광주시가 최근 제2순환도로 자본구조변경 원상회복명령 항소심에서 ‘맥쿼리 자본’에 승소하면서 상황이 비슷한 다른 자치단체의 벤치마킹이 잇따르고 있다. 13일 시에 따르면 유사한 소송을 진행 중인 부산과 경남 등 민자도로를 둘러싸고 투자회사와 갈등을 빚는 각 지자체의 문의가 이어지고 있다. 경남도는 최근 담당공무원을 광주시에 파견해 민간투자사업자에 대한 구체적 대응 논리와 법리 해석 부분 등을 견학했다. 경남도는 맥쿼리 자본이 지분 70%(1128억원)로 참여한 마창대교와 관련해 맥쿼리에 자본구조 원상회복 명령을 내리는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 부산시는 이미 광주 사례를 벤치마킹해 수정터널과 백양터널 민간사업자(맥쿼리 등)에 ‘자금구조 시정을 위한 감독명령’을 내렸으며 현재 부산지방법원에서 1심 재판이 진행 중이다. 부산시는 수정터널과 백양터널의 자본구조 변경 내용이 광주와 거의 비슷한 만큼 향후 법원의 판결에 촉각을 곤두세우고 있다. 부산시는 맥쿼리가 광주처럼 자본구조 변경 등을 통해 지금까지 이자로만 건설비의 두 배에 달하는 3000억원 이상을 챙긴 것으로 보고 있다. 시민사회단체 등도 이번 승소와 관련, 잇따라 성명을 내고 투자사에 운영권 반납을 촉구했다. 광주경실련, 참여자치21 등도 성명에서 “이번 판결로 최대 1조원에 이르는 혈세를 절감하게 됐다”며 “국제 투기 자본의 왜곡된 경영 행태에 경종을 울린 바람직한 판결”이라고 평가했다. 한편 광주고법은 지난 9일 맥쿼리인프라투융자 소유의 광주순환도로투자㈜가 광주시를 상대로 낸 ‘원상회복을 위한 감독명령 취소 소송’ 항소심에서 시의 명령이 타당하다고 판결했다. 광주시는 앞서 맥쿼리가 2003년 2순환도로 1구간(두암IC~지원IC 5.67㎞) 사업지분을 인수한 뒤 자기자본 비율을 6.94％로 축소하고 차입자본에 대한 이자율을 10~20％ 높이는 방식으로 2012년까지 재정지원금 1393억원을 챙겼다며 자기자본 구조 원상회복 명령을 내려 지난해 2월 1심에서도 승소했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

지난 3월 말 개통된 평택시흥고속도로(42.6㎞)에 ‘착한 민자고속도로’ 실험이 적용되고 있다. 이 실험이 성공하면 말 많고 탈 많은 민자도로사업의 새로운 모델로 자리 잡을 것으로 전망된다. 과도한 이익을 챙겨 비난을 받고 있는 다른 민자사업자에게는 간접적으로나마 통행료 인하 압박 요인으로 작용할 수 있다는 점에서 실험의 성공에 관심이 쏠리고 있다. 30일 국토교통부와 평택시흥고속도로 운영자인 제2서해안고속도로사업자는 자금 재조달로 향후 3~4년간 통행료 인상을 동결하기로 합의했다. 이 고속도로는 최소운영수입보장(MRG)이 적용되지 않는 국내 최초 민자도로로, 통행료가 재정을 투입해 건설한 일반 고속도로(한국도로공사 운영)의 1.14배 수준(3100원·㎞당 72.7원)에 불과하다. 다른 민자도로와 달리 통행료가 상대적으로 저렴한데도 당분간 요금을 동결할 수 있는 비결은 무엇일까. 무엇보다 정부와 민자사업자가 정확한 통행량 수요 예측을 내놓은 결과다. 이 고속도로는 통행량 예측에 따라 적정한 규모(4~6차선)로 건설됐다. 그 결과 운영 5개월 만에 통행량 예상 목표치의 81%(주중+주말 평균)를 달성했다. 통행료는 통행량에 따른 수입과 공사비 조달에 따른 이자를 바탕으로 책정하기 때문에 통행량 수요예측 신뢰도가 높을수록 널뛰기 인상을 막을 수 있다. 민자사업에 대한 제도 개선과 협상기술 축적도 착한 민자고속도로를 가능케 했다. 정부는 민자사업 실시협약을 맺으면서 MRG를 배제했다. 민자고속도로가 과다한 MRG 때문에 ‘밑 빠진 독에 물붓기’ 사업이라는 비난을 받은 정부가 불합리한 점을 배제한 유리한 협상 기술을 축적했기에 가능했다. 평택시흥고속도로는 한국도로공사가 운영하는 일반 고속도로와 비교해도 건설 조건이 낫다. 일반 고속도로의 보상비는 대개 전액 재정으로 충당한다. 공사비도 정부가 50%를 댄다. 하지만 이 고속도로는 공사비(8457억원)는 물론 보상비(4414억원)의 일부(200억원)도 사업자가 부담하도록 약정했다. 사업자의 과도한 이익 포기와 금융비용 지출 개선 노력도 통행료 동결을 가능케 했다. 사업자는 정부와 소비자의 요구를 받아들여 최초 통행료를 일반 고속도로와 거의 같은 수준으로 맞췄다. 일반 민자도로는 최초 통행료를 불변가로 명시하고, 해마다 물가상승률을 반영해 인상하고 있다. 사업자는 여기서 그치지 않고 공사비로 빌린 7%대의 자금을 4%대로 낮추는 데 성공했다. 2009년 자본금 감자 등 자본구조 변경 방식의 자금 재조달에 이은 두 번째 자금 재조달이다. 자금 재조달은 민자회사가 자본금을 감자하기 때문에 지분은 줄어들지만, 조달금리 인하 등으로 자금 구조를 개선해 이자율을 낮추고 여기서 발생하는 이익을 정부와 공유해 통행료를 낮추거나 MRG 약정이 있는 사업의 경우 정부 재정지원을 줄일 수 있다. 이 회사는 자금 재조달로 공사비에 투입한 자금의 이율을 조정, 연간 200억원 정도의 이자 지출비용을 줄여 현재 통행료를 6~7% 낮출 수 있는 여력이 생겼다. 이게 향후 3~4년 동안 물가상승에도 불구하고 통행료 인상을 억제할 수 있는 바탕이 된 것이다. 권병윤 국토부 도로정책국장은 “민자고속도로 사업자들에게도 통행료 부담 완화와 정부 재정절감 등에 협조해 줄 것을 요청하고, 이율이 높은 후순위채 이자율 개선을 촉구하고 있다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

경부~중부고속도로를 잇는 고속도로가 건설된다. 국토교통부는 16일 옥산∼오창 고속도로 민간투자사업 실시계획을 승인했다고 밝혔다. 충북 청원군 옥산면과 오창읍을 잇는 12.1㎞ 구간 왕복 4차로의 민간자본 고속도로로 연말 공사를 시작해 2017년 말 개통된다. 이 도로가 건설되면 국도 21호선을 이용해 청주·오창에서 천안·아산 방면으로 이동할 때 1시간 이상 걸리던 통행시간이 30분대로 단축된다. 옥산∼오창 고속도로는 최소운영수입보장(MRG)이 없는 민자도로로 민간투자비 2509억원, 건설보조금 297억원, 토지보상비 502억원 등 3306억원이 투자된다. 민간업체는 도로를 건설해 소유권을 국가에 넘기고 30년간 운영하면서 발생하는 수익을 갖는다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

민자고속도로 통행료가 비쌀 수밖에 없는 불편한 진실이 드러났다. 민자고속도로 후순위 차입금이 대부업법상 이자보다 훨씬 높은 고리사채인데다 민자사업 참여 업체들이 공사비를 부풀려 막대한 이익을 취하고 있는 것으로 밝혀졌다. 15일 국토교통부에 대한 국토교통위원회 국정감사에서 새누리당 이노근 의원은 민자도로가 후순위 금융 비용을 차입하면서 최고 연 48%의 이자를 물고 있다고 지적했다. 국민연금공단이 대주주로 있는 서울외곽순환고속도로와 대구~부산고속도로는 일반 금융기관에서 돈을 빌리면서 이자율을 6.7~7.2%로 계약한 반면 국민연금공단·다비하나이머징INF·발해인프라투융자로부터 빌린 후순위 차입금의 이자율은 최고 48%에 이른다고 말했다. 현행 대부업법상 최고 이자율은 연 39%다. 후순위 차입금은 회사가 부도날 때 일반 채권보다 변제 순서가 늦는 반면 이자율이 높은 채권이다. 하지만 서울외곽순환고속도로와 대구~부산고속도로는 정부가 최소수입보장금(MRG)을 보장하기 때문에 부도 처리와는 거리가 멀다. 이에 따라 서울외곽순환고속도로는 지난해 10개 금융기관에서 빌린 8500억원에 대한 이자로 684억원을 냈다. 하지만 국민연금공단 등으로부터 빌린 후순위 차입금 3491억원에 대한 이자는 48~20%의 이율을 적용해 1165억원을 지급했다. 결국 당기 영업이익 947억원을 기록했지만 이자 비용으로 1849억원을 물어 적자를 냈다. 대구~부산고속도로도 금융기관에서 빌린 선순위 채권 이자는 3.95~6.70%를 적용했지만 국민연금공단 등의 후순위 채권에 대해서는 40~12%의 높은 이율을 적용하고 있다 이 의원은 “민자도로는 정부가 최소수입보장금을 보장하기 때문에 부도날 가능성이 없다”며 “민자도로 운영사가 고금리 후순위 차입금을 저금리 선순위 채권으로 전환할 수 있게 관련 규정을 정비해야 한다”고 촉구했다. 민자고속도로의 공사비 부당 이득도 심각하다는 주장이 제기됐다. 민주당 문병호 의원은 서울~춘천민자고속도로 공구별 하도급계약 현황을 공개하면서 현대산업개발 컨소시엄이 공사비로 1조 3097억원을 책정한 뒤 7797억원에 하도급을 준 것으로 드러났다. 도급액 대비 하도급 비율이 59.54%에 이른다. 문 의원은 “비용과 이윤을 20%로 인정해도 사업자가 공사비 부풀리기로 무려 2681억원의 부당 이득을 취했다”며 “이용자는 부풀려진 공사비가 반영된 비싼 통행료를 물고 있는 만큼 통행료를 낮춰야 한다”고 지적했다. 정부는 이 고속도로에 최근 3년간 297억원의 최소수입보장금을 지급했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

현재 운영 중인 민자 고속도로 중 ㎞당 통행료가 가장 비싼 곳은 인천공항고속도로다. 가장 싼 곳은 올해 개통한 평택~시흥 고속도로다. 지금까지 건설된 총 10개의 민자도로 중 인천대교를 제외한 9개 도로의 평균 통행료는 ㎞당 109원이었다. 반면 순수하게 국민 세금(재정)으로만 지은 고속도로들은 평균 단가가 72.6원으로 민자도로의 66% 수준이었다. ㎞당 487.8원인 인천대교는 공사비 측면에서 일반 도로와 비교하기 힘들어 제외됐다. 10일 기획재정부와 국토해양부에 따르면 9개 민자도로 중 인천공항고속도로의 ㎞당 통행료가 일반 승용차(소형트럭 포함) 기준 189.1원(구간 40.2㎞·편도 통행료 7600원)으로 가장 비싼 것으로 나타났다. 평택~시흥 고속도로는 42.6㎞에 3100원을 받아 ㎞당 단가는 72.8원으로 가장 저렴했다. 민자 도로는 최근 건설된 것일수록 단가는 낮아지는 경향을 보였다. 인천공항고속도로는 2000년부터 운영을 시작한 국내 민자 도로 1호다. 하지만 2008년 함께 운영을 시작한 서울외곽고속도로와 부산~울산 고속도로의 ㎞당 통행료는 각각 132.2원, 80.5원으로 큰 차이를 보였다. 경부고속도로 등 한국도로공사가 국가 재정을 투입해 건설한 고속도로에 비해 민자 도로의 가격은 전체적으로 높았다. 9개 민자 도로의 ㎞당 평균 통행료는 109.3원이었다. 반면 9개 민자 도로와 비슷한 길이를 가진 일반 고속도로 172개의 경우 평균 단가는 72.6원으로 3분의2 수준이었다. 민자 도로와 일반 고속도로가 모두 있는 구간 7개를 비교한 결과도 ㎞당 평균 통행료가 각각 99.6원, 67.9원으로 일반 고속도로 쪽이 31.7원 저렴했다. 전문가들은 공사비 등 기준이 달라 일률적으로 비교하기는 어렵지만, 민자 도로가 일반 고속도로보다 통행료가 비쌀 수밖에 없는 구조를 가지고 있다고 진단했다. 일반 고속도로의 통행료는 기본료(900원)에 주행료(㎞당 41.4원)를 더해 정하지만 민자 고속도로는 협약 조건에 따르기 때문이다. 장명순 한양대 교통시스템공학과 교수는 “민간 사업자는 통상 30년 후에 운영권을 정부에 넘겨야 하니 그 안에 수익을 올려야 한다. 그 위험성을 통행료에 반영하는 구조여서 민자 도로 통행료가 비쌀 수밖에 없다”고 말했다. 매년 물가 상승률만큼 민자 도로의 통행료를 인상하는 것도 가격을 빠르게 높이는 요인으로 지적됐다. 최근 3년간 민자 도로는 2011년과 2012년 두 차례 통행료를 올렸고, 도공은 일반 고속도로에 대해 2011년에만 통행료를 인상했다. 이런 지적에 대해 기재부 관계자는 “일반 고속도로의 단가는 억제되고 있다. 그러나 이로 인해 심화되는 도공의 부채(25조원) 문제는 결국 국민의 세금 부담을 가중 시킨다”고 말했다. 기재부는 최근 민자의 건설 비용이 도공보다 10~20% 정도만 비쌀 정도로 안정화되고 있다는 입장이다. 이에 따라 민자와 도공을 경쟁시키는 구조를 형성하면 효율적으로 민자 유치를 활용할 수 있다는 것이다. 정병두 계명대 교통공학과 교수는 “세수가 부족하기 때문에 민자사업을 하고 안 하고 선택할 여지가 없다”면서 “향후에는 일본 등 선진국과 같이 대부분의 사회간접자본(SOC)이 민자 건설 형태를 띨 것”이라고 말했다. 정준화 한국건설기술연구원 도로교통연구실장은 “도공은 장기적으로 건설 중심의 조직을 도로 운영 및 서비스 중심 조직으로 바꿔 휴게소 등 제3의 이익을 극대화해야 한다”면서 “준조세 격인 통행료 인상은 결국 증세와 같기 때문에 최후에 선택할 문제”라고 말했다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

정부가 인천 영종도 제3연륙교 건설계획을 승인해 놓고 뒤늦게 주변 민자사업에 대한 손실보전을 약속하는 바람에 사업도 지연됐고 무려 2조~5조원을 손실보전금으로 물어주게 되는 등 국고를 낭비하게 됐다는 감사 결과가 나왔다. 감사원은 국회 요구에 따라 영종도 제3연륙교 건설사업 추진 실태를 감사한 결과 이 같은 문제점이 드러났다고 24일 밝혔다. 감사원에 따르면 국토교통부(당시 건설교통부)는 1997년 6월 인천시가 제3연륙교 건설 방안을 담아 제출한 ‘2011 인천도시기본계획’을 승인했다. 이후 국토부는 2000년 12월 인천국제공항고속도로, 2005년 5월 인천대교의 민간사업자와 각각 변경실시협약을 체결했다. 제3연륙교 등 경쟁 노선이 만들어져 통행량이 줄면 손실보전금을 지불한다는 내용인데, 정작 계획 추진 당사자인 인천시에는 협약 사실을 알리지 않았다. 인천시도 손실보전금을 물어야 한다는 사실을 알게 된 뒤에도 국토부와 협의 없이 사업을 추진하고, 건설비를 청라국제도시와 영종하늘도시 조성원가에 포함시켜 도시관리계획을 결정했다. 이런 관계기관의 엇박자로 소요될 예산은 2조~5조원이 되는 것으로 추산된다. 제3연륙교를 건설하지 않아도 택지개발사업이 마무리된 뒤 2개 민자도로 교통량은 실제 수용량의 51.5% 정도여서 막대한 손실보전금 지출이 불가피하다. 계획대로 2017년에 제3연륙교가 완공되면 교통량은 더 떨어져 정부 추산으로 2039년까지 민자도로 사업자들에게 최대 2조 1821억원을 주어야 한다. 민자 사업자가 주장하는 협약교통량 기준이라면 이 규모는 최대 5조 1608억원에 달한다. 감사원은 또 LH(당시 한국토지공사)는 제3연륙교 사업이 확정되지 않았는데도 건설될 것처럼 홍보·광고를 하면서 이 지역 아파트를 분양받은 사람 등이 소송가액 1837억원(34건)에 달하는 민사소송을 제기했다고 지적했다. 이 소송 중 23건은 분양계약 해지·취소, 재산손실에 대한 손해배상청구 등을 주요 내용으로 하고 있다. 감사원은 “손실보전금 부담 주체와 재원 마련 방안 등에 대해 관계기관 협의가 이루어지지 않아 사업이 제대로 진행되지 못했다”고 지적하면서 국토부 장관과 인천시장 등에게 주의를 요구했다. 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

2000년 개통된 이후 통행요금이 비싸다는 지적을 지속적으로 받아 온 인천공항고속도로 요금이 전반적으로 하향 조정된다. 민간 자본으로 건설된 인천공항고속도로 요금이 내린 것은 처음이다. 이용 시민들의 불만과 시민사회단체, 지역 정치권 등이 인하에 한목소리를 낸 결과로 보인다. 22일 국토교통부에 따르면 지난달 27일 개통된 인천공항고속도로 청라나들목의 통행료를 당초 책정 요금에서 200원 인하한 2800원으로 결정했다. 국토부 관계자는 “공항고속도로 요금 징수 시작(25일 0시)에 맞춰 청라나들목 통행료를 지난달 고시액 3000원에서 2800원으로 재고시한다”고 밝혔다. 아울러 북인천나들목의 요금도 3900원에서 3700원으로 200원 인하하고, 인천공항고속도로 구간 전체 요금은 8000원에서 7600원으로 400원 내린다. 문병호 민주당 의원은 “그동안 인천국제공항을 이용하는 국민들은 고작 32.4㎞의 고속도로를 이용하면서 8000원이란 비싼 통행료를 부담해 왔다”며 “민자업자 수익률 인하 조정을 통해 통행료가 지속적으로 인하돼야 할 것”이라고 말했다. 국토부 관계자는 “청라나들목 요금만 내릴 경우 인천공항~서울 구간 이용자도 동등하게 적용해 달라는 요구나 소송이 제기될 수밖에 없는 실정”이라며 “민자도로회사가 내년 안에 통행료를 추가 인하하도록 적극 추진하겠다”고 밝혔다. 김학준 기자 kimhj@seoul.kr

광역자치단체의 일방적인 정책 결정이나 선심 행정에 기초자치단체들이 반기를 들고 나섰다. 과거에는 상급 기관의 결정이나 지시에 무조건 따르는 게 관례였으나 민선 기초자치단체장들의 목소리가 커지면서 “아닌 것은 아니다”라는 소신 행정의 기류가 형성되고 있다. 지역 현안이나 대규모 개발사업, 예산문제 등을 둘러싸고는 갈등을 넘어 대립으로 치닫는 상황까지 발생하고 있다. 11일 경기도에 따르면 도는 우수자원봉사자를 대상으로 ‘공영주차장 이용료 반값 인하’를 추진하려다 시·군의 반발에 부딪혔다. 경기도는 시민들의 자원봉사 참여를 유도한다는 명목으로 우수 자원봉사자에게 31개 시·군의 공영 주차장 이용료를 1년간 50% 감면하는 방안을 추진하고 있다. 연간 100시간 이상 활동한 우수 자원봉사자는 지역에 모두 2만 7160명이 등록돼 있다. 도는 고양시 등 일부 지자체가 자체적으로 시행하는 우수 자원봉사자의 공영주차장 이용료 감면 혜택을 균일한 인센티브를 적용해 시행토록 시·군에 조례 개정 등을 권고하고 있다. 하지만 31개 시·군 중 성남, 의정부, 고양, 안양시 등 12곳이 참여 불가 입장을 밝혔다. 이들은 주차장 수익 감소와 주차난 가중, 형평성 문제 등을 이유로 들면서도 도의 일방적인 결정에 불쾌한 반응을 보이고 있다. A시 관계자는 “주차 요금을 30% 감면하든 50% 감면하든 주차장을 운영하는 해당 시·군에서 알아서 탄력적으로 결정할 사안인데 경기도가 일률적으로 기준을 정해 밀어붙이는 게 아니냐”고 발끈했다. B시 관계자도 “과도한 복지정책으로 지자체들이 재정난에 시달리고 있다. 사업 취지는 이해하지만 자칫 임기 말 선심 행정으로 비칠 수도 있다”고 꼬집었다. 이에 대해 경기도 관계자는 “자원봉사 활성화 차원에서 참여를 권고하고 있다. 우선 참여 의사를 밝힌 시·군을 대상으로 자발적으로 시행할 계획”이라고 말했다. 수원시는 광교신도시 개발이익금 배분을 둘러싸고 경기도와 갈등을 빚고 있다. 도가 “광교신도시의 개발이익이 1177억원(2012년 6월 기준)으로 예상에 크게 못 미친다”며 개발이익금으로 수원시에 지원하기로 한 약속을 지키지 못하겠다고 했기 때문이다. 도는 이 이익금으로 수원시가 추진하는 지역커뮤니티센터, 아이스링크, 북수원민자도로 등 건설 비용을 지원하기로 했다가 뒤늦게 말을 바꿨다고 수원시는 주장했다. 수원시는 “개발이익 규모가 최소 3500억원은 넘을 것으로 추정된다. 당장 예산이 없다면 예비비 등을 활용해서라도 약속을 지켜야 한다”고 도를 압박하고 있다. 또 수원시는 경기도와 공동 소유한 수원월드컵경기장 운영권을 삼성블루윙즈축구단으로 넘겨 줄 것을 도에 요구했지만 60% 지분을 가진 도가 거절하면서 갈등이 더욱 깊어지고 있다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

경기도는 다음 달 1일부터 일산대교 통행료를 차종별로 100~200원씩 인상한다고 4일 밝혔다. 통행료는 소형의 경우 1100원에서 1200원으로, 중형은 1600원에서 1700원으로, 대형은 2100원에서 2300원으로, 경차는 550원에서 600원으로 인상된다. 민자로 건설된 일산대교는 협약에 따라 매년 물가상승률을 반영해 조정하도록 돼 있어 작년도 물가상승률 3.98%를 반영해 2010년 7월 이후 3년 만에 통행료 인상에 나선 것이다. 일산대교의 통행량은 예측동행량 76.6%를 밑돌면서 경기도가 매년 45~50억원의 최소운영수입보장액(MRG)을 지급했다. 2011년 하루 평균 통행량은 3만 6608대로 예측치 5만 3236대의 68.8%에 그쳤다. 도는 운영권자인 일산대교(주)와 예측통행량을 밑돌면 향후 30년간 적자분을 도비로 보전해 준다는 협약을 맺었다. 도는 이 같은 통행료 인상 계획을 도의회에 보고했으나 도 의원들은 “잘못된 수요 예측으로 인해 발생되는 부담을 이용객들에게 전하려 한다”며 반대 입장을 밝혔다. 하지만 민자도로 통행료 인상 문제는 도의회 승인 대상이 아니라 도의 계획대로 통행료가 인상된다. 도 관계자는 “민자도로는 운영기간 동안 시설을 이용하는 수혜자로부터 통행료를 징수해 비용을 회수하는 방식으로 운영되고 있어 통행료를 인상하지 않을 경우 도민의 세금으로 지원해야 하는 형평성의 문제가 발생한다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

“아무리 민자로 건설하는 고속도로라고 하지만, 단순한 통과의 목적뿐 아니라 노선이 지나는 지역의 발전에도 도움이 돼야 합니다.” 김춘석 경기 여주군수가 제2영동고속도로 동여주IC 유치를 위해 팔을 걷어붙였다. 동여주IC가 개설되지 않고는 낙후된 여주를 포함한 경기 동부권의 발전을 이뤄낼 수 없다는 절박한 심정이다. 문제 해결 핵심은 동여주IC 개설에 필요한 총사업비 334억원을 누가 부담하느냐다. 김 군수는 24일 “민자고속도로라는 이유로 민간 시행업체는 근시안적으로 사업비만 절감하려 하고, 정부는 민자도로에 국비를 지원할 수 없다며 뒷짐만 지고 있다. 그렇다고, 1년 총예산이 4033억원에 불과한 우리 군이 부담하기에는 너무 버겁지 않느냐”는 입장이다. 경제성 분석결과 IC 개통 후 10년이 지나면 비용 편익성(BC)이 1.22가 넘는다. 통상 1이 넘으면 경제성이 있는 것으로 받아들여진다. 정부 투자사업은 0.8이 넘으면 된다. 이 때문에 사업성이 낮아 개설할 수 없다는 ㈜제2영동고속도로 측의 주장에 동의할 수 없다는 게 김 군수의 생각이다. 지난 8일 세종시 정부종합청사 국토해양부를 방문해 여주군민들의 성난 민심을 전달하고 예산 지원을 요청했지만, 어명소 광역도시도로과장은 제2영동고속도로건설사업단에 여주군의 뜻을 전달하겠다는 원론적인 답변만 되풀이했다. 김 군수는 “우리 군이 총사업비 가운데 절반을 부담하겠다고 했는데도, 중앙정부와 사업단은 요지부동”이라며 “11만 여주군민의 여망을 묵살하는 것 같아 매우 답답하다.”고 목소리를 높였다. 그러면서 “오죽하면 여주군민들뿐 아니라 인접한 양평군 지평면 주민들까지 들고 있어 섰겠느냐. 동여주IC 개설 없이 공사를 강행할 경우 토지보상협의 거부는 물론 현장에서 물리적 충돌도 발생할 것”이라고 경고했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

이도형 인천시의회 건설교통위원장은 민자터널 문제에 대한 대표적인 강경론자다. 그는 민자터널 적자를 시가 마냥 보존해 주는 현재의 시스템에 가강 강력하게 문제를 제기한 시의원이다. 김 위원장은 3일 “처음 잘못 꿰어진 단추 때문에 민간사업자들에게 혈세가 새나가는 것을 더 이상 두고 볼 수 없다”면서 ‘소송 불사’를 외치고 있다. →민자터널 문제는 어디에서 비롯됐다고 보나. -개통 전 예상 통행량을 과다하게 책정하고 협약서를 체결한 게 근본적으로 잘못됐다. 과장하거나 고의로 부풀렸을 개연성이 있다. 이에 따라 발생하는 적자의 90%까지 보전해줘야 하니 지자체는 허리가 휘는 반면, 민간업자는 땅 짚고 헤엄치는 장사나 다름없다. 문학터널과 원적산터널의 적자보전금을 만월산터널의 73.9% 정도로 낮춰야 한다. →지난해 말 건교위가 삭감한 민자터널 재정지원금을 예결위가 부활시켰는데. -예산을 삭감한 것은 최소운영수입보장제(MRG) 비율을 낮추지 않으면 적자보전금을 줄 수 없다는 메시지를 민자터널 운영사에 분명하게 전한 것이다. 예결위는 예산을 확보하고 공탁한 뒤 소송을 해야 시가 이자부담 없이 강력하게 대응할 수 있다는 논리를 폈는데 잘못된 것이다. 공탁은 실효성이 없으며, 가장 중요한 것은 문제를 해결하려는 시의 의지다. 인천시는 재정이 어려운 만큼 배수진을 치고 협상에 임해야 한다. →일단 되살아난 민간터널 재정지원금은 어떻게 되나. -상반기 추경에서 다시 삭감시키겠다. 소송이 벌어지면 법적 논리로는 불리할 수도 있지만 민자터널 운영사들이 경상적으로 힘들어져야 극적 타협이 이뤄질 수 있다. 협상력을 높이기 위해서는 전액 삭감해야 한다. 소송을 하게 되면 전국 최초의 MRG 관련 소송이 될 것이다. →계속 강수를 두는 이유는. -MRG에 대한 공개적인 문제 제기다. 전국적으로 잘못된 MRG 협약으로 곤란을 겪는 지자체가 얼마나 많은가. MRG를 구조적·합리적으로 조정하지 않으면 시민 피해가 계속된다. 소송은 승패를 떠나 문제를 해결하는 데 도움이 될 것이다. 여기서 주장을 굽히면 문학터널은 2022년까지, 원적산터널은 2034년까지 이대로 계속 가야 한다. →제3의 방안은 없는지. -현재의 민자터널 운영사를 대체하는 사업자를 선정해 재정지원금을 줄이는 방안을 모색해볼 수 있다. 실제로 대구에서 민자도로 사업자를 바꿔 2000억원의 예산을 절감한 것으로 알고 있다. 수익률이 5∼6%만 되어도 민자터널을 운영하려는 업체들이 있을 것이다. 이러한 분위기 조성을 위해서라도 민자터널 재정지원금을 쉽게 줄 수 없다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

경기도의회가 서울외곽순환고속도로 북부 민자구간(일산~퇴계원 간 36.3㎞) 통행료 책정이 부당하다며, 국토해양부 장관을 업무상 배임 혐의로 고발하는 방안을 추진한다. 또 경기북부지역 9명의 시장·군수는 통행료를 내려 달라는 건의문을 7일 박근혜 대통령 당선자와 국토부 장관 등에게 전달한다. 2007년 11월과, 지난해 2월에 이어 세 번째다. 이재준(고양2·민주) 경기도의원은 6일 “서울외곽순환고속도로 북부구간 적정 통행료를 산정하는 데 문제가 있는 부분에 대해 법원의 정확한 판단과 오류의 시정을 강제하기 위해 이달 개최 예정인 도의회 임시회에 ‘국토해양부 장관 업무상 배임 고발의 건’을 10명 이상의 동료 의원들과 함께 제출키로 했다.”고 밝혔다. 이 의원은 “국토부 장관이 한국교통연구원·한영회계법인이 작성한 ‘일산~퇴계원 적정 통행료 산정에 관한 연구’를 토대료 통행료를 책정하고 있으나 일부 항목이 민자사업자(서울고속도로 주식회사)에 유리해 여러 차례 시정을 요구했으나 묵묵부답으로 일관하고 있다”며 고발 배경을 설명했다. 또 고양시 시민단체 등이 제기한 서울외곽순환도로 북부구간 부당이득금 반환 청구소송에서 통행료 인하를 위해 지속적으로 노력한다는 법원의 화해 판결을 받았음에도 그 후 2차례나 통행료를 인상하는 등 판결을 이행치 않고 있다”고 덧붙였다. 이 의원은 “국토부 장관을 고발하게 되면 북부구간 통행료가 높지 않다는 것을 강조하기 위해 남부구간 평균 통행료를 산정할 때 무료구간을 제외시킨 부분과 민자도로 개통으로 기존 도로 통행속도가 증가한 부분을 전혀 반영하지 않은 부분에 대해 고의성이 있는지 여부가 드러나게 될 것”이라고 밝혔다. 아울러 “민자사업자가 법인세를 회피하기 위해 고율의 이자로 자회사로부터 자금을 차입해 수익금을 빼돌린 것이 배임죄에 해당하는지도 알 수 있을 것”이라고 강조했다. 한편 안병용 의정부 시장 등은 건의문에서 “2007년 12월 북부구간 개통 이후, 국가재정사업으로 건설한 남부구간보다 2.5배 비싼 통행료를 내려 달라고 그동안 수차례 요청했으나 2011년 11월 200원, 지난해 12월 300원 등 오히려 총 500원이 인상됐다”면서 이는 300만 경기북부 주민들을 우롱하는 처사”라고 주장했다. 안 시장은 “박 당선자가 취임 전이라, 이번 건의안에는 우리의 의지와 우려만 담아 매우 정중하게 표현했으나 새로운 정부가 들어서고 새 장관이 부임한 뒤에도 납득할 만한 회답이 없을 경우 범도민 서명운동과 범도민 궐기대회 개최 등 단계별 대응 방안을 강구하게 될 것”이라고 덧붙였다. 앞서 국토부는 물가상승을 이유로 지난해 12월 27일 0시부터 8개 민자고속도로 통행요금을 2.7~6.8% 인상했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

대구의 교통 흐름이 달라진다. 대구 도로망의 최대 과제인 4차 순환도로가 완전 개통을 향해 한발 한발 나아가고 있기 때문이다. 4차 순환도로는 1, 2, 3차 순환선에 이은 최종 프로젝트다. 4차 순환도로의 최종 연장은 64.7㎞. 노폭 30~50m에 왕복 6~8차로로 대구 시가지 외곽을 일주한다. 이 중 2002년 완공된 범안로(7.25㎞)를 시작으로 현재 20.07㎞가 개통됐다. 나머지 44.93㎞ 중 가장 핵심인 상인~범물(10.4㎞) 구간이 완공을 눈앞에 두고 있다. 25일 현재 90% 이상의 공정률을 보이고 있으며 내년 초 공사가 마무리된다. 상인~범물 간 도로는 터널 2곳과 교량 6개가 들어선다. 길이 4392m에 이르는 앞산터널, 길이 912m의 범물터널, 높이 43m에 길이 795m인 파동 고가교, 왕복 4차로인 신천 좌안도로 등이다. 파동 고가교의 경우 강교 설치를 완료했고 범물터널은 라이닝 콘크리트를 완료하고 포장까지 마쳤다. 앞산터널은 마무리 작업이 한창이다. 상인~범물 구간이 완공되면 달서구 상인동과 수성구 범물동이 5분 거리로 연결되고 신서혁신도시, 성서공단 및 달성테크노폴리스 간 접근성이 강화돼 도시경쟁력이 향상될 것으로 기대된다. 또 앞산순환도로, 신천대로, 달구벌대로 등 시가지 주요 간선도로 교통량이 분산돼 도심 교통소통에도 기여할 전망이다. 상인~범물 구간은 완공된 뒤 시험운행 등을 거쳐 개통은 내년 5월쯤 할 예정이다. 개통을 앞두고 통행료에 대한 관심이 쏠리고 있다. 상인~범물 구간은 민간사업자와의 협약에 따라 통행요금을 조정할 수 있다. 이 협약에는 매년 물가 상승률을 반영해 통행요금을 결정할 수 있는 규정이 포함돼 있다. 상인~범물 구간 민간사업자는 개통 이후 26년간 운영권을 갖는다. 현재 통행료는 1500원으로 결정될 가능성이 크다. 2005년 협약 당시에는 1200원으로 책정됐지만 물가 인상에 따라 이같이 결정될 것으로 알려졌다. 이럴 경우 상인~안심 구간을 이용한다면 기존 범안로의 삼덕요금소(소형기준 500원), 고모요금소(600원)까지 더해 17.7㎞ 구간 내 무려 3곳의 요금소를 통과하며 2600원의 통행료를 내야 한다. 이는 중앙고속도로 칠곡요금소에서 가산요금소까지 20.2㎞ 구간 1600원보다 1000원이나 더 비싼 요금이다. 더구나 협약에 따라 매년 물가 인상률을 반영해 통행료를 올릴 경우 이용자의 부담은 더 늘어날 전망이다. 통행료가 이렇게 결정될 경우 상인~범물 구간은 시민들의 외면을 받을 것으로 보인다. 텅 빈 도로에 대한 우려의 목소리가 나오는 이유다. 이에 범안로 무료화를 통한 상인~범물 구간을 활성화하는 방안이 마련돼야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 범안로를 무료화하면 상인~범물 구간 도로 이용 차량이 하루 5000대는 더 늘어날 것으로 예상된다. 더욱이 경부고속도로를 이용해 영천과 달서구 월배를 오가던 차들이 4차 순환도로 상인~범물 구간을 이용할 수 있고 앞산순환도로를 통해 안심이나 시지지구, 경산지역에서 월배, 상인동을 오가던 차량도 4차 순환도로로 유입될 것으로 기대된다. 대구시의회는 지난 21일 열린 행정사무감사에서 “범안로 무료화는 매년 제기했으나 이때마다 대구시는 4차 순환선 상인~범물 구간 개통 시 범안로 요금소 폐기를 고려하겠다는 답변을 해온 만큼 이제 범안로 무료화를 적극 검토해야 한다.”고 주장했다. 대구 수성구의회도 제2차 정례회가 열리는 26일 ‘4차 순환선 민자도로 활성화를 위한 범안로 통행 무료화 특별위원회’를 구성하고, 4차 순환선 활성화 및 범안로 통행무료화에 관한 주민의견 수렴과 향후 대책 및 합리적인 방안 마련 등에 적극 나서기로 했다. 특위는 수성구의회 의원 7명으로 구성되며 내년 말까지 활동한다. 상인~범물 구간 통행량 예측조사도 도마에 올랐다. 2007년 맺은 대구시와 민자사업자의 협약에는 개통 초기 예상 통행량이 하루 5만 4000여대의 50~80%일 때 5년간 최대 90억원까지 차등 지급한다는 것을 내용으로 하고 있다. 다시 말해 예상 통행량의 50%인 2만 7000여대일 때 대구시가 민간사업자에 90억원을 지원하고 통행량이 10%씩 증가할 때마다 지원금이 30억원씩 줄어든다는 것이다. 이에 대해 대구시의회는 “상인~범물 구간은 최소운영 수입 보장을 적용하고 있어 이용자가 비싼 요금을 지불함에도 불구하고 대구시의 재정부담은 지속적으로 발생하게 된다.”며 “이 구간 차량 통행량이 과다 예측됐다면 대구시는 협약 통행량을 실제 통행량으로 변경해 재정지원금을 줄이는 것이 필요하다.”고 제안했다. 대구시 측은 이와 관련, “범안로 무료화는 2000억원에 이르는 재원이 필요해 현실성이 없다. 또 상인~범물 구간의 운영수입 보전은 5년으로 기간이 짧은 데다 통행량이 50%가 미치지 않을 경우 재정지원금을 한푼도 주지 않아도 된다.”고 밝혔다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

지자체 관할 유료도로에 하이패스 시스템 설치를 확대해 운전자 편의를 높이자는 주장이 나왔다. 30일 경기개발연구원 빈미영 연구위원이 발표한 ‘지자체 유료도로 하이패스 시스템 문제점과 개선방안’에 따르면 지자체가 관리하는 전국의 유료·민자도로 18개 구간 중 하이패스 시스템을 설치한 곳은 44.4%에 불과한 것으로 나타났다. 수도권의 경우 경기도 관할 유료도로인 의왕~과천, 일산대교, 제3경인 고속화도로는 모두 하이패스 시스템을 설치한 반면 서울시의 유료도로인 우면산 터널, 남산 1·3호 터널은 하이패스 시스템이 없다. 하이패스 시스템이 없는 구간을 지나가는 운전자는 통행료를 다른 수단으로 지불해야 하기 때문에 주행 중인 차량을 정차하고 카드나 현금을 꺼내야 한다, 이 과정에서 발생하는 시간·경제·환경적 비용이 만만치 않을 뿐 아니라 교통사고 발생 위험도 적지 않다는 것. 하이패스 시스템이 없는 우면산 터널의 경우 연간 2억 8000여만원의 경제·환경적 비용이 발생하는 것으로 분석됐다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

대구시가 민자도로인 범안로에 대한 재정지원금을 2000억원 정도 줄일 수 있게 됐다. 시는 이 도로의 민간사업자인 ㈜대구동부순환도로와 협상을 벌여 자금재조달 및 실시협약 변경을 이끌어 냈다고 29일 밝혔다. 기존 협약에 따르면 시는 올해부터 2026년까지 연도별로 200억원에서 447억원까지 모두 4498억원을 대구동부순환도로 측에 지원해야 했다. 이번 협약 변경에 따라 올해 지원금 240억원을 정점으로 매년 조금씩 줄여 2448억원만 지원하면 된다. 기존 협약은 추정 통행료 수입의 79.8%까지 재정을 지원하는 최소 운영 수입 보장(MRG) 방식이다. 그러나 이번 협약에서는 투자원금과 상환이자, 운영비에 통행료 수입이 미달하는 만큼 보전해 주는 비용보전 방식으로 변경했다. 시는 그동안 범안로 민자도로 사업을 하면서 교통수요를 과다하게 예측해 2002년부터 2009년까지 민간사업자에게 준 재정지원금이 878억원에 이른다. 이처럼 엄청난 재정지원금 문제가 도마에 오르자 시는 지난해 6월 2010년 재정지원금 204억원을 지급하지 않겠다고 통보하는 등 양측 간에 갈등을 빚었다. 시는 실제 통행량이 도로 건설 당시 예측 통행량보다 크게 줄어들면서 운영비도 감소한다는 논리를 내세워 협약변경을 끌어냈다. 민자 1683억원, 시비 571억원을 들여 1997년에 착공해 2002년 완공한 범안로는 폭 35~50m, 길이 7.25㎞의 유료도로다. 소형차는 1100원, 대형차는 1500원의 통행료를 받고 있다. 코오롱이 대주주였던 대구동부순환도로는 지난 2005년 6월 주식감자를 통해 한국인프라투융자에 매도됐고 최근 흥국생명, 대한생명, 한화그룹, 흥국투자 등 4개사가 컨소시엄으로 대구동부순환도로를 인수했다. 김범일 시장은 “범안로가 매년 재정지원 과중으로 시 재정운영에 많은 어려움이 있었다.”며 “재정 부담을 완화하는 협약 변경으로 시 살림살이에 상당한 도움이 될 것으로 기대한다.”고 말했다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

대구시가 민자도로인 범안로를 건설하면서 통행량 수요예측 잘못으로 1000억원 이상을 민간사업자에 지원해 비난이 이는 가운데 건설 중인 또 다른 민자도로도 수요예측이 과다한 것으로 드러났다. 이로 인해 내년부터 5년간 연간 100억여원의 재정지원금을 민간사업자에게 지원해야 한다는 우려가 제기되고 있다. 시는 지난 2007년 상인~범물 간 4차순환도로를 건설하면서 민간사업자인 대구남부순환도로㈜와 통행료수입 보전을 위한 협약을 맺었다고 25일 밝혔다. 실제 교통량이 예측보다 적은 경우 도로 개통 시부터 5년간 추정 운영수입의 80%를 보전해 주기로 했다. 그러나 대구남부순환도로가 삼보기술단에 의뢰해 조사한 예측 교통량은 지나치게 부풀려졌다고 비판받고 있다. 도로가 개통되는 내년 상인~파동 구간의 하루 통행량은 5만 4783대에 이르며 2017년엔 6만 8100대로 점차 늘어난다고 예측했다. 또 파동 IC~ 범물 구간은 내년에 5만 4844대가, 2017년엔 6만 7893대가 통행한다는 것이다. 2002년 개통한 범안로의 경우 개통 첫해 통행량이 5만 3733대에서 매년 증가해 올해 8만 972대로 예측했었다. 그러나 실제 통행량은 2만대를 넘지 못해 시는 연간 200억여원을 민간사업자에게 주고 있다. 상인~범물 간 차량 통행료는 대당 400~1200원으로 책정됐다. 이에 따라 예측 통행량에 따른 연간 통행료 수입은 내년 225억 8200만원, 2014년 238억 3200만원, 2015년 251억 5600만원, 2016년 265억 5800만원, 2017년 280억 4300만원에 이른다. 따라서 통행량이 예측의 80%를 넘지 않을 경우 시는 민간사업자에게 내년에 최대 93억 9280만원을, 2017년엔 112억 1720만원을 지급해야 한다. 이에 대해 시측은 “운영수입 보전 기간이 5년으로 짧은데다 통행량이 50%가 미치지 않을 경우 재정지원금을 한푼도 주지 않아도 돼 1000억원을 지원한 범안로의 경우와는 다르다.”고 밝혔다. 시의회는 2007년 착공 당시에도 이 도로가 20년 전 기본계획을 바탕으로 진행됐다고 비판했다. 계획을 수립할 때 대구 인구를 380만명(현재 252만명)으로 추정한 데다 교통량과 주변지형 변화 등도 전혀 고려하지 않았다는 것이다. 이 도로는 달서구 상인동에서 수성구 범물동에 이르는 10.4㎞ 구간으로 총 공사비는 4654억원이 들어갔으며 오는 12월 말 완공 예정이다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

대구시가 민자도로 건설·운영 과정에서 사업자에게 200억원을 과다 보전한 것으로 드러났다.감사원은 ‘대구시 및 달성군 기관운영 감사’에서 이 같은 사실을 적발했다고 19일 밝혔다. 감사 결과에 따르면 대구시는 대구 4차 순환도로 민간투자사업자인 대구동부순환도로주식회사에 실제 운영비용이 추정보다 적게 발생하는 등 사정이 변경됐는데도 이를 반영하지 않고 유지보수비 96억원, 법인세 105억원 등 201억원을 과다 보전했다. 감사원은 “재협상을 거쳐 감액하지 않을 경우 2010년부터 수입보장기간인 2022년까지 추가 과다 지급액이 253억원에 이를 것으로 우려된다.”고 지적했다. 대구시는 또 ‘U육상로드 조성사업’으로도 헛돈을 날렸다. 시설의 하루 이용 인원은 사업계획 당시 예상치의 1.9%인 87명뿐인 것으로 조사됐다. 감사원은 “앞으로 4차까지 사업을 강행한다면 1차 사업비 20억원 외에 170억원이 추가로 투입돼 예산만 낭비될 것”이라고 말했다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr

미국에서 고속도로를 달리다 보면 우리나라와 다른 점을 발견하게 된다. 미국은 터널·다리 등 특정 구간을 제외한 일반 고속도로의 경우 주 정부에 따라 약간의 차이가 있긴 하지만 대부분 통행료를 받지 않는다. 통행료를 징수하는 우리나라, 일본, 독일 등과는 다른 시스템이다. 또 고속도로 곳곳에 휴게소나 공원이 눈에 띄게 많은 게 특징 중의 하나다. 휴게소는 주유소, 간이 음식점, 화장실 등을 갖춰 우리와 비슷하지만 도로 옆쪽에 공원이 조성돼 쉼터 역할을 한다. 이곳에는 음식을 요리해 먹을 수 있는 불판 등도 설치돼 있다. 이런 시스템은 미국 50개주가 똑같다. 주와 주를 관통할 때는 진입하는 주 경계 지역에 안내소가 있다. 여기서는 각종 지도와 관광지, 먹거리 등이 자세히 적힌 팸플릿을 얻을 수 있다. 미국 고속도로는 ‘공짜로 다니면서 편하게 즐길 수 있는 휴식공간’쯤 된다. 그러면 우리나라 고속도로는 어떨까. 휴식공간이라기보다는 시속 100㎞ 이상 마구 달릴 수 있는 ‘교통시설’ 정도다. 휴식공간의 의미로 보면 경부·중부 고속도로 등 일반 고속도로가 좀 나은 편이다. 종전에는 휴게소 간 설치 기준이 최대 50㎞였으나 지난해부터 25㎞로 바뀌었다. 그래서 신설 노선에는 쉼터휴게소가, 공용 노선은 졸음쉼터가 마련돼 있다. 졸음쉼터는 지난해 40개에서 올해는 70개로 대폭 늘린다고 한다. 여전히 미흡하지만 수요자 중심으로 인식이 바뀌는 건 다행스럽다. 문제는 민자 고속도로다. 일반 고속도로에 훨씬 못 미친다. 무조건 공사비를 아껴야 하기 때문에 이용자를 위한 서비스 질 제고는 뒷전이다. 현재 우리나라 전체 고속도로 길이가 4000㎞가량 되는데, 민자도로는 인천공항, 천안~논산, 서울외곽도로, 서울~춘천, 대구~부산 등 9곳이다. 평택~시흥, 안양~성남, 구리~포천, 서울~문산 등 15곳은 공사 중이거나 실시계획승인이 난 상태다. 민자도로 총길이는 930㎞가량 된다. 갈수록 늘고 있지만, 통행료는 턱없이 비싸고 서비스 질은 나아지지 않는다는 데 문제가 있다. 예를 들어 서울외곽순환도로는 북부구간(일산IC~퇴계원IC) 요금(118.46원/㎞)이 국가 재정으로 운영되는 남부구간(47.1원/㎞)에 비해 2.25배 비싸다. 북부구간은 36.3㎞로 남부구간(71.7㎞)의 절반 수준이다. 천안~논산 간 민자도로도 마찬가지다. 통행료는 8700원인데 천안~논산까지 경부 및 호남고속도로를 이용하면 5000원쯤 된다. 민자도로 통행료가 비싼 것은 민자도로 수요를 과다 예측했기 때문이다. 그래서 2006년부터 폐지된 최소운영수입 보장제도 이전에 개통된 민자도로의 경우 매년 일정분의 손실을 정부가 메워주고 있다. 지난해까지 1조 2346억원가량 보전해줬다. 매년 물가상승률을 반영해 통행료를 올려줘야 하기 때문에 손실은 계속 늘어난다. 통행료뿐만이 아니다. 회차로나 휴게소 등이 제대로 갖춰져 있지 않아 이용자들의 불만을 사고 있다. 인천공항도로가 대표적인 사례다. 올림픽대로에서 강변북로를 타기 위해 가양대교를 건너야 하는데 실수로 인천공항도로에 진입했다고 치자. 영락없이 인천공항 톨게이트까지 가서 7700원의 비싼 통행료를 물어야 돌아올 수 있다. 중간에 지하 회차로 등이 한 곳도 설치돼 있지 않기 때문이다. 현재 9곳의 민자도로 중 휴게소 역시 신대구~부산, 부산~울산 등 2곳에 불과하다. 이 때문에 기름을 넣으려면 인터체인지를 빠져나가야 하고, 졸음을 피하기 위해서는 갓길에 차를 세워야 한다. 사고 위험이 높을 수밖에 없다. 이번 설 연휴에도 고속도로는 어김없이 북새통을 이룰 것이다. 꼬리에 꼬리를 무는 차량 행렬들을 보노라면 고속도로는 더 이상 ‘교통의 공간’이 아닌 ‘삶의 공간’이란 느낌이 확 든다. 미국처럼 할 수는 없더라도 정부와 지자체는 기존 고속도로의 리모델링은 물론 새 고속도로를 건설할 때는 공원, 휴게소, 놀이터, 캠핑장 등의 이용자를 위한 공간 조성에 더 많은 관심을 가졌으면 한다. bcjoo@seoul.co.kr

경기도가 올해 민자도로 사업자에게 교통량 미달로 발생되는 부족 수입분을 보장해 주는 재정지원(MRG)을 최소화하기 위해 총력을 기울이기로 했다. 경기도북부청은 이를 위해 현재 경기지역에서 운영 중이거나 공사 중인 3개 민자도로 사장단과 함께 ▲통행량 증대를 통한 MRG 최소화 ▲공사 중인 도로의 빠른 개통을 통한 민자유치 효과 극대화 ▲운영 중인 도로의 효율 제고 등 3대 중점 실천 과제를 선정했다고 15일 밝혔다. 특히 경기도북부청은 MRG를 최소화하기 위해 누적 보상비가 427억원에 이르는 일산대교의 연계도로망을 확충하기로 했다. 연말까지 나진IC 입체화를 추진하고 송포~인천을 잇는 국지도 98호선 경기지역 구간에 대한 공사를 마치기로 했다. 제3경인고속도로는 출자지분 매각 등 자금재조달에 따른 이익공유를 통해 MRG 기준을 하향조정할 계획이다. 제3경인고속도로㈜ 윤석만 대표이사는 “지난해 7~8월 집중적인 고속도로 이용 홍보 덕분에 교통량이 4~5% 증가한 것으로 분석됐다.”고 말했다. 한상봉기자 hsb@seoul.co.kr

수도권 제2외곽순환 고속도로 인천~김포 민자도로가 내년 3월 착공된다. 국토해양부는 제2외곽순환 고속도로 구간 중 인천~김포 구간 28.57㎞의 실시계획을 승인, 내년 3월 공사를 시작한다고 28일 밝혔다. 인천~김포 구간은 최소운영수입보장(MRG)이 없는 민자고속도로 사업으로 포스코건설 등의 컨소시엄으로 구성된 인천김포고속도로㈜가 수익형민자사업(BTO·건설 후 국가에 기부하고 30년간 운영) 방식으로 추진한다. 국고 보조금과 보상비 4300억원을 포함해 총 사업비 1조 5130억원이 투입돼 2017년 공사가 마무리된다. 통행료는 한국도로공사에서 운영하는 고속도로 통행료와 거의 같은 수준으로 책정된다. 인천~김포 고속도로를 이용하면 시가지 통과가 불가피한 현행 도로망보다 거리는 7.6㎞, 통행시간은 40여분 단축될 전망이다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr