국토교통부 고위직 출신인 이재홍 파주시장이 고향으로 돌아오면서 가장 먼저 주목한 것은 수도권광역급행철도(GTX)와 지하철 3호선을 고양 일산에서 파주 운정까지 6㎞ 연장하는 일이다. GTX는 지하 40~50m에서 시속 100~200㎞ 속도로 전철이 고속 운행하는 광역철도를 말한다. 지금의 지하철보다 2배 이상 빠르다. 이런 급행전철과 곧 착공 예정인 서울~문산 고속도로가 개통할 경우 파주의 여객과 물류 이동에 혁명적인 변화가 기대된다. 운정에서 강남(삼성)까지는 20분, 평택까지는 45분이면 도착할 수 있게 된다. 이 시장은 “현재 파주시 인구는 43만명에 이른다. 신도시와 산업단지 건설, 미군 공여지 개발 등 3400만㎡ 개발이 계속되고 있어 5년 후에는 인구가 70만명으로 불어난다. 대규모 신도시를 건설하고도 광역철도를 유치하지 않은 지역은 파주뿐”이라며 목소리를 높였다. 당초 GTX가 파주까지 설계되지 못한 것은 ‘대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법’(이하 대광법) 때문이다. 이 법은 광역철도로 추진하는 사업의 경우 전체 구간이 50㎞를 넘지 못하도록 규정하고 있다. 수서~파주 간 거리는 약 52㎞다. 그러나 지난해 3월 광역철도 거리 제한이 50㎞에서 80㎞로 연장돼 GTX를 파주까지 연장할 수 있게 됐다. 앞서 2013년 국책연구기관인 한국교통연구원에서 GTX 파주 연장에 대해 비용편익분석(B/C)을 실시한 결과 경제성이 충분한 것으로 분석됐다. 이 시장은 취임 직후인 지난해 7월 가장 먼저 철도교통과를 신설했다. 이후 청와대, 기획재정부, 국토부, 경기도, 국회 등 관계 기관을 170여 차례 오가며 협의를 했다. 그 노력이 광역철도 거리 제한 완화를 성사시켰다. 파주 연장 여부의 분수령이 될 11월을 한 달 앞둔 오는 12일에는 또다시 국회에서 대규모 토론회를 연다. 가장 큰 걸림돌인 예산 문제는 걱정 없다는 게 이 시장의 생각이다. 일산 킨텍스에서 운정까지 6㎞ 연장하는 데 필요한 비용은 약 6000억원. 운정3지구 개발부담금 3000억원이 이미 확보돼 있고 민자사업이라 총사업비의 51%를 민간업체가 부담하는 구조이기 때문이다. GTX 파주 연장의 효과는 교통 분야에만 한정되지 않는다. 빠르고 효율적인 철도망은 출퇴근 시간과 물류비를 절약할 뿐 아니라 경기 남부와 북부의 균형 발전과 분도론이 줄기차게 나오고 있는 경기도민의 통합에도 크게 기여하게 된다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

정부 정책 가운데 함부로 하지 말아야 할 게 두 가지다. 세금과 가격이다. 한번 올리면 내리기가 쉽지 않기 때문이다. 그래서 그동안 증세 문제는 논란 중의 논란이었다. 그런데 각종 정치 현안에 밀려 잠잠하던 증세 논의가 다시 불붙을 전망이다. 국책연구기관인 한국개발연구원(KDI)이 최근 증세 필요성을 지적하고 나섰다. ‘증세없는 복지’를 기본 방향으로 하고 있는 박근혜 정부의 정책과 다소 상반되는 것 같지만 복지를 위해서는 향후 증세가 불가피하다는 애드벌룬을 띠운 것이어서 주목된다. 정부의 현실적인 증세 불가피론을 대변하고 있는 것으로 봐야 한다. 정부 지출 효율화만으로 재정건전성 악화를 피하기는 어렵다게 KDI의 논리지만 여기에는 나라 살림은 물론 복지 지출을 위해서는 돈을 더 거둘 수 밖에 없다는 복선이 깔려 있다. KDI는 얼마전 ‘재정건전성의 평가 및 정책과제’ 연구보고서에서 “지금 한국의 재정건전성이 나쁘지 않은 편이지만 머지않아 위험수준에 도달할 위험성이 있다”고 경고했다. 보고서에 따르면 저출산·고령화로 인구구조가 변화하면서 재정지출 수요는 늘어나는 반면 세입은 줄어들고 있다. 총 사회복지지출의 경우 국내총생산(GDP)에서 차지하는 비중이 2011년 15.6%에서 2030년에는 2배 이상인 34.0%까지 늘어날 것으로 예상됐다. 또 지방자치단체의 재정 악화, 공기업 부채문제까지 고려하면 정부 재정건전성이 크게 훼손될 것으로 전망되고 있다. 이를 근거로 KDI는 “비과세·감면 축소,사회보장 기여금 확대,소득세 및 소비세 인상이 순차적으로 고려해야 한다”고 주장했다. ●2030년 복지지출 GDP의 34% 전망...증세 불가피론 KDI는 학계,산업계,노동계,행정관료 등으로 이뤄진 장관급 공식 기구로 ‘세제개혁위원회’ 가동을 제안했다. 또 5∼10년 후에는 소비자물가지수(CPI)를 기준으로 한 물가연동세제를 도입하는 등 근본적인 세제개혁에 나서야 할 필요가 있다고 지적했다. 보고서는 세제개편 원칙으로 세율 인상 전 세원 확충, 세제의 단순화와 간소화를 제시했다. 부가세의 경우 저소득층에 더 큰 부담을 지우는 역진성을 갖고 있지만,부가세 인상으로 확보되는 추가 세수입을 국민기초생활보장 등 복지분야에 활용한다면 소득재분배 개선효과가 커질 수 있다고 봤다. 특히 지자체가 단기적 재정부담이 없는 민간투자 사업을 섣불리 추진하면서 장기적인 위험을 초래하고 있는 만큼 민자사업 관리를 강화해야 한다고 분석했다. 공기업이 독점하는 시장에 경쟁을 도입하거나 민간에 역할을 맡기는 식으로 과잉기능을 해소해 부채문제를 해결하는 방안도 거론했다. 보고서는 재정건전성 악화를 막기 위해 조세부담률을 20% 중반 수준으로, 재량지출 비중은 국내총생산(GDP) 대비 10% 이하로 유지해야 한다고 지적했다. 교육재정교부금과 연금,건강보험 등 사회복지지출도 조정돼야 할 부문으로 꼽았다. 한국의 복지수준은 북유럽과 독일의 중간 정도를 지향하는 것이 바람직하다는 가이드라인을 제시했다. 이밖에 ‘페이고(Pay-Go)’와 같은 재정준칙 법제화, 교육재정 조정, 사회간접자본(SOC) 공급정책의 효율적 전환 등을 향후의 정책과제로 내놓았다. 보고서는 “현재 한국경제는 재도약할지,저성장의 함정에 빠질지 기로에 서 있다”며 “이제 장기적인 재정건전성의 초석을 놓아야 할 때”라고 밝혔다. KDI의 보고서는 법인세 인상에 대해서는 언급을 하지 않았지만 증세를 하면서 법인세 문제를 다루지 않을 수는 없을 것이다. 이렇게 되면 증세와 복지문제가 또다시 뜨거울 질 가능성이 크다. ●2009년 부터 재정 적자...법인세 인상 논쟁 예고 사실 복지는 시대적 추세다. 소득불평등 해소와 사회안전망 차원에서 복지는 규모가 늘어나고 서비스 형태는 다양해지고 있다. 김대중 정부 이후 복지 수요가 커지면서 복지정책의 중요성이 높아가고 있다. 2015년 예산 376조 가운데 보건 복지 고용 분야가 115조 5000억원이며, 복지분야만 77조 6000억원이다. 복지분야를 구체적으로 보면 사회보험(17조 6000억원),공적연금(34조 6000억원), 노인(8조2000억원),보훈(3조 9000억원),보육 및 장애인(3조 7000억원) 등으로 구성돼 있다 현 정부 복지정책은 증세없는 복지다. 증세없이 재원을 조달하는 방법으로는 복지 효율화, 세출구조조정, 지하경제 양성화가 골격이다. 그런 다음 재원이 부족하면 국민 부담을 최소화하면서 대타협을 통해 증세를 고민하자는 것이다. 유승민 새누리당 전 원내대표가 증세없는 복지는 허구라고 말했지만 재원 마련의 속도와 순서만 다를 뿐이지 방향은 같다고 봐야 한다. 반면 야당은 세수가 부족하고 재정적자가 계속되고 있어 이를 메우려면 법인세 인상이 불가피하다는 논리다.세수는 2012년부터 3년 연속 적자였고, 올해도 적자를 면치 못할 것이다. 재정적자는 2009년 금융위기 이후 적자 상태다. 실제 잠재성장률이 떨어지면 경제성장에 따른 세수 증가를 기대하기 어렵고 정부의 지출 수요는 늘어날 수 밖에 없다. 선거때 복지 지출 공약 남발,내수부진에 따른 추경 편성, 고령화 등에 따른 사회보장성 지출 증가 등으로 정부의 지출 수요는 앞으로 늘어나게 돼있다. 이런 점에서 KDI 보고서는 증세 논쟁에 불을 지필 것이다. 소득세, 부가가치세, 법인세 등이 함께 논의의 대상이 될 수 있다. 정치권이 언제 이 문제를 들고 논의에 나설 지 지켜볼 일이다. 주병철 논설위원 bcjoo@seoul.co.kr 　

‘경인고속도로 지하화’와 ‘신(新)안산선 복선 전철’ 공사가 민간투자(민자) 사업으로 진행된다. 경인고속도로 지하화 공사는 2018년 안에, 신안산선 복선 전철 사업은 2017년 하반기에 착공된다. 기획재정부는 17일 제2차 민간투자 활성화 추진협의회를 열고 새로운 민자사업 방식으로 경인고속도로 지하화 등 2개 공사를 결정했다. 경인고속도로 지하화 공사는 정부와 민간 업체가 이익과 손실을 함께 나눠 갖는 손익공유형(BTO-a) 민자사업으로 진행한다. 정부가 시설 투자비의 70%를 지원하고 이익이 나면 정부와 민간이 7대3으로 나누는 방식이다. 지난달 한 민간 건설사가 국토교통부에 사업 제안서를 냈다. 경인고속도로가 땅 속에 뚫리면 도시 미관을 해치는 방음벽이 사라지고 소음과 대기오염 문제도 해결된다. 안산~서울역을 잇는 신안산선 복선 전철은 일단 안산~여의도 구간을 위험분담형(BTO-rs) 방식으로 추진한다. 정부와 민간 업체가 이익뿐만 아니라 손실도 절반씩 나눈다. 신안산선이 개통되면 안산에서 여의도까지 1시간 30분 걸리던 거리를 30분 안에 주파할 수 있다. 수도권 서남부 지역 주민들의 서울 출퇴근 길도 1시간가량 빨라진다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

주탑과 주탑 사이 길이가 세계에서 세 번째로 긴 현수교. 산업물류 수송거리를 획기적으로 줄이고, 울산항을 가로지른 웅장한 볼거리. 울산의 새로운 랜드마크인 울산대교가 다음달 1일 개통된다. 교통량 분산, 산업물류비용 절감, 관광객 유입 등 지역발전을 가져올 것으로 기대된다. 하지만 통행료 논란과 만성적자 우려 등 풀어야 할 과제도 많다. 17일 울산시에 따르면 석유화학공단인 남구 매암동과 현대중공업 인근의 동구 일산동을 연결하는 울산대교(총구간 8.38㎞·현수교 1.15㎞)는 2010년 5월 민자사업으로 착공, 5년 만인 오는 30일 준공한다. 울산대교는 접속도로를 포함, 총길이 8.38㎞에 왕복 2~4차선으로 건설됐다. 주탑과 주탑 사이 길이가 1.15㎞나 돼 국내에서 가장 긴 ‘단경관 현수교’이고, 세계적으로는 중국의 룬양대교(1.4㎞)와 장진대교(1.3㎞)에 이어 세 번째로 길다. 주탑과 주탑 사이 길이로만 따지면 부산의 명물인 광안대교보다 두 배 이상 길다. 울산대교는 다리 상판을 지탱하는 초고강도 케이블 채용과 터널식 앵커리지를 처음으로 도입해 관심을 끌었다. 특히 지름 5㎜의 강선 127개 가닥을 한 다발로 묶은 주케이블은 초속 80m의 바람과 리히터 규모 7.0의 지진에도 견딜 수 있게 설계됐다. 노선은 남구 매암동~울산대교~대교 터널~동구 일산동 5.6㎞ 구간과 접속도로인 북구 아산로~동구 염포산 1·2터널~동구 일산동 2.7㎞ 구간으로 나뉜다. 현재 차량으로 남구 매암동 일대 석유화학공단에서 동구 일산동으로 들어가려면 최소 40분 이상 소요된다. 출퇴근 시간 차량이 몰리면 1시간 이상 걸린다. 우회도로도 없어 가다 서기를 반복할 수밖에 없다. 다음달 울산대교가 개통되면 이 구간 이동시간이 10분대로 많이 줄어든다. 출퇴근 시간에도 기존 노선과 대교 노선, 터널 노선으로 차량이 분산돼 체증이 거의 없을 것으로 예상된다. 울산대교는 남구와 동구를 연결하는 새로운 주간선 도로망 역할을 하면서 기존 아산로와 염포로의 교통체증을 개선할 줄 것으로 기대된다. 시는 개통 후 30년간 3조여원의 경제적 편익이 발생할 것으로 분석했다. 여기에다 부산 해운대~울산대교~경북 양남으로 이어지는 동해안 관광에 또 하나의 볼거리가 될 전망이다. 또 울산대교는 부산 해운대~울산 장생포 고래특구·동구 대왕암~경주 문무대왕수중릉 등 해안관광 명소를 이어주는 역할을 할 것으로 보인다. 울산대교는 현대건설 등 10개사 컨소시엄인 울산하버브릿지가 지방자치단체에 소유권을 준 뒤 30년간 운영하는 수익형 민자사업(BTO) 방식으로 건설됐다. 총사업비는 민간투자 3695억원을 포함한 5398억원. 시 관계자는 “울산대교와 연계해 울주군 간절곶~남구 장생포 고래박물관~동구 일산유원지, 대왕암공원, 현대중공업~북구 강동권 종합관광단지로 이어지는 산업관광 및 해양관광벨트를 구축해 세계적인 관광상품으로 육성하기로 했다”면서 “울산대교가 개통되면 아산로와 염포로, 방어진순환도로의 체증해소뿐 아니라 물류수송에도 도움이 될 것으로 보인다”고 말했다. 개통을 2주 앞둔 울산대교의 가장 큰 걱정은 통행량이다. 울산시와 울산하버브릿지는 ‘2006년 국가교통 데이터베이스(DB)’를 토대로 올해 기준 울산대교~예전IC 구간의 경우 하루 1만 3038대, 울산대교~동구청 구간 하루 2만 1756대, 염포산 터널 구간 하루 1만 9594대로 예상(추산)하고 있다. 이에 따라 울산하버브릿지는 소형 차량을 기준으로 울산대교~예전 IC 구간 1300원, 울산대교~동구청 구간 1900원, 염포산 터널 800원의 통행료를 시에 요구했다. 이와 관련, 교통 관련 전문가들은 울산하버브릿지가 요구한 통행료를 받으면 애초 예상된 교통량을 크게 밑돌 것으로 전망하고 있다. 비싼 요금을 내고 울산대교를 이용하는 사람들이 적을 것이란 판단이다. 특히 남구~동구로 연결되는 산업물류 운송에도 철구조물 등을 실은 대형 차량이 울산대교를 이용할 수 없어 운송 거리 단축 효과도 미미할 것이라는 분석이다. 반면 출퇴근 시간 아산로와 염포로의 만성체증을 피하려는 직장인들 때문에 염포산 1·2터널 이용자는 상대적으로 많을 것으로 예상된다. 현재 시와 시행사 간에 염포산 터널 이용료를 놓고 500원, 600원, 800원 등 협상을 벌이고 있지만, 600원이나 800원을 받더라도 상당수가 터널을 이용할 것으로 보인다. 또 논란을 빚고 있는 구간별 통행료 산정도 해결해야 할 과제다. 시는 개통을 2주 앞둔 현재까지 통행료를 결정하지 못하고 있다. 염포산 터널 요금 무료화 및 인하를 주장하는 동구 주민들의 요구안과 800원을 고수하는 시행사의 제시안에 대한 이견을 좁히지 못하고 있다. 통행료 자문위원회까지 네 차례 열었지만, 위원들 간의 입장 차도 크다. 이런 가운데 자문위가 제시한 ‘염포산 터널 요금은 2004년 기준 금액인 600원으로 1년 정도 운영한 뒤 정확한 통행량 자료가 산출되면 이를 근거로 통행료를 재산정하자’는 안이 힘을 받고 있다. 한 전문가는 “1900원의 통행료를 주고 누가 이용할지 의문이고, 한두 번은 관광 삼아 이용할 수 있을 것으로 보인다”면서 “염포산 터널은 이용자가 상대적으로 많을 것으로 보이고, 민자시설을 무료로 이용하자는 것은 불가능한 요구”라고 말했다. 시는 동구 주민들의 의견인 무료화 등을 수용하면 수익자부담 원칙인 민간투자사업의 취지에서 벗어나 이를 받아들일 수 없다는 입장이다. 따라서 오는 20일쯤 예상되는 한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터의 2차 검증 결과 등을 토대로 울산하버브릿지와 협의해 통행료를 결정할 계획이다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

성완종 전 경남기업 회장의 선진통일당과 새누리당 의원 시절 의회 내 발언들을 보면 충청지역과 건설업, 해외투자 등을 자주 언급한 사례가 눈에 띈다. 그는 충청지역 정서와 여론을 전달하며 ‘지역 일체감’을 드러냈고, 자신을 ‘시장에서 있다가 온 사람’으로 소개하는 등 건설회사 회장 출신으로 업계의 편익에서 벗어날 수 없는 배경이 묻어난 발언을 하기도 했다. 2012년 9월 국회 본회의에서 이뤄진 성 전 회장의 비교섭단체 대표연설은 지역과 건설업의 이익을 대변하는 그의 특징이 그대로 드러난다. 성 전 회장은 정치적 대의명분을 강조하며 지역 정서를 언급했다. 당시 이명수 의원과 유한식 세종시장 등이 탈당해 새누리당으로 옮겨 가자 여당을 겨냥해 “신사도에 어긋나는 정치는 과거에도 결국 실패했다. 우리 국민의 정치 수준이 그런 정치를 용납하겠느냐”고 성토했다. 이어 “충청도의 자존심을 거울삼아 정치 대의명분을 지키면서 당당히 대도를 걷겠다”고도 했다. 또 지역 현안인 과학비즈니스벨트 사업과 관련해 중앙정부가 부지매입비를 부담해야 한다고 주장했다. 부동산 대책을 요구한 발언은 건설업의 이익을 대변한 것으로도 해석되는 대목이다. 그는 비교섭단체 연설에서 미국의 사례를 인용하며 “우리도 저금리 정책을 통해 침체된 부동산 거래 활성화를 유도할 필요가 있다”고 강조했다. 지역은행을 부활해야 한다는 주장 역시 지역 정서가 묻어난 발언이다. 성 전 회장은 2013년 3월 당시 신제윤 금융위원장 후보자에 대한 인사청문회에서 “제가 충청도 출신인데 몇 개 은행이 폐쇄됐다”며 충청은행 등 지역은행의 부활을 요구하는 여론을 전달했다. 신 후보자가 “지금 당장 실현 가능하다고 보기 어렵다”고 답하자 “적극적으로 검토할 의사가 없느냐”고 재차 묻기도 했다. 2013년 6월 정무위원회 회의에서는 김기식 새정치민주연합 의원이 대표 발의한 ‘하도급거래 공정화에 관한 법률 개정안’에 대해 “아주 민감한 사항”이라며 부정적인 의견을 보였다. 이 개정안은 하도급 대금을 현금으로 지급하는 것을 의무화하는 내용을 골자로 하고 있어 하청업체와의 계약이 다반사인 건설업계에는 부담스러울 수밖에 없었다. 그는 “이게 현실적으로 가능한 거냐”, “신중하게 검토해 달라”며 업계 이익을 직접 대변했다. 업계의 평가도 크게 다르지 않다. 성 전 회장을 개인적으로 안다는 한 관계자는 “본인이 정계에 가서 국회의원이 돼야 한다는 얘기를 많이 했었다”며 “건설업을 하다 보니 발주자, 관계사 등에서 힘을 지닌 위치에 있어야 한다는 것을 많이 의도했었다”고 설명했다. 성 전 회장이 스스로 목숨을 끊은 직접적 원인이 현 정부의 해외자원외교 관련 비리 의혹 수사였다는 점에서 알 수 있듯 그는 해외투자에 적극적인 인물이었다. 그의 의정 발언에는 해외투자를 강조하는 대목도 상당수 발견된다. 성 전 회장은 2012년 11월 예산결산특별위원회에서 해외에서 수익형 민자사업(BTO)을 확대해야 한다고 주장하며 “상당한 숫자의 젊은 사람들이 해외에 나가 현지 인력을 이끌고 관리할 수 있는 여건이 될 것”이라고 말했다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

서울 신림선 경전철과 경기 이천~오산 고속도로가 민간투자사업으로 뚫린다. 각각 오는 12월과 내년 7월에 착공, 5년 뒤에 완공된다. 수도권 교통난이 다소 해소될 전망이지만 민자사업으로 추진되면서 시민들의 요금 부담은 커질 전망이다. 정부는 17일 방문규 기획재정부 2차관 주재로 올해 첫 민간투자사업심의위원회를 열고 신림선 경전철과 이천~오산 고속도로를 민자사업으로 건설하기 위한 행정 절차를 사실상 마무리했다. 서울 여의도~서울대 앞(7.8㎞)을 잇는 신림선 경전철은 대림산업컨소시엄이 총 사업비 5606억원을 들여 건설한다. 현재 서울대 입구에서 여의도까지 버스로 46분 걸리지만 경전철을 타면 15분 안에 닿는다. 출퇴근 시간마다 몸살을 앓던 신림역과 서울대입구역 주변의 교통 혼잡이 풀릴 전망이다. 수도권 제2 외곽순환고속도로의 일부 구간인 이천~오산 고속도로(31.34㎞)는 금호건설컨소시엄이 총 사업비 5243억원에 맡는다. 동탄 2기 신도시의 교통 체증을 줄이고 경부고속도로 교통량을 중부고속도로 등으로 분산시킬 수 있다. 정부는 두 사업 모두 민간 자본으로 건설하되 소유권은 정부가 갖고 민자 사업자가 일정 기간 사용료를 받는 수익형 민자사업(BTO)으로 진행하기로 했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

지난 9일 오후 2시 울산시청 남문 앞. 스님, 신도, 교수, 환경단체, 정치인 등 1000여명이 ‘영남알프스 주봉인 신불산을 훼손하는 케이블카 설치를 반대한다’는 내용의 기자회견을 한 뒤 곧바로 울주군청까지 3㎞ 구간을 행진하는 시위를 벌였다. 1시간 뒤인 오후 3시 울산시청 프레스센터에는 신불산 케이블카 설치를 촉구하는 관광협회, 음식업협회, 숙박업협회, 울주발전협의회, 울주체육회 관계자 40여명이 몰려들었다. 이들은 ‘울산 시민의 숙원사업이자 울산 경제를 선도할 케이블카를 조속히 추진해야 한다’고 촉구했다. 전국 유명 관광지가 케이블카 설치를 놓고 찬성과 반대로 갈리고 있다. 찬성 쪽은 “관광과 지역경제 활성화를 위해 반드시 필요한 시설이다. 오히려 케이블카가 산림 훼손을 가져오는 등산로와 임도의 대안이다. 거동이 불편한 장애인이나 노약자에게도 아름다운 자연경관을 직접 볼 기회를 제공해야 한다”는 입장이다. 이에 대해 반대쪽은 “아름다운 강산과 문화재가 케이블카 설치로 인해 무차별적으로 훼손되고 있다. 케이블카 설치에 들어가는 막대한 예산을 사회복지사업에 써야 한다”는 주장을 펴고 있다. 울산 울주군 상북면 등억온천단지 내 복합웰컴센터에서 신불산 정상 인근 2.46㎞ 구간에 추진되는 로프웨이 사업은 애초 다음달 환경영향평가를 완료한 뒤 내년 1월 착공할 계획이었다. 그러나 환경·종교단체의 반대로 환경영향평가가 기약 없이 연기됐다. 지난해 하반기부터 시작된 찬반 갈등은 환경영향평가 연기 등으로 이어져 확산되고 있다. 일부 정치권까지 가세하면서 반대를 위한 반대라는 목소리도 나온다. 로프웨이 사업은 2001년부터 추진됐으나 환경단체의 반대 등으로 10년 이상 표류하고 있다. 경남 사천시는 지난해 승인을 받은 바다 케이블카를 연내 착공할 예정이다. 애초 지난해 6월 착공을 추진했으나 종교시설을 통과하는 노선에 대한 민원 해결과 사업비 증가로 다소 늦어지고 있다. 시는 상반기 실시설계를 거쳐 하반기 환경영향평가가 마무리되면 연내 착공이 가능할 것으로 보고 있다. 이와 관련해 지난달 중국 남부 구이저우성 안순시 무역교류단 8명이 사천을 방문해 항공산업과 바다 케이블카 등에 대해 논의한 것으로 알려졌다. 하지만 일부 시민과 환경단체의 반대가 여전히 풀어야 할 과제다. 또 전남 목포 해상 케이블카 설치도 1998년과 2008년에 이어 올해 세 번째로 추진되고 있다. 상반기 중 시민 공청회, 설명회, 여론조사를 거쳐 하반기부터 민자사업으로 추진할 방침이다. 목포시는 관광객 유치를 통한 지역경제 활성화를 위해 유달산과 고하도를 잇는 해상 케이블카 설치 사업을 재추진하고 있다. 시는 오는 6월까지 설문조사와 토론회 등 여론 수렴을 거쳐 최적의 방안을 마련할 계획이다. 시는 중국 자본 유치 등에 따른 개발을 구상하고 있는 고하도 유원지 개발 사업 및 목포타워 등과 연계해 해상 케이블카 사업을 추진하면 관광객 유치에 보탬이 될 것으로 전망하고 있다. 하지만 목포 해상 케이블카는 30년 전부터 논의됐으나 시민단체 등의 반대에 부딪혀 무산되는 등 논란의 소지를 안고 있다. 이와 관련해 ‘목포 고하도 해상케이블카 저지 대책위원회’는 최근 기자회견을 열어 해상 케이블카 사업 중단을 촉구하는 등 반대 움직임을 본격화하고 있다. 대구 팔공산 갓바위 케이블카 설치도 찬반 대립 양상을 보이고 있다. 갓바위 케이블카는 대구 동구 진인동 집단시설지구∼팔공산 갓바위(관봉석조여래좌상) 1.2㎞ 구간에 설치하는 것이다. 1982년 첫 제기 이후 그동안 수차례에 걸쳐 설치가 거론됐다. 케이블카 설치를 찬성하는 관광업계와 학계 등에서는 관광산업 활성화, 일자리 창출 등을 이유로 케이블카 설치를 주장하고 있다. 팔공산 아래 주차장에서 걸어서 40∼60분 거리인 갓바위에 쉽게 오르내릴 수 있는 케이블카를 놓으면 내외국인을 비롯해 더 많은 관광객을 끌어들일 수 있다는 것이다. 최근 최길영 대구시의원이 다시 이 문제를 제기하면서 논란을 가속하고 있다. 이에 대해 환경, 문화재 훼손을 걱정하는 불교계와 환경단체들은 강하게 반대하고 있다. 불교계는 “기도 성지에 수많은 파이프를 박아 케이블카를 설치하는 일은 있을 수 없다”며 “일반 관광지라면 외국인, 장애인 등을 위해 케이블카가 필요할지 모르지만 갓바위는 기도 성지로 다르다”고 주장하고 있다. 대구환경운동연합 등 환경단체들도 “경제적 이익만을 위해 팔공산에 케이블카를 설치하면 난개발이 우려된다”면서 “역사·문화적 가치가 큰 팔공산 가치를 고려해 섣부른 개발에 반대한다”고 밝혔다. 지리산 일대 케이블카 개발 사업도 다시 고개를 들고 있다. 전북 남원시, 전남 구례군, 경남 함양군, 산청군 등이 치열하게 경합을 벌이고 있다. 이들 지자체는 서로 자신들의 지역이 환경 훼손을 적게 하면서 많은 이용객을 확보할 수 있다는 논리를 내세우고 있다. 그러나 환경단체들의 반발 등에 부딪혀 사업이 추진되지 못하고 있다. 남원시는 산지관광활성화특구법이 제정되면 단독 또는 구례군과 공동으로 사업을 추진할 방침이다. 또 강원도는 영북 지역 최대 숙원사업인 설악산 오색 케이블카 시범 사업에 세 번째로 도전한다. 도는 그동안 국립공원위원회에서 두 차례 부결된 설악산 오색 케이블카 사업과 관련해 이달 중 환경부에 설악산 국립공원계획 변경(안)을 신청한다고 밝혔다. 환경부는 오는 7월 열릴 국립공원위원회에서 관련 안건을 넘겨받아 심의한 후 최종 승인 여부를 결정할 예정이다. 심의가 통과되면 연말까지 모든 행정 절차를 완료하고 내년 3월 착공에 들어가 2017년 완공할 계획이다. 설악산 오색 케이블카 사업에는 국비와 지방비를 합쳐 450억원이 들어갈 전망이다. 오색 케이블카 노선은 ‘양양 오색∼설악산 끝청’으로 이어지는 길이 3.5㎞ 구간에 중간 지주 6개, 안전 지주 3개, 상하부 정류장 2곳이 들어설 예정이다. 설악산 오색 케이블카 조성 사업은 2012년 6월, 2013년 9월 환경 문제 등으로 두 차례 부결됐지만 지난해 8월 박근혜 대통령이 ‘제6차 무역투자진흥회의’에서 케이블카 조성 사업을 적극적으로 추진할 것을 지시하고 같은 해 10월에는 평창을 방문해 올림픽 볼거리로 오색 케이블카를 또다시 거론하는 등 지원 의지를 밝힘에 따라 희망의 불씨를 살려 왔다. 지자체들의 케이블카 경쟁에 대해 우려하는 목소리도 적지 않다. 유명 산과 바다에 무분별하게 설치돼 자연환경과 문화재만 훼손할 수 있다는 것이다. 찬반 갈등으로 민심마저 갈려 시간과 돈 낭비를 초래하고 있는 만큼 빠른 사회적 합의를 이끌어내야 한다는 목소리도 나오고 있다. 이상호 부산대 관광학과 교수는 “케이블카 설치는 자연경관과 어울려 관광적 매력 및 관광객 유인성을 얼마나 가졌는지를 충분히 검토한 뒤 개발해야 한다”면서 “영남알프스 산악 관광을 목적으로 설치된 경남 밀양 얼음골 케이블카는 애초 기대와 달리 경제적 성과를 내지 못해 실패작으로 인식되고 있다”고 지적했다. 그는 “케이블카가 돈이 되고 다른 지역에서도 성공했기 때문에 무조건 해야 한다는 인식은 버려야 한다”면서 “성공 사례로 볼 때 환경 훼손 방지 대책과 경제성 등을 충분히 설명하고 협조를 구하면 갈등을 해결할 수 있을 것으로 보인다”고 강조했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

정부와 민간이 위험과 수익을 절반씩 나누는 새 방식으로 서울시 경전철과 경인고속도로 지하화 사업을 추진한다. 민간이 위험을 덜 지는 대신 수익을 덜 가져가는 방식도 도입된다. 지방 상수관과 정수장 정비에 우선 적용된다. 이른바 ‘한국형 뉴딜 정책’이다. 이를 통해 총 10조원 규모의 민간자금을 투자로 끌어들인다는 게 정부 복안이다. 정부는 8일 최경환 경제부총리 겸 기획재정부 장관 주재로 열린 경제관계장관회의에서 도로와 철도 등의 공공사업에 새 방식을 도입하는 내용의 ‘민자사업 활성화 방안’을 확정했다. 추가 도입된 방식은 시설 투자와 운영비를 정부와 민간이 절반씩 분담하고 수익도 절반으로 나누는 ‘위험분담형’(BTO-risk sharing)과, 7대3으로 투자하고 이익도 7대3으로 나누는 ‘손익공유형’(BTO-adjusted)이다. 지금은 ‘수익형’(BTO·민간 100% 투자)과 ‘임대형’(BTL·정부가 투자하고 임대)만 있어 민간 입장에서는 ‘모 아니면 도’라는 부담이 따랐다. 투자에 따른 손실 위험 부담을 다변화시킴으로써 선택의 폭을 넓혀 주겠다는 포석이다. 기재부는 경인고속도로의 서인천∼신월나들목 지하도로화에 위험분담형 민자를 적용하기로 하고 국토교통부와 협의하고 있다. 서울시의 6개 경전철(서부선, 난곡선, 목동선, 우이신설연장선, 위례신사선, 위례선) 사업에 대해서도 새 민자 방식이 검토되고 있다. 손익공유형은 지방 상수관망 정비와 정수장 개선 등 환경사업에 적용된다. 해마다 예비타당성 조사를 통과하는 20조원 안팎의 사회간접자본(SOC) 사업 중 5조원 규모도 새 민자 방식으로 전환할 방침이다. 이를 위해 ‘민자 우선 검토 제도’를 도입한다. 관공서를 포함한 공공청사 개발도 민자 대상이 되도록 ‘민간투자법 개정안’도 입법화할 예정이다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

정부가 기업 곳간에 쌓여 있는 민간자금을 사회간접자본(SOC) 투자로 끌어내기 위해 파격적인 당근책을 내놓았다. 세금 혜택뿐 아니라 보장 수익 확대, 쇼핑몰·숙박시설 등의 부대사업 제약 해제 등 기업들의 요구 사항을 대부분 들어줬다. 이로 인해 공공요금이 오를 가능성도 있다. 이런 부작용 우려와 대기업을 위한 ‘무한 퍼주기’라는 비판에도 불구하고 정부가 ‘한국판 뉴딜’에 나선 것은 그만큼 투자가 절박해서다. 김명주 기획재정부 민간투자정책과장은 “관심을 보이는 기업들이 있는 것으로 알고 있다”고 말해 조만간 새 방식의 민자사업이 가시화될 것임을 내비쳤다. 기재부는 새 민자 방식이 빨리 안착되도록 각종 ‘당근’을 내놓았다. 우선 건설업계의 숙원인 민간투자 특수목적법인(SPC)을 계열사에서 제외시켜 줬다. 민자 SPC는 ‘30% 룰’을 적용받아 대기업 건설사가 30% 이상 주식을 소유하면 계열사로 편입된다. 이렇게 되면 채무 보증 등 공정거래법의 여러 규제를 받는다. 건설사들이 민자사업을 꺼렸던 이유 가운데 하나다. 정부는 특혜 시비를 우려해 최다 출자자인 건설사가 SPC의 임원 구성 등에 지배적인 영향력을 행사하지 않는 경우와 건설 기간 동안에만 계열사에서 제외하기로 했다. 세금도 깎아 준다. 민자 SPC가 빚을 갚기 위해 쌓아 둬야 하는 ‘부채상환적립금’을 기업소득환류세의 과세 대상에서 빼 주기로 했다. 사회기반시설과 이 시설을 짓는 서비스에 부가가치세를 전액 면제해 주는 혜택도 올해로 끝날 예정이었지만 연장하기로 했다. 쇼핑몰, 숙박시설, 주차장 등의 부대사업 수익도 더 챙겨 준다. 예컨대 쇼핑몰 부대사업으로 8% 수익이 나면 지금은 민간 사업자가 5%를 갖고 나머지 3%를 정부와 반씩 나눠 갖는 구조다. 앞으로는 민간이 가져가는 수익률을 6%로 올리고 나머지 2%를 정부와 나눠 갖게 할 방침이다. 건설사의 초기 자금 조달 부담을 완화하기 위해 수익형(BTO) 민자사업의 최소자기자본비율도 20%에서 15%로 낮춰 준다. 사업비가 1조원이면 기업이 마련해야 할 돈이 2000억원에서 1500억원으로 줄어든다는 얘기다. 기업이 민자사업에 필요한 돈을 잘 빌릴 수 있도록 산업기반신용보증기금의 보증 한도도 3000억원에서 4000억원으로 늘린다. 중앙정부 사업에만 적용했던 토지선(先)보상제도는 지방자치단체 사업에도 확대하기로 했다. 이로 인해 국민 부담이 더 커질 수 있다. 이윤을 추구하는 기업 속성상 요금 인상 등을 통해 투자비를 회수하려 들 것이기 때문이다. 방문규 기재부 2차관은 “새로운 민자사업은 정부가 사업자와 손실까지 나눠서 책임지기 때문에 상대적으로 요금이 낮아질 것”이라고 해명했다. 하지만 이는 100% 민자로 이뤄지는 수익형 사업보다 공공요금이 낮아질 수 있다는 의미이지, 나랏돈으로 하는 사업보다 요금이 싸진다는 뜻은 아니다. 하준경 한양대 경제학과 교수는 “기업이 투자할 곳이 마땅찮아 민자사업에 들어올 가능성은 있지만 예전보다 수익률이 낮아 투자 매력이 많이 떨어졌다”면서 “민자로 도로와 철도, 상하수도 사업을 하면 100% 정부 예산으로 할 때보다 공공요금이 오를 수밖에 없어 국민 부담이 늘어날 것”이라고 지적했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

수도권 제2외곽순환고속도로 건설이 누더기 사업으로 진행되고 있다. 이미 개통되었거나 공사가 진행 중인 곳이 있는가 하면 아직 설계 중이거나 협상 지연으로 착공조차 못하고 있는 곳도 있어 사업시행자조차 전체 개통 시기를 점치지 못하고 있다. 게다가 구간별로 민자사업과 국가사업이 뒤섞여 향후 요금체계 이원화 등의 문제가 제기될 소지가 다분하다. 7일 한국도로공사와 수도권 지자체들에 따르면 오산∼봉담∼송산∼안산∼인천∼김포∼파주∼포천∼화도∼양평∼남양평∼이천~오산을 잇는 155.7㎞의 제2외곽순환고속도로 가운데 오산∼봉담 구간이 2009년 10월 개통된 데 이어 양평∼남양평은 1012년 12월, 송산∼안산은 2013년 3월 각각 개통됐다. 그러나 인천∼김포, 화도∼양평은 2017년 2월 준공을 목표로 공사 중이다. 김포∼파주, 파주∼포천은 실시설계를 진행 중이며 양평∼이천은 기본설계조차 끝나지 않았다. 봉담∼송산, 포천∼화도는 정부와 민간 사업자가 투자조건 등을 협상 중이다. 민간 사업자들은 최소운영수익보장제(MRG) 폐지로 정부에 기대 안정적인 수익을 확보할 수 있는 장치가 없어짐에 따라 투자에 신중을 기해 협상이 지연되고 있는 것으로 알려졌다. 이천∼오산 구간은 지난해 12월 협상이 완료돼 지난달 투자협약을 맺었다. 하지만 12개 구간 가운데 가장 많은 1조 9396억원의 사업비가 투입되는 안산∼인천은 아직 오리무중이다. 지난해 5월부터 한국개발연구원(KDI)이 예비타당성 조사를 실시하고 있지만 사업시행 여부가 불투명하다. 이 구간은 2007년 민자사업으로 추진됐으나 사업자(대우건설)가 포기하는 바람에 국가사업으로 바뀌면서 8년째 표류하고 있다. 이처럼 구간마다 사정이 천차만별이어서 제2외곽순환고속도로가 언제 개통될지 알 수 없는 상태다. 사업시행자인 한국도로공사조차 개통 시기를 예상하지 못하고 있다. 구간별로 민자사업과 국가재정사업으로 나뉜 것도 원활한 사업 추진에 걸림돌이 되고 있다. 오산∼봉담 등 6개 구간(134.8㎞)은 민자사업, 김포∼파주 등 6개 구간(120.9㎞)은 국가사업인 데다 위치마저 들쭉날쭉하다. 이에 따라 구간별로 요금체계가 달라 이용자들의 불편을 초래할 것으로 보인다. 인천시 관계자는 “민자 구간이 국가사업 구간보다 통행료가 1.3배가량 비쌀 것으로 전망된다”고 말했다. 반면 한국도로공사 관계자는 “민자도로도 사업자마다 요금체계를 달리할 것으로 예상돼 현재로서는 뭐라 말하기조차 어렵다”고 밝혔다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

한국매니페스토실천본부의 분석 결과 민선 6기 전국 17개 지방자치단체의 총 공약수는 2138개, 총 소요예산은 333조원으로 집계됐다. 민선 5기(2238개·470조원) 때와 비교하면 공약수는 100개, 소요예산은 136조원이 줄어든 규모다. 1994년 민선 지자체 도입 이후 자치 경험이 쌓이면서 지자체장 후보자들이 선거과정에서부터 재정을 고려하기 시작했다는 청신호로 평가된다. 그러나 지자체들의 무분별한 국책사업 공약은 아직도 개선되지 않는 문제로 지적됐다. 공약이행에 필요한 재정 중 국비는 171조원(51.5%), 시·도비는 44조원(13.4%), 시·군·구비 12조원(3.7%), 민간 88조원(26.5%) 등을 차지했다. 반면 앞서 민선 5기 임기 말인 2013년 12월 말 기준으로 확보됐던 재정이 전체의 53.3%인 250조원에 불과했던 점을 감안하면 재정확보가 가장 큰 난제인 셈이다. 특히 지난해 말 공공부채가 1209조원이고 정부 세수결손이 지난 3년간 25조원을 넘어선 상황에서 국비 확보는 쉽지 않아 보인다. 민간 재정 조달 역시 민자사업에 대한 반발, 경기침체 등을 감안하면 난항을 겪을 것으로 예상된다. 시·도비 확보 역시 재산세 체납액 증가 등 위험요소가 높은 것으로 평가됐다. 또 임기 후 지속적으로 재정이 투입되어야 하는 공약 비율도 절반에 이르는 것으로 드러났다. 임기 내 완료, 혹은 완료 기반이 마련될 것으로 평가된 공약은 전체 2138개 중 1743개(81.5%)지만, 예산 비율로 따지면 52%인 173조원에 불과했다. 48%인 나머지 160조원은 임기 후 투입되어야 한다는 뜻이다. 대형국책사업 또는 신규 건설·조성·유치 등 임기 내 이행이 어렵거나 향후 사업전망이 불투명함을 반증하는 사업들이다. 임기 후 공약비율이 60%가 넘는 시·도를 살펴보면, 강원도가 70%로 가장 높았고, 인천광역시 68.9%, 경남도 61.5% 순이었다. 이들 지역 대부분이 지난해 지방선거 때 사회간접자본 유치 등 공약을 대거 앞세웠다. 강원도는 가용 재원이 연간 2000억원에 불과하나 평창 알펜시아 리조트 빚 3093억원과 매일 1억원에 육박하는 이자 부담, 평창 동계올림픽 적자 우려, 5130억원이 드는 동해안권경제자유구역 개발 보상 등 재원조달에 명확한 공약가계부를 내놓지 못했다. 실제 개발 사업의 85%를 민자·외자 유치로 충당하겠다는 계획 역시 보완이 필요한 실정이다. 인천광역시는 임기 내 재원인 9조 2800억원보다 많은 9조 4200억원이 드는 인천~강릉 고속화철도 유치, 루원시티 활성화 등 수조원대 공약을 내놨지만 부채를 줄일지 공약을 줄일지 설명을 내놓지 못했다. 경남도 역시 5000억원이 필요한 서민무상의료 분야의 재원 마련 방안이 필요한 것으로 지적됐다. 경기도는 임기 후 공약비율이 9.6%로 가장 낮았고 제주특별자치시(11.2%), 울산광역시(23,4%) 순으로 낮았다. 이들 지역은 생활밀착형 공약이 많았다. 또 재선보다 초선 시·도지사의 기존 정책 공약 비율이 더 높은 것으로 나타났다. 초선 단체장이 전 임기 때 정책을 이어받아 공약한 비율은 61.6%로 재선 44.6%보다 월등히 높았다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

3년 연속 세수 펑크로 살림이 어려워진 정부가 경기 부양을 위해 대기업의 민간투자 사업 참여를 늘리기로 했다. 대기업이 민자사업을 위해 만드는 특수목적법인(SPC)을 계열사에서 빼주고, 정부가 사업 손실의 절반을 부담하는 새로운 방식도 도입할 방침이다. 기획재정부는 22일 이런 내용의 ‘민자사업 활성화 방안’을 다음달 발표할 예정이라고 밝혔다. 민자사업 규모는 2007년 11조 2000억원에서 2013년 3조 6000억원으로 6년 새 3분의1이 됐다. 지난해는 4조원 안팎으로 추정된다. 기재부는 공정거래위원회와 협의해 SPC를 대기업 계열사에서 빼는 방안을 검토 중이다. 도로, 철도 등을 짓는 민자사업은 규모가 커서 대기업이 SPC로 참여하는 경우가 많다. 대기업이 의결권이 있는 주식을 30% 이상 소유한 회사는 계열사가 된다. SPC가 계열사로 되면 상호출자 금지 등 각종 규제를 받는다. 재계는 이 ‘30% 룰’이 민자사업 참여에 걸림돌이 된다며 개선을 건의해왔다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

최경환 경제부총리 겸 기획재정부 장관이 지난해 7월 취임 이후 내놓은 각종 경제 활성화 대책들의 성과가 나타나지 않고 있다. 올 들어 생산, 소비, 투자, 일자리 등 주요 경제지표는 오히려 더 나빠졌다. 정부가 ‘제2의 중동 붐’ 조성을 위해 중동 건설, 플랜트 프로젝트에 투자하는 기업에 5조원의 정책금융을 지원하겠다는 대책을 내놓은 지 하루 만인 20일 10조원의 추가 경기 부양 대책을 내놓은 이유다. 그만큼 경제 상황이 절박하다는 얘기다. 지난 9일 최 부총리가 경기 부양을 위해 꺼내든 ‘한국판 뉴딜 정책’도 강화한다. 기업의 민자사업 참여를 유도하기 위해 정부가 사회간접자본(SOC) 사업에서 나오는 이익뿐만 아니라 손실의 절반을 부담해 주는 ‘손익공유형’(BOA) 방식을 도입하기로 했다. 최경환 경제팀은 그동안 경제 활성화를 위해 ‘46조원+α’ 정책 패키지, 두 차례의 투자 활성화 대책, 가계소득증대세제 3대 패키지, 4대 부문 구조개혁 등의 대책을 쏟아냈다. 하지만 부동산시장을 살린 것 외에는 특별한 효과가 나타나지 않았다. ●“디플레 우려 속 日 잃어버린 20년으로 가나” 올 1월 전(全) 산업 생산은 전월 대비 1.7%, 소비는 3.1%, 설비투자는 7.1%씩 줄었다. 지난달 소비자물가 상승률은 전년 동월 대비 0.5%지만 담뱃세 인상 효과를 빼면 마이너스다. 청년(15~29세) 실업률은 11.1%로 16년 만에 최고치다. 국가 부도 위기가 나오던 외환위기 수준이다. 디플레이션(장기 경기 침체 속 물가 하락) 우려와 함께 일본의 ‘잃어버린 20년’을 따라가고 있다는 지적이 나온다. 3월 경제지표도 좋지 않을 것으로 전망된다. 연말정산 결과 세금을 더 내야 하는 근로자는 분납이 가능하지만 그 결과는 이미 소비심리에 부정적인 영향을 미치고 있다. 최 부총리가 내수 경기 부진을 우려하는 까닭이다. 달러화 강세로 국제 유가는 더 떨어져 소비자물가 상승의 실마리를 찾기도 어렵다. 미 연방준비제도이사회(연준)가 금리를 서서히 올리겠다고 했지만 시장에서는 오는 9월쯤 금리 인상이 시작될 것이라고 보고 있다. 미국 금리가 인상되면 국제금융시장이 요동쳐 우리 경제 회복에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 높다. 우리에게 시간이 많지 않다는 의미다. ●강달러·유가 하락으로 물가도 제자리 이날 발표된 10조원 규모의 추가 대책도 경기를 살리는 데 큰 효과를 거두기는 어렵다는 목소리가 높다. 이한영 중앙대 경제학과 교수는 “지난해 46조원의 정책패키지 중 31조원을 썼지만 경제는 살아나지 않았다”면서 “단순히 재정 지출을 늘려 경기를 부양하는 시대는 지났고, 정부가 쏟아붓는 나랏돈이 실제로 경기에 긍정적인 영향을 줄 수 있도록 지출의 효율성을 높여야 할 때”라고 조언했다. 전문가들은 올 1분기 경제성장률도 전기 대비 0%대에 그칠 것으로 전망한다. 이근태 LG경제연구원 수석연구위원은 “국제 유가 하락 때문에 수출이 줄고 물가도 크게 떨어져 한국 경제가 회복의 실마리를 찾지 못하고 있다”면서 “1분기 성장률이 지난해 4분기(0.4%)보다는 높아지더라도 0.8% 수준에 머물 것”이라고 분석했다. 지난해 하반기 나타난 재정절벽에 대한 우려도 없지 않다. 지난해 상반기에 재정 조기 집행을 했지만 경제는 살아나지 못했다. 하반기에 재정을 더 투입해야 했지만 그럴 여력이 없어 ‘상고하저’(상반기에 경제성장률이 높고 하반기에 낮은 현상)가 나타났다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

정부가 임금 인상 추진에 이어 민자사업 활성화를 통해 경기 부양에 나선다. 20년 이상 노후화된 정수장과 도심지역 고속도로 지하화 사업에 ‘손익공유형’(BOA) 방식의 새로운 민자사업이 추진된다. 민·관이 리스크를 합리적으로 분담하는 ‘제3의 방식’으로 정체 상태인 민자사업을 활성화, 내수 부양에 도움이 되도록 하겠다는 취지다. 이른바 ‘한국판 뉴딜 정책’인 셈이다. 이렇게 되면 민간 투자자들도 가격 결정에 참여하게 돼 관련 요금 인상이 불가피할 전망이다. 정수장 사업의 경우 상수도 요금이 들썩거릴 수 있는 것이다. BOA 투자는 정부가 민자 사업의 위험을 70%가량 떠안는 대신 초과 수익은 정부와 민간 투자자가 공유하는 방식이다. 민간 투자자도 최대 30%의 투자금 손실을 감수해야 한다. 최경환 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 9일 서울 관악구 강남순환도시고속도로 공사현장을 찾아 “민간과 정부가 사업 리스크를 합리적으로 나누는 새로운 방식을 도입해 민간의 투자 유인을 높이도록 할 방침”이라면서 “이달 안에 세부내용을 공식 발표할 계획”이라고 말했다. 최 부총리는 “세계가 금융위기 이후 경기 둔화의 극복 수단으로 뉴딜 정책을 쓰고 있다”면서 “우리도 그런 필요성에 공감하고 있어 (민자사업에 대한) 제도적 개선 방안을 마련하는 것”이라고 설명했다. 민자사업 추진 절차를 3분의1로 단축하는 ‘패스트 트랙’도 도입된다. 국민 세금을 투입하는 ‘최소운영수입보장제’(MRG)의 민자사업도 합리적으로 완화할 방침이다. 새 민자사업 방식은 노후 정수장과 도심지역 고속도로 지하화 사업에 우선 적용된다. 기재부 관계자는 “이 사업들은 민간 투자자들이 물 수요량과 교통량을 추정할 수 있어 수익이 어느 정도 날지 예측할 수 있다”면서 “활성화 방안이 발표되면 많은 기업들이 관심을 가질 것”이라고 기대했다. 전국 정수장 495곳 가운데 20년 이상 된 시설은 236곳(48%)이다. 236곳 가운데 220곳은 재정자립도가 낮은 지방자치단체가 운영하고 있다. 돈이 없어 보수를 못 하고 있는 실정이다. 이런 정수장에 민간자본이 투입되면 수질은 나아지지만 이에 따른 요금 인상도 있을 것으로 보인다. 최 부총리는 “원가에 부합하지 않는 요금 체계를 만들면 어디에선가 반드시 왜곡이 생긴다”며 “가급적이면 원가에 맞는 요금을 책정해 민자사업자가 불리하지 않도록 하는 것을 원칙으로 삼겠다”고 말했다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

전북 전주시 종합재활용단지(리사이클링타운) 조성 사업이 주민 간 갈등으로 난항을 겪고 있다. 지원금 등을 운용할 주민지원협의체 구성을 놓고 의견이 엇갈려 사업부지를 반납하는 등 극한으로 치닫고 있다. 5일 전주시에 따르면 종합리사이클링타운 주민지원협의체 추진위원회는 주민협의체 구성이 늦어지면서 주민 간 갈등이 심각한 안전 위협으로 다가오고 있다며 주민총회를 거쳐 사업부지 반납서를 시와 시의회에 제출했다. 사업부지 반납서에 3개 마을 107가구 중 95가구가 서명했다. 주민협의체 추진위는 “사업부지에 속한 3개 마을이 보상금을 한푼도 받지 못하는데 인근 마을은 주민숙원사업 명목으로 무려 37억원의 보상금이 지급돼 상실감이 크다”고 반납 이유를 들었다. 특히 이들은 “시의회가 애초 12명인 주민대표를 9명으로 줄이는 대신 1명인 시의원 대표를 4명으로 늘렸다”며 이는 주민의 의견을 무시한 처사라고 주장했다. 하지만 또 다른 주민협의체 추진위는 지난해 12월 마을총회를 통해 선출된 9명의 주민 대표를 인정해야 한다고 주장하고 있어 ‘주민 대표 숫자’를 둘러싼 주민 간의 갈등이 증폭하고 있다. 이에 대해 시와 시의회는 “‘폐기물처리시설 설치 촉진 및 주변지역 지원 등에 관한 법률’에 따라 절차대로 주민대표 9명을 선정한 것”이라며 주민들과 협의해 사업을 계획대로 추진하겠다고 말했다. 리사이클링타운은 시가 음식물과 대형 폐기물 등을 자원화하기 위해 올해부터 내년까지 민자사업(BTO) 방식으로 1100억여원을 들여 완산구 삼천동 장동·안산·삼산 등 3개 마을 일대에 조성하는 것이다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

지난해 ‘혈세’ 3000억원이 투입된 인천국제공항철도 등 민자사업의 정부 지원이 줄어들 전망이다. 정부는 이 민자사업들의 일정 수익을 챙겨 주는 최소운영수입보장(MRG) 방식을 손해를 메워 주는 최소비용보전(MCC) 방식으로 바꿀 방침이다. 또 국방사업의 총사업비 20% 미만에 해당하는 예산을 증액할 때도 사업타당성 재검증이 이뤄진다. 기획재정부는 지난달 27일 방문규 2차관 주재로 각 부처 기획조정실장과 민간위원이 참석한 가운데 올해 첫 재정개혁위원회를 열어 이런 내용을 담은 재정개혁 과제 추진 계획을 논의했다고 1일 밝혔다. 정부는 해마다 천문학적인 세금을 보태 주는 항만, 철도, 고속도로 등 일부 민자사업의 MRG 완화를 추진하기로 했다. 한 해 MRG로 지출되는 세금만 6000억원으로 재정 부담이 갈수록 커지고 있어서다. 기재부 관계자는 “인천국제공항철도에 이어 인천공항고속도로도 MRG 완화를 추진할 계획”이라고 말했다. 하지만 인천공항고속도로의 지분을 보유한 금융사 맥쿼리가 정부 제안을 수용할지는 미지수다. 정부는 또 국방사업 총사업비 관리 지침을 개정해 국방 무기도입체계 관리를 강화한다. 기존에는 총사업비 대비 20% 미만에 해당하는 예산을 요구할 때는 사업타당성 재검증을 면제했다. 그러다 보니 편법에 따른 총사업비 변경과 증액이 빈번해졌다. 아울러 빈곤퇴치기여금 등 예산 외로 운영되는 기금을 정부 재정에 편입하기로 했다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

울산대교 개통을 앞두고 통행료 문제가 시끄럽다. 27일 울산시에 따르면 남구 매암동과 동구 일산동을 연결하는 울산대교(총구간 8.38㎞·현수교 길이 1.15㎞)는 2010년 5월 총사업비 5398억원의 민자사업으로 착공, 오는 5월 개통한다. 통행료는 실시협약 금액과 물가변동분 등을 반영할 때 소형 승용차 기준으로 2100원(울산대교·터널 구간 포함)으로 추산돼 시민들의 반발을 사고 있다. 김원배 동구의원과 노동당 동구당원협의회는 지난 26일 동구청 기자실에서 기자회견을 갖고 ‘동구 주민 염포산 터널 이용 무료화’를 촉구했다. 이 통행료 가운데 터널 통행료만 800원이 될 것으로 예상하고 있다. 이들은 “이 기준을 적용하면 터널을 통해 시내로 출퇴근하는 동구 주민의 경우 왕복 20일 통행 때 월 3만 2000원의 추가 비용이 발생한다”면서 “울산대교 구간 요금도 인근 부산 광안대교(7.42㎞ 통행료 1000원)와 비교하면 많이 비싸다”고 주장했다. 이와 관련, 시민단체들도 “광안대교보다 통행료가 높은 것은 울산대교의 적자를 시민들의 부담으로 메우려는 것”이라면서 “통행료가 높으면 오히려 대교 이용률을 떨어뜨릴 수 있어 합리적인 요금 체계가 필요하다”고 강조했다. 박학천 시의원도 최근 가진 주민 간담회 의견을 토대로 “울산대교 구간인 염포산 터널은 애초 소형차 기준 600원으로 협약한 만큼 이에 주민들의 부담을 덜어줄 수 있게 낮은 통행료를 산출해야 한다”고 지적했다. 이에 대해 시 관계자는 “울산대교 통행료는 애초 실시협약 때 책정된 금액에 물가를 반영하는 수준에서 정해진다”면서 “시민단체와 동구 주민들이 요구하는 일부 구간 무료나 인하 등은 현실적으로 어렵다”고 밝혔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

공공 부문 개혁에서 가장 눈에 띄는 대목은 사학연금과 군인연금에 대한 ‘수술’이다. 공무원연금 개혁도 지지부진한 상황에서 실현 가능성을 낮게 보는 시각도 있으나 사실상 ‘선거 없는 해’인 내년을 넘기면 연금 개혁의 시기를 놓칠 것이라는 정부의 절박함이 엿보인다. 사학연금은 내년 6월, 군인연금은 내년 10월에 개혁안을 발표할 방침이다. 사학·군인연금도 공무원연금과 같이 더 내고 덜 받는, 고위직으로 갈수록 연금을 적게 받는 하후상박(下厚上薄)식으로 뜯어고칠 계획이다. 이를 위해 우선 야당의 반대에 막혀 있는 공무원연금 개혁안을 내년 1월 중 국회에서 통과시키도록 힘을 쏟을 작정이다. 국민연금과 관련해서는 기금 운용의 독립성과 전문성, 책임성 확보를 위해 기금운용위원회와 기금운용본부 등 운용체계를 개편하기로 했다. 조직을 재편하고 운영 방식도 전반적으로 재설계하는 방식이다. 경쟁 요소는 강화한다. 위탁운용사의 운용성과에 대한 비교·평가 기준을 개선해 운용사 선정과 관리에 반영할 계획이다. 공공기관 정상화 대책은 부채 감축, 방만경영 개선 등 1단계가 마무리됨에 따라 유사·중복 기능을 통폐합하는 2단계로 접어든다. 정부는 공공기관으로 미지정된 자회사까지 포함해 모든 기관의 기능과 조직을 재설계하기로 했다. 민간투자 사업은 기존의 수익형 민자사업(BTO)을 보완한 손익공유형(BOA) 방식을 도입한다. 비용보다 수입이 많으면 초과 이익을 정부와 민간투자자가 공유하되 손해가 날 경우 민간투자자도 일정 부분 손실을 감수하는 제도다. 줄줄 새는 정부 예산도 막기로 했다. 내년 상반기 중에 유사·중복되는 재정 사업을 가려내 2016년 예산을 편성할 때 원점에서 재검토하기로 했다. 부처별 보조금 총량제 도입도 검토한다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

경남도가 재정건전화를 도정의 최우선 과제로 정하고 ‘경남도 채무관리 5개년 계획’을 추진하고 있다. 2003년까지 1000억원 안팎에 머물렀던 채무액이 세수감소와 국책사업에 따른 도비 부담 증가, 대규모 민자사업 등으로 눈덩이처럼 불어나면서 지난해 1월에는 1조 3488억원까지 늘어났기 때문이다. 도는 특단의 대책이 필요하다고 판단, 2017년까지 채무를 50%(6880억원)로 줄이기로 했다. 지난해 1월 전국 최초로 3개 담당 14명의 재정점검단을 설치하면서 효과가 나오기 시작했다. 2년 만에 채무를 8950억원으로 줄였다. 재정점검단은 우선 도의 재정상황을 객관적으로 진단하기 위해 시범적으로 민간재정전문가로 구성된 한국컨설팅산업협회와 지방재정 건전화 컨설팅을 실시했다. 이 결과 도의 재정상황은 ‘파산’ 전 단계인 ‘고통’ 단계로 진단됐다. 이에 따라 점검단은 사업구조조정, 민자사업 재구조화, 출자·출연기관 구조조정 등의 재정건전화 대책 세부 실천 로드맵을 세웠다. 지난해 11월 민자사업으로 건설된 거가대교의 최소운영수익보장(MRG)을 비용보전방식(SCS)으로 재구조화하는 데 성공했다. 그 결과 지난 한해 MRG 비용을 307억원에서 191억원으로 줄이는 등 앞으로 4년간 1251억원을 절감하게 됐다. 지난해 전국 최초로 사회복지 분야를 특정감사를 실시해 147억원의 누수 예산을 차단했다. 행사성 사업과 불요불급한 사업 등을 구조조정, 670억원을 아꼈다. 사업구조조정에 대한 각 사업부서의 적극적인 참여를 이끌어 내기 위해 ‘사업부서 자체 시책구조조정’ 실적이 우수한 부서에 성과평가 가점을 주는 인센티브제를 도입했다. 무분별한 신규사업을 억제하기 위해 정부 투융자심사대상금액 이하인 사업에 대해서도 자체적으로 엄격하게 사전 심사를 거치도록 했다. 정홍섭 재정점검단장은 “이처럼 재정점검단을 중심으로 추진한 효율성 높은 강력한 예산절감 시책들이 소문이 나면서 전국 시·도가 벤치마킹을 위해 방문하는 등 경남발 재정 건전화가 전국으로 확산되고 있다”고 소개했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

‘밑 빠진 독에 물 붓기’로 전락한 강원 속초~인제를 잇는 민자사업 미시령터널(3.7㎞) 최소운영수입보장(MRG) 재조정이 법정에서 판가름날 전망이다. 강원도는 4일 미시령터널 운영사와 대주주인 국민연금공단이 도의 최소운영수익보장 재협상에 응하지 않고 있어 국가 로펌인 정부법무공단에 사건을 위임해 소송에 나선다고 밝혔다. ●최소운영수입보장 재협상 무산 도는 현재의 도로 교통량에 따라 수입을 보전해 주는 MRG 방식에서 총지출비용보전(CC) 방식으로 바꿔 터널의 시설관리와 인건비, 금융비 등 총비용과 총수익의 차익만 보전해 주겠다는 복안이다. 행정소송에 앞서 운영사인 미시령 동서관통도로에 원상복원 명령 등 행정처분을 우선 내릴 예정이다.2006년 7월 민자로 건설된 미시령터널 통행료는 소형차 기준 3300원으로 ㎞당 894원이다. 도는 최소운영수익 보장(기준 통행량의 79.8%)에 따라 지금까지 189억원을 운영사에 지급했다. 하지만 2017년 동서고속도로(동홍천~양양)가 개통되면 교통량이 대폭 줄어들면서 천문학적인 운영수입비용 보전이 불가피할 전망이다. 강원발전연구원의 용역 결과 동계올림픽 개최 이전인 2017년까지 동서고속도로(동홍천~양양)가 개통되면 2036년까지 미시령도로 통행량은 2006년 예측한 교통량보다 평균 82.91% 급감할 것으로 나타났다. 이에 따라 도의 손실보전금은 앞으로 연평균 265억원으로 10배 이상 늘어 2036년까지 총 5968억원을 지급해야 할 것으로 추산된다. ●강원도, 재조정 불응에 소송키로 이 같은 수입 보전 폭탄에 대비해 강원도는 그동안 미시령 동서관통도로와 국민연금공단에 MRG 비율 재조정을 수차례 요청했다. 하지만 국민연금공단은 ‘당초 적법하게 협약을 맺었고 정상적으로 지켜 오며 유효하다’는 논리를 내세워 협상에 응하지 않고 있다. 이에 따라 도는 지난 4월부터 법적 대응을 준비해 왔다. 도 도로시설 관계자는 “2003년 정부가 ‘사회간접자본시설에 대한 민간투자법’에서 민자도로 운영수입 보장 기간을 15년 내로 규정했지만 이전에 건설된 미시령터널은 30년으로 규정한 점과 실제 운영 수입이 추정 수입의 50%에 미달하면 운영 수입 보장대상에서 제외할 수 있다는 규정이 무시된 점을 강조하면 충분히 승소할 수 있다”고 말했다. ●국민연금공단 “기존의 협약 유효”도는 또 서울도시철도사업(9호선)과 ▲부산~거제 간 거가대로 ▲인천 만월산터널 ▲인천 원적산터널 ▲대구 4차선 순환도로(범물~안심) ▲용인 경전철 등 6개 민자사업도 MRG 방식에서 총지출비용보전 방식으로 사업을 다시 구조화한 사례를 집중 부각한다는 방침이다. 손창환 도 도로철도교통과장은 “최소운영수입 보장이 이어지면 동서고속도로 개통 이후 강원도의 부담은 엄청나게 늘어날 공산이 크다”면서 “새로운 고속도로 개통 이전에 총지출비용보전 방식으로 재협상해 나가는 데 총력을 기울이겠다”고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr