중요시하는 ‘로열 댄디족’은 간절기 필수품으로 다양한 색깔의 스웨터를 준비하고, 넥타이 대신 스카프를 활용해볼 만하다. 던힐에서 나온, 앞면과 뒷면의 색깔이 다른 스웨터로 세련된 감각을 과시하는 것도 한 방법. 봄에 유행하는 밝은 초록, 분홍, 하늘색의 스웨터는 회색 또는 베이지색의 바지와 함께 입으면 잘 어울린다는 게 박씨의 귀띔이다. 여성들만의 필수품으로 여겨졌던 스카프도 재킷이나 셔츠와 비슷한 색상으로 둘러주면 비즈니스 캐주얼의 격식을 한층 끌어올릴 수 있다. 정수강 니나리치 남성복 디자인 실장은 “셔츠 맨 윗단추 하나를 풀고 그 속에 스카프를 살짝 보이도록 두르면 보온효과도 있고 멋스럽다.”면서 “브이넥 티셔츠에 가벼운 재킷을 걸칠 때도 스카프를 목에 살짝 붙을 정도로 감고 자연스럽게 묶어 앞으로 드리우면 된다.”고 조언했다. 윤창수기자 geo@seoul.co.kr

산불진화 비행 교육 중 추락한 산림청 헬기의 인양작업이 늦어지면서 사고 원인 규명도 그만큼 지연될 전망이다. 산림청과 국토해양부 항공조사단은 24일 전남 영암군 미암면 영암호에 추락한 헬기를 끌어 내기 위해 바다 쪽에서 대형 크레인이 장착된 바지선을 띄웠으나 해수면의 수위가 1.5m가량 높아 호수 진입을 잠정 중단했다. 항공조사단 관계자는 “해수면이 내수면(호수)보다 더 높을 때 수문을 열 경우 ‘역류 현상’으로 안전상의 문제가 발생할 수 있는 만큼 오늘 중 사고 헬기를 인양하기는 어렵다.”고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

산림청 헬기가 비행교육 도중 호수에 추락, 탑승자 3명 전원이 숨졌다. 23일 오후 2시25분쯤 전남 영암군 미암면 영암호 한가운데에서 산림청 영암항공관리소 소속 헬기가 빠져 있는 것을 119수색대 등이 발견했다. 헬기 안에는 박모(52) 교관 조종사와 이모(46) 부기장, 또 다른 이모(44) 부기장 등 3명이 타고 있었으며 모두 숨진 채 발견됐다. 이날 오후 사고현장에 급파된 이상길 산림청 차장과 국토해양부 항공조사단은 현장 조사를 실시하는 한편 대책 마련에 착수했다. 국토해양부 항공조사단 김명수 팀장은 “크레인을 탑재할수 있는 바지선을 빌려 빠른 시일내에 기체를 인양할 계획”이라며 “블랙박스를 회수해야 정확한 사고 원인을 파악할 수 있을 것 같다.”고 밝혔다. 사고 헬기는 꼬리 부분 일부가 수면 위에 떠 있고 동체는 70도 각도로 3~4m 아래 펄에 처박혀 있었다. 사고헬기 인양작업은 24일 오전에 시작될 예정이며 오후쯤에는 인양한 동체에 대한 본격적인 조사가 진행될 것으로 알려졌다. 이 헬기는 이날 낮 12시15분쯤 항공관리소 측과 마지막 교신을 한 후 연락이 끊겼다. 그러나 낮 12시40분쯤 인근 무안국제공항 관제소에서 비행상황을 포착한 것으로 알려져 추락 시간은 그 이후인 것으로 보인다. 부기장 등 탑승자들은 이날 영암호에서 산불진화 때 사용되는 물을 퍼 올리는 실전교육을 받던 중이었다. 사고 헬기는 러시아산 기종 ‘카모프(KA32T)’로 산불진화가 주 임무다. 헬기는 러시아에서 만든 KA-32 기종으로, 1994년에 도입됐으며 탑승인원은 18명, 최대 이륙중량은 1만 1000㎏, 기본 중량은 6640㎏이다. 영암 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

육군은 지난 30일, ‘09 호국훈련’의 일환으로 경기 여주·이천 일대에서 남한강 도하작전을 대규모로 실시했다. 황군과 청군으로 나눠 쌍방으로 진행되는 이번 훈련에서 황군의 주력인 2사단이 도하를 성공적으로 실시함으로써 황군은 우세한 입장을 선점하게 됐다. 훈련은 어디선가 날아온 AH-1S 공격헬기들이 도하지점을 엄호하는 가운데, 거센 물보라를 일으키며 CH-47 헬기들이 메달고 온 가설단정과 리본부교(RBS)를 강에 떨어트리면서 시작됐다. 리본부교는 조립식 부교(浮橋)로, 도하작전에서 없어서는 안되는 필수 장비. 가설단정은 이 부교를 조립하기 위한 소형 보트다. 가설단정이 헬기가 떨어트린 리본부교를 끌고가자 다른 CH-47 헬기가 다른 부교를 떨어트리고 날아간다. 몇차례 반복되자 어느새 강 위에는 전차를 실어나를 수 있는 넓직한 문교가 완성됐다. 문교는 부교를 완성하기 전에 신속한 도하를 위해 임시로 만든 일종의 바지선이다. 동시에 강 상류에선 또 다른 병사들이 도하지점이 적에게 노출되는 것을 막기위해 짙은 연막을 피워올렸다. 낮게 깔린 연막으로 한 치 앞을 분간하기 힘들었음에도 부교를 설치하는 병사들은 능숙하게 작업을 계속했다. 부대관계자는 “CH-47 헬기를 이용한 공중수송으로 육로수송보다 1/6수준으로 시간을 단축할 수 있다.”면서 “신속하게 전투력을 집중케하여 전장 주도권을 확보하는데 매우 효과적”이라고 말했다. 도하작전은 남한강 일대 곳곳에서 실시됐는데, 특히 남한강대교 인근에 설치된 부교를 통해 전차 및 장갑차 32대를 비롯해 2개 연대 규모의 주력병력이 도하에 성공했다. 황군은 이 여세를 몰아 31일, 공중강습작전을 통해 청군에게 일격을 가할 예정이다. 한편 호국훈련은 육해공군이 합동으로 펼치는 쌍방훈련으로 전차와 군함같은 장비가 실전같이 움직이며 훈련하기 때문에 그 성취도가 매우 높은 것으로 알려져 있다. 올해 호국훈련은 29일부터 다음달 6일까지 실시된다. 여주 = 서울신문 나우뉴스 최영진 군사전문기자 zerojin2@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

국내 최장, 세계에서 7번째로 긴(21.38㎞) 인천대교가 19일 0시 자동차 통행을 시작한다. 인천대교는 짙은 안개에 조수간만의 차가 심한 악조건에도 불구하고 첨단공법을 적용, 4년4개월만에 공사를 마쳤다. 국내 교량 건설 기술을 한 단계 끌어올렸다는 평가를 넘어 세계 토목 전문가들의 칭찬도 이어지고 있다. 한국 토목 기술의 희망을 심어준 현장이다. 삼성물산건설부문 인천대교 현장소장 김화수 상무는 “첨단공법 개발과 공사 노하우를 충분히 쌓아 아무리 어려운 토목공사라도 거뜬히 해낼 수 있다는 자신감이 생겼다.”고 말했다. 공기 단축은 고도의 기술력과 발상의 전환 때문에 가능했다. 공기를 단축하기 위해 설계와 시공을 동시에 진행하는 패스트 트랙 방식을 적용했다. 문제는 길이 50m, 무게 1350t짜리 콘크리트 교량 상판을 얼마나 빨리 만들 수 있느냐였다. 삼성건설은 현장에 아예 상판 생산 공장을 지어 이틀에 한 개꼴로 생산했다. 상판 하나를 생산하는 데 기존 공법으로는 28일이 걸리지만 시루떡을 찌는 원리로 콘크리트에 증기를 쏘아 단 12시간만에 양생될 수 있는 최적의 조건을 찾아낸 것이다. 별도 공장을 짓는 비용이 들긴 했지만 워낙 많은 상판이 필요했기 때문에 외부에서 상판을 만들어 옮겨오는 것보다 공기를 단축하고 공사비를 줄이면서 품질도 확보할 수 있었다. 상판 설치에는 철도공사에 적용하던 FSLM공법을 국내 최초로 도입했다. 바다 한가운데서 상판을 들어올려야 하는 어려움을 극복하기 위해 3000t급 바지선에 상판을 실어 바퀴가 250개 달린 차로 운반한 뒤 제 자리에 앉히는 공법을 적용했다. 이 공법은 현재 특허 출원 중이다. 상판 지탱력을 강화하기 위해 내부에 엄지손가락 굵기의 강선을 심었다. 상판에 가로·세로로 강선을 넣은 것은 세계 최초로 시도됐다. 트레이드 마크가 될 사장교 주탑(238.5m) 건설에는 삼성건설이 아랍에미리트연합 버즈두바이에 적용한 ‘층당 3일 공법’을 그대로 썼다. 콘크리트를 타설할 때 쓰는 거푸집을 1개층 공사가 끝나면 저절로 다음층으로 올라가게 하는 공법이다. 이 공법을 적용하면 거푸집을 뜯어 다시 설치하지 않아도 돼 30분 만에 거푸집을 설치하는 효과를 얻는다. 바닷속에 기초 말뚝을 박는 공사 또한 난공사였다. 조수간만의 차가 최고 9.5m, 조류 속도는 1.68m/s에 이르는 데다 안개도 심해 물때를 맞춰 공사를 하는 것이 가장 어려웠다. 하지만 다른 현장과 달리 물막이 공사를 하지 않고 곧바로 지름 3m의 대형강철관 24개를 바다에 심었다. 여기에 콘크리트를 부으면 바닷물이 저절로 흘러나오는 공법을 개발했다. 인천항을 드나드는 선박 운항에 지장을 주지 않으면서 공기도 단축하는 효과를 얻었다. 강철관은 갯벌층을 지나 지하 60m까지 박혀 있다. 말뚝의 지지력은 세계 최고기록인 2만 9000t을 견뎌낸다. 인천대교 개통으로 인천공항~송도신도시 운행 시간은 20분으로 단축된다. 통행료는 승용차 기준으로 편도 5500원이다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

최대 국정 현안 가운데 하나인 4대강 살리기 사업이 이명박 대통령의 한반도 운하 포기선언으로 급물살을 타게 됐다. 4대강 정비사업은 그동안의 임기응변식 치수정책이 아닌 수량과 수질, 환경을 동시에 살릴 수 있는 종합 처방이라고 정부는 설명한다. 여름에는 물난리로, 겨울엔 물부족으로 고통을 겪는 지역 주민들에게는 희소식이다. 서울신문은 오염이 심각해 ‘죽음의 문턱’에 선 나주 영산강과 ‘생명의 강’으로 부활한 울산 태화강을 다녀왔다. ■ 생태복원 모범 울산 태화강 수중보 철거… 수달·철새 돌아와 “냄새 나는 썩은 강물에 빠질라 조심해라.”(1990년 7월) → “더운데 멱감으면서 고기나 잡자.”(2009년 7월) 울산 도심을 흐르는 태화강은 70년대 이전까지만 해도 고기잡이와 물놀이의 상징이었다. 그러나 이후 급격히 진행된 산업화와 도시화로 ‘죽음의 강’으로 전락했다. 2000년까지 생활하수를 비롯한 각종 오폐수가 흘러들었기 때문이다. 물고기는 떼죽음을 당하기가 다반사였고, 시민들은 강을 외면했다. 이런 태화강에 기적이 일어났다. 연어가 돌아오고, 철새가 몰려들었다. ●바닥 걷어내고, 오·폐수 차단 울산시는 2000년부터 태화강의 수질개선을 위해 가장 먼저 강으로 유입되는 생활 오·폐수와 축산폐수의 차단에 나섰다. 시는 용연하수처리장 등을 지속적으로 건설하고, 축산농가 등에 하수관을 설치했다. 주거지역에서 발생하는 오·폐수를 한 방울도 강으로 보내지 않았다. 또 2002년부터 2007년까지 국비 등 총 350억원을 들여 하류지역인 삼호교~명촌교 8.8㎞ 구간의 강바닥에 50㎝ 이상 쌓였던 오염퇴적물 67만㎥를 걷어냈다. 여기에다 곳곳에 있던 수중보를 철거해 강물의 흐름을 원활하게 했다. 시민단체와 기업체들도 태화강 살리기 운동에 가세했다. 태화강 곳곳에는 어느 기업, 어느 단체가 가꾸는 곳이라는 푯말이 설치돼 있다. 요즘도 주말이면 기업체와 시민단체 관계자들이 나와 지정된 구간을 순찰하고, 환경도 가꾼다. 이같은 노력으로 생화학적산소요구량(BOD)은 1996년 ‘생명체가 거의 살 수 없는’ 수준(11.3㎎/ℓ)에서 2004년 보통 수준(3.2㎎/ℓ)을 회복했다. 현재 1급수(Ib등급) 어류가 돌아왔다. BOD 기준으로 한강과 영산강, 낙동강 등 도심을 관통하는 전국의 강 가운데 최고의 수질을 자랑한다. ●한강·낙동강 비해 수질 월등 수질개선 성과로 태화강에는 2003년 연어 5마리가 처음 돌아왔다. 이후 지난해까지 매년 60~80마리씩 회귀하고 있다. 한동안 자취를 감췄던 갈겨니·꼬치동자개·수수미꾸리·납자루 등 1~2급수 어류가 돌아왔고, 서식 어종만 버들치·붕어·동자개·피라미·숭어·누치 등 68종에 이른다. 또 천연기념물(제330호)이자 멸종위기 야생동물인 수달도 산다. 바다와 만나는 하류에는 산업화로 사라졌던 친환경 수생식물인 잘피(일명 진저리 또는 몰)가 복원됐고, 전국 최대의 바지락 씨조개 생산지로 바뀌었다. 모래톱에는 실지렁이 등 각종 먹이가 풍부해지면서 떠났던 새들도 날아와 철새 도래지로 변모했다. 남구 삼호동 대숲은 매년 여름 백로 4000여마리가 날갯짓을 하는 국내 최대의 백로 서식지가 됐다. 고니·황로붉은갈매기·청둥오리 등 총 52종 8만 6370여마리의 철새가 태화강에 둥지를 틀고 있다. 태화강 복원사업은 2005년 열린 국제포경위원회(IWC)와 전국체전을 통해 최고의 찬사를 받았다. 이명박 대통령은 지난달 29일 라디오 연설에서 “완전히 죽었던 태화강을 준설 등 친환경적으로 정비해 생명력이 넘치는 울산의 보물로 만들었다.”며 태화강을 4대강 정비사업의 모델로 제시했다. 글 사진 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr ■ 생태복원 절실한 나주 영산강 하구둑에 강 막혀 썩는 냄새 풀풀 강물은 한마디로 녹조공장이었다. 물속이 온통 녹조띠로 뒤덮였고, 물결이 일 때마다 속에서 한꺼풀씩 더 나왔다. 속이 메스꺼울 정도였다. 수온이 올라가면서 물속 곳곳에서 부영양화로 물거품이 부글부글 일었다. ●30㎞ 강 따라 녹조 덩어리 둥둥 지난 2일 오후 전남 영산강 하류에서 함평천이 합류하는 동강대교 아래까지 75리길(30여㎞)을 3시간 가량 배를 타고 돌아봤다. 이대로 방치하면 죽음의 강이 될 게 뻔할 정도로 심각했다. 배의 스크루에 밀려 올라오는 흙탕물에서 역겨운 냄새가 코를 찔렀다. 영산강 뱃길탐사는 하구둑 인근인 영암 나불도 선착장에서 시작됐다. 선착장 바지선에는 물 속에서 건져낸 폐어망 등 쓰레기가 한 무더기다. 3㎞에 이르는 강폭, 10ｍ 넘는 물 속에는 상류에서 30년 가까이 밀려와 쌓인 쓰레기가 켜켜이 묻혀 있다. 배를 모는 전도영(54) 선장은 “1995년 이전에는 녹조 현상이 전혀 없었다.”고 회상했다. 그는 “강물이 오염되면서 붕어와 메기 등 토종 어류가 사라지고 배스가 점령했다.”고 목소리를 높였다. 고기잡이 주민들도 거의 모두 강을 등졌다. 한창 건설 중인 멋진 사장교가 보였다. 이곳은 영산강에서 강폭이 가장 좁은 협곡이다. 수심도 25ｍ로 가장 깊다. 10㎞쯤 올라가니 상사바위다. 탐사길 내내 강에서 고기잡이 배도, 그 흔한 새 한 마리도 볼 수 없었다. 강의 현주소다. 간혹 갈대 속에 빈 배만 한두 척 매여 있다. 2㎞를 더 가니 오른쪽에서 영암천이 합쳐졌다. 강물 위로 솟아 있는 ‘멍수바위’에 등대가 있다. 바로 옆에서는 환경정화선이 한창 쓰레기를 건져내고 있다. 조금 더 오르자 삼포강이 합쳐졌다. 삼포강을 따라가면 마한시대 권력집단임을 알려주는 나주시 반남면 반남고분군에 이른다. 몽탄대교 지점부터는 강폭이 크게 좁아졌다. 다리 아래로는 산이 없어 물길이 일직선이다. 하지만 다리 위로는 산이 많아 물길이 뱀처럼 두세 번 구부러졌다. 강폭도 하천처럼 좁아졌다. 선상에서 수질분석을 하던 이해훈 전남도보건환경연구원은 “몽탄대교 바로 지난 지점의 용존산소량은 2.4㎎/ℓ로 나타났고 2㎎/ℓ 이하는 물고기조차 살기 힘든 상태”라고 말했다. ●용존산소량 2.4㎎/ℓ… 물고기도 도망 바람이 불자 시큼한 냄새가 실려왔다. 굽이굽이 돈 물길은 무안군 몽탄면 이산리 느러지 마을을 만들어냈다. 이 마을은 안동 하회마을처럼 아름답다. 관광 개발대상 ‘0순위’라고 한다. 함평천이 합류하는 사리포 앞에서 탐사선이 멈췄다. 옛날 명산 장어로 유명한 곳이다. 배 스크루에 폐그물이 걸렸다. 배를 옮겨 타고 동강대교 포구에서 내리면서 탐사를 끝마쳐야 했다. 영산강은 상류에 4개 댐이 생기고 1981년 하류에 하구둑(4351ｍ)이 생기면서 강물로서 생명을 다하고 영산호가 됐다. 수면 면적도 109㎢에서 35㎢로 줄었다. 둑 안에 갇힌 강물은 2억 5000만t으로 영암과 해남지역 간척지 논 540만㏊에 물을 공급한다. 국토해양부는 2011년까지 영산강 살리기에 2조 6000억원을 들여 수자원 1억t 추가 확보하고 수질을 2급수로 복원할 계획이다. 글 사진 나주 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr [서울신문 다른기사 보러가기] ‘31년만의 부활’ 우포늪 따오기 4남매 성장기 14세 이하 성매매 급증 왜 55세 새내기 공무원 나올까 “갱년기 부인에 과도한 성관계 요구 이혼사유” 수천마리 벌 공습에 미프로야구 경기 52분 중단 잭슨 마지막 리허설 동영상 “멀쩡했네”

올해 ‘수주실적 제로’에 묶였던 대우조선해양이 첫 신고식을 치렀다. 수주 선박은 호황 시절에 종종 퇴짜를 놓았던 해상 구조물 운송선인 ‘바지선’이다. 수주 사연도 눈물겹다. 30년 지기(知己)가 ‘친구를 돕는다’는 심정으로 발주했다는 후문이다. 그만큼 세계 조선시장이 극심한 불황의 늪에 빠져 있다는 방증이기도 하다.대우조선해양은 4일 네덜란드의 히레마사로부터 진수 바지선 1척을 4500만달러에 수주했다고 밝혔다. 길이 180m, 너비 46m, 무게 1만 9100t급으로 2010년에 인도된다.이번 바지선 입찰엔 중국 조선사들이 참여해 더 낮은 입찰가격을 제시했음에도 불구하고 히레마사가 대우조선해양에 선박 건조를 맡겼다. 여기엔 양사의 ‘30년 우정’이 한몫했다. 대우조선해양과 히레마사는 1980년대부터 협력관계를 맺어왔다. 해상구조물의 운송 설치와 해체 분야에 글로벌 전문업체인 히레마사는 그동안 대우조선해양의 협력업체로서 선박·해양 사업에 참여했다. 이번 수주는 1987년 히레마사로부터 바지선을 수주한 이후 무려 22년만이다. 하청업체가 원청업체의 어려움을 보고 측면 지원에 나선 것으로 볼 수 있다.남상태 대우조선해양 사장은 “시장 침체로 장기간 수주가 없었지만 이번 계약을 계기로 수주가 이어질 것”이라면서 “조만간 북유럽 선주와 해양 프로젝트의 발주의향서(LOI) 체결을 비롯해 다수의 계약이 이뤄질 것으로 예상된다.”고 말했다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

해양은 세 가지 종류의 에너지를 제공한다. 바닷물의 흐름인 조류, 조수간만의 차이가 발생시키는 조력, 그리고 파도의 움직임이 만드는 파력이다. 지식경제부에 따르면 우리나라의 해양 에너지원은 파력 6500㎿, 조력 6500㎿, 조류 1000㎿ 등 총 14GW에 이르는 것으로 추정된다. 조력 발전과 조류 발전은 모두 바닷물 속에서 터빈을 돌려 전기를 얻는다. 다만 조류 발전은 바닷물 속에 터빈만 설치하는 반면, 조력발전은 바다를 제방으로 막은 뒤 제방 아래 터빈을 설치한다. 파력발전은 파도의 상하 및 좌우 운동을 전기에너지로 변화시키는 것이다. ● 랑스강의 기적 │생 말로(프랑스) 이종수 특파원│”지난 40년 동안 바다가 제공하는 에너지를 이용해 이산화탄소 배출없이 전기를 생산해왔습니다.” 프랑스 전력공사(EDF) 관계자는 세계 최대의 조력발전소인 랑스 조력발전소에 대해 갖고 있는 자부심을 이같이 표현했다. 화석연료를 대체하는 신·재생에너지 개발 붐이 세계적으로 확산되는 가운데 조력발전소에 대한 관심도 커지고 있다. 발전 용량 240㎿, 연간 발전량 60만㎿h인 랑스 발전소를 현장에서 취재하기 위해 26일(현지시간) 오전 9시 파리를 출발했다. 자동차를 몰고 고속도로 A13, A14를 지나 3시간30분 정도 달리면 오른편으로 세계적 관광지인 몽셸 미셸 수도원이 웅장한 자태를 드러낸다. 이곳에서 프랑스 북서쪽 끝을 향해 30분 정도 더 가면 조그만 항구 도시인 생 말로가 나타난다. 요새처럼 보이는 이 도시를 흐르는 랑스 강 하류가 대서양과 만나는 어귀에 랑스 조력발전소가 자리잡고 있다. ●332m 제방댐 年60만㎿ 발전 랑스 조력발전소는 얼핏 보면 그저 강과 바다를 막은 332.5m의 제방(댐)처럼 보인다. 그러나 저수지 바닥에서 쉼없이 돌아가는 10㎿급 터빈 24개가 하루도 쉬지 않고 전기를 생산한다는 게 EDF 관계자의 설명이다. 이는 인구 23만명의 도시인이 소비하는 전력량과 맞먹는다. 프랑스가 자랑하는 랑스 조력발전소의 탄생 과정은 녹록지 않았다. 프랑스 정부는 1921년 조력 발전을 추진하기로 하고, 밀물과 썰물의 차이가 13.5m인 랑스 강 하구를 가장 유력한 지역으로 선정했다. 1925년 시공 계획을 세웠으나 재정 문제로 오랫동안 방치됐다. 그러다가 1961년 생 말로 재건 계획을 맡았던 건축가 루이 아르체가 랑스 조력발전소 시공을 지휘하게 됐다. 이후 6년의 공사를 거쳐 1966년 11월 발전소가 완공됐다. 그 결과 1억 8400만㎥의 물을 저장할 수 있는 저수지가 완성됐다. 총 공사 비용은 당시 화폐 기준으로 6억 2000만유로(물가 상승 등을 감안하면 2007년 기준으로 7억 4000만 유로, 약 9100억원)다. EDF 관계자는 랑스 조력발전소 건립 비용은 그동안의 전력 생산을 통해 이미 충당됐다고 말했다. ●발전비용 핵발전소의 절반 수준 랑스 조력발전소가 생산하는 1당 전력 요금은 0.12유로로 핵 발전소에서 생산하는 가격의 절반 정도다. 또 이 발전소에서 나오는 전력량은 인근 브르타뉴 지역 전력생산량의 45%를 차지하고 있다. 발전소 건설 이전에 전력 자급률 5%이던 브르타뉴 지역에는 효자 노릇을 톡톡히 한 셈이다. 뿐만 아니다. 랑스 발전소의 건설로 주변지역은 관광지로도 자리매김했다. 해마다 세계 곳곳에서 30만명이 이곳을 찾고 있다. 이 가운데 7만명은 관광객이며 초·중·고등학생들도 많다. 또 제방이 둘러싼 랑스 강 하류 어귀는 요트와 카약 등 대표적 해양 레저단지로 자리잡았다. ●양미리·가자미 등 어종 사라져 그러나 발전소 건설에 대한 시각이 긍정적이지만은 않았다. 랑스 강의 생태계 문제가 제기됐다. 제방 건설 기간 동안 바닷물과 민물이 교차하던 강 하구에 진흙층이 형성되면서 이곳에 서식하던 양미리·가자미 등의 어종이 사라졌다. 제방의 갑문을 통과할 수 있는 작고 날렵한 어종이 늘어나면서 어종 다양성에 대한 우려의 목소리가 높았다. 그러나 시간이 흐르면서 썰물 때에도 빠져나가지 않은 물이 담수를 형성하면서 새로운 생태계를 구축했다는 게 발전소 관계자의 설명이다. 그 결과 1980년대 초반에는 갑각류 47종과 어류 70종이 발견됐다고 한다. vielee@seoul.co.kr ● 울돌목의 희망 임진왜란이 막바지로 치닫던 15 97년. 백의종군 뒤 삼도수군통제사에 복귀한 이순신 장군은 남은 배 12척으로 적함 133척을 격침시킨다. 세계 해전사에서도 ‘기적’으로 평가하는 명량해전의 현장이 바로 전남 해남군과 진도군 사이에 위치한 울돌목이다. 충무공의 승리는 절대적으로 불리한 전투력을 만회할 수 있었던 울돌목의 빠른 물살 덕분이었다. 전 세계에서 다섯 손가락 안에 들 정도로 빠르다는 이곳의 유속은 최대 13노트(초속 6.5m 정도)나 된다. 눈으로 직접 보니 이곳의 물살은 마치 홍수가 난 것처럼 거세고 빠르게 흘러갔다. ●“가장 친환경적인 신재생에너지” 절체절명의 위기에서 조선을 구한 울돌목이 기후변화 위기에서도 다시 한 번 한국을 지켜낼 수 있을지 관심이 모아지고 있다. 지난해 12월 바닷물의 흐름을 이용해 전기를 만드는 ‘조류발전소’가 국내 최초로 이곳에 설치됐다. 500㎾짜리 터빈 2기로 400가구 정도가 쓸 수 있는 1㎿ 규모다. 조류발전은 자연적인 물의 흐름을 이용한다는 점에서 댐을 지어 가둔 바닷물로 전기를 생산하는 조력발전과 구분된다. 따라서 저수지를 확보하기 위해 댐을 막을 필요도 없고, 선박 운항과 어류 이동 등도 비교적 자유로워 생태계에 악영향이 가장 적은 에너지 시스템으로 알려져 있다. ●해양 에너지 14GW… 원전 14기 생산량 지식경제부에 따르면 우리나라의 해양 에너지원은 파력 6500㎿, 조력 6500㎿, 조류 1000㎿ 등 총 14GW에 이르는 것으로 추정된다. 원자력발전소 14기가 생산하는 전력량과 맞먹는 규모다. 울돌목 시험조류발전소 명상진 소장은 “에너지 소비량의 97%를 해외에 의존하는 우리나라에서는 해양에너지 자원개발이 필수”며 “조류발전이야말로 환경과 에너지가 공존할 수 있는 가장 적합한 친환경 에너지 생산방식”이라고 설명했다. 울돌목 조류발전소는 가로 16m, 세로 36m, 높이 48m에 달하는 1000t 규모의 철구조물이다. 그동안 거센 조류 때문에 두 번이나 설치에 실패하는 등 우여곡절을 겪었다. 물살이 빠르기도 했지만 세계적으로도 조류발전소를 상용화한 사례가 없다 보니 겪게 된 ‘성장통’이었다. ●두 차례 실패 끝 어렵게 완성 2006년 설치 당시에는 울돌목에 도착한 대형 바지선이 표류해 싣고 오던 철구조물이 진도대교(높이 2 5m)에 부딪치는 사고가 발생했다. 지난해에도 구조물이 떠내려가 엉뚱한 장소에 처박히기도 했다. 세 번째 도전에서는 갖가지 첨단 공법을 총동원했다. 조류에 흔들리는 것을 막기 위해 바지선에 13t짜리 닻 6개를 매달아 고정시킨 뒤 와이어로 바지선을 끌어 울돌목까지 옮겼다. 설치공사 동안 철구조물이 조류에 흔들리는 것을 막기 위해 900t에 달하는 콘크리트 블록 수십개를 구조물에 얹어두기도 했다. 결국 이러한 노력 끝에 마침내 지난해 5월27일 설치에 성공해 현재 발전 효율을 검증하고 있다. 동서발전은 시험발전소 운영 결과를 바탕으로 2013년까지 약 50㎿의 상용조류발전소를 건설할 예정이다. 매년 200억원의 원유수입 대체효과와 연간 7만 7000t의 이산화탄소 감축효과를 얻게 될 것으로 기대하고 있다. 여기에 진도 주변 해역인 장죽수도와 맹골수도에도 각각 10~20㎿, 20~30㎿ 규모의 조류발전소 건설도 추진하고 있어 조류발전분야 세계 최고 기업으로 도약하겠다는 포부도 갖고 있다. 국토해양부 관계자는 “조류 발전은 태양광·풍력 발전 등에 비해 에너지 밀도가 높아 대규모 상용 발전이 가능하다는 장점이 있다.”고 설명했다. 진도 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

경인운하사업은 상습 수해지역인 굴포천 유역의 홍수방지를 위해 계획한 사업이다. 폭 80m, 길이 14㎞의 ‘굴포천 방수로부를 한강과 연결해 서해로부터 한강까지 주운으로 물류를 수송함으로써 수도권 물류난 해소, 수송비절감 등 국가경쟁력 확보로 국가경제에 기여하는 대형 국책사업이다. 최근 정부에서 경인운하 사업추진을 발표함에 따라 환경단체들이 여러가지 문제를 제기하고 있다. 현재 제기하고 있는 이슈들은 크게 네 가지가 있다. 경인운하사업의 경제적 타당성, 경인운하의 물류기능에 관한 문제, 경인운하의 환경효과 문제, 그리고 운하의 물류수단인 선박에 관한 문제 등이다. 첫째, 경제적 타당성에 관해서는 2006년에 시행한 네덜란드 DHV사의 재검토 용역결과 B/C(비용편익비)가 1.76으로 경제적 타당성이 있는 것으로 검토됐으며, 이를 토대로 한국개발연구원(KDI)이 최근 재평가한 결과 또한 1.07로써 경제적 타당성이 있고, 정책적 판단 등을 고려해도 추진하는 것이 나은 것으로 검토되었다. 둘째, 경인운하의 물류기능에 대해서는 경인운하를 이용해 물류를 수송할 경우 유류비가 절약되고 대기오염이나 교통사고 등을 줄일 수 있으므로 도로에 집중된 물류운송체계를 개선하고 물류비용을 줄일 수 있는 한편, 급증하는 대중국·대북 교역에 대비한 수도권의 거점을 확보할 수 있어 국가 경제를 활성화시킬 수 있다. 현재 경인지역은 트럭 운송으로 인해 각종 도로 정체 및 대기오염이 심각한 상황이며, 인천항도 선박이 하역을 위해 연안에 대기하는 시간이 증가되어 운송비용이 증가되는 추세에 있다. 경인운하는 이러한 경인 및 수도권 지역의 문제점을 해결하기 위한 새로운 물류 운송 시스템이다. 셋째, 경인운하의 환경효과에 대해서는 최근 유엔을 중심으로 발리 로드맵 채택 등 온실가스 저감을 위한 국제적 노력이 활발한 가운데 우리나라도 2013년부터 온실가스 감축 의무대상국에 포함될 것이 거의 확실한 상태이다. 경인운하는 선박을 이용한 대량 물류수송으로 온실가스 감축에 크게 기여할 친환경 운송수단으로 사업 시행시에는 상당한 온실가스 절감효과를 기대할 수 있다. 마지막으로, 선박에 관한 문제에 대해서는 최근 문제시되고 있는 운하 바지선은 내륙전용 바지선으로서 경인운하에 계획된 선박과는 다른 개념의 일반적인 하천에서만 사용하는 선박이다. 또한, Ro-Ro (Roll-On Roll-Off) 선박은 경인운하 중고차 운반시에 사용하는 선박으로서 모든 화물을 내륙바지선 및 Ro-Ro선을 통해 운송한다는 것은 잘못된 정보이다. 경인운하에는 한번 수송에 컨테이너 250개를 운반할 수 있는 능력을 가지고 있는 바다 하천 겸용(Sea/river) 선박이 이용될 것이며, 이 선박은 하천과 바다를 동시에 운항할 수 있어 별도의 환적 절차 없이 부산·중국·일본 등 직접 연근해 수송도 가능한 신개념의 선박이다. 이러한 R/S선박은 이미 유럽에서 연안수송과 내륙주운수송을 위해 제작되어 운항되고 있다. 덧붙여 최근에 환경단체에서 제기하고 있는 문제들은 ‘굴포천유역 지속가능발전협의회’에서 이미 충분히 논의하고 설명한 내용이다. 이런 문제들을 반복적으로 제기하는 것은 맹목적인 ‘반대를 위한 반대’로밖에는 보이지 않는다. 경인운하사업의 올바른 추진을 위해서는 비판적인 논쟁도 중요하지만 위와 같이 무조건적인 반대로 인하여 막대한 시간과 비용의 소모를 초래할 논쟁은 이제 끝낼 시점이라고 생각한다. 이상원 인하대 경제학부 교수

2005년 10월 네덜란드 DHV사가 경인운하의 경제성(B/C, 비용 대비 경제 편익) 분석 결과로 1.76을 제시한 연구보고서의 부실·과장 의혹이 커지고 있다. 20억원의 용역비를 받은 DHV사가 물동량 산정을 위해 필수적인 SP조사를 누락하는 등 부실 조사의 정황이 드러난 데 【서울신문 1월9일자 1·3면 보도〉 이어 운하의 편익 계산이 과장됐다는 지적이 불거지고 있다. 경인운하 경제성 논란이 확대됨에 따라 정부는 한국개발연구원(KDI)의 재검증 보고서를 조만간 공개할 방침인 것으로 알려졌다. 경인운하백지화 수도권공동대책위원회는 9일 “DHV 보고서의 물동량이 과다하게 계산됐다.”고 주장했다. 당시 DHV가 미래 물동량 증가량을 산출하면서 국내총생산(GDP) 예측치를 과거 10년간의 자료로 사용했다는 지적이다. 2006년 8월 정부가 작성한 비전 2030보고서 등을 봐도 향후 GDP 증가율은 큰 폭으로 감소하는 것으로 나타난다. 정부 기관 조차도 잠재성장률은 2006~2010년 4.9%, 2011~2020년 4.3%, 2021~2030년 2.8%로 전망하고 있다. 즉, GDP 성장률은 장기적으로 감소가 예상되지만 물동량 추정은 과거 성장률에 의존해 산정했다는 것이다. DHV 보고서는 경인운하 컨테이너 물량의 경우 2011년 36만 6000TEU, 2020년 61만 3000TEU, 2030년 97만 3000TEU로 산정했다. 이에 대해 한신대 임석민 국제경제학 교수는 “총 길이가 18㎞인 경인운하의 경우 화물트럭으로는 20분이면 갈 수 있지만 컨테이너를 운반하는 바지선은 갑문을 통과하고 하역 작업 시간을 계산하면 최소 2시간 이상이 소요될 것으로 보인다.”며 “과연 컨테이너 물류업체들이 경인운하를 이용할 것인지는 의문스럽다.”고 지적했다. 현재 경인운하의 갑문은 화물선은 1개 이상, 여객선은 2개 정도가 설치될 것으로 전망되고 있다. 또 본지 취재 과정에서 DHV 보고서가 KDI의 경인운하 재검증에 활용된 정황이 드러난 후 관련 정부기관의 해명도 차이를 보이고 있다. 주무 부처인 국토해양부 관계자는 “KDI의 운하 재검증은 DHV 보고서를 재검토하는 차원”이라고 검증을 제한적인 부분으로 표현했다. KDI의 물동량 분석은 DHV와 동일한 방식인 로짓모형을 사용했다. 반면 KDI 관계자는 기자와의 통화에서 “DHV 보고서를 재검증 과정에서 참고했지만 전면적으로 운하 타당성을 재분석해 연구 내용은 완전히 다르다.”고 말했다. KDI의 재검증 보고서가 공개되지 않으면서 불가피한 의혹도 커지고 있는 셈이다. 경인운하 사업의 주요 추진 근거가 된 경제성 평가 논란은 KDI의 재검증 보고서가 공개돼 DHV 보고서와 비교 분석하면 명확해질 수 있다. 현재 국토부 관계자는 “KDI의 재검증 보고서에 대한 공개 방침을 세우고 관련 기관들과 협의하고 있다.”고 말했다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

정부가 3년간 2조 2500억원을 들여 일자리 2만 5000개를 만들어내고 3조원의 생산유발 효과를 기대하고 있는 경제살리기 정책의 하나인 경인운하 사업이 3월 착공을 코앞에 두고 추진 근거인 경제성 시비에 휘말리고 있다.경인운하 사업의 추진이 엎치락뒤치락한 원인이 바로 경제성 평가였다는 점에서 자칫 사업추진 자체가 영향을 받을 수 있는 중요한 문제 제기로 평가된다. 경인운하의 비용 대비 편익 분석인 경제성(B/C)은 ▲0.92∼1.28(2003년·KDI) ▲1.76(2006년·네덜란드 DHV) ▲1.065(2008년·KDI)로 평가 때마다 다르게 나오고 있다.비전문가인 일반인이 보기에도 석연치 않다.일찍부터 평가용역 주문자의 입맛에 맞춰 경제성이 평가되고 있는 게 아니냐는 의혹을 받아왔다.본지 보도에 따르면 정부의 사업추진 근거가 된 한국개발연구원(KDI)의 재평가에 적용된 자료에 결정적인 문제가 있는 것으로 드러나고 있다.KDI가 경제성이 겨우 1을 넘는 것으로 밝힌 보고서에 인용된 네덜란드 DHV의 참고자료가 엉터리였다.DHV는 경인운하의 물동량을 분석할 때 필수적인 화주의 운하 이용 선호도(SP)를 조사하지 않고도 조사한 것처럼 꾸몄다.물동량 산정을 분석하면서 적용된 수치도 북해(北海)운하에 사용된 것을 그대로 적용했다.한마디로 말문이 막힌다. 정부가 화물을 실어나를 선박을 2500t의 소형 컨테이너선에서 기술적으로 제작이 어려운 4000t급의 강·바다 겸용 바지선으로 바꾼 것도 물동량을 끌어올려 경제성을 부풀렸다는 의혹을 받고 있다.고의 은폐 의혹도 밝혀져야 한다.문제는 앞으로 더 드러날 것으로 보인다.운하에 물동량이 없으면 사람도 모이지 않는다.정부가 건설할 배후도시 등도 문제가 된다.정부는 이제라도 원점에서 다시 경제성을 투명하게 평가해 국민들의 동의를 끌어낸 뒤 경인운하 사업을 착공할 것을 촉구한다.

서울신문은 남극세종과학기지를 찾아 대원들의 생활과 남극에서 얻어진 연구성과,지구온난화에 신음하는 남극의 모습을 신년기획으로 5회에 걸쳐 싣는다. 박건형 특파원이 지난 12월17일부터 27일까지 세종기지를 방문해 취재하고 돌아왔다.세종기지에는 2007년 12월 도착해 이달 말 임무를 마치는 제21차 월동대원 17명과 남극의 여름을 연구하기 위해 들어간 10여명의 하계연구원 등 50여명이 머물고 있다. │글·사진 킹 조지(남극) 박건형특파원│감은 눈이 조용히 떠졌다.창문 사이로 보이는 태양은 이미 하늘 높이 솟아 있다.오전 6시30분.아직까지 모두 잠들어 있는 시간.도둑고양이처럼 뒤꿈치를 들고 걷는다.땅 위에 떠있는 컨테이너 건물이라 조금만 발에 힘을 줘도 건물 전체가 울린다.13개월 400일 중 또 다른 날의 시작이다.지구의 남쪽 끝에서 가장 바쁜 사람.한국해양연구원 부설 극지연구소 남극세종과학기지 제21차 월동대 장성호(36) 총무의 하루가 시작됐다. AM 06:40 연구동에 있는 사무실로 향한다.1년 넘게 살았고,영하 20~30도의 겨울도 보냈지만 이 놈의 추위는 좀처럼 익숙해지지 않는다.연구동 문을 열고 들어서자 밤새 통신기를 지킨 양태용 대원이 인사를 건넨다.책상에 앉아 이메일을 확인한다.아침마다 극지연구소에서 보낸 메일을 확인해 일을 배분해야 한다. AM 07:00 기상을 알리는 노래가 울려 퍼진다.연구동 옆의 식당으로 향하자 이미 대원들이 배식을 위해 줄을 서 있다.조리장과 칠레인 보조원이 준비한 김칫국에서 김이 모락모락 난다. AM 08:00 조회시간.김문용 기상청장이 오늘의 날씨를 브리핑한다.“오늘 오후에는 초속 15m가 넘는 강풍이 불 것으로 예상됩니다.” 남극의 날씨는 그야말로 변화무쌍하다.김 청장은 한국에서 200명이 넘는 예보관 중 내부평가에서 1위를 한 사람인데 날씨를 물어볼 때마다 매번 곤혹스러운 표정이다.처음에는 50%를 밑돌던 적중률이 노하우에 생겨서인지 70~80%까지 올라간 것 같다. AM 08:15 연구소에서 받은 지시사항을 정리해 유지반과 연구반에 나눠 준다.러시아 조사선인 ‘유즈모(게올로기야)호’가 들어오는 날이라 전 대원이 하역작업에 매달려야 한다.하역해야 할 물품은 대형 컨테이너 박스 4개 분량.월동대원 17명과 차기 월동대 선발대 3명은 물론 하계 연구원 10여명까지 총동원돼도 이틀은 걸려야 할 분량이다.올해는 대수선 공사 때문에 유난히 하역이 많았다. AM 10:00 유즈모가 마리안소만에 들어섰다.그동안 모아놓은 컨테이너 박스를 부둣가로 옮겼다.공사를 하면서 나온 폐자재는 물론 가스,쓰레기까지 모두 내보내야 한다.바지선에 중장비를 이용해 컨테이너를 가지런히 쌓은 후 조디악(고무보트)으로 끌어서 운반한다.중국 기지에서 고장났다고 버린 바지선은 세종기지 대원들이 가져다 수리해서 사용하는데 정말 유용하다.그냥 가지라던 중국도 호시탐탐 노리고 있는 것 같다. AM 11:00 바지선 한 대 분량을 옮겨 싣는 데만 두 시간이 넘게 걸린다.큰일이다.내일 자정까지 유즈모를 출항시키지 못하면 하루 임대료를 더 물어야 하는데 3000만원쯤 된다.마음은 급해지는데 눈까지 내린다.중국 기지에서 연락이 왔다.시멘트를 빌려 달라는데 우리도 남은 물량이 없다.이곳 킹조지섬 9개의 기지 사이에는 국경이 없다.남의 불행을 외면하면 자기만 고립된다. PM 12:00 유즈모가 바람이 심하다며 칠레기지 쪽으로 피항해 버렸다.점심식사를 하러 식당으로 들어서자 담배를 달라는 대원들의 목소리가 무섭다.지난달 들어온 대수선 인부들의 담배까지 이미 씨가 말랐다.몇 갑 남아 있기는 한데 지난겨울이 생각나 섣불리 있다고 얘기를 못 하겠다. PM 03:00 유즈모가 돌아왔다.의사,조리장 할 것 없이 모두 하역작업에 매달린다.월동대원들에게는 내 일,남의 일이 따로 없다.방송 한번이면 누구나 할 것 없이 모여서 힘을 합친다.마음에 들지 않는다고 게을리하면 자기만 손해다.도망갈 곳도,얘기할 외부인도 없으니 말이다. PM 06:00 저녁 식사시간.키위와 사과 샐러드가 반갑다.보급이 원활하지 않은 이곳에서는 과일과 채소가 1등급 한우보다도 소중하다.월동대 생활이 끝나가는 요즘은 다이어트를 하는 사람이 부쩍 늘었다.추위에 적응하느라 열량 소모가 많아 살이 찌지는 않지만 고기만 먹다 보니 배들이 볼록 나왔다. PM 10:00 해가 길어서 다행이다.자정까지는 일할 수 있을 것 같다.오늘 하역 작업을 마치면서 유즈모를 타고 온 연구원들을 내려야 한다.드디어 기지에 여자들이 들어온다.월동대는 15차 때 여의사가 단 한번 있었을 정도로 여자가 드물지만 여름철에는 연구원들이 종종 찾는다. PM 02:00 자정까지 일하느라 피곤했는지 숙소 안이 코고는 소리로 시끄럽다.유지반과 연구반에 숙직이 있지만 나와 대장님은 이렇게 매일 기지 주변을 둘러봐야 한다.불을 살피고 장비들이 바람에 날아가지는 않을까 살핀다.잠을 청하면서 남은 날짜를 세어 본다.채 한 달이 남지 않았다.13개월간의 월동대 생활.극지연구소 직원으로서 “남극에 가봤느냐.”는 친구들의 질문에 이제는 자랑스럽게 얘기할 수 있을 것 같다.“살아도 봤다.”고 말이다. kitsch@seoul.co.kr ■세종과학기지를 찾는 이유 │킹 조지(남극) 박건형특파원│극지연구소 강천윤 극지지원실장은 남극을 ‘애증관계’라고 표현한다.그는 지난 2003년 고 전재규 대원 사고 당시 초기실종자였다.그를 포함해 바다 위에서 고립된 세 명의 대원을 찾기 위해 나선 전 대원이 사고를 당하면서 그는 참 많이 괴로워했다. 그러나 강 실장은 그후에도 매년 남극에 오고 있다.지금 중학생인 아들은 사고 이후 강 실장이 남극에 간다고 할 때마다 “대한민국에 사람이 아빠밖에 없냐.”면서 울며 말렸다.강 실장은 “그래도 아빠가 해야 할 일”이라고 달랬다.그는 “재규의 목숨을 가져간 남극이 미울 때도 많지만 여전히 남극은 매력적이고 내가 있어야 할 곳”이라고 말했다. 극지지원실 이형근씨는 남극을 위해 많은 것을 버렸다.대기업 연구원이던 그는 2003년 통신담당으로 월동대에 몸을 담았다.그후 다니던 회사에 복직했지만 일년이 채 안돼 그만두고 아예 극지연구소로 직장을 옮겼다. 12월부터 2월 사이 업무가 집중되기 때문에 크리스마스와 신년은 챙긴 적이 없다.2005년에는 결혼식을 마치자마자 칠레 푼타아레나스로 달려오느라 신혼여행을 이듬해 4월에야 갔다.집에서 불만이 많지 않으냐고 묻자 그는 “결혼할 때 월동대 다섯 번은 할 거라고 못을 박아 뒀다.”며 웃었다.그러나 이씨는 그 후 아직까지 세종기지에 가보지 못했다.올해도 루마호를 타고 세종기지 앞바다에 도착해 바로 유즈모로 갈아타고 칠레로 돌아와야 했다.세종기지를 200m 앞에 두고 말이다. kitsch@seoul.co.kr

전국에서 처음 문을 연 정남진 해양낚시공원이 새로운 주말 관광명소로 각광을 받고 있다. 한적한 바닷가인 전남 장흥군 회진면 대리는 주말이면 500여명의 가족단위 관광객과 강태공들로 붐빈다. 6일 낚시터에서 만난 30대 부부는 “입질은 잦은데 생각보다 씨알이 크질 않다.”고 말했다. 순간 손바닥만 한 돔이 걸려 올라오자 이들은 한바탕 법석을 떨었다. 서울에서 왔다는 40대 부부는 “낚시터 옆 해상에 떠 있는 콘도식 낚시터에서 잠을 자다가 밤에 일어나 장어를 10마리쯤 낚아 올린 것 같다.”고 말했다. 여름철 이곳 해역은 어른 팔뚝만 한 바다 장어 산지이다. 마을 주민들이 운영하는 콘도는 주말 1박에 12만원, 평일은 10만원이다. 바다에 세워진 콘도는 육상에서처럼 밥해 먹고 잘 수 있는 시설이 완비됐다. 텔레비전, 에어컨, 전기장판, 가스레인지까지 갖췄다. 수요가 폭발하면서 내년에는 5개동을 추가로 짓는다. 요즘 낚시터에는 감성돔, 학꽁치, 숭어, 도다리가 주로 올라온다. 포인트와 기술에 따라 하루에 많게는 60마리를 잡는가 하면 대개 10마리 안팎에서 손맛을 느낀다. 낚시터는 갯바위에서 160m쯤 바다 쪽으로 뻗어 나간 곳에 자리한다. 가두리 양식장처럼 사각형 형태로 바다에 떠 있다. 특수 플라스틱 재질을 써 바지선처럼 만들어졌다.2m 너비의 통로가 있고 난간이 설치돼 안전하다. 낚시터는 긴 의자에 앉아 햇볕을 받으며 주변 경치를 조망하고 낚시를 할 수 있도록 설치됐다. 입장료는 낚시꾼 1인당 2만원, 부부는 합쳐서 3만원.2만원에 낚싯대와 미끼를 빌려 손맛을 볼 수 있다. 문의 (061)867-0555. 글 사진 장흥 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

전남 신안군 증도와 자은도 사이의 면도 수역에 300t 이상 선박의 운항 제한이 추진되자 이 해역을 항해하는 해운업계가 반발하는 등 논란이 되고 있다. 14일 목포지방해양항만청에 따르면 항만청은 이 수역 위를 지나는 송전선을 철거한 데 이어 최근 유조선 충돌 사고 발생으로 대형 선박 항해를 제한하기로 했다. 목포항만청은 이를 위해 학계와 도선사·선사 등 해운업계를 상대로 의견 수렴을 거친 뒤 다음달부터 시행에 들어갈 방침이다. 면도 수역은 인천과 부산, 광양항 등을 오가는 선박의 최단거리 항로로 유조선과 화물선 등 연간 1750여척의 선박이 이용하고 있다. 그러나 항로 폭이 좁고 인근에 양식장이 밀집한 데다 한국전력의 송전선까지 설치돼 있어 크고 작은 사고가 빈발해 왔다. 특히 2006년 8월 신안 섬 지역 전기를 공급하는 높이 29m 고압 송전선로(6만 6000㎾)가 인근을 지나던 바지선 크레인에 의해 절단되면서 안좌·비금·도초 등 9개 섬 1만 5000여가구의 전기공급이 장기간 중단되기도 했다. 또 지난 2일에는 유조선(499t급)과 모래채취선(1627t급)이 충돌, 벙커C유 2㎘가 유출됐다. 이 사고로 증도 우전해수욕장을 비롯해 자은도 등 인근 섬 지역이 크게 오염돼 현재까지 방제작업이 진행되고 있다. 항만청은 이에 따라 이 해역의 대형 선박 통행 제한을 추진 중이다.그러나 이 해역을 지나는 해운사 등 관련 업계는 “물류비가 많이 든다.”는 이유로 이에 반발하고 있다. 목포지역 한 해운사 관계자는 “이 해역을 통과하지 않고 다른 항로를 이용할 경우 인천·군산과 부산방면 등으로 향하는 각종 선박이 2∼4시간가량 더 운항해야 돼 물류비도 늘어난다.”며 반대 목소리를 높였다.목포항만청 관계자는 “더 큰 피해를 막기 위한 불가피한 조치인 만큼 관련 업계가 협조해야 한다.”고 말했다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

경북 포항과 전남 장흥에서 이달 말부터 다음달 초까지 ‘불’과 ‘물’을 주제로 한 축제가 각각 열린다.‘불빛축제’는 포항이 ‘철의 도시’란 점에서, ‘정남진 물축제’는 1급수 어종이 사는 장흥 탐진강물을 소재로 했다는 점에서 관심을 끈다. 불빛축제는 전국적인 행사이고, 물축제는 올해 처음 열린다. ■ 오늘 개막 포항 불빛축제 포항의 밤 하늘을 폭죽과 레이저 광선으로 수놓을 ‘포항불빛축제’는 26일부터 다음달 2일까지 북부해수욕장과 형산강 둔치에서 펼쳐진다. 올해 5회째다. ‘빛으로 세계로’라는 슬로건을 내건 불빛축제의 하이라이트는 행사 첫날 북부해수욕장에서 오후 9시30분부터 50분간, 행사 마지막날인 다음달 2일 형산강 둔치에서 오후 9시30분부터 1시간 동안 진행될 불꽃쇼다. 두 차례 행사에서 사용될 불꽃은 10만발로 지난해보다 2만발 이상 늘었다. ●중국·러·스페인 등 환상 레이저 쇼 26일엔 일본과 러시아, 한국팀이 차례로 나서 피서객들에게 밝고 경쾌한 느낌의 빛을 선사한다. 해상에 띄운 바지선에서 쏘아올리는 일본 불빛은 다양한 색감과 형태가 돋보이고, 러시아 불빛은 경쾌하면서도 강렬한 전통미가 특징이다. 한국팀은 다양한 춤곡 리듬을 통해 흥겨우면서도 역동적인 인상을 전할 계획이다. 또 중국과 스페인, 한국팀이 꾸미는 폐막 불빛쇼는 각국의 전통미를 느낄 수 있도록 연출됐다. 중국팀은 중국 전통음악을 배경으로 풍부한 물량을, 스페인은 빛과 소리·음악을 조화한 안달루시아 정서를, 한국팀은 불과 사랑이라는 축제의 주제를 살린 표현으로 대미를 장식할 예정이다.27일부터 다음달 1일까지 매일 오후 10시(27∼31일 북부해수욕장,1일 형산강 둔치)에는 10분 동안 미니 불꽃쇼가 열린다. ●바다연극제·요정 선발 등 행사 다양 포항 곳곳에서는 다양하고 이색적인 행사가 펼쳐진다. 바다연극제, 맨손 고기잡이, 불빛요정 선발대회, 모래조각전, 포항 향토 맛 경연대회, 일월풍어제, 나이트 비치축구대회 등이 마련된다.26일 포항바다국제연극제의 개막작으로 선보이는 ‘카르마’는 사상 처음으로 영일만 앞바다를 배경으로 한 해상무대에서 공연을 한다. ●국내외 관광객 150만명 예상 포항시 관계자는 “축제에는 150만명의 국내·외 관광객이 찾을 것으로 기대한다.”고 말했다. 한편 포항시는 26일 오후 1시부터, 다음달 2일 오후 3시부터 북부해수욕장과 형산강 둔치 쪽으로 접근하는 간선도로의 차량 통행을 차단할 계획이다. 포항 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

주택을 통째로 사서 바지선에 실어 옮긴다? 호화주택을 저렴하게 구입해 원하는 장소에 가져다 놓는 일이 북미에서는 가능하다. 북미는 대부분 주택을 목재로 짓기 때문에 집을 통째로 파내어 다른 곳으로 옮길 수 있기 때문. 캐나다 서부 밴쿠버섬의 한 부부는 대지를 빼고 약 95평의 고급 2층 주택 만을 시애틀 동쪽 근교로부터 밴쿠버섬까지 바지선으로 옮겼다. 집을 통째로 옮기는 것이 다소 황당하게 생각될지 모르지만 그 내용을 들여다 보면 좋은 거래라는 것을 알 수 있다. 부동산 매매 기록에 의하면 옮겨지는 주택의 전 주인은 대지를 포함해 과거 이 집을 8백 50만 달러(한화 약 87억원)에 구입했다. 그러나 그는 집을 팔고는 싶지만 주택이 들어서 있던 대지만은 그대로 갖기를 원했다. 그래서 그들은 주택 이동 회사를 통해 이 집을 운송비를 포함해 33만 달러에 내놓았다. 인부들은 몇 주간의 계획과 준비 끝에 부엌 설비 등을 제외하고 튜더 왕조 스타일의 주택을 들어내 바지선 위에 실었다. 지난 18일 주택 구조물은 캐나다의 새로운 주인을 만나기 위한 여행을 시작했다. 캐나다의 새로운 주인은 밴쿠버섬 동쪽 해변 패니 베이에 살고 있다. 새 집주인 제니퍼는 “아주 좋은 거래”라면서 “이 집을 지으려면 최소 두 배 이상의 돈이 들었을 것”이라고 말했다. 주택은 워싱턴 호수 위 바지선에 실려 호수를 지나 발라드 록스를 통과해 푸젯 사운드를 통과했다. 그리고 18일 오후 미국과 캐나다 국경을 지나 20일 목적지인 밴쿠버섬에 도착해 새로운 둥지를 틀었다. 서울신문 나우뉴스 명 리 미주 통신원 starlee07@naver.com @import’http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css’;