정부가 전국 곳곳에서 탈선 위기를 맞은 경전철 사업을 규제하기 위해 구체적인 대응책 마련에 나섰다. 현행 도시철도법의 허점을 보완할 업무지침 마련과 사업 평가시스템 강화, 과감한 구조조정 등의 내용을 담은 외부용역 결과는 다음 달 중순쯤 발표된다. 정부는 지자체의 전횡을 막도록 조율한 도시철도법 개정안의 국회 통과에도 심혈을 기울일 계획이다. 20일 국토해양부에 따르면 정부는 곳곳에서 삐걱대는 경전철 사업의 문제점을 파악하고 지난 6월부터 조심스럽게 외부용역을 진행해 왔다. 민간연구소인 공공투자연구소가 진행 중인 용역은 내실화와 제도개선을 위한 업무지침안 마련에 방점이 찍혔다. 연구소 관계자는 “미래지향적인 관점에서 지자체들이 그동안 진행한 사업을 보완하도록 할 계획”이라고 전했다. 국토부 고위 관계자는 “대부분 민자사업으로 이뤄지는 경전철의 경우 기초자치단체에 결정권한이 있어 그동안 정부가 거의 규제할 방법이 없었다.”면서 “재정 타당성 평가와 기본계획 승인 단계부터 제어하는 방안, 평가시스템을 강화하는 안, 지자체에 철도전문가를 파견해 시스템을 강화하는 안 등을 모두 고려하고 있다.”고 말했다. 용역은 국무총리실이 직접 관할하고 있다. 다음 달 중순쯤 중간결과가 발표되고, 연말까지 최종 결과가 나올 예정이다. 현행 도시철도법상 경전철은 정부고시와 민간제안 사업으로 나뉘는데 거의 모든 사업이 민간제안으로 추진되고 있다. 이 경우 한국개발연구원(KDI)의 타당성 분석과 민자 적격성 심사만 통과하면 무리 없이 진행할 수 있다. 기초자치단체가 주무관청이 돼 제안서를 받고 협상대상자를 선정하는 등 착공과 운영까지 모두 관할한다. 정부의 업무지침에는 공권력이 과연 어느 단계부터 개입하느냐는 내용이 담길 전망이다. 수요예측 등이 평가자의 재량에 따라 바뀌지 않도록 교통전문가를 파견하고, 코레일이나 철도시설공단이 일정 단계부터 강제적인 자문을 하도록 하는 방안도 고려되고 있다. 관련 업체의 기술력과 지자체의 노선 계획도 사전에 훑어볼 수 있도록 규정을 바꾸는 것도 검토 중이다. 국토부에 따르면 현재 전국에서 추진 중인 경전철 사업비는 51조원이 넘는다. 11개 지자체에선 17개 노선에 15조 5000억원의 사업비를 이미 책정했다. 국토부 관계자는 “민선 자치단체장들이 재정 능력은 고려치 않고 앞다퉈 경전철을 선거 공약으로 내세워 벌어진 일”이라고 지적했다. 7287억원이 투입된 용인 경전철과 5841억원이 들어간 의정부 경전철이 대표적인 사례다. 오상도·장충식기자 sdoh@seoul.co.kr

올해 도봉구의 우이~방학 경전철 연장 공사가 민자사업에서 서울시 재정투자사업으로 바뀌었다. 개통시기도 2015년으로 확정됐다. 창동역 민자역사가 사업성 문제로 지지부진한 상황에서 도봉구로서는 희소식인 셈이다. 서울 도봉구가 주도적인 역할을 했겠지만, 제6대 구의회도 앉아 있지만은 않았다고 한다. 구의회는 한나라당 6명, 민주당 7명 및 무소속 의원이 1명으로 구성됐는데, 여야가 첨예하게 대립하기보다는 초·재선 의원들 간의 소통과 지혜로, 열정과 경륜의 조화로 힘을 합친 덕분이다. 지난봄에는 북한산 둘레길 중 일부 구간인 ‘도봉산 둘레길’ 조성 구간을 탐방하면서 집행부와 관계기관에 둘레길의 지역적 특성과 주변 문화재 연계 활용 방안을 요청하기도 했다. 특히 갈림길 방향표시 보완 및 탐방로 주변 샛길 정비 등에 대한 검토 요구와 협의를 통해 올해 6월 말 둘레길이 개통하는 데 힘을 보탰다. 의회는 둘레길 개통에 따라 도봉산은 남녀노소 관계없이 누구든지 쉽게 찾을 수 있고, 탐방객도 증가할 것으로 예상하고 있다. 둘레길을 시작으로, 지역경제 활성화에 이바지할 수 있는 관광 인프라를 구축하고자 박차를 가하고 있다. 현재 동부간선도로 지하화, 강남·북 균형발전을 위한 고도제한 완화, 역세권을 비롯한 주변의 상업지역 확대, 수도권광역급행철도(GTX) 제3노선 건설과 경원선 지하화 병행추진, 창동역 민자역사 완공 등 구민 생활과 직결되면서 지역발전과 맞닿은 당면 현안사업의 조속한 추진을 위해 의원 14명 모두 의정 활동에 최선을 다하고 있다고 자부한다. 지난 8월 말 교육과학기술부의 국립서울과학관 이전 건립부지 선정에서 탈락했지만, 의회는 구청과 함께 15만 명 이상 서명운동을 벌이는 등 심혈을 기울이기도 했다. 이석기 의장은 “구민과 구의원 그리고 집행부 등 도봉구 전체가 혼연 일체로 ‘지방자치란 이런 것이다’라는 하나 된 모습을 보여준 것으로 만족하겠다. 더 큰 비전을 갖도록 하겠다.”고 말했다. 올해는 지방의회 개원 20주년과 제6대 의회 개원 1주년을 맞이한 도봉구의회는 열악한 구 재정을 고려하여 이 의장을 비롯한 모든 의원들이 뜻을 모아 지난 9월 16일 본회의에서 2012년 의정비를 동결하기로 했다. 올해로 4년 연속 동결이다. 도봉구 의원들은 세계적인 금융위기가 재차 도래하고 있는 상황에서, 구의원들의 이 노력이 지역경제 발전 등에 도움이 되기를 기대하고 있다. 문소영기자 symun@seoul.co.kr

경북 영주 지역에 대형 적십자병원이 생긴다. 영주시는 정부가 최근 국무회의에서 영주 적십자병원을 임대형 민자사업(BTL)으로 건립하기로 확정했다고 4일 밝혔다. 지난해 3월 누적 적자로 폐원된 대구 적십자병원을 영주로 이전하는 것이다. 2015년 완공 목표로 영주시가 부지(45억원 상당)를 제공하고, 정부가 국비 452억원을 투입한다. 이 병원은 내과와 외과를 비롯해 정형외과, 신경과, 소아과, 안과, 산부인과, 이비인후과, 응급의학과, 마취통증의학과, 영상의학과, 진단검사의학과 등 12개 진료과목과 약제과 등까지 갖춘 종합병원급이다. 가흥동 택지지구의 부지 3만 4358㎡에 연면적 1만 6694㎡ 규모(150병상)로 신축될 예정. 내년에 기본계획 수립 및 사업자 모집·선정 등의 절차를 거쳐 2013년 신축공사에 들어갈 계획이다. 준공 후 운영은 대한적십자사가 맡는다. 영주 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

인천시와 국토해양부가 인천경제자유구역 개발 활성화를 위해 인천 청라지구∼영종도 간 제3연륙교(지도) 건설을 논의하고 있는 가운데, 기존 인천공항고속도로와 인천대교의 통행료 수입 감소분에 대한 보전 문제가 ‘뜨거운 감자’로 떠오르고 있다. 4일 국토해양부에 따르면 제3연륙교가 건설되면 인천공항고속도로와 인천대교를 이용하는 차량이 줄어 통행료 수입이 감소하고 정부 부담은 그만큼 늘어나므로, 감소에 따른 손실을 인천시가 전액 보전해야 한다는 입장이다. 국토부는 인천공항고속도로와 인천대교를 건설한 민간 사업자와 최소운영수입보장(MRG) 계약을 맺어 매년 1000억원가량의 예상 대비 부족 통행료 수입을 보전해 주고 있다. 인천대교는 2039년까지 민간사업자가 운영해 사업비를 회수하게 된다. 국토부는 또 경쟁노선이 개설돼 통행료 수입이 줄면 손실을 보전해 주도록 기존 2개 교량 사업자와 협약을 맺었다. 예상되는 손실 보전금은 2039년까지 총 2조원 규모다. 인천시는 제3연륙교가 하루 빨리 건설되어야 한다는 입장이다. 영종하늘도시 아파트 분양이 제3연륙교 건설을 전제로 이뤄졌고, 청라지구 활성화를 위해서도 제3연륙교 조기 건설이 불가피하다는 것이다. 하지만 국토부 방침에는 반발하고 있다. 시 재정난 탓에 손실 보전을 떠맡을 수 없다는 것이다. 제3연륙교는 국가 차원인 경제자유구역의 활성화를 위한 것인데, 시가 떠안는 것은 ‘어불성설’이라고 주장한다. 인천공항고속도로, 인천대교 민간투자사업자와의 협약 당사자인 국토부에 책임이 있다는 것이다. 인천시가 바라는 것은 국토부가 적절한 비율로 부담을 나누는 것이다. 인천시 관계자는 “건설비는 이미 확보된 만큼 개통 후 통행료 수입으로 기존 민자사업 손실을 보전하는 방안을 강구하겠다.”고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

경기 고양시 강매동과 파주시 문산읍을 연결하는 서울~문산 민자고속도로가 기획재정부의 민간투자사업 심의를 통과했다. 20일 파주시에 따르면 서울~문산 고속도로는 2017년 말 개통을 목표로 1조 4801억원을 들여 덕양구 강매동~파주 문산읍 35.6㎞에 왕복 2~6차로로 건설된다. 서울문산고속도로㈜는 이달 중 국토해양부와 사업시행자 지정과 실시협약을 체결한 뒤 2012년 상반기 착공할 계획이다. 이 도로는 수익형 민자사업(BTO) 방식으로 건설돼 서울~문산고속도로가 완공된 뒤 30년간 운영, 관리된다. 통행료는 ㎞당 69.5원으로 결정될 예정이며, 이는 한국도로공사가 건설한 고속도로 대비 1.14배 수준이다. 이 도로는 현천∼도내∼행신∼고양∼사리현~설문~금촌~월롱∼산단∼내포 등 IC(나들목) 8곳과 분기점(JCT) 2곳이 설치돼 파주 LCD 단지를 비롯한 주요 산업단지를 잇는다. 고양 분기점에서는 서울 외곽순환고속도로로 갈아탈 수 있으며 방화대교를 건너면 광명~서울 고속도로와 만난다. 서울문산고속도로 측이 제안한 마곡신도시와 연결되는 강서대교(가칭)는 건설되지 않는 대신 도내 분기점에서 현천 IC까지 지선을 설치해 강변북로까지만 연결될 예정이다. 서울~문산 고속도로는 운정신도시, LCD단지, 수도권 북부 내륙화물기지를 거치고 통일로까지 연결되는 국가기간 교통망으로 통일시대를 대비한 중심 도로가 될 전망이다. 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

■부산시 ◇행정 4급 △상수도본부 경영지원부장 김재환△교통관리과장 김상호△인재개발원 교육기획과장 최갑식 ■한국관광공사 △상임감사 임용혁 ■한국마사회 △제주경마본부장 이상걸△감사실장 김병호△말보건원장 김삼수<지점장>△분당 정해종△중랑 김봉환<처장>△총무인사 이종대△경마 이수길 ■우리금융지주 ◇승진 <상무대우>△홍보실 장정욱<부장대우>△미래전략부 이창민△우리투자증권(파견) 이원철<수석부부장>△리스크관리부 김운중△인사부 김병구◇전보 <상무대우>△경영혁신실 손태승 ■한국감정원 ◇전보 △민자사업부장 김기동△경기사업단장 구본광△유형자산평가부장 윤득신△조사기획〃 임병수

경남 거제시와 부산 가덕도를 잇는 거가대교의 통행료가 조만간 낮아진다. 18일 경남도와 거제시민연대 등에 따르면 감사원은 거제시민연대가 거가대교 민자사업 전반에 대해 청구한 공익감사의 결과를 최근 부산시와 경남도 등에 통보했다. 감사원은 “통행 요금이 ‘탄력성’(탄력 민감도) 분석 없이 산정됐다.”고 지적하고 적정 수준으로 조정하는 방안을 마련하라고 통보했다. ‘탄력 민감도’는 통행 요금을 얼마로 책정해야 통행량이 증가하면서 요금 수입도 극대화할 수 있는지를 수치로 나타낸 것이다. 감사원은 요금을 6000원~1만 2000원까지로 가정해 시뮬레이션한 결과 8000원을 적용할 때 통행 요금 수입이 가장 많은 것으로 분석됐다고 밝혔다. 이 지적에 따라 부산시와 경남도는 ‘탄력성’ 분석도 하지 않고 요금을 1만원(소형차 기준)으로 책정하는 바람에 이용객에게 부담을 주고 최소운영수입(MRG) 보전액은 더 늘어 예산 낭비를 가져왔다는 비난을 피하기 어렵게 됐다. 감사원은 또 “실시협약 당시 합의됐던 침매터널 구간의 스프링클러 등 설비를 누락하거나 축소하는 등의 방식으로 402억원의 공사비 차액이 발생했다.”며 이를 총사업비에서 깎고 통행료 산정에 반영할 것도 요구했다. 이와 함께 “거가대교 휴게소 등 부대시설사업의 수익을 지나치게 적게 책정했다.”며 “수익을 다시 산정하고 이를 통행료 산정에도 반영해 통행료를 낮추는 방안도 마련하라.”고 통보했다. 경남도는 “감사 결과를 최대한 반영해 필요한 용역을 발주하고, 민간사업자와 협의를 진행할 계획”이라고 밝혔다. 한편, 거제시민연대 측은 경남도와 부산시, 민자사업자는 감사원 감사 결과를 수용해 통행료를 내리고 사업비 과다 책정에 책임이 있는 공무원은 문책할 것 등을 요구했다. 창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

#1 판교역에서 출발한 1007호 열차의 속도가 서서히 올라갔다. 객차가 진동으로 잠시 흔들리는 듯하더니 어느새 안정을 되찾았다. 상기된 승객들의 얼굴도 다시 밝아졌다. 다음 역인 청계산 입구역까지 걸린 시간은 단 6분 7초. 8.2㎞로 승용차로도 20분 넘게 걸리는 구간이다. 정차시간까지 포함한 평균속도(표정속도)는 시속 62㎞. 일반 전철의 두 배에 이른다. 소음도 최고속도인 시속 90㎞에서 80㏈ 수준으로 운행 중 옆 사람과 대화하는 데 불편함이 없다. 운영사인 네오트랜스㈜의 석달순 사업본부장은 “경기 분당의 정자역에서 서울 강남역까지 16분 40초면 갈 수 있어 광역버스로 이동할 때보다 편도 25분, 기존 분당선보다 30분가량 시간을 절약할 수 있다.”며 “9월 개통 이후 평일 320회, 5~8분 간격으로 운행할 것”이라고 말했다. #2 성남시 분당구 삼평동의 신분당선㈜빌딩 2층 관제실. 10여명의 직원들이 폐쇄회로(CC)TV에 잡힌 판교역사 내 객차와 승강장의 모습을 꼼꼼히 살펴봤다. 직원들은 부쩍 신경이 곤두선 모습이다. 연장 17.3㎞에 자리한 강남역, 양재역, 양재시민의숲역, 청계산입구역, 판교역, 정자역 등 6개 역사의 승강장 모습도 한눈에 화면에 들어온다. 이 중 4개 역에서 서울 지하철이나 2015년 개통하는 성남∼여주 복선전철과 환승이 가능하다. 14일 신분당선이 일반에 처음 공개됐다. 국내 최초의 무인 중전철이자, 9호선 전철에 이은 두 번째 민자전철이다. 오는 9월 정자~강남의 1단계 구간이 개통되면 2015년 정자~광교의 2단계(12.7㎞)가 추가로 연결된다. 3단계인 강남~용산(7.5㎞)과 4단계인 광교~호매실(11.1㎞)은 우선협상 대상자가 지정되거나 기본 계획만 고시된 상태다. 신광순 네오트랜스㈜ 대표이사는 “수원 광교~서울 용산을 잇는 광역철도망이 새롭게 구축되는 것”이라고 말했다. 신분당선(1단계)은 1조 2341억원의 사업비를 투입해 6년 5개월간 공사가 진행됐다. 현재 공정률은 95%. 환승통로, 환기구, 도로 복구 등의 마감 공사가 이뤄지고 있다. 열차는 이미 하루 15시간씩 기술시운전에 돌입했고, 이달 중순부터 영업시운전이 진행된다. 신분당선은 개통 전부터 화제를 몰고 왔다. 열차 앞이 열리는 비상탈출문과 터널내 경관조명, 소음이 거의 없는 플러그인 출입문 등이 관심을 끌었다. 수도권 중전철 가운데 처음 도입된 무인운전 열차는 뉴욕 케네디공항선 등 전 세계적으로 30곳에 불과하다. 전체 국내 전철 가운데는 용인·김해·의정부 경전철과 부산 4호선 등 4곳이 운용 중이다. 신분당선에선 안전을 위해 추후 2년간 전철 운전면허를 소지한 안전요원이 열차에 탑승하게 된다. 하지만 사람들이 집중하는 것은 서울 강남과 경기 분당신도시가 더욱 밀접하게 묶인다는 사실이다. 신분당선 개통을 앞두고 분당 집값이 요동친 사실이 이를 방증한다. 요금은 다소 비싸 민자사업의 전망을 어둡게 한다. 정자∼강남 구간이 1800원으로 광역버스 기본요금보다 100원, 분당선보다 600원이 비싸다. 수익형 민자사업(BTO)으로 진행된 탓이다. 총사업비 가운데 55%를 민간이 부담하는 대신 2041년까지 30년간 운영하면서 이를 충당하는 식이다. 정부도 2028년까지는 적자가 불가피할 것으로 보고 개통 후 10년간 최소운영수입을 보장(MRG)하도록 했다. 네오트랜스㈜ 측은 “하루 21만명의 승객을 확보해야 적자를 면할 수 있다.”고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

경남도가 거가대교 통행량 감소에 따른 대규모 손실 우려 속에도 마산∼거제 간 해저터널의 조기 착공을 추진 중인 것으로 드러났다. 경남도는 마산 구산면 심리∼거제시 장목면 황포리를 해저터널(6.29㎞)로 연결할 경우 거가대교 통행량에 얼마나 영향을 미칠지를 경남발전연구원에 용역을 의뢰했으며 조만간 최종 결과가 나올 것이라고 12일 밝혔다. 도는 결과가 나오는 대로 육지부에 대해서만 설계를 진행하고 해상구간은 보류 중인 마산시 합포구 현동∼거제시 장목면 간 국도 5호선(24.9㎞) 연장사업과 연계해 터널로 연결하는 방안을 놓고 국토부와 구체적인 협의에 나설 방침이다. 하지만 한국개발연구원(KDI)은 마산∼거제 간 해상구간이 연결되면 민자사업으로 추진한 거가대교 통행량이 반 이하로 줄어 최소운영수입보장제도(MRG)에 따라 40년간 약 1조원 가량의 보상비가 든다고 분석해 귀추가 주목된다. 이종엽(민주노동당) 경남도의원이 지난 4월 공개한 보고서에 따르면 KDI는 무료 도로인 국도 5호선이 완공되면 유료인 거가대교 통행량은 55∼62%까지 감소할 것으로 전망했다. 그러나 최근 KDI와 별도로 거가대교와 국도 5호선 상관관계를 조사하고 있는 경남발전연구원은 중간보고를 통해 거가대교 통행량 감소가 20% 정도에 그칠 것으로 밝혔고, 경남도는 이를 근거로 마산∼거제 해상구간 연결도로 착공을 구체화하는 쪽으로 가닥을 잡았다. 한편, 부산시는 국도 5호선이 준공되면 거가대교 통행량이 줄어 예산 부담이 늘 것으로 보고 연장에 반대하고 있는 것으로 알려졌다. 창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

“낙후된 양주는 물론 경기 북부지역의 발전이 국지도 39호선 확장공사를 계기로 이제 발전을 시작합니다.” 현삼식(63) 양주시장은 경기도와 39호선의 확장에 대한 양해각서(MOU) 교환을 앞두고 10일 “양주는 그동안 잘 보전된 청정지역이기 때문에 교통망만 뚫리면 획기적인 발전을 이룰 것으로 기대한다.”며 떨리는 목소리로 설명했다. ●“화물차 못 다니는 도로 말 되나” 39호선 확장사업은 2000년 양주시 청사를 이전하면서 본격적으로 추진하게 되었다. 양주는 서울을 비롯해 의정부, 고양, 파주, 동두천, 연천, 포천 등 7개 시·군과 인접해 있으면서도 열악한 도로사정 탓에 주민들이 오랫동안 불편을 감수하고 있는 곳이다. 현 시장은 “화물차가 못 지나갈 정도의 도로라니, 도로라는 이름이 어울리지 않을 정도”라면서 “그러니 외지관광객이 방문할 턱이 없고, 또 민간기업도 입주하지 않는 불모지나 다름없다.”고 말했다. 도로가 불편하니 기업들의 공장도 양주시로 이전하기를 꺼렸다. 출·퇴근이 어려워 종업원들이 따라오지 않았기 때문이란다. 39호선 사업은 처음부터 국가 5개년개발계획에 포함되지 않아 손도 못 대다가 지난해 국토해양부가 민자사업 방식으로 검토하면서 희망을 찾기 시작했다. 그러나 예비타당성 조사에서 경제성이 낮은 것으로 평가되면서 다시 어려운 상황에 몰렸다. 현 시장의 고민은 여기서 시작됐다. 그리고 이어서 도로 사업을 신도시 개발사업과 연계해 도움을 받지 않고 자체 민자사업으로 추진하게 된 것이다. 그것도 기존 방식과 달리 이용자들이 통행료조차 내지 않는 민자 고속도로로 건설할 수 있는 방안을 찾은 것이다. 현 시장은 “백석읍 일대에 대한 도시개발사업을 진행하는 조건으로 개발이익금을 먼저 끌어들여 숙원사업을 해결하기로 했다.”면서 “4500억원이 넘는 비용에 대해 선투자를 이뤄낸 것이 포인트였다.”고 말했다. 그는 “2016년에 국지도 39호선 공사만 완료되면 서울에서 30분 안에 양주로 올 수 있다.”고 덧붙였다. ●토지보상비 경기도 지원 차질 우려 하지만 경기도가 1300억원에 이르는 토지보상비를 지원하는 것이 제대로 진행될지가 걱정이다. 광역도로서도 만만치 않은 거액인 데다 지원액이 쪼개져 분할투입된다면 공사 일정에 자칫 차질이 빚어질 수 있기 때문이다. 또 토지보상이라는 까다로운 절차도 남은 과제이다. 현 시장은 “지금까지 어려운 과정을 잘 해결해 온 만큼, 서울지하철 7호선의 연장사업도 다각도로 방안을 짜도록 하겠다.”고 말했다. 글 사진 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

“종합건설사는 계속 줄어드는데 하위 업체가 아닌 허리격인 중견업체가 없어지는 게 문제다.” 대한건설협회 박상규 부회장은 최근 기자간담회에서 업계의 현실을 이처럼 단적으로 지적했다. 건설사의 일거리가 지속적으로 줄어들면서 건설사 부도와 이에 따른 국민경제 전반의 부작용을 우려한 발언이다. 1일 정부가 발표한 ‘건설경기 연착륙 및 주택공급 활성화 방안’도 같은 맥락에서 해석할 수 있다. 시장의 자율적인 구조조정에 마냥 건설업체들의 생사를 맡겨 놓을 경우 자칫 건설·주택기반이 붕괴될 수도 있다는 판단을 정부가 내린 것으로 보인다. 예컨대 건설경기 침체라는 악순환의 고리는 건설사들의 주택공급을 위축시켜 2007년 29만 7000여 가구였던 공급 인·허가 물량을 지난해 20만 1000여 가구까지 떨어뜨렸다. 또 지난해 말 이후 한솔건설, 동일토건, 월드건설, 진흥기업 등 7개 중견건설사는 경영난으로 워크아웃이나 법정관리를 택했다. 시공능력평가 순위 100위내 업체 중 29개가 부실업체로 낙인찍힌 상태다. 이로 인해 정부 대책의 방점도 침체에 빠진 건설시장을 되살리는 데 찍혔다. 주택거래 활성화와 주택공급규제 완화, 건설 보증과 민자사업 확대 등이다. 1가구 1주택자의 양도세 비과세 거주요건 폐지는 투자수요를 자극한다는 점에서 가장 눈길을 끌고 있다. 서울, 과천, 5대 신도시의 1가구 1주택(9억원 이하) 거주자가 주택을 3년만 보유하면 실거주 여부에 상관없이 양도소득세 비과세 혜택을 받도록 한다는 내용이다. 이전 비과세 혜택을 얻기 위한 의무 거주 기간은 2년이었다. 이 밖에 리츠·펀드 등 법인도 일정 범위내에 신규 민영주택을 분양받아 임대사업이 가능하도록 했고, 2종 일반주거지역의 현행 18층인 층수제한도 폐지했다. 다만 250%인 용적률 규제는 그대로 유지된다. 올 6월쯤 건설사에 대한 채권은행의 신용위험평가를 실시, 회생 가능성이 있는 건설사에 워크아웃으로 정상화를 지원하는 방안도 담겼다. 구체적인 시기와 방법은 추후 발표된다. 아울러 일시적인 유동성 위기를 겪는 건설사에는 프라이머리-부채담보부증권(P-CBO)을 통해 자금을 지원하기로 했다. 또 부실 사업장에는 ‘프로젝트 파이낸싱(PF) 정상화 뱅크’ 등을 통해 자금을 지원하고 대한주택보증의 PF대출 보증도 5000억원에서 1조 5000억원으로 1조원가량 확대할 방침이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

경기북부를 동서로 잇는 수도권의 ‘제2외곽순환고속도로’에 대한 윤곽이 잡혔다. ●2020년까지 3조2000억 투입 21일 국토해양부와 경기도북부청에 따르면 2020년 완공 목표인 제2외곽순환고속도로는 총연장 263.4㎞이며, 이 가운데 북부구간은 105.3㎞로 추진된다. 이는 현재 경기북부를 동서로 연결하는 간선도로가 2007년 말 개통된 서울외곽순환고속도로가 유일해 물류비용 증가 등이 우려되기 때문이다. 이에 따라 국토해양부와 경기도북부청은 제2외곽순환고속도로 북부구간을 파주~양주~포천~남양주로 연결하면서 경기북부 허리를 동서로 관통할 예정이다. 이를 위해 3조 2000억원의 예산을 투입, 김포~파주~포천~남양주 화도~양평 등 4개 구간으로 나누어 건설할 계획이다. 이 가운데 포천~화도 구간은 민자사업으로, 나머지 3개 구간은 국비사업으로 진행한다. 또 김포 양촌~파주 광탄을 잇는 20.1㎞와 파주 광탄~포천 소홀 구간 39.2㎞는 오는 6월까지 타당성 조사를 마무리한 뒤 기본설계안을 마련할 예정이다. 이어 김포 양촌~파주 광탄 구간은 한강을 건너 운정신도시와 월롱면을, 파주 광탄~포천 소홀 구간은 양주 광적·회천·옥정지구에 걸쳐 도로가 놓여질 예정이다. 민자로 건설될 포천 소홀~남양주 화도 27.4㎞는 2007년 3월 경남기업 컨소시엄이 제안했으며, 올해 안에 제3자 제안공고를 내고 우선협상대상자를 선정한다는 방침이다. 이 밖에 남양주 화도~양평 옥천 18.6㎞의 경우 당초 민자사업으로 지정됐으나, 지난해 말 국비사업으로 전환돼 예비타당성 조사가 진행 중이다. 제2외곽순환고속도로 북부구간인 파주~양주~포천~남양주를 연결하는 공사가 완료되면 1000억원 이상의 물류비용 절감이 예상되며, 경기북부를 가로지르는 동서로가 확보돼 지역발전에 큰 영향을 줄 것으로 보고 있다. ●남부구간 안산~화성 2013년 완공 그러나 제2외곽순환고속도로 전체 12개 구간 가운데 북부 4개 구간은 비교적 진행 속도가 늦어 공사기간에 완공하기 위해서는 조속한 공사진행이 요구되고 있다. 현재 남부구간인 화성 봉담~통탄 구간은 지난 2009년 10월 개통됐고, 양평 강산~옥천 구간은 2012년, 안산 성곡~화성 송산은 2013년 각각 완공될 예정이다. 나머지 구간도 올해 착공하거나 타당성 검토를 진행하는 등 속도를 내고 있지만 북부구간의 경우 제3자 제안 공고를 준비 중이다. 경기도2청 관계자는 “제2외곽순환고속도로가 완공되면 경기남북부를 가로지르는 격자형 도로망이 완성되는 것이다.”라고 말했다. 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

“공약을 지키는 것이 국익에 반할 때는 계획을 변경하는 결단을 내릴 수밖에 없다.” 이명박 대통령은 1일 동남권 신공항 백지화 결정에 대해 이렇게 설명했다. 경제성이 떨어지는 사업의 추진을 결정했을 때 중앙정부와 지자체가 당장 떠안을 부담은 물론 후세대의 부담을 생각하면 불가피한 선택이었다는 뜻이다. 이 대통령은 “지자체장, 중앙정부에서 선거 때 공약한 것들을 다 그대로 한다면 아마 국가재정이 따라갈 수 없을 것”이라고도 했다. 용인시 전 시장의 공약사항이었던 경전철이 1조원을 들여 준공됐는데 1년에 840억원 가까이 적자가 나고 있고, 그런데도 30년간 보상해 준다고 돼 있어 1조원을 들인 민자사업자에게 2조 5000억원 가까운 돈이 보상으로 나가게 돼 있으며, 후임 시장이 준공이 돼도 운영을 못하고 있다는 사례를 직접 소개했다. 비록 공약으로 내걸었던 사업이라고 하더라도 실패가 예상되면 과감히 접어야 하며, 논란에 휩싸일지라도 그것이 장기적으로는 해당 지역이나 주민들에게도 도움이 된다는 뜻이다. 이 대통령은 “(동남권 신공항은) 상당 기간 적자가 불 보듯 하고 그러면 지역이나 정부가 담당을 해야 한다. 이 공약은 나는 결정만 하면 되며, 그러면 욕을 먹지 않는다.”면서 “그 다음 대통령이 다시 계획을 세워서 설계를 하고 공사를 하면 그 다음 대통령 중반기 이후부터 투자가 되기 시작하고 아마 그 다음 대통령에도 큰 영향을 끼칠 것”이라고 말했다. 사업 추진의 경제적 타당성이 떨어지는데도 무리한 집행을 해서 후임 대통령에게 무거운 부담을 주지 않고 훗날 국가 발전에 저해가 되도록 하지는 않겠다는 뜻으로 풀이된다. 이는 세종시 수정안을 추진했을 때 이 대통령이 밝힌 논거와 똑같다. 당시에도 정치적인 판단이 아니라 최고경영자(CEO) 출신답게 경제성을 따져 결정한 것이며, 이로 인해 ‘공약 파기’라는 비난이 제기되더라도 그런 비난은 감수하겠다는 뜻을 이 대통령은 밝혔다. 이 대통령은 2009년 11월 27일 ‘대통령과의 대화’에서 세종시 수정안 필요성과 관련해 “제가 욕먹고 정치적으로 손해를 보더라도 국가가 불편한 일을 할 수는 없다.”고 말했다. 세종시 수정안을 추진한 것과 신공항 백지화 결정은 분명히 다른 성격이지만, 결정을 내리게 된 배경은 정확히 일치하는 셈이다. 이 대통령은 또 영남권 지역의 반발과 관련해서도 ‘정공법’으로 설득했다. 이 대통령은 “(영남 주민들은) 보다 조금 더 냉철하게 생각을 해주시는 게 좋겠다. 공항이 없으면 못하고 우리가 공항이 있어야 산다, 그런 판단은 맞지 않는다고 생각한다.”면서 “저도 영남 출신 대통령이다. 현지 신문을 보니 제목이 ‘고향 민심을 잃고 귀도 막고 눈도 감았다’고 하고 있다. 국가 발전이라는 대국적인 측면에서 결단했기 때문에 이해를 해주십사 하는 말씀을 드린다.”고 밝혔다. 한편 이 대통령은 과학비즈니스벨트를 2007년 대선공약처럼 충청권에 유치할 것인지에 대한 질문에는 명확한 입장을 밝히지 않았다. 이 대통령은 “사업의 구체적인 것은 국회에서 관련된 법안이 통과됐고, 5일부터 발효되기 때문에 총리실 위원회에서 문제를 검토하게 되면 아마 상반기 중에는 국민들께 발표할 수 있을 것”이라고 말했다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

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감사원 감사를 받은 국방광대역통합망 사업은 현재 관련 사업자들의 통합망 사업 계획에 대한 반발로 부실 사업으로 전락할 위기에 처했다. 당초 통합망 구축 사업 완료 예정이었던 2010년 말을 넘긴 데다 군 내 인터넷망과 관련된 사업자들이 구축 사업 비용의 일부를 직접 부담해야 한다는 점 등을 들어 회선통합에 난색을 표하고 있기 때문이다. 국방부가 2008년부터 추진한 국방광대역통합망 사업은 군에 따로 설치된 통신망과 인터넷망 등을 하나의 광케이블로 통합하는 사업이다. 인터넷의 속도를 빠르게 하고 부대 간 전송 용량을 늘려 향후 유·무선 통합망을 구축하는 기반을 마련하겠다는 것이다. 이 사업은 임대형 민자사업 방식(BTL)으로 2010년 말까지 초고속·대용량의 국방 광대역 통합망을 만들고 2020년까지 군내 모든 통신망을 통합해 관리하게 된다. 군은 통합망을 구축한 사업자에게 앞으로 3275억원을 관리 비용으로 지급하게 된다. 현재 부대 간 통신망(WAN)의 속도는 작전사급 이상이 2.5Gbps, 작전사급에서 군단급은 622Mbps, 군단급과 사단급사이에는 45Mbps, 사단에서 연대급은 2Mbps, 연대급에서 대대급은 2Mbps, 대대급 이하는 64Kbps로 인터넷 속도가 빠르지 않다. 하지만 통합망 사업이 완료되면 작전사급 이상에선 10Gbps, 작전사급과 군단급 사이는 2.5Gbps, 군단급에서 사단급은 622Mbps, 그 외 예하부대는 모두 155Mbps로 전송 속도가 빨라진다. 하지만 현실은 달랐다. 예상 속도에 달하는 부대가 있는 반면 일부에선 병목현상이 발생해 속도가 느려졌다. 일례로 사이버지식정보방의 경우 통합망을 이용하면 현재 20Mbps인 속도가 8Mbps로 느려진다는 것이 관계자들의 설명이다. 군의 한 관계자는 “여러 개의 망을 하나로 묶다 보니 오히려 속도가 느려지는 현상이 나타났다.”고 전했다. 이에 대해 국방부 관계자는 “80% 이상 사업이 완료되었으며 일부 통신망이 병목현상으로 속도가 느려지는 문제가 발생해 해결 방안을 마련하고 있다.”고 설명했다. 특히 사업을 맡은 컨소시엄 형태의 시행사가 여러 개의 사업자가 가지고 있는 인터넷망을 통합해 연결해 주지 않은 점도 문제로 지적되고 있다. 군 인터넷 관련 업체의 한 관계자는 “가정집에서도 인터넷을 새로 개통하면 집에 와서 연결해 주고 잘되는지 확인해 주는 것을 계약 의무로 봐야 하는데 어찌된 일인지 통합망 사업 시행자는 문 앞까지만 연결해 두고 나머지는 알아서 하라는 식으로 나오고 있다.”고 지적했다. 국방부는 회선 통합 참여가 늦어지자 지난 1월 시행사인 대한강군BcN(주)과 KT, LG유플러스, 군인공제회 C&C 등을 불러 회선통합 회의를 열고 관련 사업에 대한 참여를 재촉했다. 이와 함께 통합망 개설은 대한강군이 하면서도 유지 관리는 KT가 하는 기형적 구조에 대해서도 국방부가 KT에 특혜를 준 것 아니냐는 의혹이 제기됐다. 국방부 관계자는 “이번 감사원 감사에서 이 부분에 대한 조사도 이뤄졌고 충분히 해명됐다.”고 설명했다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr

“대학은 한번에 붙었는데 기숙사는 삼수째죠.” 광주에서 올라온 세종대 3학년 최모(21·여)씨는 새학기 기숙사 신청에서 또 떨어졌다. 경쟁률이 4.9대1이나 됐다. 최씨는 “신입생 때부터 신청했으나 기숙사 입사를 못해 2년간 친척집과 학교 주변 자취집을 전전했다.”면서 “요즘 전세난 여파로 방값이 많이 올라 집을 어떻게 구할지 걱정”이라고 말했다. 올해 이화여대에 합격한 부산의 류모(19)씨도 기숙사를 신청했으나 안 돼 시름이 깊다. 개강이 코앞인데 수천만원짜리 원룸을 구해야 해서다. 류씨는 “부산의 아파트를 담보로 전셋값을 마련하고 계신 부모님께 죄송할 따름”이라며 한숨을 내쉬었다. ●수용인원 전체 12.4% 불과 전셋값 폭등의 불똥이 대학가로 옮겨붙었다. 이 때문에 지방에서 서울로 온 학생 8명 중 7명가량이 학교 기숙사 혜택을 못 보는 등 기숙사 규모가 턱없이 부족해 애를 태우고 있다. 이처럼 ‘기숙사난’이 불거진 것은 엄청난 적립금을 쌓아 두고도 기숙사 확충과 건립을 외면하는 대학들 때문이다. 15일 대학가와 서울시 등에 따르면 지난해 서울의 대학생 26만 9000여명 중 절반이 넘는 14만 1000여명이 지방 출신인 것으로 집계됐다. 하지만 대학의 기숙사 수용인원은 고작 1만 7500여명에 불과하다. 수용 규모가 지방 학생의 12.4%에 그치는 것. 지난해 기준 누적 적립금이 6280억원으로 1위를 차지한 이화여대의 경우 재학생 기숙사 수용률이 7.8%에 불과하다. 고려대는 8.8%, 연세대는 12.5%, 경기대 서울캠퍼스와 세종대도 각각 2.0%와 1.5%에 그치고 있다. 이런 가운데 일부 대학들은 재단의 적립금을 푸는 대신 기업의 투자를 받는 민자사업 형태로 기숙사를 건립한 뒤 이를 내세워 비싼 사용료를 받아 학생들의 부담을 가중시키고 있다. ●“민자기숙사 너무 비싸” 원성 성균관대의 경우 겉으로는 24.4%의 높은 기숙사 수용률을 보이고 있지만 민자로 운영돼 1인실은 한 학기에 평균 278만원, 2인실은 평균 193만원의 비용을 학생들이 부담해야 한다. 지난해 문을 연 연세대의 SK기숙사도 한 학기에 1인실 240여만원, 2인실 158만원을 학생들이 부담해야 한다. 연세대 총학생회 관계자는 “민자 기숙사가 외국인용으로 지어져 한국 학생 비율은 20%밖에 안 되고 이마저 너무 비싸 자취를 택하는 지방 학생이 대부분”이라고 말했다. 안찬률 서울시 주거복지팀장은 “대학생 임대주택사업 등을 추진하고 있지만 학생 주거복지의 1차적 책임은 대학 당국에 있다.”면서 “민자 기숙사보다 학교에서 재원을 출연해 기숙사를 늘리는 것이 근본 해결책”이라고 지적했다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

서울 사립대학들의 기숙사비가 고공행진을 하고 있다. 과거보다 3배 이상 오른 곳도 있다고 한다. 치솟는 물가와 대학 등록금에 기숙사 비용까지 학부모들의 허리가 휠 지경이다. 그동안 기숙사에 머물던 학생들도 경제적 부담을 감당하지 못해 학교 주변의 값싼 자취방을 찾고 있다. 당초 지방에서 서울로 올라온 학생들의 잠자리 역할을 하던 기숙사가 언제부터인가 대학들의 돈벌이 수단으로 전락한 것 같아 씁쓸하기만 하다. 현재 고려대 기숙사의 경우 관리비와 식비까지 합하면 월 50여만원이 든다고 한다. 인근 하숙집보다 비싸다. 서강대·숭실대 등 다른 사립대도 사정은 비슷하다. 사립대가 수익형 민자사업 방식으로 기숙사를 짓다 보니 해마다 비용을 올리고 있는 것이다. 민간 사업자 입장에서는 기숙사 건축에 필요한 자본을 투자한 만큼 기숙사를 짓고 난 뒤 일정 기간을 운영하면서 투자금을 회수하고, 15~20년 후 대학에 반환해야 하니 학생들이 ‘봉’이 될 수밖에 없는 구조다. 대학들의 수익 사업도 정도껏 해야 한다고 본다. 본래의 취지는 퇴색하고 학교와 업자의 잇속을 채우려 학생들의 주머니를 노리는 대학 기숙사가 되어서야 되겠는가. 기숙사는 학생들을 위한 복지·편의시설이 본령이다. 따라서 학교는 과한 욕심을 버려야 한다. 우선 건축업자와의 계약기간을 30년 정도로 늘려 민간업자들이 시간을 두고 투자금을 회수할 수 있도록 하는 것이 필요하다. 그렇게 되면 기숙사 비용은 줄어들 수 있다. 사립대학들의 적립금이 7조원이나 된다고 한다. 엄청난 적립금을 쌓아 놓고도 남의 돈으로 기숙사를 지어 몇십년 후 내것으로 만들고, 그 부담은 학생들에게만 전가하는 것은 온당치 않다. 적립금을 일부라도 기숙사 건축 비용 등에 사용한다면 기숙사 비용은 더 낮출 수 있을 것이다. 기업도 학교에 기부하는 마음으로 수익에 너무 연연해서는 안될 것이다.

수도권 광역급행철도(GTX) 건설 노선이 사실상 확정돼 이르면 내년 말 착공될 전망이다. GTX는 지하 40~50ｍ 터널을 최고 시속 200㎞, 평균 시속 100㎞로 달려, 일산에서 서울 강남까지 22분이면 닿을 수 있다. 10일 경기도에 따르면 국토해양부는 도가 제안한 고양 킨텍스~동탄 신도시(74.8㎞), 의정부~군포 금정(49.3㎞), 서울 청량리~인천 송도(49.9㎞) 등 3개 노선으로 GTX사업을 추진한다. 국토부는 이달 중 노선과 함께 동시 착공 여부, 사업 시행 주체 등을 발표할 예정이라고 덧붙였다. 국토부는 최근 고시한 ‘국가기간교통망계획 제2차 수정계획’에도 GTX 계획을 반영하고 광역철도 지정고시, 예비 타당성 조사를 실시하기로 했다. 도는 3개 노선 건설에 들어가는 사업비 13조 9000억원을 민자 51.6%, 국비 21.3%, 개발분담금 20%, 지방비 7.1%로 조달한다는 계획을 국토부에 제출했다. 도는 오는 6월 광역철도 확정에 이어 민자사업 가능 여부 등을 따지는 적격성 심사를 통과하면 이미 사업 제안서를 낸 민간 기업으로부터 수정제안을 받거나 제3자로부터 새 제안서를 받게 된다. 이후 우선 협상자 선정과 노선설계 등의 절차를 거친 뒤 이르면 내년 말 착공해 2018년 상반기에 개통될 것으로 보인다. 도는 5월 도의회가 심의할 제1차 추경예산안에 GTX 노선 연장을 위한 연구 용역비 5억원을 편성할 예정이다. 현재 안산·평택·김포·남양주·파주·구리·양주·포천·광명 등 9개 시·군이 모두 70~80㎞의 노선 연장을 요구하고 있다. 서상교 도 녹색철도본부장은 “GTX가 개통되면 경기도 어느 지역에서나 서울 중심부까지 30분이면 도달할 수 있다.”고 말했다. 도는 3개 노선이 동시에 완공될 경우 승용차 통행 감소 효과는 하루 38만대, 교통 혼잡 비용 감소는 연간 7000억원에 이를 것으로 내다봤다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

인천시가 민자사업에 대한 적자 보전금과 고속도로 통행료 지원 등 각종 주민지원금으로 허리가 휠 지경이다. 가뜩이나 열악한 재정형편 때문에 현안사업마저 잇따라 포기하는 실정이어서 근본적인 대책이 필요하다는 지적이 나오고 있다. ●문학·만월산 터널 등 992억 지원 31일 시에 따르면 민간 투자사업으로 건설해 운영 중인 문학·만월산·원적산 터널에 대해 2005년부터 지난해까지 992억원을 지원했다. 추정 통행량 대비 실제 통행량이 73∼90%에 미치지 못할 경우 최소 수입을 보장한다는 최소운영수입보장(MRG) 협약을 민간업체와 맺었기 때문이다. 6년간 지원한 금액은 813억원이 투입된 문학터널을 짓고도 남는 금액이며, 올해도 3개 민자터널에 186억원을 지원해야 한다. 앞으로도 통행량이 크게 늘어날 여지가 적은 만큼 시는 매년 수백억원의 시민 세금을 민간업체에 지원해야 한다. 시민들은 시민대로 비싼 통행료를 내고 있어 이중으로 세금을 내는 격이라는 불만이 터져나오고 있다. 시는 또 인천공항고속도로를 이용하는 영종지역 주민들의 통행료 일부를 교통편의 차원에서 부담하면서 연간 33억원의 재원을 소요하고 있다. 영종주민들에 대한 통행료 지원은 본래 2009년까지로 예정돼 있었으나 주민들의 반발로 2013년까지 연장됐다. 역시 민자로 건설된 인천대교에 대한 통행료 지원금 50억원도 조만간 부담해야 한다. ●여객선 운임 28억 부담 인천시 관내 섬을 운항하는 여객선 운임 지원액 역시 만만치 않다. 도서지역 관광 활성화를 위해 인천시민에게 할인해 주는 여객선 운임 50% 가운데 40%를 시가 떠안아 지난해 25억원을 지원했고, 올해는 28억원을 부담해야 한다. 지하철 무임승차는 정부의 복지정책 일환으로 65세 이상 노인과 장애인, 국가유공자 등에게 시행하고 있으나 정부는 손을 놓고 시가 떠맡아 연간 59억원의 손실이 발생하고 있다. 이는 인천시만이 아니라 도시철도를 운영하는 다른 광역자치단체의 경우도 마찬가지로 합치면 천문학적 액수여서 정부에 대책 마련을 요구했지만 아직 묵묵부답이다. 인천시 관계자는 “시의 재정여건이 여의치 않은 상황에서 여러 명목으로 지원해야 하는 비용이 워낙 많다.”면서 “정부 차원의 지원대책이 시급히 마련돼야 한다.”고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

서울고등법원 행정6부(부장 황찬현)는 동양메이저㈜ 등 레미콘 제조·판매사 14곳과 울산레미콘공업협동조합이 과징금과 시정명령을 취소해 달라며 공정거래위원회를 상대로 제기한 시정명령 등 취소 청구소송에서 원고 패소 판결했다고 31일 밝혔다. 재판부는 “레미콘 회사가 판매가격 담합에 적극적으로 개입해 부당공동행위를 했기 때문에 조합이 주도적으로 결정한 단가표 등을 일방적으로 수용했다고 할 수 없다.”고 밝혔다. 이어 “업체 간 합의 때문에 울산지역 레미콘 시장에서 경쟁 자체가 감소하는 등 부정경쟁으로 봄이 상당하고 과징금 부과나 시정명령에는 위법이 없다.”고 덧붙였다. 이들은 2007년 4월 울산의 한 식당에서 만나 레미콘 판매가격을 울산레미콘공업협동조합이 정한 단가표대로 하자고 합의했고, 조합은 울산지역 학교 20곳의 임대형 민자사업 공사에 레미콘을 공급할 업체를 동양메이저 등 3곳으로 제한했다. 공정위는 이런 행위가 가격 결정·유지, 변경하는 행위이거나 부당하게 경쟁을 제한하는 것으로 판단해 2009년 10월 독점규제 및 공정거래에 관한 법률에 따라 시정명령을 내리고 과징금 35억 8600만원을 부과했다. 이민영기자 min@seoul.co.kr