행정 부처에 국회의원들이 로비하는 자리가 있다. 그만큼 ‘힘 있는 자리’라는 뜻이다. 국토교통부 도로국장 자리가 그렇다. 도로국은 전국 고속도로와 국도, 민자도로를 건설하고 유지·관리하는 일을 한다. 국토의 대동맥인 경부·호남고속도로 등을 건설하면서 주목받은 부서다. 국토부 하면 떠오르는 건설 이미지를 가장 많이 담고 있는 부서이기도 하다. 국토부 안에서도 가장 많은 예산을 쥐고 있다. 최근 들어 도로 건설 물량이 많이 줄어들었지만 아직도 사회간접자본(SOC) 예산의 상당 부분을 차지하는 게 도로건설 분야다. 내년 예산안을 기준으로 도로 관련 예산은 8조 7918억원이나 된다. 국토부 전체 예산(22조 7049억원)의 38.7%에 이른다. 철도예산보다는 무려 10배 이상 많다. 지금처럼 전국 도로망이 잘 갖춰지지 않았을 때는 도로국장의 파워는 대단했다. 그의 손에 따라 국도 신설이나 확·포장 우선순위가 결정됐기 때문에 늘 지역구 의원들로부터 예산 청탁을 받곤 했다. 지방자치단체장들도 도로국장을 무시하지 못한다. 예전만은 못하지만 그래도 도로국장 자리는 여전히 누구나 부러워하는 자리다. 국토부 기술직 공무원, 특히 토목직이면 꼭 거치고 싶어 한다. 토목직으로 실장급 이상 승진하기 위해서는 도로국장을 거쳐야 한다는 불문율도 있다. 도로국장은 정부 출범 초기부터 국토부(옛 건설부)의 핵심 국장이었다. 정권에 따라 직제가 조금씩 바뀌었지만 업무는 바뀌지 않았다. 참여정부시절 국토부 조직도 실장 체제로 바뀌면서 2005년 9월부터는 실장 아래 도로기획관으로 바뀌었고, 2008년에는 다시 도로정책관으로 문패를 바꿔 달았다. 그러나 이번 정부 들어서는 도로국을 실장 밑에서 때어내 2차관 직속의 독립 국으로 승격시켰다. 도로국장을 거친 공무원은 승진가도를 달렸다. 대부분 1급 실장까지 승진했고, 참여정부 이후 차관(급)까지 승진한 경우도 3명이나 된다. 기술직인 만큼 출신별로는 행정고시보다 기술고시 출신이 조금 더 많다. 남인희 전 행복도시건설청장은 국토부 토목직 공무원의 대부로 불린다. 기반시설본부장과 차관보, 행복도시건설청장까지 승진했다. 기술고시 같은 동기(13회)인 권진봉 전 감정원장도 도로국장을 거쳐 건설수자원실장까지 올랐다. 서울국토관리청장을 지낸 김명국 국장도 동기였다. 김형렬 대변인도 도로국장을 거쳤다. 행시 출신으로 도로국장을 지낸 인물도 있다. 강영일 한국철도시설공단 이사장은 도로국장을 발판으로 물류혁신본부장과 교통정책실장까지 승진했다. 이재홍 파주시장도 도로국장을 거쳐 청와대 비서관, 기획실장, 행복도시건설청장까지 올랐고 지난 지방선거에서 파주시장에 당선됐다. 이 시장과 행시 동기인 박기풍 전 1차관도 도로국장, 기획조정실장을 역임한 뒤 차관으로 승진했다. 이승호 중앙토지수용위원회 상임위원과 고속 승진의 대표 주자였던 도태호 전 기획관리실장도 도로국장 출신이다. 최근에는 기술직이 다시 바통을 이어받았다. 교육 중인 권병윤 국장은 대변인과 서울지방청장을 지낸 뒤 도로국장을 역임했다. 김일평 현 도로국장은 익산국토관리청장과 도시정책관을 거쳐 올초부터 도로국을 이끌고 있다. 최근에는 민자고속도로의 과도한 이익 챙기기가 사회문제로 떠오르면서 민자사업자의 출자자 변경을 통한 금리인하로 통행료를 낮추는 일에 매달리고 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

최소운영수입보장(MRG)이 영구적으로 폐지되고 통행료 인상률이 연간 2.4%로 제한되는 ‘착한 민자고속도로’가 탄생했다. 국토교통부는 서수원~평택민자고속도로 사업시행자인 경기고속도로㈜와 이런 내용의 민자사업 변경실시협약을 체결한다고 21일 밝혔다. 민자고속도로 통행료 인하를 위한 협약 변경 사례는 있었지만 MRG를 폐지한 것은 처음이다. 과도한 이익을 챙겨 비난을 받고 있는 8개 민자사업자에게 통행료 인하와 MRG 조정 압박 요인으로 작용할 수 있다는 점에서 의미를 갖는다. 2009년에 개통된 서수원~평택민자고속도로의 MRG 폐지는 수요예측이 거의 정확했기 때문에 가능했다. MRG는 통행량에 따라 협상을 통해 정부가 영업 손실분을 보장해 줘야 한다. 이 고속도로의 지난해 통행량은 예측치의 80%에 이르렀다. 통행량 미달에 따른 수입 부족 리스크를 사업자가 떠안을 정도로 좁혀졌다. 개통 이후 지난해까지 지원된 MRG는 13억원이다. 출자자 변경을 통한 금리인하도 통행료를 낮추는 데 도움이 됐다. 90% 이상 지분을 갖고 있는 건설사 대신 금융기관을 출자자로 변경, 자금을 재조달하고 선순위 채권 금리를 9%대에서 6%대로 낮췄기 때문에 금융비용을 절감할 수 있었다. 이에 따라 통행료는 22일부터 승용차 기준으로 최장거리(동탄~북평택, 25.4㎞)를 통행할 경우 3100원에서 2700원으로 13% 떨어진다. ㎞당 106원으로 가장 비싼 인천공항고속도로 통행료(㎞당 189원)의 56% 수준에 불과하다. 일반 고속도로(㎞당 81원+기본료 900원)와 비교해도 큰 차이가 나지 않는다. 또 해마다 물가상승률을 반영해 조정하던 통행료는 조정 주기를 3년으로 바꾸고 인상 범위도 7.37%(연평균 2.4%)로 제한하기로 했다. 앞으로 25년간 통행료 절감액은 약 9600억원에 이를 것으로 예상된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

인천 민자사업에 대한 적자보전금이 정부 최소운영수익보장(MRG) 보전금의 64%를 차지하는 것으로 나타났다. 정부가 지난해 MRG 전체 보전금 6645억원 가운데 인천에 쏟아부은 것만 4260억원이다. 13일 기획재정부가 국회 기획재정위원회 강석훈 새누리당 의원에게 제출한 자료에 따르면 인천공항철도 MRG 지원금은 2010년 1188억원, 2011년 1322억원, 2012년 2750억원, 지난해 2959억원에 달한다. MRG 보전금 규모가 4년 만에 2.5배가량 뛰어오른 것이다. 정부가 전국 16개 민자사업에 지원한 MRG 보전금은 2010년 3792억원에서 지난해 6645억원으로 늘어났다. 이 가운데 공항철도가 차지하는 비중은 2010년 31.3%에서 지난해 44.5%로 커졌다. 2007년 개통한 공항철도가 세금 먹는 하마가 된 셈이다. 이 외에도 인천 지역 민자사업은 지난해 인천공항고속도로 977억원, 인천북항2-1단계 사업 197억원, 인천대교 127억원의 MRG 보전금을 받았다. 인천대교도 2011년 69억원에서 2012년 115억원, 2013년 127억원으로 계속 증가하는 추세다. 반면 다른 지역에서 지난해 MRG 보전금이 100억원을 넘긴 경우는 4곳에 불과했다. 천안~논산고속도로 454억원, 서울외곽순환고속도로 344억원, 대구~부산고속도로 839억원, 울산~부산고속도로 426억원이었다. 민자사업과 MRG 제도는 오래전부터 세금을 축내는 사업으로 여겨져 왔다. MRG는 민간자본으로 지은 시설이 운영에 들어갔을 때 실제 수입이 추정 수입보다 적으면 사업자에게 약정한 최소 수입을 보장해 주는 제도다. 도로, 철도 등 사회기반시설(SOC)을 건설한 민간사업자에 일정 기간 운영권을 인정하는 수익형 민자사업(BTO)에 적용되고 있다. 국제통화기금(IMF) 외환위기 직후인 1999년 막대한 예산이 드는 SOC사업에 민자 유치를 유도하기 위해 도입했으나 정부 재정에서 적자보전금이 너무 많이 나간다는 이유로 2009년 폐지됐다. 하지만 과거에 계약이 체결된 민자사업은 MRG 보전금이 계속 지출되고 있다. 정부는 이 같은 문제점을 인식하고 지난해부터 지출 예산 규모를 줄이기 위해 사업 재구조화 정책을 펴고 있지만 아직 별다른 성과를 내지 못하고 있다. 강 의원은 “민자사업 적자보전금이 계속 늘어나고 있어 근본적인 처방을 마련하지 않으면 나중에 감당할 수 없는 수준에 이를 것”이라고 강조했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

우리나라는 2004년 세계에서 다섯 번째로 고속철도를 성공적으로 개통하며 철도 선진국 반열에 올라섰다. 고속철도 건설·운영 경험 10년. 이제 국내 철도시장에서 쌓아 올린 기술력과 노하우를 갖고 세계로 뻗어 가야 할 때다. 한국철도시설공단은 2004년부터 중국 철도시장 진출을 위해 베이징에 지사를 설립하고 시장 개척에 나서 2005년 쑤이닝~충칭 간 고속철도 시험선 구간 감리용역을 수주하는 결실을 맺었다. 그 후 세계 13개국에서 33개 사업(890억원 상당)을 수주해 21개 사업을 완료했고 12개 사업을 수행하고 있다. 세계 철도시장은 매년 2.6%씩 성장해 2017년에는 240조원 규모의 ‘블루칩’으로 떠오르고 있다. 공단은 해외시장에서 2020년까지 2014억원의 사업을 수주할 계획이다. 3000억원 규모의 오만 철도사업에서 스페인, 프랑스와 미국 연합체와 경쟁 중인 가운데 긍정적인 평가를 받고 있다. 또 600억원 규모의 인도 구자라트주 메트로 철도사업, 민자사업(PPP)으로 추진 중인 2조원 규모의 인도네시아 공항철도 연결사업 등에도 글로벌 컨소시엄을 구성해 도전할 계획이다. 해외 철도사업은 단기간의 성과보다 장기적인 접근이 요구되는 분야다. 공단은 국제철도 전문가 양성에 많은 노력을 기울이고 있다. 2012년부터 사내 대학원을 운영해 해외사업에서 요구하는 석·박사급 전문가를 양성하는 동시에 외국어 능력 함양을 위해 다양한 어학 프로그램을 지원하고 있다. 그러나 한계도 있다. 해외 진출 국가 대부분이 아시아와 아프리카, 남미 등 저개발 국가여서 열악한 재정상황 탓에 철도사업이 제대로 추진되지 못하는 경우도 있다. 재정 지원을 포함한 철도사업을 제안할 수 있도록 범국가적 지원이 뒷받침된다면 해외 철도시장을 확보하는 데 든든한 발판이 될 것이다. 해외시장 진출을 통해 국내 철도건설사업 감소에 따른 위기 돌파 및 공단의 미래 성장동력으로 활용할 계획이다. 김영우 한국철도시설공단 부이사장

내수를 살리고 일자리를 늘리고자 굵직한 사회간접자본(SOC) 투자도 이어간다. 다만 재정난을 들어 사업은 민자투자 유치 방식으로 추진된다. 우선 수도권 광역급행철도(GTX) 사업과 평택∼익산(제2서해안) 고속도로 건설사업이 탄력을 받게 됐다. GTX는 깊이 40㎞의 대심도 급행철도로 수도권 3개 노선에 130.9㎞를 건설하는 사업이다. 사업비는 11조 8000억원에 이른다. GTX가 건설되면 평균시속 약 30㎞에 불과한 현 도시철도보다 세 배 이상 빠른 시속 100㎞로 달릴 수 있다. 일산∼삼성역 구간 36㎞를 20분 만에 주파할 수 있다. 사업 준비도 상당 부분 진행됐다. 기획재정부 예비타당성조사에서 A노선(일산∼삼성)은 경제성이 있는 것으로 나와 지난달 기본계획 수립을 위한 용역에 들어갔다. 다만 B노선(송도∼청량리)과 C노선(의정부∼금정)은 경제성이 부족하다는 결론이 나왔다. 그렇다고 사업을 포기하는 것은 아니다. 노선 조정, 기존 노선 활용 등 새로운 방안을 마련해 경제성이 있는 쪽으로 만들어 추진하기로 하고 용역을 진행 중이다. GTX는 사업비의 51%를 민자 투입하는 것을 전제로 예비타당성조사가 이뤄졌다. 민자적격성조사와 사업자 지정, 실시계획 승인 등의 절차를 거쳐 일러도 2021년은 돼야 운행할 수 있을 전망이다. 제2서해안고속도로는 평택∼부여∼익산 간 139.2㎞를 4~6차로로 건설하는 사업이다. 사업비는 2조 6000억원으로 수익형 민자사업(BTO) 방식으로 추진된다. 민자 적격성 조사 결과 타당성이 나오면 연말쯤 사업자 공고를 낼 계획이다. 민간이 도로를 건설하고 소유권은 정부나 지자체로 넘긴 뒤 30년 동안 직접 운영해 수익을 올리는 방식이다. 정부는 또 4개 민자고속도로 사업을 대상으로 ‘민자사업 보상자금 선투입제도’를 적용하기로 했다. 민자 사업자가 재정이 부족한 정부를 대신해 토지보상자금을 조달, 우선 투입하면 조달 비용을 정부가 지원하는 제도이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

한국도로공사가 국민에게 공개적으로 100가지 약속을 내걸었다. 고속도로 휴게소 화장실 청결부터 통일을 대비한 사업까지 다양하다. 이른바 ‘국민 행복 100약(約)’이다. 공짜 하이패스 단말기 같은 번뜩이는 아이디어도 많다. 약속 실천을 진두지휘하는 장수는 ‘낙하산 인사’로 거론됐던 김학송 사장이다. 정치권에서 잔뼈가 굵은 김 사장이 임명될 때 공사 안팎에서는 우려의 목소리가 많았다. 비전문가가 거대 공기업을 어떻게 운영할까, 자신의 정치적 기반을 다지는 데만 골몰하지 않을까 하는 곱지 않은 시선을 받았던 것도 사실이다. 국민 행복 100약이 ‘쇼’에 그칠 것이라는 냉소적인 반응도 없지 않았다. 그런데 분위기가 확 바뀌었다. 약속을 내놓은 지 6개월 만에 41개를 실천에 옮겼다. 구체적인 방향도 나왔고 올해 말까지 약속의 80%를 지킬 수 있을 것으로 기대된다. 11일 김 사장을 만나 국민 행복 100약에 대한 실천 의지를 들어 봤다. →국민 행복 100약 선포 의미는. -국민에게 선포하기 전에 임직원 스스로에게 한 약속이기도 하다. 노조와 머리를 맞대고 만들었다. 국민 행복을 위해 앞장서고 신뢰받는 공기업으로 거듭나기 위한 공개 약속이다. 직원들이 내놓은 2000여건의 아이디어와 국민 제안, 고객의 소리를 바탕으로 골랐다는 점에서 의미가 있다. 상명하달식 아이템이 아니다. 직원과 국민 간 소통을 통해 나온 진정한 혁신의 아이콘이다. 약속 가운데 구호로 끝나는 과제는 없다. 모두 행동으로 보여줘야 한다. →많은 약속 가운데 가장 애착이 가는 과제는. -국가의 미래를 준비하는 일인 ‘통일희망나무’ 심기다. 대통령이 ‘통일은 대박’이라고 했는데 도공 입장에서 ‘통일은 초대박’이다. 통일 이후 국토의 균형 발전을 위해 북한에 고속도로를 건설하는 것은 당연한 일이고, 마땅히 도공의 역할이 커진다. 그중 하나가 북한 고속도로 주변에 심을 나무를 미리 가꾸는 일이다. 남한의 고속도로 유휴 부지에 3년간 1500만 그루를 심을 것이다. →최근 공기업 부채가 화두다. 부채 과다 기관이라는 오명이 붙었는데. -부채 규모가 26조원이다. 다섯 번째로 많다. 하지만 원인을 정확히 짚어야 해결책도 나온다. 부채 증가 원인은 크게 세 가지다. 고속도로 건설은 단기간에 걸쳐 대규모 재원이 투입되고 30년 이상 장기간에 걸쳐 통행료로 회수하는 구조라서 부채 증가가 불가피하다. 건설자금은 재정과 도공이 1대1 매칭으로 조달해 왔다. 그런데 재정 부족과 경기활성화 차원에서 2005년부터 2011년까지 매칭 없이 도공이 단독으로 6조 7000억원을 투자하도록 했다. 이자 비용 1조 9000억원까지 포함하면 8조 6000억원의 부채가 증가한 셈이다. →통행료에 대해서도 할 말이 많지 않나. -무조건 통행료 인상을 억제한 것도 부채 증가의 원인이다. 도공 수입의 90% 이상이 통행료에서 나온다. 2006년 4.9% 인상 이후 동결됐다가 2011년 2.9% 올랐다. 건설 원가의 81.9%에 불과하다. 물가상승률에도 크게 못 미치고 일본과 비교해 6분의1 수준이다. 만만한 게 도공이라고, 공익을 위한 통행료 감면도 부채를 키우고 있다. 경차, 출퇴근 차량, 장애인 및 국가유공자 등에 대해 감면해 주는 통행료가 연간 2500억원에 이른다. 출퇴근 차량까지 할인해 주라는 정책은 문제라고 본다. →부채를 줄일 대책은 있나. -2017년까지 6조 4000억원을 줄일 계획이다. 고속도로 투자 규모를 연 2조 5000억원 수준으로 조정했다. 팔 수 있는 것은 다 판다. 본사 부지, 출자회사 지분, 휴게시설 운영권 등 보유 자산을 제값 받고 파는 방안을 추진하고 있다. 직원들은 경상경비 18%, 업무추진비·잡비 등 소비성 경비를 30% 절감한다. 임직원의 임금도 감액, 동결했다. →공짜 하이패스 단말기가 ‘대박’을 예고하고 있다. -국민들이 피부로 느끼는 100약 가운데 하나다. 연간 3조 3000억원의 통행료 수입 가운데 3000억원 정도가 요금정산소 인건비로 나간다. 인건비를 줄이고 환경오염을 줄일 수 있는 방안이 하이패스 보급이다. 하지만 하이패스 이용률이 제자리다. 비싼 단말기 가격이 원인이다. 단말기 제조업체들과 머리를 맞대고 도공이 100만대를 발주할 테니 가격을 내려 보라고 했다. 시중에서 10만~20만원 하는 단말기 가격이 2만 5000원까지 내려갔다. 9월 초부터 국민 보급형 단말기가 보급된다. 여기에 금융상품과 연계해 고객들이 무료 또는 더 낮은 가격으로 구입할 수 있는 길을 찾았다. 2개 신용카드사가 공짜로 주기로 하면서 공짜 단말기가 탄생한 것이다. 오래된 단말기와 고장 난 단말기는 도공이 무료로 교체해 줄 계획이다. 단숨에 하이패스 단말기 100만대 보급 목표를 달성한 것이다. 본래 100만대를 내년 말까지 보급할 계획이었는데 이런 추세라면 올 연말쯤 모두 팔릴 것으로 보인다. ‘스마트톨링’의 기반을 다질 수 있는 길이기도 하다. →서울~세종고속도로 건설 방식 논란이 많다. 서울~세종고속도로는 지역 공약 문제가 아니다. 서울~세종 간 동맥경화 현상이 심각하다. 지·정체가 아니라 거의 주차장 수준이다. 고속도로가 제 기능을 하기 위해서는 새로운 고속도로가 필요하다. 더 늦출 수 없다고 본다. 경기 활성화 차원에서도 필요하다. 민자사업은 당장 재정이 투자되지 않지만 결국 다른(국민) 주머니에서 나와야 한다. 국민에게 부담을 주는 사업이다. 투자자의 과다 이익도 사회적인 문제가 되고 있지 않나. 재정 투자가 바람직하다. →고속도로 안전사고를 줄일 수 있는 방안은. -가장 많은 사고가 졸음운전에서 비롯된다. 졸음쉼터를 지속적으로 확충할 것이다. 사고를 줄이기 위해 각종 캠페인도 벌이고 있다. 어떤 지사에서는 물파스 나눠 주기 운동까지 벌이고 있다. 고속도로에서 일어날 수 있는 사고 유형에 대해 반복적인 훈련을 하는 것만이 사고를 줄이는 최선책이다. 최근 마장터널에서 훈련해 본 결과를 바탕으로 51개 지사별로 훈련하도록 계획을 세워 실천 중이다. →휴게소 서비스 혁신에 중점을 두고 있는데. -휴게소는 도공의 얼굴이다. 휴게소가 새로운 문화 공간으로 자리 잡고 있어 서비스 품질을 높이는 일이 중요하다. 도공이 매겼던 등급을 이용자들이 평가하도록 했다. 호텔처럼 5성급, 4성급, 3성급 등으로 평가해 이용자들이 휴게소 수준을 알고 선택할 수 있게 할 계획이다. 9월쯤 결과가 나온다. 이 제도가 정착되면 휴게소의 서비스 수준이 한층 높아질 것으로 기대된다. 올 추석 이전까지 여자화장실도 대폭 확충한다. 대담 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr ■김학송 사장은 ▲경남 진해(62) ▲건국대 정치외교학과, 경남대 북한대학원 석사 ▲16~18대 국회의원(한나라당, 새누리당) ▲원내 부총무, 제1사무 부총장, 전략기획본부장, 전국위원회 의장 ▲국회 예산결산특별위원회, 건설교통위원회 간사, 국방위원장

권선택 대전시장은 7일 서울신문과의 인터뷰에서 도시철도 2호선 건설 방식으로 ‘노면 트램’을 적극 검토하고 있다고 거듭 강조했다. 시민이 실질적으로 시정에 참여할 수 있는 조직인 ‘시민행복위원회’ 설치도 약속했다. 권 시장은 “트램이 건설되면 국내 처음”이라며 “유럽은 도로가 좁고 여건이 좋지 않은데도 트램이 효율적인 교통수단으로 운영되고 있다”고 말했다. 올 하반기에 가칭 도시철도통합위원회를 만들어 이 부분을 논의할 것이라고 했다. 권 시장은 “노면 방식에 대해 예비타당성 조사 면제가 가능한지 정부와 협의하겠다”며 “기종 등을 바꾼 대구나 광주는 면제받은 전례가 있다”고 문제없을 것으로 확신했다. 다만 그는 “내 방식을 밀어붙이지 않겠다. 시민과 전문가 등이 참여하는 제3의 기구를 둬 올해를 넘기지 않고 합리적인 대안을 만들도록 하겠다”고 약속했다. 그는 또 시민이 참여하는 시장 직속 기구인 대전시민행복위원회도 만든다. 권 시장은 “시민을 중심으로 해 100명으로 위원회를 구성하겠다. 명망가는 되도록 배제하겠다”고 강조했다. 그는 “보통 시민 대표와 내가 공동 위원장이 될 것”이라며 “다른 곳에는 없는 조직”이라고 각별한 애착을 보였다. 권 시장은 선거에 출마하면서 ‘사람 중심의 시정을 펴겠다’, ‘시민들의 얘기를 경청하고 소통하겠다’고 약속했다. 그는 “대전 발전이란 명제 아래서는 계층, 세대, 지역 간 갈등이 있을 수 없다”면서 “시민행복위가 지역사회, 경제, 환경적 발전을 협의해 구현하고 나 또한 시민들을 만나 이를 끊임없이 묻고 귀담아 듣는 시장이 되겠다”고 다짐했다. 또 명예시장제와 현장시장실을 운영한다. 권 시장은 “시민이 곧 시장이다. 나는 그들의 목소리를 듣기 위해 현장으로 들어가겠다”고 말했다. 간간이 시내버스와 택시를 이용하면서 시민들과 만나겠다는 생각도 밝혔다. ‘일자리 창출’ 얘기도 빼놓지 않았다. 권 시장은 “대전은 산업단지가 적어 공무원 등 공공기관 일자리가 많다. 일자리 창출이 제한적일 수밖에 없다”고 전제한 뒤 “이 문제는 대덕연구단지에서 풀어야 한다”고 강조했다. 연구단지에서 개발한 것을 사업화해 새로운 고급 일자리를 만들겠다는 구상이다. →대덕연구단지와 연계하는 것만으로 되겠나. 외부 기업 유치가 뒤따라야 일자리가 더 풍부해질 것이 아닌가. -기업 지키기가 우선이다. 기업이 새로운 공장 부지가 필요하다는 명분으로 많이 떠나고 있다. 대기업은 대전에 오는 것이 쉽지 않다. 강소기업 위주로 유치하려 한다. 전담 공직자도 두겠다. 기업헌터처럼 자유롭게 활동할 수 있는 유치 권한을 주겠다. 기업인들 얘기를 들어 보면 떠난다 떠난다 해도 잡는 사람이 없다고 푸념한다. 부지, 기술, 자금 등 그들이 원하는 것을 채워 줄 필요가 있다. →국제과학비즈니스벨트와 그 핵심 시설인 기초과학연구원이 들어가는 엑스포과학공원도 현안이다. -이 문제는 과학벨트의 중단 없는 추진과 사이언스콤플렉스의 과학성 강화가 핵심이다. 과학벨트의 취지와 의미 등을 최대한 살려야 한다. 국가성장동력을 만드는 사업인 만큼 중앙정부에 당당히 요구할 것은 요구하겠다. 또 엑스포과학공원 내 민자사업인 사이언스콤플렉스는 과학성을 강화시키는 방향으로 추진하겠다. 대형 쇼핑몰일 뿐이라는 지적이 나오지 않도록 애쓰겠다. 그래야 과학도시 대전의 상징으로서 제 몫을 다할 것이다. →대전은 과학도시로 불린다. 여기에 또 다른 도시 색깔을 입힌다면 무엇이 있나. -근대문화의 도시다. 원도심은 일제강점기 때 식민 통치를 위해 건설된 계획도시다. 대전역 앞을 중심으로 은행·대흥·선화동 일대에 근대 건축물이 제법 많이 남아 있다. 옛 충남도청과 관사촌, 옛 상업은행 건물 등 근대건축물부터 진로집, 광천식당, 산호다방 등 오랜 역사를 자랑하는 식당이나 가게들이 수두룩하다. 전문가, 예술가, 주민 등으로 구성된 민관협의체가 운영하는 근대문화예술특구로 지정해 많은 사람이 사랑하고 찾도록 하겠다. →옛 충남도청에 국책기관이나 교육기관을 유치하겠다고 했다. 원도심 정책의 큰 그림을 알려 달라. -그동안의 정책이 큰 성과가 없었던 것은 단편적이었기 때문이다. 전체 시정 흐름에서 정책을 펴야 한다. 예컨대 신도심을 새롭게 만들면서 원도심을 살린다는 건 맞지 않는다. 신도심 추가 건설은 안 한다. 모든 정책에서 균형이 우선이다. 대전시로 소유권이 이전되지 않은 도청 문제와 관련해서는 도청이전특별법이 중요하다. 법 통과를 위해 온 힘을 쏟겠다. 또 공약한 한국예술종합학교 분원 유치에도 최선을 다하겠다. 국회의원 시절 총장과 장관을 만나 긍정적인 답변을 들었다. →취임 전부터 전임 염홍철 시장 지우기 논란이 일었다. 무엇이 문제인가. -인수위원회인 대전시민경청위에서 몇몇 사업을 ‘재검토’라고 표현하면서 말이 나왔다. 표현을 잘못 이해한 것이다. 검토해서 알맞은 방향으로 추진하자는 것이지 사업을 하지 않겠다는 뜻이 아니다. 도시철도 2호선, 엑스포과학공원, 과학벨트 등에서 정책 차이가 있었다. 논의를 해 충분히 해결 방안을 찾을 수 있는 사업들이다. 민선 5기에서 잘된 것은 이어받고 비판받는 것은 수정, 보완하겠다는 입장이다. 전직 시장의 정책을 큰 틀에서 인정하고 보완, 발전시켜 나가야 한다. 원론적으로 시정의 변화는 당연한 것이다. 다만 한꺼번이 아니라 하나하나 변화시키겠다는 것이고, 그 변화의 중심은 시민이다. 그래서 시급한 것이 ‘소통’이다. 도시철도 2호선과 관련한 노사정위원회 운영은 진정한 소통이 아니었다는 비판을 많이 받았다. 소통은 경청에서 시작된다. →염 전 시장의 정책 가운데 계승할 것이 있다면. -정책의 일관성이나 우수성 등을 볼 때 복지만두레사업이 우선 꼽힌다. 복지에서 행정이 다 하지 못하는 부분이 있는데 시민들이 나서 어려운 이웃을 도와주니 바람직한 일이다. 이제는 이 사업을 민간에서 맡아 발전시켜야 한다. →세종시와 충남북 등 충청권 시·도지사 모두 새정치민주연합 소속이나 지역 이해 문제로 충돌할 일이 많을 것 같은데. -소모적인 정쟁을 할 필요는 없다. 원칙적으로 충청권은 광역행정체제로 개편해야 한다. 경제영역을 확대해 상생할 수 있는 체제를 갖추고 지역 간 기능을 분담시켜야 한다. →야당 단체장이어서 예산 확보에 어려움도 있을 텐데. -야당 단체장인 서울시나 광주시가 정부나 국회와 대립각을 세웠다는 말을 듣지 못했다. 중앙과 지방을 두루 경험한 공직 생활과 두 번의 국회의원 때 쌓은 다양한 인맥을 대전 발전에 충분히 활용하겠다. 또 대전의 현안 해결과 발전을 위해서라면 정당이나 여야를 떠나 하나로 힘을 모으는 데 내가 먼저 발벗고 나서겠다. 대담 이동구 사회2부장 정리 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr ■권 시장이 걸어온 길 27년 행정통… 자유선진당 원내대표 땐 ‘중재의 달인’ 권선택 대전시장의 당선은 선거 막판에 다다라서야 가능성이 눈에 들어왔다. 권 시장은 한 차례 시장을 지낸 박성효 전 의원이 새누리당 대전시장 후보로 결정된 뒤 엄청난 격차로 뒤지다 막판에 뒤집는 힘을 보여줬다. 권 시장은 1955년 대전 중구 목달동 안동 권씨 집안에서 태어났다. 산서초와 충남중을 거쳐 명문고이던 대전고에 진학했다. 성균관대 경영학과에 재학 중이던 1977년 행시에서 최연소 수석 합격을 했다. 27년의 공직 생활 동안 중앙과 지방을 넘나들었고, 덕분에 두 행정 모두에 정통하다. 충남도 기획관도 했지만 대전시 기획관리실장과 정무·행정부시장까지 지내 대전시정에 밝다. 2002~2003년 행정자치부 자치행정국장, 청와대 인사비서관 등 중앙행정 경험도 풍부하다. 특히 옛 내무부에 있을 때 국민의 친구가 된 119구조대를 창설하는 데 주도적인 역할을 했다. 정치에도 깜짝 데뷔했다. 2004년 17대 총선에서 열린우리당 후보로 나와 당시 5선을 지낸 강창희 전 국회의장을 꺾는 파란을 일으켰다. 권 시장은 2006년 시장에 도전하려 했으나 당에서 염홍철 전 시장을 전략공천하자 탈당했다. 18대 총선에서 자유선진당 후보로 출마해 다시 강 전 국회의장을 눌렀다. 당 원내대표 등을 지냈다. 권 시장은 의원 시절 “국회 복도를 뛰어다녔다”고 소문이 날 정도로 일 욕심이 많다. 원내대표 때는 ‘중재의 달인’으로 불렸다. 2012년 문재인 대선 후보 국민통합위원회 수석부위원장을 맡으면서 새정치민주연합의 전신인 민주통합당에 복당한 뒤 12년 만에 대전시의 시장으로 돌아왔다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

정부가 일반 고속도로보다 통행료가 최대 2.75배나 비싼 민자(民資)고속도로를 더 늘릴 방침이어서 논란이 일고 있다. 민자도로가 국민들의 통행료 부담을 높이지만 복지 예산 급증에 더해 세월호 참사로 안전 예산까지 늘려야 하는 등 사회간접자본(SOC)에 투입할 예산은 한정돼 있기 때문이다. 전문가들은 도로 등 공공재는 나랏돈으로 짓는 것이 바람직하며 현행 민자도로 통행료도 낮춰야 한다고 지적하고 있어 민자도로를 둘러싼 공방은 더욱 치열해질 것으로 보인다. 기획재정부 관계자는 8일 “도로 등 공공재에 대한 수요는 늘어나는데 재정은 점점 힘들어지고 있어 현 추세대로 가면 공공재를 국민들에게 적기에 제공하지 못한다”면서 “제2경부고속도로 등 인프라 건설 사업을 민자 형태로 가려고 계획 중”이라고 밝혔다. 하지만 현재도 민자도로 건설에 민간 투자가 그리 활발하지 않은 상황이다. 시공 중인 상주~영천고속도로의 경우 민간자본 조달이 여의치 않아 공사가 제대로 진행되지 못하고 있다. 민자도로에 투자하면 최소 15년가량 돈이 묶이기 때문에 주요 투자자인 은행들이 장기 투자를 꺼리기 때문이다. 이에 기재부는 민간 보험사, 연기금 등의 장기투자금을 끌어들이는 방안을 검토 중이다. 최근 관련 연구용역 입찰도 공고했다. 기재부 관계자는 “보험사와 연기금은 장기투자가 가능하므로 민자사업에 투자하면 세금 감면 등 인센티브를 주는 방안을 모색하고 있다”고 말했다. 민자고속도로 운영 업계에 따르면 다리를 짓느라 공사비용이 특별히 많은 인천대교를 제외한 9개 민자고속도로의 ㎞당 통행료는 평균 109.3원이다. 통행료가 가장 비싼 곳은 인천공항고속도로(40.2㎞)로 ㎞당 189.1원에 달한다. 한국도로공사가 관리하는 경부고속도로 중 인천공항고속도로와 구간이 비슷한 서울~안성 구간(49.4㎞)의 총 통행료는 기본요금 포함 3400원이다. ㎞당 68.8원으로 인천공항고속도로 요금의 3분의1 수준이다. 민간투자사가 투자금을 회수해야 하므로 민자도로 통행료가 비싼 것은 당연하지만 소비자 입장에서는 불만일 수밖에 없다. 박준석 한국교통연구원 연구위원은 “현재도 민자도로 통행료를 깎아달라는 민원이 많다”면서 “수익성이 있는 도로를 민자사업으로 하겠다는 것인데, 수익이 나는 도로라면 정부가 건설하는 것이 맞다”고 지적했다. 정병두 계명대 교통공학과 교수는 “일반 도로를 탈 때보다 빨리 가려는 사람은 비싼 통행료를 내면서 이용할 수도 있지만 일반도로 통행료와 균형을 맞춰야 할 것”이라고 말했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

부산항은 북항을 중심으로 남항·감천항·다대포항·신항으로 이뤄졌다. 이 중 북항은 물류·관광 등 복합 항만이다. 1995년 신항이 문을 열기 전까지는 북항이 모든 기능을 담당했다. 신항은 컨테이너 물류 중심 항만으로 키우고 있다. 대신 북항은 국제터미널을 중심으로 동북아 해양관광거점, 시민친수공간으로 만들기 위한 재개발 사업이 한창이다. 낡고 오래된 북항은 기존 도심과 붙어 도시발전을 저해하는 요인으로 작용했다. 그래서 북항 재개발은 부산시민의 오랜 숙원사업이다. 재개발 면적이 1~4부두 일대 153만 2000㎡에 이른다. 2008년부터 사업이 시작돼 2019년 완공된다. 8조 5190억원이 투자된다. 기반시설은 정부와 부산항만공사가 투자하고, 건축은 민간자본을 끌어들인다. 중국 거대 자본 등 외국 자본이 투자의향을 밝히고 있어 내년 말에는 민자사업이 눈에 드러나기 시작할 전망이다. 육지·해상 교통 요충지인데다 입지가 빼어나 국내 대기업을 중심으로 투자가 이어질 것으로 보인다. 오는 10월 1~2차 부지 조성공사가 마무리된다. 북항 재개발의 목표는 해양관광문화 메카의 육성이다. 밑그림은 국제적인 비즈니스 환경, 첨단 항만기능이 조화를 이루도록 그렸다. 중심부는 친수공간과 바다 조망권을 확보한 대규모 수변공원과 해양문화지구가 조성된다. 해안은 항만시설과 친수공간으로 개발하고 뒤쪽으로는 복합용도로 개발, 해양·항만 서비스 업무지구로 육성할 방침이다. 특히 침체된 부산 원도심의 중심상권을 회복시키고 12만명을 고용, 31조원의 지역경제 파급 효과가 기대된다. 부산 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

부산항은 누가 뭐래도 국제항만이다. 지난해 컨테이너 화물 1767만개를 처리했다. 올해 목표는 1820만개로 늘려 잡았다. 하지만 안팎으로 도전을 받고 있다. 항만 물동량을 늘려야 하는 과제 앞에 일본·중국 항만들과 치열한 경쟁에서 이겨야 한다. 선사들의 까다로운 요구도 들어줘야 살아남는다. 북항 재개발, 신항 발전 기능 강화 등 벌여놓은 사업을 착실히 이끌고 가는 것도 눈앞의 과제다. 부산항을 글로벌 허브 항만으로 발전시키고 제2의 도약을 위해 힘찬 뱃고동을 울리고 있는 임기택 부산항만공사 사장을 13일 만나 현안 사업과 부산항의 비전을 들어봤다. →부산항은 천혜의 국제항만 입지를 지녔다. -동북아 중심의 관문이다. 대륙과 해양을 연결하는 세계 3대 간선항로에 있으니 지리적으로는 세계 물류 중심항구라고 할 수 있다. 아시아 물동량을 처리하는 데 그치지 않고 세계로 이동하는 컨테이너 환적항구이다. 세계 5위 컨테이너 항구이자 세계 3위 환적화물 처리항만이다. →그런데도 부산항이 위기에 처했다는 말이 나온다. -안팎의 도전을 받고 있는 게 사실이다. 내부적으로는 물동량 분산에 따라 항만 경쟁력이 떨어질까 우려된다. 밖으로는 중국 항만의 저가 공세가 노골화되고, 일본의 자국 항만 지원정책도 만만찮아 고전이 예상된다. 여기에 조만간 대형 선사들이 공동으로 선대를 운영할 계획이라서 컨테이너 환적 운임 협상에서 불리해질 수도 있다. →일본이 다시 항만 강국을 부르짖고 있다는데. -세계 4~5위를 달리던 고베항은 대지진 이후 침몰했다. 부산항으로서는 절호의 기회였고, 이를 잘 살려 글로벌 항만으로 자리를 잡을 수 있었다. 현재 부산항 컨테이너 환적 물량 중 140만 TEU는 일본 기업들이 내놓는다. 주로 서일본 지역 물동량으로 도쿄나 고베항으로 가는 것보다 부산항으로 오는 게 편하기 때문이다. 그런데 일본 정부는 내년까지 부산항으로 오는 물동량을 반으로 줄이기 위해 자국 항구로 보내는 물동량에 대해 보상금 지급 정책을 펴고 있어 물동량 감소가 예상된다. →중국의 움직임은. -중국은 더 노골적이다. 성(省) 단위로 경쟁을 벌인다. 칭타오, 상하이, 닝보항이 하역료 저가 전략으로 부산항을 위협하고 있다. 부산으로 오는 300만 TEU를 흡수하기 위해 공짜에 가까운 하역료를 받는 경우도 있다. 상하이항은 지난해 자유무역지역으로 지정됐다. 부산항의 환적화물를 빼내 가기 위해 중국항만이 발톱을 세운 것으로 보면 된다. 아직까지는 부산항이 우위에 서 있지만 계속해 하역료를 인하할 경우 대형 선사들이 중국으로 뱃머리를 돌릴 수도 있다. →대형 선사들의 압박도 만만찮다는데. -대형 선사들이 네트워크를 결성해 항만을 위협하고 있다. 공룡선사가 출범하는 것이다. 항공사들이 뭉쳐 코드셰어하는 것과 같은 방식이다. 하지만 이들이 뭉치는 궁극적인 목적은 항만과 협상에서 주도권을 쥐겠다는 것이다. 하역료나 서비스 협상 테이블에서 이들의 조건을 들어주는 항만에만 물동량을 몰아줄 우려도 나온다. 지리적 장점을 지닌 부산항이라도 경쟁력에서 뒤처질 수 있고, 자칫 로컬 항만으로 뒤바뀔 수도 있다. 대형 선사 출범으로 가장 위협을 받는 항만은 부산항을 비롯해 동북아 항만들이다. 세계 최대 마켓인 아시아-유럽 시장 점유율을 확대하기 위해 집요하게 접근할 것으로 예상된다. 중국 항만은 국영이기 때문에 화물처리 비용을 정부 차원에서 결정할 수 있다. 대형 선사들의 요구에 탄력적으로 대응할 수 있다. 하지만 부산항은 민자사업으로 운영하는 부두가 많아 탄력적으로 대응하는 데 한계가 따른다. 터미널 규모도 작아 대형 선사들이 컨테이너를 한 곳에 모아줄 것을 요구할 경우 이를 수용하는 데도 어렵다. →반면 대형 선사를 잡으면 재도약 기회도 오지 않나. -물론 그렇다. 그렇지만 이들의 요구에 대항하기 위해서는 시장 교섭력을 강화해야 한다. 국가적인 차원에서 글로벌 항만을 육성하고 정책 지원이 뒤따라야 한다. 대형 선사들의 특징은 한 번 뱃머리를 돌리면 다시 끌어들이기 어렵다. 그래서 세계 주요 선사들을 찾아다니며 항만 마케팅을 강화하고 있다. 경쟁력 있는 항만을 만들기 위해 ‘싱가포르 스터디그룹’도 운영 중이다. →싱가포르 스터디그룹이 뭔가. -세계적인 항만 싱가포르항만을 벤치마킹하자는 것이다. 싱가포르항만은 항만운영·부대사업 등에서 세계 최고 수준이다. 선박 금융·수리, 평형수산업 등 선박·항만산업이 잘 발달돼 있다. 2040년까지 항만 처리능력을 6500만 TEU까지 확대할 계획도 세웠다. 부산항도 선박·항만 관련 종합서비스를 제공하는 항만으로 탈바꿈시켜야 하고 대책을 마련하고 있다. 그래야 세계적인 선사들을 붙잡을 수 있다. →항만 경쟁력은 국가 경쟁력으로 이어지지 않나. -그렇다. 그래서 일본과 중국은 자국 항만 지원책을 내놓고 있는 것이다. 그런데 우리는 다른 방향으로 간다. 물동량을 한 곳으로 몰아줘도 시원찮은데 정치적 논리에 사로잡혀 전국 항구로 분산시키려는 움직임도 보인다. 국내 항만끼리 물동량을 나눠 처리하고 하역료 인하 경쟁을 벌이면 경쟁력은 떨어지고 결국은 공멸하고 만다. →그렇다면 부산항의 발전 방향은. -부산항은 지역 거점 항만이 아니다. 부산항의 환적화물이 줄어든다고 국내 다른 항만의 물동량이 증가하지 않는다. 되레 국내 항만 모두 도미노 현상이 일어나 세계 물동량 흐름이 중국으로 완전히 기울어진다. 부산항을 글로벌 항만으로 키워야 하는 이유다. 물동량이 가장 많은 유럽도 컨테이너 처리는 로테르담, 함부르크 항만으로 몰아주고 있다. →신항 인프라투자도 필요하지 않나. -부산항의 미래는 신항에 달려 있다고 해도 지나치지 않다. 현재 23선석(1선석은 5만t급을 접안시킬 수 있는 부두시설)으로 923만 TEU를 처리할 수 있다. 초대형 선박을 유치하고 항만의 경쟁력을 키우기 위해서는 부두 확충이 절대적으로 필요하다. 9선석을 늘리는 방향으로 계획을 세웠고, 물량 수요를 보아가며 개발계획을 탄력적으로 조정할 것이다. 배후물류단지도 2020년까지 944만㎡로 확대할 계획이다. →크루즈 산업이 뜨고 있다. -크루즈 선사를 유치하기 위해 맞춤 마케팅을 활발하게 펼치고 있다. 지난해 부산항에 들어온 크루즈는 99회, 관광객도 19만 6000여명에 이른다. 전년도 69회, 10만여명보다 두 배 가까이 증가했다. 올해는 137회 들어올 예정이다. 관광객도 25만여명에 이를 것으로 전망된다. 정부, 지자체 등 유관기관과 부산항 연계상품도 개발하고 있다. →공기업 개혁이 화두다. -개혁, 혁신은 구호나 시늉만으로는 안 된다. 그래서 복리후생비를 국민 눈높이 수준으로 삭감하기로 했다. 지난해 대비 복리후생비를 57% 줄였다. 일회성에 그치지 않고 단체협약과 규정도 개정했다. 경조사 휴가 일수를 조정하고 공무부상 퇴직자 가산제를 폐지했다. 직원들이 양보하고 이해해 줘 정말 고마웠다. chani@seoul.co.kr ■ 임기택 사장은 1956년 경남 마산. 마산고, 한국해양대 항해학과, 연세대 행정대학원, 스웨덴 세계해사대학, 한국해양대 해사법 박사수료, 해양수산부 안전정책과 과장·홍보관리관, 주영국 대사관 공사참사관, 국토해양부 해사안전정책관·해양안전심판원장.

부산 동서를 연결하는 산성터널 기공식을 갖는 등 부산의 외부순환도로망 건설 사업이 본격화된다. 부산시는 산성터널 기공식이 오는 10일 금정구 대진정보고 옆 터널갱구부 건설부지에서 열린다고 7일 밝혔다. 부산 금정산을 동과 서로 가로지르는 산성터널은 가덕대교에서 김해 대동면 초정∼화명대교∼산성터널∼번영로(회동 IC)∼기장으로 이어지는 외부순환도로망의 하나로 건설이 추진되고 있다. 화명 측 접속도로는 2007년 착공해 공정률이 48%로 내년 준공 예정이다. 산성터널 민자사업과 금정 측 접속도로는 올해 착공해 2017년 산성터널과 중앙로까지 지하차도를 완공하고 회동 IC까지는 2019년 개통할 예정이다. 이번에 기공식을 하는 산성터널 민자사업은 길이 5620m(터널 4874m), 왕복 4차로 규모로 사업비는 3004억원이 소요된다. 김종철 시 건설본부장은 “2017년 산성터널 개통과 동시에 동·서부산권을 연결하는 외부순환도로망을 구축하면 지역 간 산업·물류 활성화를 통한 지역발전은 물론 도심 교통난 완화와 물류비용 절감이 예상된다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

민선 5기 대전시 최대 민자사업으로 꼽히는 유니온스퀘어가 무산 위기에 빠지면서 시가 허둥대고 있다. 조소연 시 기획관리실장은 28일 시청에서 이 사업을 위한 구봉지구 그린벨트 해제안의 부결과 관련해 기자회견을 열고 “대체 부지가 없다. 당초 터를 유지한 채 보완·수정을 거쳐 사업을 재추진하겠다”고 밝혔다. 국토교통부 중앙도시계획위원회는 지난 27일 대전시가 상정한 해제안을 “그린벨트 해제 뒤 상업지구로 전환해 주면 선례가 된다. 구봉지구를 풀어 상업지구로 쓸 수 있도록 한다면 지가 상승 등 혜택이 기업에 돌아가 공공성을 크게 해친다”며 부결시켰다. 지난해 9월에 이어 두 번째다. 대전유니온스퀘어는 신세계와 외국자본이 2016년 말까지 2250억원을 들여 대전 서구 관저동 68만 3000㎡에 프리미엄 아웃렛과 테마파크, 입체(3D) 영화관, 아이스링크 등을 조성, 쇼핑·문화·레저를 한자리에서 즐길 수 있도록 하는 대규모 사업이다. 박성효 전 시장 때 시작해 염홍철 시장이 취임한 뒤 본격 추진돼 시민들의 기대가 컸다. 조 실장은 “상업용 면적을 최대한 줄여 공공성을 확보하는 방향으로 보완이 이뤄질 것”이라면서 “투자협약을 맺은 신세계와 사업을 계속 추진하지만 협의가 안 되면 공모를 통해 제3의 업체를 선정할 수도 있다”고 설명했다. 시는 “최근 정부에서 그린벨트 해제 지역 규제 완화 등 정책을 벌이고 있다”며 기대하는 눈치다. 하지만 부지를 그대로 둔 채 공공성을 크게 강화한 재추진은 쉽지 않을 것으로 보인다. 이익을 추구하는 기업논리와 동떨어진 수정·보완일 경우 나서는 기업이 있을지 불투명하기 때문이다. 또 계획 수립, 주민 공람, 시의회 의결 및 심의, 중앙 부처 제안 등을 다시 거치는 데 최소 2년이 걸려 사업 추진이 험난할 것으로 예상된다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

경남 거제시 주민들이 심사숙고 끝에 추진한 돌고래 체험시설 운영 사업이 논란을 빚고 있다. 이에 필요한 돌고래 대부분을 일본과 러시아에서 수입하겠다는 계획이 ‘동물 학대’를 반대하는 환경단체의 주장에 어려움을 겪고 있다. 몇 해에 걸쳐 뜻을 모으고 사업 아이템을 찾는 데 노력했던 거제시 지세포 지역 주민들은 예상치 못한 반대 여론에 적잖이 당황하고 있다. 돌고래의 수입 및 사업 시행과 관련, 환경부 등 행정기관의 허가까지 모두 통과한 사업에 대해 반대하는 것을 이해하지 못하겠다는 분위기다. 환경단체들은 돌고래 관련 시설을 없애는 것이 세계적 추세라 주장하지만 주민들은 OECD 회원국 34개국 가운데 21개국이 120여개의 돌고래 수족관, 공연장 등을 운영하고 있다며 맞서고 있다. [贊] 배재용 지세포항발전연합회 회장 수족관서 기른다고 동물 학대 아냐…해양도시 특성 맞는 볼거리도 필요 거제시 돌고래 체험시설은 거제 지역의 관광 활성화를 위해 꼭 필요한 사업이다. 거제 지역은 삼성중공업과 대우조선해양 등 조선산업과 해양관광산업이 지역경제의 양대 축을 이루고 있다. 지역적으로 보면 동북쪽은 조선산업, 남서쪽은 관광산업이 중심이다. 거제 관광산업은 외도와 해금강이 큰 비중을 차지하고 있다. 이 때문에 날씨가 좋지 않아 배를 이용해 외도에 들어갈 수 없거나 해금강 관광을 할 수 없게 되면 마땅히 구경할 만한 곳이 없다. 펜션 등 관광객들을 위한 숙박시설은 넘쳐 나는데 관광객들이 사계절 찾아와 머물며 구경할 만한 게 없기 때문에 오지 않거나 오더라도 스쳐 지나가 버린다. 관광거리가 단순한 탓에 관광산업이 활성화되지 않고 있는 것이다. 지역경제에도 영향을 미친다. 따라서 해양도시의 특성을 살리는 쪽으로 다양한 볼거리를 만들어 외지 관광객들이 많이 찾아올 수 있도록 해야 한다. 지세포항을 끼고 있는 12개 마을과 3개 어촌계로 구성된 지세포항발전연합회에서 볼거리를 만들어 보자며 발 벗고 나서 추진한 사업이 돌고래 체험시설이다. 지역주민들이 거제의 관광 활성화를 위해 오랫동안 고민하고 검토한 끝에 결정한 시설이다. 해양도시인 거제 지역에 바다와 연계해 관광객을 유치할 수 있는 관광시설 중 어떤 것이 적합한지 국내 여러 지역을 둘러보고 조사와 분석을 한 결과 돌고래 체험시설이 가장 좋겠다고 의견을 모았다. 주민들은 민자 유치 등 가능한 방법으로 지세포 지역에 돌고래 체험시설이 조성될 수 있도록 해 달라고 거제시에 건의했다. 주민들의 건의에 따라 거제시가 민간사업자를 물색해 사업이 추진됐다. 행정기관에서 주도한 사업이 아니다. 거제 지역 경제의 큰 비중을 차지하고 있는 조선산업도 오랫동안 침체돼 있는 등 지역경제가 가뜩이나 위축돼 있는 상황에서 지역주민들이 라면 하나라도 더 팔아 지역경제를 활성화해 보겠다고 뜻을 모아 발 벗고 나서 어렵게 성사됐다. 처음엔 주민들이 직접 민자사업자를 찾아 접촉을 해 봤지만 여의치 않아 사업이 무산되기도 했다. 주민들 힘만으로는 사업을 추진하는 것이 어려워 행정기관에서 자본 능력이 있는 민간사업자를 물색해 달라고 건의를 했다. 그래서 씨월드에서 사업을 하겠다고 나서 자본을 투자했다. 돌고래는 일부러 포획하지 않아도 그물에 걸려 자연적으로 죽는 사례도 허다하다. 먹이를 구하지 못해 헤매다 죽는 돌고래도 많다. 돌고래를 바다 환경과 같은 수족관에서 보호하고 기르면서 관광자원으로 활용하는 것을 학대로 봐야 하는지 관점에 따라 다를 수 있다. 돌고래 여러 마리가 친구들과 어울려 사람들이 챙겨 주는 먹이를 먹고 보호받는 가운데 인간과 더불어 잘 지내는 것도 나쁘지 않다는 것이 주민들의 생각이다. 돌고래 체험시설을 고래와 사람이 친하게 지낼 수 있는 인간 친화적인 시설로 볼 수 있다. 특히 거제 돌고래 체험시설은 환경단체들의 주장을 받아들여 돌고래 공연장은 만들지 않고 모든 시설이 체험시설로 이뤄져 있다. 사업이 법적으로 문제가 된다면 당연히 하지 않아야 한다. 환경단체에서는 돌고래 관련 시설을 없애는 것이 세계적 추세라고 주장하지만 경제협력개발기구(OECD) 회원국 34개국 가운데 21개국이 120여개에 이르는 돌고래 수족관이나 공연장을 운영하는 것으로 알고 있다. 상업용으로 쓰이는 동물은 고래 이외에도 많다. 동물원에 가면 수많은 동물이 사육되고 있다. 가둬 둔다고 무조건 학대하는 것이라고 주장한다면 집에서 개를 키우는 일도 동물 학대로 볼 수 있다. 환경단체들이 유독 고래에만 집착해 돌고래 체험시설까지 반대하는 것은 적절하지 않다. 환경을 보호하자는 환경단체의 의견에는 주민들도 당연히 공감한다. 환경단체도 주민들의 입장과 의견에 귀를 기울여 주었으면 한다. 환경단체에서 토론회 자리를 만들어 공개토론을 하자고 하면 주민들은 언제든지 참여하겠다. [反] 최예용 환경보건시민센터장 국민 76%가 제돌이 자연방사 찬성…인간 중심 사고를 접고 자연을 보자 서울동물원 돌고래쇼장에 있던 제돌이가 고향인 제주바다로 돌아가는 과정은 큰 국민적 관심사였다. 돌고래쇼장의 필요성이 제기되기도 했지만 소수 의견임이 확인됐다. KBS가 국민여론조사를 실시했는데 반대 16.3%의 네 배가 넘는 76.1%가 제돌이의 야생방사를 찬성했다. ‘제돌이는 야생과 사육장 중 어디에서 더 행복할까’라는 질문에 대한 응답이 예사롭지 않다. ‘익숙해진 사육장에 사는 것이 더 행복’ 15.6%, ‘야생으로 돌아가는 것이 더 행복’ 39.3%, ‘인간의 기준으로 판단하기 힘들다’ 45.1%였다. 그랬다. 자연으로 돌아간 제돌이와 춘삼이 그리고 삼팔이 세 돌고래 이야기는 개발과 돈에 무뎌지고 억눌린 우리의 생태적 감수성을 되살아나게 해 주었다. ‘인간 중심의 사고를 잠시 접고 자연을 보자’는 메시지를 제돌이가 남겼다. 　제돌이와 친구들이 제주바다에서 잘 지낸다는 소식이 간간이 들려오던 중 뜨악할 이야기가 전해졌다. 거제시와 업자가 추진해 온 돌고래쇼장 거제씨월드에 기존에 들여온 8마리의 돌고래에 더해 무려 12마리의 일본산과 러시아산 돌고래의 수입이 환경부에 의해 허가됐다는 것이다. 특히 일본산 돌고래 수입처는 잔혹한 고래 살상 과정을 폭로해 아카데미상을 수상한 영화 ‘더 코브’의 촬영지인 다이지다. 바다를 지나던 돌고래떼를 조그만 만으로 몰아넣고 작살로 잔인하게 살상하여 피바다가 되는 현장에서 살아남은 새끼 돌고래들이 거래되는 것이다. 나는 그 영화를 보면서 일제시대와 6·25전쟁 때 자행된 학살과 무엇이 다른가 하며 치를 떨었다. 바다를 끼고 있는 전 세계 대부분의 나라에서 고래생태관광이 활발하다. 호주의 경우 여러 관광사업 중에서 가장 성장률이 높다고 한다. 자연도 보호하고 경제도 살린다는 이야기다. 바닷물을 막아 만든 나라, 네덜란드에는 긴 방조제가 많다. 방조제 가운데 설치된 편의시설 중에 아이들에게 매우 인기 높은 곳이 있는데 고래체험관이다. 방조제를 만들 때 좌초된 향유고래를 기리기 위해 만든 시설이다. 들어가면 좌우로 고래가 마신 바닷물이 흘러내리고 전시된 고래태아와 수컷 성기도 볼 수 있다. 아이들은 엄청나게 큰 고래뼈를 구경하면서 혹등고래 새끼가 어미 젖을 얼마나 많이 먹는지 보여 주는 수백 개의 우유병 숫자를 세어 본다. 서울동물원의 돌고래쇼장은 이렇게 바뀌어야 한다. 제주와 거제 등지의 시설들도 마찬가지다. 　우리나라는 물론이고 세계에서 고래고기 파는 식당이 가장 많은 곳, 울산 장생포에도 고래생태체험관이 있다. 울산 남구청이 직접 운영하는 돌고래쇼장이다. 그곳의 큰돌고래들도 모두 일본 다이지 출신이다. 3월 초 꽃분이라는 어미 돌고래가 새끼를 낳았는데 3일도 지나지 않아 폐사하고 말았다. 꽃분이는 죽은 새끼를 물 위로 들어 올려 숨 쉬게 하려고 애를 써 영상으로 이를 본 네티즌들의 안타까움을 자아냈다. 야생에서 30~40년을 살 수 있는 돌고래가 수족관에서는 5년 정도면 폐사하는 이유는 자명하다. 　최근 시민단체들이 돌고래 수입 허가를 취소해 달라는 의견서를 환경부에 제출했다. 거기에 다음과 같은 내용이 있다. “돌고래쇼가 아이들에게 자연의 모습을 보여 주는 교육적 효과가 있다는 것은 업자들의 주장일 뿐입니다. 아이들 눈에 보이는 돌고래는 부모와 헤어져 스트레스와 우울증에 시달리며 오직 생존을 위해 죽은 생선을 먹고 있는 돌고래에 불과합니다.” 사람을 납치해 가둬 놓고 노예처럼 부린 염전업자가 있었다. 피바다 다이지에서 수입한 돌고래로 사람을 모으고 돈을 벌겠다는 거제시와 씨월드 업자의 심리는 염전업자의 그것과 다르지 않다.

세계 태권도인의 성지가 될 태권도원이 다음 달 1일 문을 연다. 2004년 부지가 확정된 지 10년 만이다. 전북 무주군 설천면 백운산 자락에 들어선 태권도원 건립사업은 2009년 9월 4일 첫 삽을 떴다. ‘태권도 진흥 및 태권도공원 조성 등에 관한 법률’에 따라 서울월드컵경기장 부지 10배 면적에 태권도 종주국의 위상을 떨칠 수 있는 산실을 조성했다. 총사업비 2475억원이 투입됐다. 지난해 8월 각종 건축물이 준공돼 위용을 드러냈다. 태권도원은 전체 부지가 231만 4000㎡, 각종 건축물의 연면적은 7만 1648㎡에 이른다. 태권도원은 태권도 교육, 수련, 교류의 중심이 될 태권도의 메카다. 태권도 정신과 문화를 공유할 수 있는 교류의 장 역할도 하게 된다. 태권도원 개원으로 태권도 가치 창출, 새로운 태권 문화 창조와 확산에 큰 획을 긋는 계기가 될 전망이다. 새로운 한류를 개척해 나갈 태권의 본산으로 기대를 모으고 있다. 태권도원은 ▲체험공간 ▲수련공간 ▲상징공간으로 나뉘었다. 체험공간은 누구나 즐길 수 있는 전시, 체험, 교육, 경기 공간이다. 태권도경기장, 태권도체험관, 전시관, 품새조각공원, 세계태권도마을, 열린마당, 야외체험장 등으로 구성됐다. 태권도경기장은 지하 2층 지상 4층 연면적 1만 7908㎡ 규모다. 국제 태권도 경기, 각종 회의와 공연이 가능한 다목적 공간이다. 한국 고유의 문양이자 태권도의 근본정신인 천지인을 담은 삼태극을 기본 모티브로 설계됐다. 수용 인원은 경기장 5000명, 실내공연장 500명 규모다. 태권도박물관은 지하 1층 지상 3층 연면적 6996㎡ 규모로 태권도 종주국의 역사와 정신을 홍보, 전시하는 시설이다. 태권도 역사와 가치, 태권도와 무예 관련 다양한 주제의 전시가 이뤄진다. 체험관은 태권도 수련 및 기술을 체험할 수 있는 시설이다. 체력단련실, 실전체험실, 겨루기장 등을 갖추고 있다. 세계태권도마을은 태권도가 보급된 주요국의 태권도 홍보 및 풍물을 체험할 수 있는 공간이다. 수련공간은 태권도의 지속적인 변화와 발전을 도모하기 위해 연구·개발을 수행하는 곳이다. 전문교육과 수련, 연구, 숙박이 가능하다. 세계 태권도아카데미, 태권도연구소, 야외수련장, 다목적 운동장, 한국전통정원 등으로 조성됐다. 사범관은 전 세계 태권도·스포츠 지도사, 코치, 심판, 선수, 행정가 등을 위한 전문수련 인력 양성 교육시설이다. 수련관은 태권도 지도자 및 심판, 선수를 제외한 태권도인, 학교, 기업을 위한 일반 연수시설이다. 상징공간은 태권도 고단자와 명인들의 얼과 사상을 기리고 태권도의 근본 사상을 계승하는 공간이다. 태권전, 명인관, 추모공원, 워터테라스, 전망대로 이뤄졌다. 태권전은 태권도의 철학과 정신세계를 상징적으로 구현하는 곳이다. 고단자와 수련생의 만남, 태권 제례 등이 열린다. 명인관은 태권도의 살아 있는 전설, 최고 수준 고단자들의 커뮤니티 및 네트워크 공간이다. 명인관은 신성성을 가지는 영역으로 일반인의 접근이 허용되지 않는다. 태권도원 내에서 가장 위계가 높은 영역이다. 추모공원은 해외에서 태권도 발전 및 보급에 헌신한 고인들을 추모하기 위한 공간이다. 국내외 태권도인에게는 선배 태권도인들에 대한 추모 및 기념의 공간이고 일반 방문객에게는 세계 속의 태권도라는 의미를 전달하는 장소다. 워터테라스는 음양오행 중 목(木)을 주제로 자연환경을 활용한 수련 및 체험공간으로, 계곡을 정원으로 끌어들인 별서정원 개념으로 전통 경관을 구성했다. 전망대는 태권도원과 백운산의 파노라마 뷰를 조망할 수 있는 편의시설로 극적인 경험과 조망을 위한 경사전망대로 구성됐다. 민자시설은 한옥텔, 콘도형 가족호텔, 치유온천, 유기농식당, 한방치료센터 등이다. 태권도원의 운영 프로그램도 관심이 높다. 태권도 가치 창출과 확산을 위해 전문 교육, 수련, 연수 등을 실시한다. 공연 관람, 태권도원 투어, 태권도 예절 배우기, 고단자와의 만남, 국가대표와의 만남 등 상설 프로그램과 숙박을 하며 배우는 패키지 프로그램도 운영된다. 그러나 태권도원은 반쪽 개원해야 할 형편이다. 국비와 지방비를 투입해 건립한 경기장, 연수원, 박물관 등은 준공됐으나 민자 유치가 이뤄지지 않은 데다 랜드마크사업조차 착공하지 못했기 때문이다. 특히 태권도 관련 단체도 이전되지 않아 초라한 출발이란 지적이 나온다. 민자사업지구는 아직 사업자 선정을 못했다. 전북도와 무주군은 1066억원 규모의 민자사업을 유치할 계획이지만 아직까지 나서는 기업이 없다. 태권전, 명인관 등을 조성하는 랜드마크사업도 착공하지 못했다. 당초 176억원의 공사비 전액을 국민 모금을 통해 마련키로 했지만 최근까지 20여억원을 확보하는 데 그쳤다. 태권도진흥재단이 국내 70여개 기업에 후원요청서를 보냈으나 후원금을 낸 곳이 없다. 전북도와 무주군이 국가사업으로 전환을 요구했으나 정부의 입장 변화가 없다. 태권도 관련 단체의 무주 이전도 성사되지 못했다. 국기원, 세계태권도연맹, 대한태권도협회, 시도별 태권도 사무소 등이 이전에 난색을 표하고 있다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

현대엠코가 스리랑카 화력발전소와 말레이시아 아동병원 공사를 잇달아 따내며 동남아시아 건설 시장 공략에 박차를 가하고 있다. 현대엠코는 최근 스리랑카 정부가 개발권을 위임한 SLGI사와 석탄 화력발전소 민자사업 추진을 위한 협력약정을 체결했다고 12일 밝혔다. 총 7억 3000만 달러 규모의 이번 사업은 스리랑카 수도 콜롬보에서 북동쪽으로 240㎞ 떨어진 트린코말리 지역에 500㎽ 용량의 석탄 화력발전소를 건설하는 프로젝트로, 현대엠코는 SLGI와 공동으로 향후 2년간 화력발전소 독점 개발권을 갖는다. 현대엠코는 최근 말레이시아 정부가 발주한 약 700억원 규모의 아동 전문병원도 수주했다. 쿠알라룸푸르 인근에 병실 250실, 보호자 숙소 60여실을 갖춘 지하 2층~지상 10층 규모의 국립대 부설 아동 전문병원을 짓는 공사로, 오는 5월 착공해 2017년 완공할 예정이다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

만성적자에 시달리는 지방공기업 부채 비율을 줄이기 위해 경영평가 항목에 ‘당좌비율’ 기준이 신설된다. 안전행정부는 ‘2014년 지방공기업 경영평가 지표’를 확정해 이달 말에 각 지방자치단체와 지방공기업에 보내고, 지방공기업 경영정보공개시스템 ‘클린아이’에도 게시한다고 13일 밝혔다. 지표는 330개 지방공기업을 도시개발·도시철도공사, 시설관리공단, 상·하수도 등 7개 유형별로 나눠 마련됐다. 이 중 지방공기업 전체 부채 중 60%(약 43조 5000억원)를 차지하는 도시개발공사의 경우, 재무 성과 강화를 위해 분양·매각을 유도해 재고 부담을 최소화하도록 하는 ‘순영업 자산 회전율’ 지표와 함께 부채 감축 도모 차원에서 당좌비율(부채를 갚을 수 있는 현금의 보유 정도)을 새 지표로 만들었다. 이를 통해 유동성 관리 상태 및 재무건전성을 평가할 계획이다. 이어 지난해 도입한 ‘부채감축목표제’에 따라 도시개발공사 부채비율 목표를 자본금 대비 400%에서 300%로 축소해 부채 기준을 강화했다. 동시에 임대주택 공급 확대 노력 및 실적을 평가항목에 넣었다. 도시개발공사가 감당할 수 있는 범위에서 임대주택 등 공공주택 보급에 힘쓰면서도 기타 적자 요인이 추가로 발생하지 않도록 관리하겠다는 것이다. 또 임대형 민자사업(BTL) 방식으로 해마다 적자가 누적되고 있는 하수도의 경우 ‘부채지표’를 신설해 부채 감축 목표를 설정하도록 했다. 이외에도 안행부는 모든 지방공기업 공통 사항으로 ‘정부3.0’ 지표와 ‘비정규직 고용개선’ 지표를 평가항목에 새로 넣었다. 다만 비정규직 고용 개선 지표 점수는 0.5점에 불과했다. 정정순 안행부 지방재정정책관은 “이번 경영평가는 지난 한 해 동안 거둔 경영성과를 놓고 이뤄지기 때문에 지금까지 고용 개선에 소극적이었던 지방공기업들에 일종의 예고 차원에서 일단 0.5점만 부여했다”고 말했다. 안행부는 3월 중 대학교수, 회계사 등으로 구성된 전문 평가단을 만들어 전국 17개 시·도 중 12곳과 함께 지방공기업 330곳에 대한 경영평가를 실시할 계획이다. 평가 결과는 오는 7월에 발표된다. 더불어 지난해 ‘퇴직금 누진제’ 감점 여부 지표 신설 이래로 지금까지 서울도시철도를 제외한 전국 지방공기업 모두 퇴직금 누진제를 없앴다고 밝혔다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

대법원 2부(주심 김소영 대법관)는 부산대 교내 수익형 민자사업(BTO)과 관련해 업자로부터 뇌물을 받고 특혜를 준 혐의(특정범죄가중처벌법상 뇌물 등)로 기소된 김인세(66) 전 부산대 총장에 대한 상고심에서 징역 5년에 추징금 1억 4700만원을 선고한 원심을 확정했다고 30일 밝혔다. 김 전 총장은 부산대 쇼핑몰 ‘효원 굿플러스’(현 NC백화점)를 BTO 방식으로 추진하면서 시행사인 효원 E&C의 구모(50) 대표로부터 2005~2006년 1억 4700만원을 받은 혐의로 기소됐다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

서울문산고속도로가 노선 문제로 지역 주민과 갈등을 빚어 온 서울∼문산 고속도로 공사가 내년 6월 시작될 수 있도록 국토교통부와 협의하고 있다고 11일 밝혔다. 이 고속도로는 1조 4801억원을 들여 방화대교 북단에서 파주 문산까지 길이 35.6㎞, 왕복 2∼6차로 도로를 건설하는 민자사업이다. 지난해 공사를 시작해 2017년 개통을 목표로 추진했지만 노선 갈등을 겪으며 2년가량 지연됐다. 고양 지역 주민들은 그동안 권율대로(구 강매∼원흥 도로)의 방화대교 진입 허용, 소음·분진 피해 방지를 위한 도로 인접 마을과의 이격거리 최대화, 국사봉 휴게소 위치 조정 등 7개 항을 요구하며 서울문산고속도로와 갈등을 빚었다. 이에 양측은 협상을 벌여 권율대로에서 방화대교로 진입할 수 있도록 470ｍ 연결 도로를 건설하는 등 6개 항에 합의했다. 국사봉 녹지축 훼손 최소화와 휴게소 위치 조정 요구에 대한 조율만 남았다. 파주 지역 노선 갈등과 관련해서도 절충안을 마련하고 있다. 아동동∼영태리 3.7㎞를 지하로 건설하거나 마을을 우회해 건설해 달라는 파주 지역 주민들의 요구를 수용해 서울문산고속도로가 반지하로 건설하는 방향으로 가닥을 잡고 있다. 주민들은 여전히 지하 건설을 주장하고 있지만 파주시가 도로 건설을 앞당길 것을 원하고 있어 파주 지역 노선 갈등 문제도 해결될 전망이다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

“지역 주민 의견을 거스르는 제물포터널 여의대로 출입구 설치를 반대합니다.” 지난 6일 만난 김종태 서울 영등포구의회 의원은 서울시가 추진하는 제물포길 지하화 사업 추진 방향에 반대 의견을 분명히 했다. 경인고속도로와 남부순환로가 만나는 양천구 신월IC에서 영등포구 여의대로에 이르는 7.53㎞ 구간에 왕복 4차로 지하터널을 짓는 사업이다. 서울과 인천·경기를 오가는 지상 교통량이 크게 줄어들 것으로 시는 기대하고 있다. 사업비는 4546억원이다. 수익형 민자사업(BTO)으로 추진돼 시 예산 800억원이 투입될 예정이다. 김 의원이 우려하는 대목은 터널 출입구가 여의대로 전국경제인연합회(전경련) 회관 앞쪽으로 설계됐다는 점이다. 그는 “터널에서 발생하는 매연이 출입구 주변 아파트 주민 3만 4000여명은 물론, 숱한 여의도공원 이용자들의 건강을 위협하게 될 것”이라며 “노들길로 가려는 차량은 여의도 내부를 빙빙 돌아야 해 교통 체증을 일으킬 것”이라고 했다. 무조건 반대만 하는 것은 아니다. 상습 정체 구간인 경인고속도로 구간만 공사해도 고질적인 교통 체증을 크게 줄일 수 있다며 대안을 제시했다. 특히 이 경우 시 예산만으로 사업이 가능해 BTO로 인한 통행료 징수는 필요 없어질 것이라고 본다. 공람공고 때 주민 의견을 담은 공문을 시에 발송했던 김 의원은 “시는 정책에 지역 주민 의견을 반드시 반영해야 한다”고 거듭 강조했다. 여의도 주민들은 국민감사 청구서를 감사원에 제출해 놨다. 대기업 본부장 출신이라는 독특한 경력을 지닌 그는 지방자치에 경영 노하우를 접목해 새바람을 일으켜 보자는 생각에 풀뿌리 정치에 뛰어들었다고 한다. 2010년 지방선거에서는 새누리당 기호 나번으로 재선에 성공한 몇 안 되는 기초의원으로 주목받았다. 주민들을 만나 의견을 나누고 반영하는 게 습관이 된 김 의원은 여의도동 주민센터를 신축해 구립 어린이집과 헬스장, 자치 공간을 확보한 것이 가장 보람을 느꼈던 사업이라고 소개했다. 우범지역으로 전락한 여의도 지하보도를 폐쇄하고 횡단보도를 설치해 왕래를 늘린 것도 주민 의견을 반영한 사례다. 어려운 구 살림에도 전경련 별관 부지를 기부받아 디지털도서관 건립을 일궈 내기도 했다. 내년 3월 개관 예정이다. 김 의원은 “121면 규모 신길1동 주차장과 여의도 복지센터, 제2구립 어린이집 건립 등 할 일이 아직 많다”며 “앞으로도 구민의 진정한 요구와 바람이 무엇인지 헤아려 정책을 개발하겠다”고 눈을 빛냈다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

지하철과 일반버스가 끊긴 늦은 밤, 시민의 발이 된 ‘심야 전용 올빼미 버스 확대 운영’이 올해 서울시민이 뽑은 ‘서울시 10대 뉴스’ 1위에 올랐다. 서울시는 4일 올 한 해 역점을 두고 추진한 주요정책 33개를 대상으로 지난달 1일부터 24일까지 시민 4240명과 공무원 571명이 참여한 가운데 온·오프라인 투표를 실시해 선정한 ‘시민 말씀대로, 시민이 뽑은 2013년 서울시 10대 뉴스’를 발표했다. 지난 4월부터 2개 노선을 시범운행해 오다 9월부터 7개 노선을 추가해 확대 운영한 올빼미 버스가 응답자 12.8％(1766표)의 지지를 받아 가장 좋은 정책으로 꼽혔다. 올빼미 버스는 자정부터 오전 5시까지 유동인구가 많은 홍대와 종로, 강남 일대를 오가며 운영 중이다. 광역 버스 요금 수준인 1850원에 이용료가 책정된 올빼미 버스는 지난달 기준 하루 평균 6000여명이 이용한 것으로 나타났다. 2위에 오른 ‘원전 하나 줄이기’(7.9%·1092표)는 시의 대표적인 에너지 정책이다. 에너지 절감뿐 아니라 신재생에너지를 생산해 원전 1기에서 생산되는 만큼의 전력량(1GW)을 줄여 2020년까지 전력자급률 20％를 달성하는 것을 목표로 한다. 3위에는 시가 직접 고용한 청소·사설경비 업무 비정규직 1369명을 정규직으로 전환한 ‘비정규직의 정규직화 추진’(6％·828표)이 뽑혔다. 시는 간접고용 비정규직 6000여명도 단계적으로 정규직화를 추진하고 있다. 4, 5위는 동별로 국공립 어린이집을 두 개 이상 만든 ‘국공립 어린이집 확충’(5.3％·730표)과 개인 간병인이나 보호자가 없어도 환자가 입원생활을 할 수 있는 ‘환자안심병원’(5.2％·721표 )이 각각 차지했다. 공동주택 통합정보마당을 운영해 주민들에게 아파트 관리비에 대한 궁금증을 해소시켜 주는 등 투명한 아파트 관리 차원에서 추진된 ‘맑은 아파트’(4.9％·680표)가 6위에, 최소운임보장(MRG)을 폐지하고 국내 도시철도 최초로 시민펀드를 도입해 시민이 주인이 되는 지하철 운영을 이끈 ‘지하철 9호선 서울형 민자사업 혁신모델 완성’(4.8％·665표)이 7위에 자리 잡았다. 시민펀드 1000억원은 이틀 만에 매진됐다. 이 밖에 여성안심택배함과 여성 귀가스카우트, 홈방범 서비스 등을 운영하는 ‘여성안심특별도시 추진’(4.6％·626표)은 8위에 올랐다. 지난 1월 시청 신청사 지하 1층에 문을 연 ‘시민청 탄생’(3.9％·531표)이 9위를, 다양한 맞춤형 임대주택을 공급하는 ‘임대주택 8만호 건설’(3.6％499표)이 10위를 찍었다. 김선순 시 시민소통기획관은 “시민 생활과 밀접한 체감형 정책이 많은 사랑을 받았다”며 “내년에는 더욱 시민 말씀에 귀 기울여 피부에 와 닿는 정책을 추진하겠다”고 말했다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr