인간의 본성이 이기적인지 이타적인지는 동서고금을 막론하고 오래된 논쟁거리다. ‘21세기 다윈’으로 불리는 리처드 도킨스는 대표저서인 ‘이기적 유전자’를 통해 인간은 ‘이기적인 생존 기계’에 불과하다고 주장한 반면, 진화심리학자인 마이클 토마셀로는 인간만의 독특한 이타성이 존재한다고 반박하고 있다. 그런데 문제는 한정된 자원과 이익을 둘러싼 생존경쟁이 날로 치열해지고, 이기적 본성이 지역 차원으로 확대되면서 우리 사회가 치르고 있는 비용은 상상을 초월한다는 데 있다. 우리나라는 1995년 지방자치제를 실시한 이후 혐오시설을 기피하는 님비(NIMBY, Not In My Back Yard)와 선호시설을 유치하려는 핌피(PIMFY, Please In My Front Yard) 현상으로 골머리를 앓고 있다. 최근 언론의 정치·사회면을 장식하곤 했던 방사성폐기물 처리장, 동남권 신공항 등이 대표적인 사례들이다. 특히 밀양의 송전탑 건설은 지난 2005년에 계획이 수립된 이후 8년째 표류 중이다. 물론 선진국이라고 해서 지역이기주의로 인한 문제가 전혀 없는 것이 아니다. 사실 ‘님비’라는 신조어도 1987년에 3000t이 넘는 쓰레기를 싣고 뉴욕을 출발해서 무려 6개월 동안이나 떠돌던 바지선 때문에 생겨났다. 그러나 여러 선진국들은 합리적인 방법을 통해 이러한 문제를 해결해 나가고 있다. 일례로 뉴욕시는 혐오시설 문제를 해결하기 위해 1990년에 ‘공평부담기준’(Fair Share Criteria)을 마련해 도시 전체가 부담과 이익을 공평하게 분담하고 있으며, 프랑스 시보(Civaux) 원전은 수익의 50%를 지역을 위하여 사용한다. 앞으로도 문명의 불청객인 혐오시설은 우리 사회에 반드시 필요한 만큼 계속 늘어날 것이고, 어디에든 건립되어야 한다. 하지만 지역이기주의로 인해 우리의 반응은 여전히 ‘옆집 불구경’하는 식이다. 이런 시설을 건립할 수 없게 된다면, 결국 피해는 우리 모두에게 돌아오기 마련인데도 말이다. 그렇다면 혐오시설의 불이익과 선호시설의 이익을 여러 지역이 함께 분담하면 어떨까. 이른바 ‘분산효과’로 인해 해당지역의 부담은 크게 희석되고, 타지역 또한 사회적 책임과 이익을 공유하게 되므로 지역 이타주의가 자연스럽게 형성될 것이다. 이를 위해서는 먼저 ‘불이익 분담’(burden sharing)과 ‘이익 공유’(benefit sharing)를 위한 구체적이고 실현가능한 기준을 설계하고, 사전에 충분한 사회적 합의를 거쳐야 한다. 그런데 지금은 이러한 기준과 절차 없이 혐오시설 계획이 발표되고 해당지역의 반응에 따라 보상규모가 좌우되다 보니, 지역 주민들의 반발은 거셀 수밖에 없다. 게다가 중앙정부 재원만으로 마련된 보상은 ‘다른 지역은 전혀 상관없구나’하는 상대적 박탈감마저 들게 한다. 실제로 송전탑과 같은 혐오시설은 모든 국민에게 혜택을 제공한다. 이러한 혜택을 누리게 될 국민이나 지역이 십시일반으로 보상에 참여한다면, 씁쓸한 박탈감만큼은 없앨 수 있지 않을까. 또 하나, 혐오시설이 들어설 지역의 부담을 더욱 줄이고 이익을 늘리는 ‘상쇄효과’를 고민해야 한다. 방사성폐기장이 건설되는 지역에 에너지 산업시설을 함께 유치한다면 지역난방 혜택, 일자리 창출, 지방세수 증대 등 부가적 이익이 발생할 것이고, 이는 혐오시설 건설에 따른 부담을 상당부분 상쇄시킬 수 있을 것이다. 마지막으로 선호시설에 대해서는 승자독식을 지양하고 초광역적인 협력을 유도해야 한다. 예를 들어 특정지역에 신공항을 건설한다면 면세점, 공항 리무진 등 관련 서비스 사업권은 함께 경쟁했던 지역에 배정하여 이익을 공평하게 나누겠다는 기준을 사전에 발표하는 것이다. 안타깝게도 작금의 세태를 보면, 이러한 제안이 바로 현실화되기는 어려울지 모른다. 하지만 뉴욕시가 시민 이타주의를 통해 도시 내 갈등을 해결하고 있듯이, 우리도 지역 이타주의를 통해 지역 간 갈등을 해결할 수 있지 않을까. 우리 사회가 더욱 성숙하게 발전하기 위해서는 이러한 ‘따뜻한 지혜’가 필요하다.

산불을 진화하고 귀환하던 산림청 헬기가 댐으로 추락해 조종사와 부조종사 등 두 명이 실종되고 이들을 수색하던 소방대원이 숨진 채 발견됐다. 9일 오전 9시 38분쯤 경북 안동시 임하면 오대리 임하댐 중류에서 산림청 안동산림항공관리소 소속 초대형 헬기(S-64E 205호) 한 대가 추락했다. 사고 헬기에는 박동희(58) 기장과 진용기(47) 부조종사, 황영용(41) 정비사 등 세 명이 탑승하고 있었다. 황씨는 사고 직후 탈출, 오전 10시 40분쯤 구조돼 병원에서 치료를 받고 있다. 사고 헬기는 오전 6시 13분 안동관리소에서 이륙해 영덕 산불 진화를 마친 뒤 돌아가던 중이었다. 산림청은 귀환하던 205호 헬기와 연락이 두절되자 양산항공관리소 소속 헬기를 현장으로 급히 파견, 추락 사실을 확인했다. 생존한 황씨는 “추락 당시 탈출을 시도했다”고 증언한 것으로 알려졌다. 사고 현장에서는 진씨와 황씨의 신발과 헬기에 있던 옷 등이 발견됐다. 국내에서 초대형 헬기가 추락한 것은 처음이다. 사고 헬기는 미국 에릭슨사가 제작한 초대형 헬기(168억원)로 2007년 도입됐다. 산림청은 현지에 사고수습대책본부를 설치하고 실종 승무원 수색 작업에 나섰다. 경북소방본부, 경찰 등도 임하댐 일대에 헬기, 구조용 보트, 제트스키 등의 장비와 40여명의 인력을 투입해 수심 27ｍ 지점에서 헬기 동체를 발견했으나 수심이 깊은 데다 물이 탁해 인양과 수색 작업에 어려움을 겪었다. 산림청은 10일 날이 밝는 대로 수색 작업을 재개할 계획이다. 경찰은 생존자인 황씨가 안정을 되찾는 대로 정확한 사고 경위를 조사할 예정이다. 사고 당시의 날씨는 맑았으며 풍속도 초속 1ｍ 정도로 잔잔했다. 특히 경찰은 사고 헬기가 오전 9시 38분쯤 교신이 끊어졌지만 119구조를 요청한 것은 이보다 1시간가량 지난 10시 35분인 점에 대해서도 조사 중이다. 한편 이날 수색 작업에 투입된 영주소방서 소속 119구조대원 박근배(42) 소방장이 오후 7시 4분쯤 임하댐 수면 위에서 숨진 채 발견됐다. 인명구조사 자격증을 가진 박 소방장은 동료 소방관 13명과 해경 16명 등 총 29명으로 꾸려진 수중수색조에 편성돼 오전 11시 30분쯤 수중 수색 작업에 투입됐지만 7시간가량 지난 오후 6시 20분쯤 소방본부와 연락이 끊겼다. 경기도소방본부는 박 소방장의 시신을 인근 안동병원으로 옮기고 정확한 사망 경위를 조사하고 있다. 1996년 소방관으로 임용된 그는 부인 안모(40)씨와의 사이에 딸(13)과 아들(11)을 두고 있다. 박씨는 어머니(65)와 장모(71)를 함께 모시고 살아 효자라는 말을 들어왔다. 산림청은 “실종자 수색이 마무리되는 대로 바지선을 동원해 헬기를 인양할 계획”이라며 “이번 사고는 추락 지점이 수심 27ｍ인 데다 동체 무게가 8.5t이나 돼 인양 작업이 오래 걸릴 것”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

14일 울산 앞바다에서 침몰한 석정36호의 승선원 24명(12명 구조·7명 사망) 가운데 실종자 5명에 대한 수색작업이 난항을 겪고 있다. 해경은 바지선 전복사고 이후 10일째 사고 해역 수중과 해안을 훑고 있지만, 실종자 흔적을 찾지 못하고 있다. 23일 남해지방해양경찰청에 따르면 사고 직후 현재까지 경비함정 193척과 해군·어선 등 관계 기관 구조선 286척, 헬기·항공기 21대, 해양경찰 전문 잠수 구조요원 537명, 해안가 수색인원 3116명 등을 투입해 실종자를 찾고 있으나 추가로 발견하지 못하고 있다. 해경은 실종자가 있을 가능성이 있는 침몰 바지선 수색에 어려움을 겪고 있다. 석정36호 갑판은 해상 콘크리트 타설을 위한 각종 설비와 장비가 복잡하게 얽혀 있다. 특히 사무실은 부러진 천공기가 덮쳐 무너진 상태다. 해경 잠수대원들은 15일 이곳에서 실종자 1명을 찾았지만, 붕괴 위험으로 쉽게 접근하지 못하고 있다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

남해지방해양경찰청은 울산 앞바다에서 전복된 바지선(석정36호)의 현장소장 김모(47)씨를 업무상과실치사 혐의로 입건해 조사하고 있다고 17일 밝혔다. 해경은 김씨를 상대로 안전관리 전반에 대한 과실 여부를 비롯해 사고 선박의 국내 도입 경위, 정비 내역 등도 조사하고 있다. 해경은 26명의 전문 수사관으로 구성된 수사본부를 설치하고 18일쯤 이번 사고와 관련한 중간발표도 할 예정이다. 울산 해상교통관제센터에 따르면 석정36호는 지난 14일 사고 당일 울산항만청 해상교통관제센터의 피항 지시를 수차례 어긴 것으로 드러났다. 석정36호는 당일 풍랑주의보가 발표됐는데도 “자정까지 버티면 잠잠해질 것”이라며 근로자를 대피시키지 않고 안이하게 대처했고, 배가 유류부두에 부딪힐 것을 우려해 관제사가 꼬인 앵커를 절단하고 피항하라고 한 요청도 무시한 것으로 드러났다. 이는 사고가 나기 1시간 30분 전부터 수차례 오간 울산 해상교통관제센터와 석정36호의 전화·무선 기록에서 확인됐다. 한편 해경은 전복 사고 나흘째 사고 해역을 중심으로 대대적인 실종자 수색작업을 벌였으나 추가로 실종자를 찾지 못했다. 현재 승선자 24명 중 12명이 구조됐고, 12명(사망 7명, 실종 5명)의 인명 피해가 발생했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

“내 아들, 성대야! 부모로서 널 지켜 주지 못해 너무 미안하구나….” 16일 울산항 북방파제 제3공구 축조 공사 현장 앞바다. 지난 14일 석정36호의 전복으로 실종된 전남 효산고등학교 3학년 홍성대(19)군의 부모는 사흘째 계속된 해경의 수색작업을 지켜보면서 흐르는 눈물을 감추지 못했다. 홍군은 실종자 5명 가운데 유일한 고교생이라 주위를 더욱 안타깝게 했다. 아버지 경표(48)씨는 “성대는 성격이 밝고 남에 대한 배려심도 깊어 친구들이 많았고, 부모의 뜻을 먼저 헤아리는 속깊은 아들이었다.”면서 “아들이 고등학교 졸업 전에 사회 경험을 쌓고 싶다며 울산항 공사 현장으로 떠날 때 너무 대견했다.”고 말했다. 그는 “10대인 성대가 꿈도 못 펼쳐 보고 차가운 바닷속에 있다고 생각하니 아버지로서 너무 미안하다.”고 말했다. 효산고 전자상거래학과 졸업을 앞둔 홍군은 학교의 추천을 받아 10월 22일부터 동급생 2명과 함께 울산항 북방파제 축조 공사 현장에서 실습생으로 일했다. 홍군은 다른 동급생들과 함께 배에서 방파제 콘크리트 타설 작업의 자료를 컴퓨터에 입력하는 일을 주로 했다. 홍씨는 “아들이 지난달 집에 왔을 때 ‘크리스마스 전에 현장실습이 끝날 것 같다’고 했는데, 사고 사흘째 생사도 모르고 있다.”면서 “아들에게 제대로 해준 게 없다. 제발 살아만 있으면 좋겠다.”고 말했다. 또 홍군의 어머니는 “아들과 며칠 전까지만 해도 스마트폰으로 문자와 사진을 주고받았다. 배에서 찍은 사진을 보내 주곤 했다.”며 더 이상 말을 잇지 못했다. 한편 울산해양경찰서는 이날 울산·부산·포항해경 경비정 34척과 헬기·항공기 2대, 전문 잠수 구조요원 70명, 민간구조선 등을 동원해 사고 해역과 해안을 수색했지만 실종자를 추가로 발견하지 못했다고 밝혔다. 이로써 지난 14일 오후 7시쯤 울산신항 북방파제 축조 공사 현장에서 발생한 바지선 전복사고 희생자는 사망 7명, 실종 5명으로 집계됐다. 전체 승선원 24명 중 12명은 사고 직후 구조됐다. 사망자 유가족과 실종자 가족들은 오전 해경에서 제공한 소방정을 타고 사고 해역 수색작업을 지켜본 뒤 울산병원 장례식장에 마련된 ‘사망·실종자 합동분향소’에서 앞으로의 대책을 논의했다. 유가족·실종자 가족 100여명은 “건설회사가 무리하게 공사 기간을 맞추려고 늑장 피항을 했기 때문에 희생자가 늘어났다.”고 주장했다. 또 일각에서는 “사고 당일 낮부터 비바람·파도가 거셌기 때문에 사람을 먼저 대피시킨 뒤 바지선 이동을 추진했거나, 예인선이 닻을 올리는 펌프가 고장 나기 전에 선수와 선미 쪽의 닻을 차례로 1개씩 제거했더라면 배가 균형을 잃어 전복되는 상황을 막을 수도 있었을 것”이라고 추정했다. 이에 대해 석정건설 관계자는 “풍랑주의보가 사고 30분 전인 오후 6시 30분쯤 발표됐고, 오후 8시에 실제 발효돼 문제가 없었던 것으로 파악됐다.”면서 “안전 규정도 위반하지 않았다.”고 해명했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr 순천 최종필기자 choijp@seoul.co.kr ●사망자 ▲한성민(34) ▲진원오(68) ▲박태환(65) ▲이성희(56) ▲김남순(49) ▲정찬우(48) ▲김영자(68·여) ●실종자 ▲장기호(32) ▲민경석(53) ▲이시복(41) ▲김재현(48) ▲홍성대(19)

마라도 해안에서 일가족 3명이 파도에 휩쓸려 1명은 구조됐으나 나머지 2명은 숨지거나 실종됐다. 6일 오전 10시 17분쯤 제주 서귀포시 대정읍 마라도 기원정사 인근의 바지선 선착장에서 해안을 산책하던 관광객 진모(42·경기 성남시)씨와 아내 이모(40), 딸(9), 아들(7) 등 일가족 4명 중 이씨를 제외한 3명이 갑자기 높아진 파도에 휩쓸렸다. 사고 발생 직후 아들은 인근에 있던 주민 김수종(32)씨 등에 의해 구조돼 해경 헬기로 제주시내 병원으로 응급 이송, 치료를 받아 생명에는 지장이 없는 상태다. 그러나 진씨는 사고 발생 5시간여 만인 오후 3시 20분쯤 사고 장소 인근의 수중에서 해경 122구조대 잠수요원에 의해 숨진 채 발견됐다. 딸은 현재까지 행방을 찾지 못하고 있다. 구조에 나섰던 김씨는 “주민들이 아버지와 딸에게 구명조끼를 던졌는데 잡지 못하고 허우적거리다 사라졌고 제일 늦게까지 떠 있던 아들만 구조해 안타깝다.”고 말했다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

필리핀 마닐라 북서부 삼발레스 지역에서 최근 한국인 김모(58), 최모(45)씨 2명이 급류에 휘말려 실종됐다. 외교통상부에 따르면 이들 한국인은 지난 3일 오후 8시 30분쯤(현지시간) 마닐라 북서부 삼발레스 부카오 강에서 준설용 바지선에서 보트를 타고 강변으로 나가던 중 배가 전복됐돼 물에 빠졌다. 현지 경찰 관계자는 실종 한국인들을 찾기 위해 해양경비대와 경찰 등 60여명을 동원, 이틀째 수색을 벌이고 있지만 별다른 성과를 내지 못했다고 말했다. AFP는 현지 경찰의 말을 인용, “이들이 사망했을 가능성이 있다.”고 보도했다. 실종 한국인들은 한국 해운업체 S개발 소속 직원들로 부카오 강 중앙에서 준설작업을 벌여 왔다. 이들과 함께 보트에 탔던 다른 한국인 1명과 필리핀인 1명은 강가로 헤엄쳐 나왔던 것으로 알려졌다. 김미경·유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

“든 자리는 몰라도 난 자리는 표가 난다.” 떠나간 사람이 그리워질 때면 옛사람들이 꺼내 들던 오래된 말이다. 함께 지내던 때에는 소중함을 느끼지 못하고 그저 편하게 지내지만, 떠난 뒤에야 비로소 그의 빈자리가 아쉽다는 생각으로 하는 말이다. 사람만 그런 건 아니다. 떠난 뒤에 허전함을 느끼게 되는 대상으로 나무만 한 것이 없다. 나무만큼 흔한 것도 없기에 평소에는 일쑤 나무의 존재를 느끼지 못하고 스쳐 지난다. 꽃 피울 때나 단풍 물이 짙게 올라 도드라지게 화려한 자태를 보여 줄 때에만 겨우 한 번씩 바라보는 게 전부다. 그러나 그가 사라진 뒤에 찾아오는 끝 모를 공허함은 감당하기 어려울 만큼 크다. 이른바 ‘뒤늦은 존재감’이다. ●2010년 작별인사… 이주비 2억 5000만원 “봄에 노란 꽃을 아롱아롱 피우고, 여름 지나면 검붉은 열매를 맺는 팽나무는 마을 살림의 중심이었죠. 놀거리도 먹거리도 많지 않던 어린 시절의 모든 생활은 바로 이 나무 곁에서 이뤄졌어요. 나무 주위를 뛰어다니고, 기어오르다 떨어진 일이 다반사였죠. 여름 지나면 나무 한 가득 맺히는 조그만 열매의 맛은 잊지 못합니다.” 부산 강서구 가덕도 율리 마을 지킴이 김성진(41) 통장은 마을의 수호목인 두 그루의 팽나무가 2년 전 대형 바지선에 실려 뱃길 50㎞의 먼 길을 따라 이사 가던 날을 어제 일처럼 생생히 기억한다. 12가구만 남은 작은 마을에서 가장 젊은 축에 속하지만 나무에 대한 추억은 누구보다 많이 기억한다. 그러나 나무는 속절없이 그의 곁을 떠났다. 할배나무, 할매나무라는 이름을 얻고 500년 동안 수굿이 마을의 살림살이를 지켜 주던 나무가 율리 마을 사람들과 작별 인사를 나눈 건 2010년 3월이다. 키 10m, 줄기둘레 7m의 큰 나무를 옮겨 심는 공사는 결코 쉬운 일이 아니었다. 마침내 두 달 넘는 준비를 거쳐 이사를 완료한 공사에는 2억 5000만원이 소요됐다. 나무가 원치 않는 이사를 채비한 건 가덕도 일주도로 개설 계획이 나오면서부터였다. 사람들의 편의를 위해 도로를 설계하고 보니 도로 곁에 두 그루의 나무가 있었다. 나무 곁으로는 35가구의 살림집이 옹기종기 모여 있었다. 살림집은 적당한 보상과 함께 이주할 수 있었다. 마을의 생명줄 가운데 하나였던 마르지 않는 샘을 갈아 엎는 것까지도 사람들은 참을 수 있었다. 그러나 자신들의 삶을 지켜 주던 늙은 한 쌍의 팽나무가 그냥 쓰러지는 것만큼은 도저히 참을 수 없었다. “나무만큼은 살리고 싶었어요. 마을을 처음 일으킨 선조가 심고 대대로 의지하며 살아온 우리 살림살이의 기둥이고 삶의 역사거든요. 나무가 쓰러지는 건 우리가 쓰러지는 거라고 말할 수 있죠. 하지만 확정한 도로 설계는 조금도 변경되지 않더군요.” ●율리 마을의 살림살이를 지켜 온 수호목 김성진 통장의 부친 김영수(76) 노인은 나무가 곧 자신의 살아온 역사 그 자체였다고 보탠다. 마을 사람들은 온몸으로 공사를 막으려고 애썼다. 그러나 어촌 사람들의 힘으로 현대화의 급속한 물결을 막아 내는 건 역부족이었다. 공사를 주관하는 쪽에서는 효과적인 완공에만 적극적이었다. 하릴없이 나무에 얹혀진 500년 삶의 무게는 산산히 부서져야 하는 안타까운 상황이었다. 그때 부산시에서 나무를 살리겠다는 마을 사람들의 요구를 받아들여 공사 집행자 측의 계획을 절충하고자 했다. 오랜 토론 끝에 한 쌍의 팽나무를 부산국제영화제가 열리는 ‘영화의전당’ 앞 수영강변 ‘APEC 나루공원’으로 옮겨가기로 결론지었다. “자리를 옮겨서라도 살 수 있게 됐다는 게 얼마나 다행인지 몰라요. 하지만 나무가 떠난 뒤로 마을 살림살이는 몰라보게 달라졌어요. 옛날에는 지천으로 널린 피조개·새조개를 잡아서 아주 풍요롭게 살았지만, 갯벌을 갈아엎은 뒤로는 먹고사는 일이 묘연해졌죠. 살림이 힘들어질 때마다 우리를 지켜 주던 나무가 그리워질 수밖에요.” 불과 이태 전의 살림살이를 되돌아보며 한숨짓는 김 통장의 속내는 능히 짐작할 만하다. 김 통장의 손에 이끌려 나무가 서 있던 옛 마을 터를 찾았지만, 나무가 살았던 흔적은 이미 가뭇없이 사라졌다. 오순도순 살던 살림집들의 자취도 마찬가지다. 그는 시내에 나갔다가 돌아올 때면 여전히 마음속으로 나무가 그곳에 있을 것만 같은 환영에 빠진다. 그러나 마을 초입의 고개를 넘으면 나타나는 낯선 도로가 달콤했던 옛 추억을 깨뜨린다고 덧붙였다. 나무가 사라진 자리를 감도는 공허감은 도저히 메울 수 없는 상흔으로 남을 것이라는 이야기다. ●온몸에 감겼던 붕대 풀고 싱그러운 잎 세상의 모든 나무들이 처음 생명의 싹을 틔운 자리에서 말없이 희망의 새싹을 틔우는 이 즈음, 율리 마을 사람들이 보금자리를 떠난 할배·할매 나무를 만나기 위해 해운대 나루공원을 찾았다. 멀리 떠난 나무의 안부가 궁금해 도무지 잠을 이루기 힘들었다는 마을 사람들은 나무를 오래 바라보면서 두 손을 모으고 말없이 나무에게 감사 인사를 올렸다. 오로지 살아 있다는 것만으로 고마운 마음이었다. 옛 마을에서는 낮은 지붕 위로 삽상한 그늘을 드리우던 나무였거늘 이제 그는 거꾸로 빌딩 숲 그늘에 덮였다. 바로 곁의 넓은 도로를 오가는 자동차들의 소음도, 도시 사람들의 분주한 걸음걸이도 나무에게는 낯선 풍경이다. 그가 500년을 보낸 율리 마을의 안온함과는 전혀 다른 분위기다. 그래도 나무는 미라처럼 온몸에 칭칭 감겼던 붕대를 벗고, 싱그러운 잎을 틔워 올렸다. 율리 마을 사람들의 실낱같은 안도감이 나무를 감돌자 나무는 오랜 벗을 만난 기쁨에 상큼한 바람을 허공으로 던진다. 낯선 곳에서도 끝내 생명을 내려놓지 않은 건 그동안 그가 그랬던 것처럼 사람의 평화와 안녕을 지켜주기 위해서다. 성장과 개발, 그리고 사람과 나무의 더 평화로운 어울림이 간절하게 그리워지는 풍경이다. 글 사진 부산 고규홍 나무칼럼니스트 gohkh@solsup.com ▶▶가는 길 부산 해운대구 우동 1494 APEC 나루공원. 부산 APEC 나루공원을 찾아가는 길은 어렵지 않다. 주변 주차 사정도 좋으니 자가 운전을 이용하면 편리하고 빠르게 나무를 찾아갈 수 있다. 부산 시내 어디에서 출발하든 광안리 방향으로 길머리를 잡고, 광안대교 못미처에서 부산영화제가 열리는 영화의 전당이나 신세계백화점을 찾으면 된다. 무료로 이용할 수 있는 신세계백화점 주차장에서 나무까지는 불과 100m 남짓밖에 안 된다.

해군이 제주해군기지(민·군 복합형 관광미항) 앞바다에서 방파제 건설용 케이슨 투하작업을 두달 만에 재개했다. 해군은 지난 26일 서귀포시 화순항에서 반잠수식 바지선을 이용, 케이슨 3호기를 제주기지 부지 앞 해상인 강정 앞바다로 이동시켜 바닷물 속에 가라앉히는 작업을 진행 중이다. 이번에 투하되는 케이슨 3호는 무게 8800t에 길이 38m, 폭 25m, 높이 20m로 아파트 8층 규모이며 케이슨 1, 2호기에 이은 세 번째 것이다. 해군은 2013년까지 강정 앞바다에 57개의 케이슨을 투하, 동·서 방파제를 조성할 예정이다. 한편 이날 제주해군기지 공사장 정문 등에서는 강정마을 주민 등이 공사중단을 촉구하며 항의시위를 벌였다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

해군이 일시 중단했던 제주기지 해상공사를 재개했다. 해군 제주기지사업단은 지난 7일부터 강정포구 서쪽 앞바다에서 케이슨을 해상에 고정하기 위한 해저면 평탄화 준설공사를 실시 중이라고 8일 밝혔다. 해군은 기상 악화로 화순항에 대피시켰던 바지선을 지난 4일 오후 강정 앞바다로 옮겨 왔으며 이 바지선을 이용해 해상공사를 진행 중이다. 해군 제주기지사업단 관계자는 “제주도가 검증회의 동안 공사 중단을 요청한 것을 받아들여 그동안 해상공사를 중단해왔다.”며 “지난 6일 검증회의가 끝남에 따라 해상 준설공사와 부지 정지작업 등을 재개한 것”이라고 설명했다. 한편 제주도는 지난 6일 3차 검증회의에 참석, 제주 해군기지에 15만t급 크루즈선 2척 동시 접안 가능성을 확실히 검증할 수 있도록 선박 조종 시뮬레이션을 재연해 달라고 정부에 요청했다. 하지만 한국해양연구원이 현재 해군기지 용역 당시 이용했던 시뮬레이터의 개선 작업을 진행 중이어서 이르면 이달 말쯤 재연된 시뮬레이션을 통한 실질적인 검증 작업이 가능할 것으로 전망된다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

한반도 면적의 11배에 달하는 방대한 국토, 아프리카 대륙의 가운데 자리한 심장부 콩고민주공화국은 열대우림, 천연자원으로 가득한 땅이다. 하지만, 풍요로운 대지는 재앙이 돼 끊임없는 내전과 질병, 난민들을 만들어냈고 그들에게 희망이란 손에 잡히지 않는 신기루인 것만 같아 보였다. 하지만, 지금 콩고민주공화국에서는 이러한 역사적 아픔을 이겨내고 다시 새로운 희망의 기운이 솟고 있다. 험한 물줄기에 도사린 죽음과 강한 생명력을 동시에 품은 콩고강, 내전으로 파괴된 국토를 다시 재건하고자 하는 콩고인들의 움직임, 시내를 가득 채운 흥겨운 룸바와 재즈 리듬, 당나귀를 닮은 오카피와 마운틴고릴라 등 멸종위기 동물들의 마지막 낙원이자 활화산이 아직 활동하고 있는 신비의 땅. 태초 자연의 신비와 그 자연 속에서 아직 옛 생활방식을 고집하며 살아가는 소수민족들, 풍요로운 자연과 흥겨운 리듬으로 가득 찬 나라. EBS 세계테마기행은 29일까지 매일 밤 8시 50분에 다시 뛰는 아프리카의 심장, 콩고민주공화국을 소개한다. 길이 4370㎞, 세계에서 두 번째로 풍부한 유량, 메마른 아프리카 땅에 내린 축복과도 같은 콩고강. 아프리카 대륙의 중심부를 세차게 흘러가는 생명의 발원지이자 젖줄이지만, 거대한 물살 때문에 수많은 사람의 목숨을 앗아간 죽음의 강이기도 하다. 키상가니에는 콩고민주공화국의 수도 킨샤샤로 향하는 바지선이 오간다. 이동 시간만 한 달이 넘는 긴 여정, 콩고강을 따라가는 여정에는 삶과 죽음이 공존한다. 콩고강에는 수많은 소수부족이 살고 있는데 그중 하나가 강의 부족, 와게니아족이다. 전쟁을 피해 거센 콩고강 급류에 정착한 이 부족은 낯선 이방인에서 엄연한 콩고강의 주인이 됐다. 제작진은 위태로운 나무 기둥에 목숨을 맡긴 채 전통 낚시법을 고수하며 살아가는 그들의 삶을 통해 콩고강이 이 나라 사람들과 소수민족에게 어떤 의미를 지니고 있는지 조명해본다. 고마 북부에 있는 마시시, 그곳엔 아프리카라고는 믿기 힘들 만큼 푸른 목초 지대가 펼쳐져 있다. 이곳의 주인은 아프리카의 유대인이라고 불리는 투치족. 그들은 원래 르완다, 부룬디에 거주하는 부족이었지만 뛰어난 지능과 수완으로 콩고 동부 지역 경제권을 손에 넣었다. 푸른 마시시 초원의 소가 생산하는 치즈는 이미 콩고 전역에 팔려나가는 특산품이 됐다. 우리에게 아직 생소한 아프리카의 치즈를 만나러 마시시 목장으로 떠나본다. 김정은기자 kimje@seoul.co.kr

제주 해군기지 건설을 둘러싸고 정부와 야당이 정면 충돌하면서 한달여 앞으로 다가온 4·11총선의 핵심쟁점으로 부상했다. 민주통합당과 통합진보당은 8일 선거연대 정책공약으로 제주 해군기지 원점 재검토를 내세워 총선 이후에도 논란이 이어질 전망이다. 이에 맞서 정부는 제주 기지는 해양대군을 위한 국가 백년대계라며 건설 사업을 예정대로 추진하겠다는 뜻을 거듭 밝혔다. 황기철 해군 참모차장은 국방부에서 기자회견을 열고 “2009년에 반대 측과 공동 생태계 조사를 한 결과 구럼비와 같이 용암이 분출된 곳은 제주 어느 곳에서나 볼 수 있는 것으로 나왔다.”면서 “강정마을의 주민정서를 고려해 보존할 수 있는 곳은 최대한 보존해서 공사를 하고 있다.”고 주장했다. 그러나 민주당 등 야권은 “구럼비 바위 폭파는 4·3 아픔을 간직한 제주도민에 대한 정부의 전면적 선전포고”라며 공사 중단을 거듭 촉구했다. 한명숙 민주당 대표는 지난 7일에 이어 9일 다시 제주에 내려가 지역주민 간담회를 갖고, 발파 중단을 촉구하는 집회에 참석하기로 했다. 민주당은 조만간 제주해군기지대책특별위원회를 당내 구성, 본격 대응에 나설 방침이다. 한편 군 당국은 구럼비 해안 주변에서 이틀째 발파 작업을 벌였다. 해군기지 시공업체는 오전 서귀포시 안덕면 화약보관업체에서 화약을 구럼비 해안으로 추가 반입해 낮 12시 26분부터 10여분 간격으로 강정항 동쪽 100m 지점 바위 위쪽 육상 케이슨 제작 예정지 4곳에서 화약을 연속으로 터트렸다. 이날 발파는 육상 케이슨 작업장 제작에 앞서 평탄화 작업을 위해 반경 10∼20m 범위에서 이뤄졌다. 해군은 발파작업과 함께 바지선을 이용해 케이슨을 바다에 투하하는 작업도 벌였다. 강주리·하종훈·제주 황경근기자 jurik@seoul.co.kr

낙동강 달성보 현장을 찾은 민주통합당 관계자들이 탄 보트가 건설현장 바지선에 들이받히는 사고가 발생했다. 김부겸 최고위원을 비롯해 대구 지역에서 4·11 총선 출마 예정인 민주당 예비 후보들은 23일 오전 대구 달성군 논공읍에 있는 낙동강 달성보를 찾았다. 민주당 예비 후보들이 제방이나 강바닥이 물살에 깎이는 세굴(洗掘) 현상이 나타나는 것으로 의심되는 곳을 향해 소형 모터보트를 타고 이동하던 중 보트보다 몇 배 큰 바지선이 나타나 모터보트를 들이받았다. 당시 모터보트에는 민주당 관계자 등 10명이 타고 있었고, 충돌로 인해 전복 직전 상황까지 갔으나 다행히 뒤집히지 않아 불상사로 이어지지는 않았다. 모터보트에 타고 있었던 민주당 관계자들은 “이동 중 나타난 바지선에 타고 있던 사람들이 욕설과 함께 ‘강 밖으로 나가라’고 소리친 후 배를 들이받았다.”고 말했다. 민주당은 이번 사고를 한국수자원공사의 사주를 받은 인부들이 일으킨 것으로 보고 있으며 24일 기자회견을 열어 충돌 당시 장면을 담은 영상을 공개하고 한국수자원공사에 사과를 요구할 방침이다. 이에 대해 수자원공사와 시공사 관계자는 “(민주당 관계자들이) 사전 통보 없이 보트를 타고 무단으로 진입해 탑승객 안전을 위해 철수를 유도했다.”면서 “동승한 골재 노조위원장이 욕설을 하고 흉기로 위협하는 과정에서 양측 배가 충돌했다.”고 해명했다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

인천 앞바다 유조선 폭발사고를 수사 중인 인천해양경찰서는 16일 이번 사고를 유류탱크에 남아 있는 가스인 ‘유증기’에 의한 폭발로 잠정 결론짓고, 사고원인 규명과 실종자 수색에 주력하고 있다. 해경 관계자는 “이번 사고는 선체 유류탱크 내에 있던 유증기 폭발로 인해 발생했을 가능성이 크다.”면서 “신원이 확인되지 않은 사망자 두 명 가운데 한 명은 갑판장 박양기(67)씨로 판명났다.”고 밝혔다. 이로써 이번 사고로 신원이 확인된 사망자는 박씨와 이진수(20)씨, 미얀마인 텟나잉원(37), 묘민자우(31) 등 4명이다. 해경은 사고 발생 이틀째인 이날 경비정 26척과 헬기 2대를 동원해 자월도 반경 20㎞ 해상에 대한 수색작업을 벌였으나 실종자를 찾는 데 실패했다. 해경 과학수사단은 국립과학수사연구원과 합동으로 사고해역에서 찢어진 선체 부분을 통해 폭발 상황과 사고 형태 등 사고원인을 규명하는 작업을 벌이고 있다. 과학수사단 관계자는 “유증기는 날아갔기 때문에 폭발원인 규명을 위해 선체 잔류물을 수거해 성분을 분석 중”이라며 “실종자 시신은 심한 충격으로 비산(飛散)됐을 것으로 추정돼 DNA 대조 등 정밀감식을 위해 선체 내에 흩어져 있을 수 있는 시신을 수거하는 작업에 주력하고 있다.”고 말했다. 사망자와 실종자 가족 37명은 이날 해경 경비정을 타고 사고지점에서 1㎞가량 떨어진 해상으로 가 사고선박을 둘러보며 오열했다. 해경은 사고 선박 내 남은 연료를 빼내는 작업을 벌여 전체 120t 중 100여t을 유류바지선으로 옮겼으며, 나머지 연료를 모두 빼낸 뒤 배를 안전하게 고정시키는 작업을 전문 구난업체와 진행할 계획이다. 두라3호 선사는 보험회사와 협의를 거쳐 선체 해체 및 이송 방법, 시기 등을 조율할 방침이다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

바다는 생명이다. 섬 사람에게는 운명이다. 그래서 섬에는 생명과 운명이 공존한다. ‘긴긴 세월 동안 섬은 늘 거기 있어 왔다. 그러나 섬을 본 사람은 아무도 없다. 섬을 본 사람은 섬으로 가버렸기 때문이다. 아무도 다시 섬을 떠나 돌아온 사람은 없었기 때문이다.’ 이청준의 소설 ‘이어도’에 나오는 대목이다. 아버지는 뱃사람으로 늘 바다에서 보냈고 어머니는 실종된 아버지가 나타날 때까지 이어도 노래를 부르다 죽는다. 이 소설은 이어도의 전설을 소개하고 정체를 밝히는 것이 아니라 거꾸로 그 섬이 어떻게 우리의 삶을 간섭해 왔고 모습지어 왔는지를 그렸다. ‘이어도’는 김기영 감독에 의해 1977년 영화로도 만들어져 주목을 받았고, 최근에는 오멸 감독이 ‘이어도’를 흑백영화로 만들어 서울독립영화제 본선에 올려 눈길을 끌었다. 또 사단법인 이어도연구회(이사장 고충석)에서 올해 처음 영문판 ‘이어도 저널’을 발간, 세계에 알리고 있다. 그렇다면 이어도 노래에는 어떤 내용이 담겨 있을까. ‘이엿사나 이여도사나 이엿사나 이여도사나(노 저을 때 내는 여음)/우리 배는 잘도 간다 솔솔 가는 건 솔남(소나무)의 배여/잘잘 가는 건 잡남(잣나무)의 배여 어서 가자 어서 어서/목적지에 들여 나가자(들어가자) 우리 인생 한번 죽어지면/다시 전생(환생) 못하나니라 원(관원)의 아들 원자랑 마라/신의 아들 신자랑 마라 한 베개에 한잠을 자난(혼자 잠자는)/원도 신도 저은(두려울) 데 없다 원수님은 외나무 다리….’ 주로 바다와 힘겹게 살아가는 어부와 해녀들이 불렀다. 지금도 생생하게 전해지는 구전 민요이자 한많은 노동요인 셈이다. 반어법과 문답법을 적절하게 구사하면서 임(바다로 나간 남편, 아버지)과 이별 없는 이상향을 그리워하는 피안의 내용을 담고 있다. 위험한 뱃길을 이어도 노래로 위안받으며 두려움 없이 바다로 나가고 또 나가곤 했다. 지금도 40대 이상의 제주도민들은 이 노래를 대부분 부를 줄 안다. 이어도는 살아서는 못 가는 섬, 그러나 한번 가면 못 돌아오는 환상과 애증이 사무친 곳이다. 이어도는 육지섬이 아니다. 평균 수심은 50m, 남북 길이 1800m, 동서 길이 1400m인 수중섬(水中島)이다. 평소 정상봉은 해수면 아래 4.6m에 있다. 섬 정상은 파도가 심한 날이면 수면 밖으로 잠시 모습을 드러내는 경우가 있다. 때문에 ‘환상의 섬’이라고 한다. 요즘 중국이 이러한 이어도에 대해 욕심을 심상치 않게 드러내고 있다. 지난 14일 중국 관영 신화통신은 3000t급 순찰함을 동중국해에 투입했다고 보도했다. 그러면서 한국의 이어도와 가거초(可居礁) 부근 해역에서 순찰활동을 강화할 것이라고 전했다. 중국명으로 이어도는 쑤옌차오(蘇岩礁). 일본과 영유권 분쟁을 벌여 온 중국 정부는 그동안 이어도와 가거초 부근 해역이 중국의 200해리 배타적 경제수역(EEZ)에 포함되는 곳이라는 논리를 펴 왔다. 한국 정부는 독도처럼 이어도를 실효 지배하고 있다는 입장이다. 이런 상황에서 중국이 3000t급 순찰함을 이어도 부근에 보낼 경우 우리의 해양경찰과 충돌할 가능성이 제기되고 있다. 지난 2003년 이어도에 해양과학기지를 건설할 때에도 중국 정부는 불만을 표시하며 반발했다. 마라도에서 약 149㎞ 떨어진 이어도 부근 해양에는 석유와 천연가스 등 지하자원이 매장돼 있는 것으로 전문가들은 분석하고 있다. 특히 한국의 수출입선이 지나가는 해상의 요충지로 평가받고 있다. 지난 19일 경기 안산시에 위치한 한국해양연구원에서 심재설 박사를 만났다. 그는 이어도에 해양과학기지를 설계했을 뿐만 아니라 30여 차례나 이어도에 다녀와 이른바 ‘이어도 박사’로 통한다. 특히 그는 가거초 해양과학기지와 황해 중부(군산 앞바다에서 200㎞ 떨어진 곳)에 관측용 부표를 설계·설치한 데 이어 요즘에는 독도 해양과학기지 제작에 몰두하고 있다. 독도기지가 끝나면 곧바로 백령도 기지 설계에 들어갈 예정이다. 하여 해양과학기지에 관한 한 타의 추종을 불허한다. 이러한 심 박사에게 먼저 독도 해양기지는 어느 정도 진척이 됐는지부터 물었다. 그러자 민감한 사안이라 자세히 말할 수는 없다면서 30% 정도라고만 짤막하게 대답했다. 위치에 대해 다시 묻자 독도 인근의 1㎞ 해역이라는 대답이 돌아온다. 얘기를 이어도로 옮겼다. “육지에서 300여㎞ 떨어진 해양과학기지를 갖고 있는 나라는 태풍권(허리케인 등 포함)에서 우리가 유일합니다. 그만큼 먼 바다에서부터 태풍을 연구하는 데 상당한 도움이 됩니다. 위성 데이터를 검·교정할 만큼 아주 정확하며 생물 다양성 연구에도 아주 중요하지요. 이어도 기지 설치 이후 그동안 수심별로 여러 생물을 채집해 항암성분 등을 추출한 신물질만 300여종이나 됩니다.” 이 밖에 지구환경 변화에 대한 여러 핵심자료를 제공하고 황사 등 대기오염 물질의 이동 및 분포도 등을 파악하는 데 중요한 역할을 하고 있다고 강조했다. 안전항해를 위한 등대 및 수색 전진기지로도 활용되고 있음은 물론이다. 기지 구조물 수명이 50년이라는 그는 “30여개의 관측장비 대부분이 무인자동화 시스템이지만 설계할 때 8명이 15일 정도 살 수 있도록 만들었다.”고 설명했다. 지금은 국립해양조사원 요원들이 한 달에 한 번꼴로 들어가 4박 5일 정도 지내고 있다면서 “이어도 기지는 2003년에 설치한 뒤 2007년부터 국립해양조사원에서 운영하고 있다.”고 말했다. 하지만 활용연구는 계속 해양연구원에서 하고 있단다. 중국이 요즘 들어서 왜 이어도에 부쩍 관심을 드러내는지에 대해 물었다. “2000년까지는 별로 관심이 없다가 최근 경제력이 높아지면서 그 속내를 보이고 있습니다. 사실 이어도 기지를 세울 때 전격적으로 설치한 뒤 나중에 대대적으로 홍보하는 작전을 세웠습니다. 그때 중국에서 외교채널로 (중국정부와) 상의할 것이지 왜 그랬느냐는 항의를 두 번 정도 했습니다. 만약 지금이라면 독도 문제처럼 크게 불거졌을 겁니다. 중국은 서해상에 우리 같은 해상 관측기지가 없습니다. 이어도 주변에는 해상자원과 어족이 풍부합니다. 제가 기지에 머물 때 봄가을에는 중국 어선들로 불야성을 이루는 것을 자주 목격했지요.” 이어도는 중국령 퉁다오(童島)에서 245㎞, 일본 나가사키현(長崎縣) 도리시마(鳥島)에서 276㎞ 거리에 위치해 있는 해상 생태계의 세계적 보고로 알려져 있으며 연평균 25만여 척의 배가 이곳을 지난다. 그는 이어도를 여전히 막내아들처럼 여긴다. 1991년부터 이어도 기지건설 사업에 참여하면서 오랫동안 정이 흠뻑 들었기 때문이다. 아슬아슬했던 순간도 여러 차례 겪었다. 이어도에 기지를 설치할 때 바지선과 연결한 줄이 끊어져 바지선이 상하이 앞바다에까지 떠밀려 가 애를 태웠던 일, 2003년 태풍 매미가 불어닥칠 때 배터리가 작동이 안 돼 마음 졸였던 일 등이 대표적이다. “먼 바다에 해양구조물을 설치한 것은 이어도 기지가 우리나라 최초입니다. 쇠말뚝을 박는 일에만 1년 더 걸릴 정도로 어렵게 설치했지요. 수중과 수상의 쇠말뚝을 같이 끼워야 하기 때문에 파도가 조금만 있어도 애를 먹게 됩니다. 나중에 설치가 되고 나서, 아마 전설의 섬에 있는 용왕님이 화가 나서 그러는구나 하는 후일담을 나누기도 했지요(웃음). 설치 3개월 후에 태풍 매미가 불어왔는데 이어도 기지는 정확한 예측으로 피해 규모를 많이 줄일 수 있어서 그 진가를 유감없이 발휘했습니다. 기지에 설치된 구조물들이 지금까지 99% 정확하게 작동되고 있지요.” 중국 어선들이 많이 지나가는 곳이어서 크고 작은 분실사건이 발생하는 경우가 없느냐고 했더니 “그런 것을 미리 염두에 두고 아무나 올라갈 수 없도록 자동 사다리 시스템으로 작동되고 있다.”고 대답했다. 지금 설계 중인 독도 해양과학기지는 이어도의 두 배 정도의 규모라고 귀띔한 그는 2016년 백령도 기지 설치를 끝으로 마지막 꿈인 연안침식 연구에 몰두할 예정이다. 연안 침식은 전 세계적으로 현안문제라고 역설했다. 그러면서 의미심장한 말을 한다. “해양으로 진출하는 국가는 흥하고 육지로 가는 나라는 쇠(衰)합니다. 바다에 대해 투자를 게을리하면 결코 안 됩니다.” 편집위원 km@seoul.co.kr ●심재설은 1958년 충남 당진에서 태어났다. 어릴 적부터 바다를 좋아해 해양학자의 꿈을 키웠다. 대전고와 연세대 토목공학과를 나온 뒤 1985년 해양연구원에 들어갔다. 박사과정은 중앙대에서 ‘항만 및 해안’을 전공했다. 이후 해양연구원에서 연구조교, 연구원, 선임연구원 등을 거쳐 현재 책임연구원으로 일하고 있다. 1991년부터 ‘이어도 사업’에 본격적으로 참여했으며 2003년 이어도 해양과학기지 건설 유공으로 철탑산업훈장을 받았다. 2003년부터 2009년까지 가거초 해양과학기지 총괄연구책임자를 맡았으며 2009년부터 현재까지 독도 해양과학기지 구축을 위한 설계 및 시공사업을 총괄하고 있다. 주요 저서로는 ‘쓰나미로부터 살아남기 위해’(2009, 역서)와 ‘독도해양과학총서’(2011, 공저) 등이 있다. 이 밖에 ‘연직 원형파일에 작용하는 쇄파파력의 수치해석’ 등 다수의 논문을 발표했다. 슬하에 1남 1녀를 두었다.

현대건설은 최근 완공한 거금도 연도교(전남 고흥 소록도~거금도 ·거금대교)에 세계 최초로 번들(묶음) 타입의 케이블을 설치했다. 두 개의 주탑 양측에 각각 3개의 번들 케이블을 탑재했고, 각 번들은 7개의 케이블로 엮어 모두 84개의 케이블을 상판과 연결했다. 거금도 연도교의 번들 케이블은 구름 사이로 비치는 금빛 햇살을 형상화해 특유의 경관을 자랑한다. 세계 최고 수준의 안정성과 비틀림 강성을 갖춘 콘크리트·트러스의 이중합성 보강형(삼각형 철구조물)를 사용한 덕분이다. 보통 차도 양쪽에 케이블이 설치된 다른 교량과 달리 거금도 연도교는 차도 중앙에 케이블을 설치해 바다 쪽으로 탁 트인 시야를 제공한다. 케이블도 7개 단위의 번들로 한꺼번에 설치돼 공사 기간도 줄였다. 특히 태풍 경로에 위치한 지역임을 감안해 내풍과 내진에도 신경을 썼다. 3차원 풍동모형 실험 등을 통해 주탑과 교량의 안정성을 확보해 초속 40m의 강풍에도 견딜 수 있도록 설계됐다. 케이블에도 충격 완화장치를 설치해 바람을 효과적으로 제어하게 했다. 교각과 상판 사이에는 지진 격리용 고감쇠 고무받침을 적용했다. 거금대교는 국내 해상 교량 가운데 처음으로 차도와 자전거·보행자 도로를 병용한 복층(2층) 구조다. 자동차만 다니는 해상교량 상층부는 너비 13m 안팎의 2차로로 건설됐으며, 하부는 자전거 및 보행자 도로로 건설됐다. 이에 따라 탁 트인 시원한 바닷길인 보행도로에서 편안히 다도해의 아름다운 풍광을 감상하며 해안일주도로와 이어진 길을 따라 하이킹을 즐길 수도 있다. 현대건설은 거금교 연도교 건설 당시 상판을 지지하기 위해 4800t급의 잭업바지선을 특별 제작하는 등 각별한 노력을 기울였다. 특히 남해안의 뛰어난 경관과 이국적 풍광을 지닌 소록도와 우주과학의 메카인 나로도 우주발사기지 등과 연계해 관광벨트 조성에 핵심적인 역할을 하게 될 것이라는 게 현대건설의 설명이다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

지난 7월 28일 제주도 인근 해상에서 추락한 아시아나항공 화물기의 조종사 시신이 발견된 것은 3개월 하고도 이틀 만이었다. 하루 뒤인 31일은 당초 예정된 사고 화물기 수색 종료일이어서 더 극적이었다. 사고기에 대한 수색 작업을 벌이던 한 민간 구난업체가 전날인 29일 사고기 동체의 조종석 부분(가로 7ｍ, 세로 5ｍ)을 인양한 뒤 30일 오전 국토해양부 항공철도사고조사위원회가 해양경찰 입회하에 내부를 수색한 결과 최상기(52) 기장과 이정웅(43) 부기장 등 2명의 시신을 발견했다. 시신은 조종석에 눌린 채 부패가 상당히 진행된 상태였기 때문에 조종복의 명찰로 신원을 확인할 수 있었다. 사고조사위 관계자는 “발견 당시 시신은 아시아나 조종사 복장을 하고 있었고, 눈으로 신원을 알아보기 힘들 정도로 부패한 상태였다.”며 “블랙박스는 발견되지 않았다.”고 전했다. 이들 조종사 2명의 시신은 제주대병원에 안치됐다. 사고기 조종사의 시신이 발견된 것은 예정 수색 종료일인 31일을 하루 앞둔 날이었다. 늦가을에 접어들면서 제주도 해역 기상이 나빠져 더 이상 수색하기가 힘들고, 설사 작업을 계속한다 하더라도 가시적인 성과를 거두기 힘들다고 판단했기 때문이다. 그러나 사고조사위와 아시아나항공 측이 사실상 올해 안에 실종 조종사와 블랙박스의 흔적을 찾는 게 불가능하다고 판단했을 무렵 극적인 반전이 일어났다. 지난 29일 오전 11시쯤 제주 차귀도 서쪽 약 104㎞ 해상에서 아시아나항공이 의뢰한 민간 구난업체인 KT서브마린이 조종석 일부분을 찾아낸 것. 이들은 특수 그물을 이용해 바닥을 훑는 방식으로 동체 잔해와 블랙박스를 찾던 중 조종석에 해당하는 동체 부분을 찾아냈다. 기체 일부분을 찾아낸 KT서브마린 측은 잔해를 바지선에 싣고 30일 오전 제주항으로 들어왔다. 사고조사위 관계자들은 혹시 있을지도 모르는 조종사들의 유해 수색에 즉각 착수해 결국 이날 오전 2구의 조종사 시신을 찾아냈다. 사고기는 아시아나항공 소속 B747 화물기로 지난 7월 28일 인천공항을 떠나 중국 상하이로 가던 중 오전 4시 28분쯤 제주시 서쪽 약 107㎞ 해상에서 화재로 추정되는 사고로 추락했다. 사고기는 중국 상하이 관제소에 ‘화물칸에 화재가 발생했다.’는 의미의 “카고 파이어 이머전시”(cargo fire, emergency)라는 교신을 남기고 제주공항으로 회항하다 추락한 것으로 파악됐다. 또 조종사 2명(기장과 부기장) 중 1명이 “도저히 안 되겠다.”는 교신을 한 것으로 조사됐다. 사고 직후 제주해경과 해군 등이 경비정을 동원해 사고기 추락 지점 일대에 대한 대대적인 수색 작업을 벌였으나 그동안 조종사들의 흔적과 사고 원인을 밝힐 핵심 단서인 블랙박스 등의 행방을 찾지 못했다. 시신이 발견됐다는 소식에 유족들은 서울에서 제주도로 한걸음에 달려왔다. 이날 오후 7시 제주대병원 영안실에 도착한 최 기장의 부인 성모(48)씨는 심경을 묻는 기자들의 질문에 말 없이 안치실로 이동한 뒤 시신을 확인하고 눈물을 쏟아냈다. 아시아나항공은 유족들과 협의를 거쳐 빈소 마련 등 장례 절차를 진행할 예정이다. 한편 사고조사위는 장기 인양에 대비해 사진과 동영상 촬영이 가능한 잠수정을 통해 해저에서의 잔해 위치를 파악해 뒀다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

지난 7월 28일 제주도 인근 해상에서 추락한 아시아나항공 조종사들의 시신은 안전벨트가 채워진 상태에서 발견돼 사고 당시의 급박함을 보여줬다. 국토해양부 항공철도사고조사위원회 문길주 사무국장은 30일 오후 제주 외항에서 가진 브리핑에서 “시신은 조종석에서 눌린 상태로 발견됐지만 옷도 그대로였고 안전벨트도 채워진 상태였다.”며 이같이 밝혔다. 그는 또 “조종석 발견과 사고 원인 조사와는 특별한 관계가 없다.”며 “수색은 내일 잠정 중단하지만 사고 원인 조사는 계속한다.”고 말했다. 사고기의 조종석은 지난 29일 오전 11시께 제주 차귀도 서쪽 약 104km 해상에서 아시아나항공이 고용한 민간 구난업체에 의해 인양돼 이날 오전 제주항으로 들어왔다. 다음은 문 사무국장과의 일문일답. →사고기 조종석은 어떻게 발견했나. -추락한 아시아나 화물기의 잔해는 폭 1.5㎞, 길이 3.3㎞에 이를 만큼 굉장히 널리 분포돼 있다. 사고 직후부터 사이드 스캔 소나를 이용해 사고기 잔해의 위치와 크기를 좌표로 표시한 후 특수 제작한 80ｍ짜리 저인망 그물을 배 후미에 달고 바닥을 훑은 뒤 걷어 올리는 방식을 이용했다. 동체 잔해와 블랙박스 수색 작업을 하던 민간 업체 KT서브마린으로부터 어제 오후 4시쯤 인양한 잔해가 조종석이 붙어 있는 동체 부분이라는 연락을 받았다. KT서브마린은 작업에 투입된 지 한 달 정도 됐다. →발견 당시 조종석 상태는. -조종석이 발견된 지점은 수심이 80∼90ｍ 정도 되고 바닥은 펄, 모래, 단단한 면이 섞여 있다. 크레인을 통해 바지선 위에 얹혀진 잔해는 한눈에 봐도 조종석이었다. 해상에 추락할 경우 바위에 떨어지는 것 이상의 큰 충격을 받기 때문에 많이 파손됐지만 어느 정도 모양은 갖춰져 있었다. 그 상태에서는 유해가 있는지를 확인할 수가 없어 제주항으로 왔고, 오전 11시 30분쯤 검찰 지휘하에 제주해경이 시신을 확인, 수습했다. →당시 시신의 상태에 대해 말해 달라. -조종석에서 눌린 상태로 발견됐지만 옷도 그대로였고 안전벨트도 채워진 상태였다. 기장과 부기장의 소지품도 나왔다. →당초 내일까지만 수색할 예정이었나. -동절기에는 파도가 높고 바람도 세기 때문에 작업할 수 있는 환경이 안 된다. 수색은 내일 잠깐 중단했다가 내년 3월이나 4월경 전문가 의견을 듣고 기술진과 협의를 거쳐 다시 재개할 예정이었다. →블랙박스의 행방은. -블랙박스는 다른 부속품에 비해 화재에 약하기 때문에 위치 추적 음파 신호는 처음부터 나오지 않았을 가능성이 높다. 훼손되지 않았더라도 신호는 30일밖에 지속되지 않는다. 크기가 작은 만큼 인양이 되지 않을 수도 있다. →조종석 발견이 사고 원인 조사에 주는 의미는. -조종석 발견과 사고 원인 조사와는 특별한 관계가 없다. 지금까지 수거한 잔해는 전체의 20% 정도다. 이를 서울이나 인천으로 옮겨 부위를 일일이 확인한 뒤 조사에 필요한 부분을 가려낸다. 발화가 어디서 어떻게 시작됐고 퍼졌는지 등 조사는 미국은 물론 국립과학수사연구원 화재 감식·폭발 전문가와 함께 지금도 하고 있다. 사고 조사는 비행 기록 장치 등을 모두 종합해 결론을 낸다. 현재는 불이 났고 조종을 못 하는 상태에서 추락했다는 정도밖에 말할 수 없다. 지난 1999년 영국에서 일어난 비행기 사고의 경우 사고 원인을 밝혀내는 데 3년 7개월이 걸렸다. 이번엔 더 오래 걸릴 수도 있다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

정부 출연 연구소 직원들이 연구비 지출에 원칙적으로 금지된 개인카드를 멋대로 사용한 뒤 연구비에서 돌려받은 것으로 드러났다. 유흥주점에서 술값을 지불한 뒤 명목을 회의비로 기재해 환급받거나 1000만원이 넘는 세금을 개인카드로 납부한 사례도 있었다. 국회 교육과학기술위원회 권영진(한나라당) 의원은 20일 교육과학기술부 및 국가과학기술위원회 국정감사에서 “출연연을 대상으로 지난해부터 올해 8월 말까지 개인카드 지출 승인 내역을 조사한 결과 18개 기관에서 2만 2141건이나 사용한 것으로 드러났다.”고 밝혔다. 총액은 29억 1300여만원에 달했다. 대통령령인 ‘국가연구개발사업의 관리 등에 관한 규정’에 따르면 연구비 지출은 연구비 카드 또는 계좌이체로만 가능하며, 카드 사용이 불가능한 경우에만 현금을 사용하도록 정하고 있다. 기관별로는 한국과학기술원(KAIST)이 1만 2149건에 21억 5000여만원의 연구비를 개인카드로 지출한 것으로 나타났다. 생명화학공학과의 한 교수는 지난해 제주도에서 열린 성과 발표회에 참석해 유흥주점에서 40만원의 술값을 개인카드로 결제한 뒤 회의비로 명목을 허위 기재해 연구비 지출을 승인받았다. 또 연구용 바지선 취득에 따른 세금 1139만원을 개인카드로 납부하거나 970만원의 회의비를 개인카드로 결제한 사례도 있었다. 한국고등과학원은 해외출장 시 항공권을 일반석에서 비즈니스석으로 높여 개인카드로 결제한 뒤 연구비로 비용을 처리했고, 아이패드와 갤럭시탭, 아이팟터치 등 고가의 물품을 개인카드로 구입하고 연구비로 환급받기도 했다. 권 의원은 “2만건이 넘는 개인카드 사용에 대해 추후에 적절한 사용이었는지를 점검한 사례가 단 한건도 없었다.”면서 “산하기관 직원들이 국민의 세금을 부적절하게 사용하고 있는데 관리감독 체계가 전혀 가동되지 않았다는 뜻”이라고 지적했다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

3살 때 미국으로 건너간 정주리씨가 국무부 외교관 시험의 마지막 관문인 면접을 앞두고 있었다. 면접관은 정씨가 한국 출신임을 확인한 뒤 외교관으로 일하다 보면 미국의 이익과 한국의 이익이 충돌하는 경우가 있을 텐데 어떻게 하겠냐고 물었다. 정씨는 이에 미국도, 한국도 아닌 정의를 위해 일하겠다고 답변했다. 면접시험만 남겨둔 아나운서 지망생에게 갑자기 구안괘사(口眼?斜)가 찾아왔다. 입이 돌아가고 침을 흘리는 등 몰골이 말이 아니었다. TV에 모습을 드러내는 아나운서로선 최악의 상황이었지만 면접장에 가 “위기가 기회라는 어머니 말씀처럼 지금이 기회”라고 말했다. 최고경영자(CEO)가 “얼굴이 돌아가는데 지금이 위기이지 기회라는 게 말이 되느냐.”고 역공을 했지만 “구안괘사가 아니었으면 제가 사장님과 이렇게 오래 이야기할 수 있었겠느냐.”고 답변했다. 두 사람 다 경쟁자들을 물리치고 합격했음은 물론이다. 이명박 대통령이 현대건설 입사시험에서 정주영 회장이 건설이 뭐라고 생각하느냐는 질문에 ‘창조’라고 답했다고 한다. 폭로전문 웹사이트 위키리스크가 최근 공개한 미국 외교전문에 나오는 이야기다. 이후 정주영 회장도 건설은 창조라는 말을 자주 인용했다고 한다. 국익 충돌 시 정의를 위하고, 위기가 기회고, 건설이 창조라는 말은 정곡을 찌른 질문에 대한 절묘한 답변이다. 아마 이러한 ‘현답’(賢答)을 하는 입사지망자를 내치는 조직은 없을 것이다. 언뜻 생각하면 건설업은 창조와는 거리가 멀다. 막일을 뜻하는 ‘노가다’라는 말에서 연상되듯 마구 밀어붙이는 저돌적이고 도전적이고 파괴적인 의미가 떠올려진다. 하지만 건설업계 종사자들의 말을 들어보면 창조적이라는 말에 머리가 끄덕여진다. 현대건설 전직 임원들은 “공사를 하다 보면 각종 돌발상황에 부딪히게 돼 순간순간 임기응변이 요구되며 그래서 창조성이 절실히 필요하다.”고 말한다. 정주영 회장이 생전 사우디아라비아의 주베일 항만공사를 하면서 바지선에 건설장비를 싣고 간 것이나 서산간척지공사를 하면서 유조선을 바다에 빠뜨리는 이른바 ‘정주영공법’을 개발한 것도 유연한 사고, 창조적 사고가 있었기에 가능한 것이었다. 이명박 대통령이 행정부의 수반이 돼 국정수행에 매달린 지도 3년이 넘었다. ‘해보기나 해봤어.’로 대변되는 도전정신과 특유의 부지런함은 있지만 애석하게도 국정운영이 창조와는 거리가 멀다. 깊은 통찰에 기반을 둔 창조적인 행정은 불가능한 것일까. 임태순 논설위원 stslim@seoul.co.kr