오는 28일 일반고속도로 통행료 인상과 함께 민자고속도로의 통행료도 100~400원 오른다. 지난 1일 한국도로공사가 관리하는 일반고속도로의 통행료를 5년 만에 평균 2.9% 올리기로 한 데 이어 민간사업자가 운영하는 민자고속도로의 통행료도 2년 만에 인상하는 것이다. 일각에서는 민자도로 통행료 기습 인상으로 정부의 부담을 민간에 떠넘겼다는 지적도 나오고 있다. 국토해양부는 올해 요금 조정이 없을 경우 민자법인 수입 감소분에 대한 정부 지급금이 급증할 우려가 있어 민자고속도로의 통행료를 조정한다고 24일 밝혔다. 국토부 관계자는 “민자고속도로는 일반고속도로와 달리 민간법인과의 협약에 따라 매년 물가상승률을 반영해 요금을 조정하도록 돼 있다.”면서 “지난해에는 정부의 물가안정 정책기조의 영향으로 요금을 조정하지 않았다.”고 말했다. 이에 따라 인천공항고속도로의 통행료는 승용차 기준으로 7500원에서 7700원으로 오른다. 용인서울고속도로의 경우 1종 승용차는 인상되지 않지만 버스와 화물차는 100원씩 인상된다. 서울외곽고속도로 북부 구간도 4300원에서 4500원으로 오를 예정이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

1조 2000억원의 민간자본이 투입되는 제2영동고속도로가 오는 11일 착공된다. 자금조달에 차질이 빚어지면서 1년 이상 미뤄져온 대형사업으로, 2016년 완공되면 기존 영동고속도로보다 15㎞의 거리와 23분의 시간이 단축된다. 국토해양부는 중부고속도로에서 강원도 평창으로 연결되는 경기 광주~강원 원주 간 제2영동고속도로를 이같이 착공한다고 2일 밝혔다. 전체 56.95㎞ 구간으로 현대건설 컨소시엄이 만든 제2영동고속도로㈜가 건설과 운영을 책임지는 민자사업(BTO) 방식으로 진행된다. 컨소시엄에는 주간사인 현대건설 외에 GS건설, 코오롱건설, 포스코건설, 한라건설 등 16개 건설사가 참여했다. 기존 민자도로와 달리 최소운영수입보장(MRG) 제도가 폐지돼 통행료는 기존 도로공사 요금과 비슷한 1.085배 수준에서 책정될 예정이다. 최장구간 요금도 3284원(1종 기준)에 머물게 된다. 제2영동고속도로는 수도권의 중부 및 제2중부 고속도로에서 강원도 원주, 평창으로 연결된다. 상습 정체구간인 기존 영동고속도로의 교통난이 획기적으로 개선되고, 2018년 동계올림픽 개최지인 평창으로의 접근성이 훨씬 높아질 전망이다. 예컨대 서울에서 원주까지 이동할 경우 기존 상일IC에서 중부고속도로, 영동고속도로, 원주IC 구간은 1시간 17분(101㎞)이 소요되지만 상일IC, 중부고속도로, 제2영동고속도로, 원주IC 구간은 54분(86㎞)에 불과하다. 국토부 광역도시도로과 관계자는 “약 5조원의 물류비 절감과 지역균형발전이 기대된다.”면서 “영동고속도로의 교통정체를 해소해 연간 2만 3000t의 이산화탄소와 대기오염물질을 저감시키고 150억원의 환경개선 효과를 낼 것”이라고 내다봤다. 한편 제2영동고속도로는 당초 지난해 5월 착공 예정이었으나 자금조달에 차질이 빚어지면서 세 차례나 착공이 지연됐다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

의왕~과천 간 도로 유료화를 연장하려는 경기도의 계획<서울신문 8월 1일 자 12면>에 도의회와 지역 국회의원들이 제동을 걸고 나섰다. 경기도는 1992년 11월 건설한 의왕~과천 간 유료도로의 통행료 징수기한을 당초 올해 11월 말에서 내년 12월 말로 1년 1개월 연장하는 내용의 ‘경기도 유료도로 통행요금 징수조례 일부개정안’을 지난달 27일 입법예고했다. 또 이 도로 일부 구간 확장과, 이 도로와 연결되는 수원 금곡동~의왕시 청계동 간 신설공사를 벌이는 민자도로 건설사 경기남부도로㈜에 통행료 징수권한을 넘겨 29년 동안 유료로 운영할 수 있도록 계약한 상태다. 결국 의왕~과천 간 통행은 30년 뒤인 2042년 이후에나 무료화가 가능하게 됐다. 그러나 해당 지역 도의원들과 지역 국회의원 등은 도로의 무료화를 당초 약속대로 오는 12월부터 즉시 시행하라고 도를 압박하고 나섰다. 특히 경기도의회는 도의 조례안이 상정될 경우 이를 ‘부결’ 또는 ‘계류’ 등을 통해 막겠다는 방침이다. 수원·과천·의왕 등 경기 남부권 20여명의 의원들도 다수당인 민주당을 중심으로 대표단과 해당 상임위에 이 같은 입장을 전달해 동료 의원들로부터 긍정적 반응을 얻고 있는 것으로 알려졌다. 김주성(민·수원2) 의원은 “도가 스스로의 약속을 지키지 못한 채 밀실 행정을 통해 유료화 연장을 결정한 것은 도민을 기만한 행위”라며 “무료화 약속을 지키든지, 아니면 요금소 이전 등을 통해 이에 상응하는 대책을 마련해야 한다.”고 말했다. 민주당 이찬열(수원 장안) 국회의원도 최근 수원·의왕·과천 출신 경기도 의원 및 수원시 의원 등과 함께 기자회견을 열고 “의왕~과천 간 유료도로의 무료화 포기는 건설비용 상환 시점을 제대로 계산하지 못한 도의 무능한 행정과 도민 및 도의회와의 사전협의나 양해 없이 이뤄진 밀실 행정에서 비롯돼 도정에 대한 신뢰를 저버리게 했다.”고 비난했다. 하지만 경기도는 확장 및 포장 공사와 도로구조 개선공사 등에 따른 원리금 상환을 고려해 통행료 징수기한 연장은 불가피하다며 조례 상정을 강행할 계획이다. 도는 오는 19일 입법예고를 통한 의견 수렴을 마치면 조례규칙심의를 거쳐 다음 달 열리는 도의회 임시회에 조례 개정안을 제출할 방침이다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

경기도가 당초 오는 12월부터 요금을 받지 않기로 했던 의왕~과천 간 유료도로의 통행료 징수기한을 30년 연장하기로 해 주민들의 거센 반발을 사고 있다. 31일 도에 따르면 도는 1992년 11월 건설한 의왕~과천 간 유료도로(총연장 10.9㎞)의 통행료 징수기한을 오는 11월 30일에서 내년 12월 31일까지로 연장하는 내용의 ‘경기도 유료도로 통행요금 징수조례 일부개정안’을 입법예고했다. 통행료는 승용차 기준으로 800원이다. 도는 “확·포장공사와 도로구조 개선공사 등에 따른 원리금 상환을 고려해 징수기한을 연장했다.”고 설명했다. 도로 건설비와 확장, 포장공사비, 이자 등 모두 4223억원을 상환하는 데 1년 1개월이 더 필요하다는 것이다. 도는 또 2013년 1월부터 과천~의왕 유료도로 일부 구간의 확장공사와, 이 도로와 연결되는 수원 금곡동~의왕시 청계동 도로(총연장 12.98㎞) 신설공사를 벌이는 민자도로 건설사 경기남부도로㈜에 통행료 징수권한을 넘겨 29년 동안 유료로 운영할 수 있도록 계약을 맺은 상태다. 경기남부도로㈜는 2954억원을 투입해 내년 말 완공 목표로 해당 공사를 벌이고 있다. 이로써 결국 의왕~과천 간 유료도로는 30년 뒤인 2042년 이후에나 무료화가 가능하게 됐고, 민간회사가 운영함에 따라 통행료 인상도 예상된다. 이에 주민들이 반발하고 나섰다. 의왕시민연대는 주변지역 시민단체와 연계해 집단행동에 나선다는 계획이다. 이상근(47) 사무국장은 “경기도가 2011년 11월 이후 의왕~과천 간 유료도로를 무료화하기로 했지만 약속을 지키지 않았다.”며 “민자도로에 연결한다면 요금소를 수원 쪽으로 옮기고 기존 유료도로를 이용하는 주민에게는 통행료를 받지 말아야한다.”고 말했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

경기도가 북부지역의 도로보급률을 전국 평균수준까지 확대하기 위해 간선도로의 조기 개통에 나선다. 30일 경기도 2청에 따르면 2011년 도로사업과 관련, 도로 신설보다는 기존 도로에 대한 집중적인 예산투자로 간선도로의 조기 개통을 추진한다. 이를 위해 우선 북부지역 간선도로망 중 구리~포천, 서울~문산 간 고속도로를 내년에 착수할 방침이다. 구리~포천 간 고속도로는 민간투자 방식으로 진행할 계획이며 현재 민간투자사업심의위원회 심의를 끝낸 상태다. 또 장암~자금 등 19개 국도 137.5㎞도 조기 개통하고, 국도3호선 우회도로(장암~회천)의 단계적 부분 개통, 국도37호선 청평~현리 9.9㎞ 구간을 마무리할 계획이다. 법원~상수 등 16개 사업 98.9㎞에 대한 지방도로 확장 사업도 추진한다. 양주 마전~삼숭(4.12㎞), 삼숭~회암(3.58㎞) 구간을 내년 중 개통시킬 계획이다. 민자도로 사업 추진도 박차를 가한다. 송포~인천, 남양주 신내~퇴계원 등 광역도로 7개사업 16.3㎞에 대해 사업을 완료하고, 오포~포곡 등 3개사업 12.5㎞도 착공을 앞당기기로 했다. 이 밖에 상습정체구간인 서수원~의왕 고속화도로 교통정체를 해소하기 위해 의왕영업소~학의분기점(3㎞) 과천방향 상행선을 내년 1월 중 조기개통한다. 교통량이 증가하고 있는 일산대교와 제3경인고속화도로의 연계교통망을 구축하고, 송추~동두천, 시흥~과천 등 2곳의 신규 민자도로 사업추진도 검토할 계획이다. 도2청 관계자는 “개통위주의 예산 투자로 경기북부 도로보급률(0.97%)을 전국 평균수준(1.50%)까지 끌어올릴 계획이어서 상대적으로 소외됐던 북부지역 주민들의 교통 편익이 증진될 것으로 기대된다.”고 말했다. 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

경기 부천시가 광명∼부천∼서울간 민자고속도로의 노선 변경을 추진하고 나섰다. 30일 시에 따르면 시는 건설 예정인 경기 광명∼부천∼서울시 강서구 가양동 간 민자 고속도로가 부천시의 유일한 녹지지역을 통과해 10만여㎡의 녹지가 훼손될 수 있다며 노선 변경을 정부에 요구하기로 했다. 특히 부천시의회와 시민, 시민사회단체 등이 예정된 민자도로 건설시 자동차 운행에 따른 공해와 소음, 도시미관 훼손, 녹지 파괴 등이 우려된다는 이유로 강하게 반대하고 있어 갈등 확산도 우려되고 있다. 이에 따라 시는 최근 관련 태스크포스팀을 구성, 활동에 들어가도록 했으며 부천시내 구간을 우회하는 방안을 검토하고 있다. 시 관계자는 “예정 노선으로 확정될 경우 부천은 너무 큰 피해를 보게 된다.”며 “기존 노선을 반대하는 인근 서울 강서구, 경기 광명시와 공동으로 노선 변경을 추진할 것”이라고 밝혔다. 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

경기도 내 곳곳에 민자도로가 건설되고 있는 가운데 통행량이 적은 민자도로가 도의 재정에 부담을 주고 있는 것으로 나타났다. 이에 따라 도는 민자도로의 통행료 부가가치세 면세를 기획재정부에 건의했다. 25일 도에 따르면 민자 1905억원과 도비 427억원 등을 들여 건설, 2008년 5월 개통한 일산대교(고양시 법곳동~김포시 걸포동. 길이 1.84㎞)는 검단신도시 조성사업 지연 등으로 인천방향 연계도로 건설이 늦어지면서 지난해 평균 교통량이 58.1%에 그쳤다. 도는 이에 따라 예측교통량의 76.6%를 밑돌 경우 적자분을 도비로 보전해 준다는 협약에 따라 지난해 적자분 52억 4000만원을 조만간 민간사업자인 일산대교㈜에 지급할 계획이다. 지난달 24일 현재 이 교량의 1일 차량 통행량이 예측통행량의 62.5%에 머물고 있어 도는 내년도에 적지 않은 적자보전금을 지급해야 할 것으로 예상되고 있다. 더욱이 이 대교와 연계되는 도로 개설공사가 계속 지연되면 적자보존은 당분간 이어질 것으로 전망된다. 도는 또 민자 4573억원 등 6764억원을 들여 건설, 지난 8월 1일 유료로 개통된 민자 제3경인고속도로(인천 고잔동~시흥시 논곡동)의 현 통행량도 예상통행량의 62%에 그치고 있다고 밝혔다. 이에 따라 도는 개통 후 1~5년간 예측통행량의 90%를 보장한다는 이 도로 건설 민간사업자 제3경인고속도로㈜와 협약에 따라 상당액의 올해분 적자액을 보존해 줘야 할 것으로 보인다. 도는 이들 도로 외에도 현재 서수원~의왕고속도로(13.1㎞) 등 4개 노선의 민자도로 추가 건설을 진행하고 있다. 따라서 앞으로 이들 민자도로가 개통되면 도민의 통행료 부담 증가와 함께 당분간 적지 않은 적자보존금 지급으로 가뜩이나 어려운 도 재정에 부담으로 작용할 것이라는 우려가 나오고 있다. 현재 도내에는 이같이 도가 시행하는 6개 노선(총 연장 68.6㎞)의 민자도로 외에 국토해양부가 17개 노선(총연장 565.2㎞), 시·군이 10개 노선(총연장 72.8㎞) 등 모두 34개의 민자도로를 건설했거나 건설을 추진 중이다. 이와 관련, 경기도는 민자도로에 대해서도 통행료 부가가치세 면세 혜택을 줄 것을 기획재정부에 건의했다고 밝혔다. 도는 “한국도로공사 등 정부재정으로 설치한 도로의 통행료 세금은 면제시켜 주면서 민자도로에는 세금을 부과하고 있다. 때문에 통행료가 상대적으로 비싼 민자도로를 운전자들이 기피하고 줄어든 통행량은 고스란히 정부와 지자체의 재정 부담으로 돌아간다.”고 설명했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

“양주시는 경기북부의 중심 지자체입니다. 교통인프라를 확충해 장기발전의 토대를 마련하고 지역경제 활성화를 위해 노력할 것입니다.” 현삼식 양주시장은 21일 양주시의 장기발전을 위해서는 무엇보다 도로망 확충이 우선돼야 한다고 밝혔다. 교통망만 제대로 구축돼도 북부지역의 낙후성을 극복할 수 있다는 판단에서다. 양주시는 택지개발조성이 끝나면 인구 40만명을 수용하는 도시로 재탄생한다. 현 시장은 우선 송추~홍죽산업단지 국지도 39호선은 당초 계획과 달리 무료 통행으로 바꿔 주민들의 부담을 덜어주는 방안을 찾고 있다. 이 도로는 민자도로사업으로 추진, 연천~동두천~양주~파주~고양~서울로 이어지며 경기 서북부지역의 남북축을 연결하는 주요 도로이다. 그러나 막대산 사업비로 국비지원이 아닌 민자도로 형식으로 추진되고 있어 유로화가 불가피한 실정이다. 현 시장은 “양주시에 조성 중인 택지개발지구와 연계해 택지개발 수익금을 국지도 39호선 건설에 투입하는 방안을 찾고 있다.”고 말했다. 그는 “양주 시민들에게 금전적인 부담을 주지 않을 계획”이라면서 “도로만 잘 뚫려도 지역개발이 훨씬 빨라질 것”이라고 설명했다. 이어 “열악한 북부지역 대중교통여건 개선을 위해선 전철 7호선의 양주 연장이 필요하다.”며 “의정부·포천시와 협력체계를 구축할 계획”이라고 덧붙였다. 현 시장은 지역 기업의 애로점을 해소하는 데도 적극적이다. 첫 사업으로 양주에 경기지방 중소기업청 경기북부사무소 설치를 추진하고 있다. 북부지역의 기업지원 여건을 개선하기 위해서는 정부차원의 지원시설이 들어서야 한다는 것이다. 이 지역 기업인들은 수원에 있는 경기지방 중소기업청을 오가야 하는 불편을 겪고 있다. 현 시장은 “양주는 양주 신도시와 홍죽·은남 산업단지를 끼고 있어 중소기업청 사무소가 들어서기에 최적지”라고 주장했다. 양주시에 섬유산업의 종합무역 및 비즈니스 공간으로 활용할 종합지원센터 건립도 추진하고 있다. 경기북부에 몰려 있는 영세 섬유업체들의 기술발전을 이끌고 세계적 섬유중심지로 도약할 수 있게 하자는 취지다. ‘제2의 대구’를 넘어 한국 섬유산업의 메카로 발돋움하겠다는 것이다. 현 시장은 “40여년간 양주시 공무원으로 근무해 양주에 대한 애정이 각별하다.”며 “주민 소득증가와 장기 발전 토대를 마련하는 데 최선을 다하겠다.”고 약속했다. 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

각 지자체가 1990년대 중반 이후 민자사업으로 건설한 도심순환도로·터널·고속도로 등이 수요 예측 잘못과 느슨한 협약 등으로 ‘혈세 먹는 하마’로 전락했다. 민자사업 최소수입 보장액(MRG)이 가뜩이나 열악한 지방재정을 더욱 어렵게 만드는 요인으로 작용하고 있다는 지적이 나온다. 일부 지자체는 최소수입보장액을 줄이기 위해 운영사와 협약 개정을 서두르고 있으나 여의치 않은 상황이다. ●수입보장률 90%에 30년 적자 보전 11일 전국 지자체에 따르면 도심 순환도로와 터널 등을 건설한 민자사업자와의 협약에 따라 해당 회사에 매년 수백억원의 재정 보전금을 지급하고 있으며, 해마다 액수가 늘고 있다. 이런 보전금이 지방재정 운용에 상당한 부담으로 작용하면서 ‘재협상’ 등 대책 마련이 시급한 실정이다. 2001년 개통한 광주 제2순환도로 1구간(동광주IC~소태IC·5.6㎞)은 개통 첫해 민자사업자에게 62억원을 지급한 데 이어 2004년엔 75억원으로 증가했다. 이 구간은 최소수입보장률이 85％, 운용 기간은 28년이다. 3구간(효덕IC~서창IC)이 개통된 2005년에는 156억원, 2006년 172억원, 2007년 198억원, 2008년 229억원, 2009년 223억원으로 각각 늘었다. 3구간 역시 최소수입보장률 90％에 운용기간을 30년으로 협약했다. 20년인 대구 순환도로보다 지나치게 높게 책정됐다. 설계 당시 수요 예측도 엉터리인 것으로 드러났다. 광주 2순환도로 1구간은 설계 당시 인구 증가에 따른 통행량을 하루 8만 3000여대로 잡았으나 현재 41％인 3만 4000여대에 불과한 실정이다. 1구간을 낀 동구의 공동화로 인구가 줄어든 데다 주변 도로여건이 크게 개선됐기 때문으로 보인다. 도시 여건 변화를 예측하고 꼼꼼한 협상 조건을 제시했더라면 혈세낭비를 줄였을 것이란 지적이다. ●전담팀, 기존 협상조건 못뒤집어 광주시는 최근 변호사·회계사·세무사 등이 참여한 전담팀을 꾸리고 법인세·금리 인하 등에 따른 여건 변화를 이유로 업체 측과 재협상에 나설 방침이지만 결과는 낙관적이지 못하다. 시는 운영권을 갖고 있는 호주계 매쿼리인프라에 운영기간 단축 등을 요구했으나 ‘수용 불가’를 통보받았다. 감사원도 2004년 전국의 민자고속도로 운영 등에 대한 대대적인 감사를 벌여 ‘세금 낭비 요소’를 지적했으나 관련법 테두리 안에서 이뤄진 사업인 만큼 제도개선 권고에 그쳤을 뿐이다. 부산 수정산터널과 백양터널, 경남 마창대교, 인천국제공항 고속도로, 대구 순환도로 등도 사정은 비슷하다. 대구시는 민자도로인 범안로에 해마다 100억여원을 지원하고 있다. 범안로는 민간자본 2234억원을 들여 2002년 완공됐으며 최소수입보장률은 80％로 결정됐다. 대구시는 사업자에게 2003년부터 올해까지 모두 878억원을 지원했다. 2003년 34억원, 2008년 152억원, 지난해 169억원, 올해는 180억원을 지원했다. 대구시 관계자는 “재정지원을 없애려면 2000여억원을 들여 도로를 사들여야 하지만 재정 여건상 불가능하다.”고 말했다. 광주시는 “민자 도로에 대한 중앙정부차원의 재협상이 이뤄지지 않을 경우 정부와 각 지자체가 부담해야 하는 재정 보전액은 천문학적으로 늘어날 수밖에 없다.”고 말했다. 전국종합·최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

경기도는 지난달 3일 개통한 제3경인고속화도로의 차량 최고속도 제한을 현재 90㎞/h이하에서 100㎞/h이하로 10㎞/h 상향 조정해 줄 것을 경찰청에 건의했다고 22일 밝혔다. 제3경인고속화도로는 도로법상 지방도이면서 자동차 전용도로로 지정돼 있다. 이에 따라 이 도로는 최고 속도가 100㎞/h로 설계됐는데도 불구하고 차량들의 최고속도는 도로교통법 및 시행규칙에 따라 90㎞/h 이하로 제한돼 있다. 같은 법에 고속도로의 차량 최고속도는 100㎞/h이하, 필요시 110㎞/h이하로 제한하고 있다. 도는 차량 운전자들이 영동고속도로와 서울외곽순환고속도로, 서해안고속도로 등과 연결돼 있는 이 도로를 진입할 경우 갑자기 제한 최고속도가 낮아져 불편을 겪는 것은 물론 도로의 효율성도 떨어진다고 주장하고 있다. 따라서 제3경인고속화도로의 최고속도 제한을 다른 연결 고속도로와 같은 100㎞/h이하로 상향 조정할 수 있도록 도로교통법 시행규칙을 개정해 줄 것을 요구하고 있다. 제3경인고속화도로는 민간자본 4403억원, 경기도 2976억원 등 총 7379억원을 투자해 건설한 길이 14.3km, 왕복 4~6차선의 민자도로로 시흥시 목감동과 인천시 남동구 고잔동을 연결하고 있다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

인천과 경기도 시흥을 잇는 제3경인고속도로가 3일 낮 12시 개통된다. 인천시 남동구 고잔동과 시흥시 목감동을 잇는 민자도로인 제3경인고속도로는 제3경인고속도로㈜가 4403억원, 경기도가 2976억원 등 7379억원을 투자해 건설했다. 길이 14.3km, 왕복 4~6차선인 이 도로는 시흥시 목감동에서 서해안고속도로 목감IC와 만나고, 인천에서는 송도해안도로(송도국제도시~남동공단)와 연결돼 인천대교로 이어진다. 또 도로 중간 도리JCT에서는 서울외곽순환도로, 연성IC에서는 국도39호선, 정왕IC에서는 시흥시 도시계획도로와 만나고 월곶JCT에서는 영동고속도로와 연결된다. 통행료는 본선상의 고잔영업소와 물왕영업소, 인근 도로와 연결되는 정왕IC영업소, 연성IC영업소 등 4곳에서 구간별로 징수한다. 오는 8월1일까지 3개월간 무료로 운영되며, 정왕IC영업소는 앞으로 이곳에서 연결될 영동고속도로 군자영업소가 이전할 때까지 요금을 받지 않을 계획이다. 경기도는 제3경인고속도로가 개통되면 인천국제공항으로의 접근성이 크게 향상돼 현재보다 약 7km, 15~25분 가량의 단축 효과가 있을 것으로 기대했다. 또 서울외곽순환도로 부천 구간 등 경기 서부지역 상습정체 구역의 교통량 분산에도 기여할 것으로 내다봤다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

경기 시흥시 논곡동과 인천시 고잔동을 잇는 제3경인고속도로가 오는 5월1일 임시 개통된다. 경기도는 25일 도와 한화건설, 두산중공업, 현대건설 등 6개 민간 기업이 7700억원을 공동 투자해 건설 중인 제3경인고속도로를 5월1일 임시 개통할 예정이라고 밝혔다. 2개월간 무료 운영한 뒤 7월 정식개통한다. 전체 길이 14.3㎞, 왕복 4~6차선인 이 고속도로는 논곡동에서 서해안고속도로 목감나들목(IC)과 만나고, 인천에서는 송도해안도로(송도도시∼남동공단)와 연결돼 인천대교로 이어진다. 또 도로 중간 도리JCT에서는 서울외곽순환도로, 시흥IC에서는 국도 39호선, 시화IC에서는 시흥시 도시계획도로와 만난다. 통행요금은 남동영업소와 시화영업소, 시흥영업소, 물왕영업소 등 4곳에서 구간별로 징수하게 된다. 영업소별 징수 요금은 본선 상에 있는 물왕과 남동영업소가 각각 800원, 연결도로로 빠져나가는 차량만을 대상으로 요금을 징수하는 시흥과 시화영업소가 각각 500원으로 잠정 결정된 상태라고 도 건설본부는 밝혔다. 따라서 이 민자도로 시작 지점인 목감IC에서 진입한 차량이 종점인 남동영업소까지 주행할 경우 모두 1600원의 요금을 내게 될 전망이다. 도는 이 도로가 개통되면 수원 등 경기 남부지역에서 인천국제공항까지 가는 거리가 현재 이용도로보다 20㎞, 시간도 20분가량 단축될 것으로 기대하고 있다. 현재 경기 남부지역에서 영종도 인천국제공항에 가려면 영동고속도로와 외곽순환도로, 공항고속도로를 차례로 이용하며 먼 거리를 돌아가야 한다. 도는 이 도로 개통 후 2개월간 무료 운영한 뒤 정식 개통에 맞춰 7월부터 유료로 전환할 예정이다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

부산시는 올해 연말로 만료되는 컨테이너 차량 유료도로 통행료 면제 기간을 내년까지 1년 연장하기로 했다고 8일 밝혔다.이에 따라 컨테이너 차량은 민자터널인 백양터널과 수정산터널, 시 직영도로인 광안대로 등을 1년 더 무료로 이용할 수 있게 됐다. 시는 화물 운송업체의 통행료 부담 경감과 부산항 경쟁력 강화를 위해 2003년 9월 컨테이너 차량에 한해 유료도로 통행료를 면제해 오고 있다.그러나 시는 지난 10월29일 개통돼 내년 2월 유료화되는 민자도로인 을숙도대교에 대한 컨테이너 차량 통행료 무료 요구는 받아들이지 않았다. 컨테이너 차량 유료도로 통행료 면제 조치가 1년 연장됨에 따라 시가 추가로 부담해야 할 비용은 33억원가량으로 추산된다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

상습정체로 몸살을 앓고 있는 통일로의 소통 상황이 한층 나아질 전망이다. 이는 서울시가 다음달부터 은평~종로~성북을 잇는 민자도로 2곳을 새로 건설하기 때문이다. 19일 서울시에 따르면 다음달 은평새길과 평창터널의 사업시행자를 지정, 내년 1월부터 실시설계와 도시관리계획 절차에 착수한다. 내년 12월 착공해 2013년 12월 완공 예정이다. 은평새길은 은평구 불광동 통일로에서 종로구 부암동 자하문길을 잇는 왕복 4차로, 길이 5.72㎞의 도로이다. 평창터널은 종로구 신영동 신영삼거리부터 성북동 성북동길로 이어지는 왕복 4차로, 길이 2.32㎞ 규모다. 시는 현재 각 사업의 우선협상대상자인 GS건설(은평새길), 태영건설(평창터널)과 추가 협의를 거쳐 다음달 실시협약을 체결하고 사업시행자를 최종 확정할 계획이다. 내년 1월에는 실시설계와 도시관리계획 절차에 들어가며 12월 착공해 2013년 12월 완공 예정이다. 민간사업자는 완공 후 30년간 도로 운영을 맡게 된다. 현재 우선협상대상자들은 은평새길 1100원, 평창터널 1000원의 통행료를 제시한 상태다. 시는 이들 도로와 터널이 상습 정체구간인 통일로의 교통소통 개선에 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 시 관계자는 “새로 만드는 두 도로의 통행료가 시민들의 부담이 되지 않는 수준까지 인하 요구를 하고 있다.”면서 “앞으로도 민자 유치, 직접 투자를 통해 서울의 상습정체구간을 줄이도록 하겠다.”고 말했다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

인천 영종도와 청라지구를 잇는 ‘제3연륙교’ 건설 여부가 이달 안으로 결론 날 전망이다. 7일 관련 기관에 따르면 국토해양부는 인천시가 최근 제3연륙교의 조기착공 및 관련비용 부담방안을 제시해 옴에 따라 적정성 여부를 따져 이달 중 결론을 내기로 했다. 국토부 고위 관계자는 “국토부의 기본 입장은 과잉투자 요인이 있어서 현재 시점에서는 건설이 불필요하다는 것”이라면서 “인천시가 두 차례나 제3연륙교 건설을 건의해온 만큼 이를 검토, 이달 중으로 결론을 내기로 했다.”고 말했다. 제3연륙교는 청라지구와 영종지구를 잇는 7.05㎞ 도로로 이중 3.8㎞가 교량 부분이다. 영종하늘도시 시행자인 한국토지주택공사(토주공)는 청라지구 택지 분양업체로부터 교량 건설 비용으로 5000억원가량을 받아 적립해 놓은 상태다. 영종도에서 택지를 공급받은 건설업체들은 이달 21일부터 영종하늘도시에서 아파트 8861가구 분양을 앞두고 토주공에 제3연륙교의 착공을 요구하고 있다. 토주공은 교량 건설이 결정되면 교량 건설 사업비를 지원할 계획이다. 교량을 건설하지 않으면 건설업체들로부터 택지해약 요구나 교량 건설 약속이행 소송에 휘말릴 수 있기 때문이다. 하지만 국토부는 인천공항고속도로에 적자보전을 해주고 있는 데다 이달 말 개통예정인 인천대교도 정부 보조가 불가피해 제3연륙교 건설은 과잉투자라고 판단, 건설을 반대하고 있다. 제3연륙교 건설로 교통량이 분산되면 두 민자도로의 정부 보조 부담이 늘어나기 때문이다. 민자사업에 대한 감사원 감사에서도 제3연륙교의 건설은 공항고속도로와 인천대교에 부정적 영향을 미칠 것이라는 의견을 제시한 것으로 알려졌다. 하지만 인천시는 제3연륙교 건설을 국토부에 줄기차게 요구하고 있다. 인천시는 최근 국토부에 ▲영종도 일대의 추가 개발이나 ▲경인운하 건설과정에서 나오는 골재로 청라지구에 있는 51만㎡ 규모의 사토장을 매립한 뒤 이를 개발해 나오는 개발이익으로 제3연륙교 건설에 따른 공항고속도로나 인천대교 적자액을 보전해 주는 방안을 마련, 국토부에 제안했다. 국토부는 “인천시의 제의가 구체적이지 않아서 구체적인 내용을 파악 중”이라고 말했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

서울을 동서남북으로 관통하는 6개 노선 149㎞의 소형차 전용 지하도로망을 2017년부터 2020년까지 짓는 계획을 서울시가 그제 발표했다. 자동차가 지하 40~60m 속을 달리는 이른바 대심도(大深度) 도로이다. 지하 20~30m 지하철 아래에 새로운 도로망이 생기는 셈이다. 한계에 부딪힌 지상교통량의 21%를 흡수, 서울 어느 곳이든 30분 안팎에 이동토록 한다니 가히 교통혁명이라 할 만하다. 숨통이 트인 광화문, 종로 등 도심의 2개 차선을 다이어트해 녹지와 자전거도로를 조성한다. 또 동부간선도로를 걷어낸 자리에는 여의도 면적의 70%에 이르는 하천공원이 들어선다. 구상은 장밋빛이다. 하지만 서울시의 계획을 찬찬히 훑어보면 문제투성이다. 먼저 재원확보 가능성이 불투명하다. 11조 2000억원이 투입되는 사업비 대부분을 민자로 조달하겠다는 것이다. 사업의 타당성은 물론 중복투자도 의심받고 있다. 도심 교통난을 없애겠다며 이미 세워놓은 강남순환도로와 7개 노선의 경전철, 5개 민자도로 건설계획과는 앞뒤가 안맞는다. 안전과 환경에 대한 우려도 크다. 대심도 건설의 기술력이 확보되지 않은 상태이고, 각종 사고와 화재 발생의 개연성이 매우 높다. 게다가 서울과 경기도가 따로 놀고 있다. 수도권 광역교통망은 서울과 경기도가 별개로 추진할 사업이 아닌데도 경기도가 지난 4월 수도권 대심도 철도(GTX)계획을 내놓자 뒤질세라 대심도 도로망 구축계획을 발표한 인상이 짙다. 내년 지방선거를 염두에 둔 졸속품이라는 지적도 있다. 특히 서울시의 6개 노선은 경기도의 동탄~고양노선과 겹친다. 한쪽이 양보해야 사업이 가능하다. 두 광역단체는 이 문제를 협의하지 않았다고 한다. 중앙정부의 조정기능은 어디에도 보이지 않는다.

서울시가 5일 만성적인 도심 교통난 해결을 위해 획기적인 대심도(大深度) 도로 건설 계획을 발표했다. 2019년까지 계획대로 진행된다면 서울에는 승용차 통행시간이 지금의 3분의1 수준으로 줄어드는 ‘교통 혁명’을 맞게 되지만 사업 실현을 가로막는 난제 역시 한둘이 아니라고 전문가들은 지적했다. 서울 도심의 평균 통행속도는 1996년 시속 16.4㎞에서 2002년 16.3㎞, 2005년 14.0㎞로 계속 떨어지고 있다. 하지만 대심도 도로가 완공되면 교통체증이 심한 러시아워에도 30분 안팎이면 서울 전역을 다닐 수 있게 된다. 평소 자가용으로 39분이 걸리던 양재~광화문 구간은 13분으로 줄어들고 1시간이 넘게 소요되던 잠실~상암, 청량리~김포공항 구간 또한 각각 25분, 34분이면 주파할 수 있다. 지금은 시청에서 인천공항까지 가는 데 1시간20분이 걸리지만 대심도 도로를 이용하면 42분이면 충분해 국가 경쟁력 강화에도 도움을 준다는 게 서울시의 구상이다. 대심도 도로는 승합차 이하 소형차만 다닐 수 있는 복층 구조로 설계된다. 지하도로와 연계해 대형 주차장을 통해 지상 대중교통과 편리한 환승이 가능하다. 고속 엘리베이터도 설치된다. 박용훈 교통문화운동본부 대표는 “대심도 도로가 본래의 기능을 다하려면 시가 사고발생 때 교통 흐름을 방해하지 않으면서도 긴급상황을 신속하게 처리할 수 있는 운영 및 관리 노하우를 축적해야 한다.”고 조언했다. 서울시가 지하에 도로망을 구축하려는 이유는 더 이상 지상에는 도로를 만들 만한 용지가 남아 있지 않아서다. 때문에 도로 건설에 필요한 총 11조 2000억원의 재원 마련이 사업 성공의 관건이 될 전망이다. 서울시는 2019년까지 예상사업비 9조 2827억원 가운데 동부간선도로(남북3축) 지하화사업(3250억원 소요 예상)은 공적자금을 투입하고 나머지 도로들은 민간자본을 유치해 해결하기로 했다. 2004년 개통한 우면산터널 등의 사례를 들며 민자유치에 큰 어려움이 없을 것으로 예상한다. 하지만 현재 서울시와 경기도가 추진 중인 여러 사업들과 맞물려 있어 중복투자 논란이 일고 있다. 서울시는 강남순환도로 착공을 앞두고 있으며 7개 경전철 노선과 5개 민자도로 건립 계획도 갖고 있다. 경기도도 서울과 수도권을 연결하는 대심도 급행열차 계획을 발표한 바 있다. 사고나 화재가 발생할 경우 지하 공간에서 어떻게 안전성을 확보할 수 있을지도 사업의 성패를 가늠할 수 있는 대목이다. 한국교통연구원 조한선 책임연구원은 “지하터널이 지상도로보다 위험한 것은 자명한 만큼 해외의 사례들을 참고해 방재 등에 관한 안전기준을 최우선적으로 마련해야 한다.”고 밝혔다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

민자사업으로 추진된 인천공항 가는 길에만 해마다 정부 예산을 2000억~3000억원을 쏟아부어야 하는 것으로 나타났다. 교통수요 예측 잘못으로 인천공항 주변 민자교통사업이 정부 재정을 축내는 ‘돈 먹는 하마’로 전락한 것이다. 1일 국토해양부에 따르면 인천국제공항고속도로와 인천공항철도 등 민자 교통수단에 적자를 메워주기 위해 지금까지 9136억원을 투입했다. 민자사업 2곳의 수익보전에 1조원 가까이 투입했지만 사업 수지는 개선되지 않고 있다. 이처럼 정부가 재정을 통해 수익을 보전해 주는 것은 당초 민자사업을 추진하면서 수입이 일정액에 미치지 못하면 정부가 이를 보전해 주기로 했기 때문이다. 비판이 일자 정부는 법을 고쳐 수익보장형 민자사업을 없앴지만 과거에 이뤄진 민자사업들이 정부의 발목을 잡고 있다. 정부 수익보전액이 눈덩이처럼 불어난 것은 엉터리 수요예측 탓이다. 2000년 12월 개통한 인천공항고속도로는 당초 하루 이용 차량이 11만~13만대에 이를 것으로 예상했다. 그러나 이용 차량은 2001년 5만 1939대(예상 수요의 46.9%), 2007년에는 6만 8711대( 52.1%)에 그쳐 7년 동안 6430억원을 보전해 줬다. 2008년분 수익 보전액은 경기침체의 여파로 교통량이 줄어들어 지난해(808억원)보다 늘어날 것으로 알려졌다. 지난해 3월 개통한 인천공항철도는 민자 유치 당시 하루 23만명이 이용할 것으로 예상했으나 실제는 1만 7000명(7.3%)에 그쳐 정부가 2007년 1040억원, 지난해 1666억원 등 2706억원을 지원해 줬다. ‘밑빠진 독에 물 붓기’가 되자 정부는 공기업인 코레일에 인천공항철도 지분을 매입하도록 했지만 부채 등을 뺀 순수 민간 투자금에다가 이자 등을 포함하면 코레일은 지분 인수에 1조원가량을 투자해야 한다. 코레일이 철도운영 노하우가 풍부하다고 해도 당분간은 적자가 예상돼 이 또한 재정으로 일정액을 보전해줘야 할 것으로 보인다. 올 10월23일 개통예정인 인천대교도 수익보장형 민자사업이다. 1조 5914억원이 투입된 이 다리는 하루 평균 3만 4779대가 이용할 것으로 추정했다. 이 다리도 연간 운영 적자가 나면 15년 동안 정부가 보전해줘야 한다. 게다가 이 도로가 개통되면 수도권 남부지역과 지방을 오가는 차량이 분산돼 인천공항고속도로 적자 폭은 더욱 커질 수 밖에 없다. 결국 인천공항을 오가는 3개 민자 교통수단에 해마다 2000억~3000억원을 쏟아부어야 할 것으로 전망된다. 국토부 관계자는 “수요예측이 잘못된 부분이 없지 않지만 금융위기 등으로 인천공항 주변지역이 제때 개발되지 않으면서 적자가 더 커졌다.”면서 “주변지역 개발 등이 완료되면 사업성은 개선될 것이다.”라고 말했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

경기 남부지역 주민들은 오는 7월부터 경부고속도로를 이용하지 않고도 서울에 갈 수 있게 된다. 경기도는 오산에서 수원 영통지구를 지나 서울 강남으로 이어지는 36.7㎞의 도로가 7월1일 개통된다고 24일 밝혔다. 경수고속도로㈜가 민자 5700억원 등 1조 5000여억원을 들여 왕복 4~6차로로 건설 중인 길이 22.9㎞의 용인~서울 민자고속도로다.수원 영통지구 및 용인 흥덕지구에서 출발, 서울 강남 세곡동에서 헌릉로와 접속하는 이 도로에는 흥덕, 상현, 성복, 고기, 서판교, 고등 등 6개의 인터체인지가 설치된다. 이 도로는 개통 후 30년간 유료도로로 운영되며, 영덕리에서 서울 헌릉로까지의 통행료가 1600원으로 책정됐다. 또 같은 날 한국토지공사가 8300여억원을 들여 건설 중인 왕복 4~8차로, 길이 13.8㎞의 오산 운암~용인 영덕 도로도 개통된다. 동탄1신도시 광역교통 개선대책의 일환으로 311번 지방도를 확장, 개통하는 이 도로는 오산 운암사거리에서 출발해 용인 흥덕지구에서 용인~서울간 민자고속도로와 이어지게 된다. 경부고속도로 대체 도로 역할을 하게 될 두 도로가 개통되면 경기 남부지역 주민들은 교통체증이 심한 경부고속도로를 이용하지 않고도 서울에 직접 갈 수 있게 된다. 오산 운암~용인 영덕 도로 가운데 오산 운암사거리~용인시 기흥구 하갈동 11.5㎞ 구간은 다음달 10일 임시개통된다. 한편 국비와 민간자본 1조 6900억원을 투자, 민자도로로 건설 중인 서수원~오산~평택고속도로(길이 38.5㎞)도 오는 10월 개통될 예정이다. 이 도로는 서수원~의왕 고속화도로(길이 12.9㎞)와 연결돼 의왕까지 이어진다.사업비 2954억원이 전액 민자로 충당되는 이 민자고속화도로는 2012년 6월 개통되며 의왕에서 다시 의왕~과천간 유로도로와 이어진다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

경기 구리~포천 민자고속도로 건설이 지역간 이견으로 사업추진에 어려움을 겪고 있다.양주와 포천, 동두천, 연천 등 근처의 4개 지방자치단체는 지역 균형발전을 위해 고속도로가 빠른 시일 내 건설되기를 기대하는 반면, 구리는 “별 이득이 없다.”며 고속도로 통과를 반대하고 있기 때문이다.11일 경기도 제2청 등에 따르면 국토해양부와 서울북부고속도로㈜는 2014년까지 1조 7720억원을 투입해 구리와 의정부, 포천을 연결하는 총연장 53㎞의 고속도로를 건설할 예정이다. 고속도로가 건설되면 43번 국도의 만성적인 교통정체를 덜면서 관광교통 수단의 확보, 낙후지역의 균형발전 등이 기대된다.하지만 구리시는 고속도로 통과를 반대하며 연일 시위를 벌이는 등 주변 4개 지자체와 갈등을 빚고 있다. 구리지역 시민단체는 ‘민자도로 구리시 통과 반대 범시민대책위원회’를 구성, 국민감사 청구 등 노선 변경을 요구하고 있다.대책위 한 관계자는 “민자도로 예정 노선 인근에 고구려 역사공원 건립 등 자체 활용 계획이 마련돼 있고 노선이 들어서면 지역이 양분된다. ”면서 “우리도 경기북부지역의 발전은 절대 찬성이지만, 구리시만 많은 피해를 입을 수밖에 없는 계획이라 반대하고 있다.”고 말했다.지난해 12월에 발족한 포천시민대책위원회도 정부과천청사에서 1인 시위를 진행하며 맞서고 있다. 연천군 이장단연합회와 새마을협의회, 자원봉사단체 등 경기북부 주민 2000여명은 지난 6일 과천청사 앞에서 시행촉구 결의대회를 열고 조속한 사업추진을 촉구했다.연천군 주민 김모(44)씨는 “경기북부지역은 수도권정비계획법과 군사시설보호법 등 각종 규제로 역차별을 받아왔다. ”면서 “지역개발의 필수 요건인 교통기반시설 확충하는데 구리시의 반대는 지역이기주의일 뿐”이라고 주장했다.도2청 관계자는 “만성적 교통난 해소 등을 위해서라도 사업이 예정대로 진행돼야 한다. ”고 밝혔다. 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr