한 달 이상 계속됐던 ‘택시법’ 논란이 일단락됐다. 하지만 문제는 이제부터다. 택시법 통과로 ▲대중교통체계 붕괴 ▲정부 재정 압박 ▲포퓰리즘 정치 성행 ▲봇물 터진 이해집단의 요구를 걱정해야 한다. 우선 버스·지하철 중심의 대중교통체계가 무너졌다. 버스·지하철은 대중교통이기 때문에 정부가 요금, 노선 등을 결정한다. 대신 정해진 시간에 정해진 노선을 의무적으로 운행해야 한다. 누구나 이용하는 교통수단이라는 점에서 보편적 서비스 정책으로 접근한다. 업계가 어려우면 정부가 재정을 투자하거나 공영체제로 운영하는 것도 이 때문이다. 하지만 대중교통법 개정으로 택시에도 버스·지하철에 적용하던 정부 재정을 지원해야 한다. 전용차로 진입 허용, 디젤택시 허용, 유류비 지원 등도 뒤따라야 한다. 그러나 택시를 정해진 시간에 정해진 노선을 의무적으로 운행하도록 강제할 수 있는 수단은 사실상 없다. 정부 재정압박도 부담이다. 국토해양부는 택시를 대중교통에 포함시키면 국가·지자체가 매년 1조원 이상을 투입해야 할 것으로 우려했다. 택시업계가 버스업계와 같은 수준의 지원을 요구할 것이기 때문이다. 이 밖에도 대선을 거치면서 정치권이 택시업계에 유류세 면제, 민자고속도로 통행료 감면 등을 약속, 정부 재정 부담은 눈덩이처럼 불어날 전망이다. 재정 부담은 국민의 세금으로 충당해야 한다. ‘표(標)퓰리즘’ 정치 논리에 밀려 정책 전문성이 깡그리 무시됐다는 나쁜 선례도 남겼다. 택시를 대중교통 수단으로 보는 국민은 거의 없다. 대부분의 교통 전문가도 택시를 대중교통에 포함하는 것에 반대한다. 이용재 중앙대교수는 “택시를 대중교통수단으로 분류하는 국가는 없다”면서 “법 개정에 따른 실효는 없고 사회적 비용만 엄청나게 부담해야 할 것”이라고 지적했다. 이해집단의 요구가 봇물처럼 터질 수 있다는 우려도 나온다. 다른 대중교통수단은 물론 타 업종의 이익단체까지 자신들의 요구를 관철시키기 위해 파업 등 실력행사까지 할 가능성이 커졌다. 택시법 개정은 택시사업자와 개인택시 영업자에게 초점이 맞춰졌다. 정작 어려움을 겪고 있는 택시운전기사들에게 지원이 돌아간다는 보장도 없다. 업계만 배를 불리는 법률 개정안이라는 우려의 목소리가 나오는 이유다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

대선이 끝나자마자 식품가격에 이어 고속도로 이용료와 상수도, 도시가스, 택시 등 공공요금마저 줄줄이 오르고 가계의 어려움이 가중될 전망이다. 특히 민자고속도로 통행료 인상은 서울 지하철 9호선, 신분당선, 인천공항철도 등 민자철도 요금 인상을 자극할 가능성도 제기되고 있다. 국토해양부는 한국수자원공사가 지방자치단체 등에 공급하는 광역상수도와 댐용수 요금을 내년 1월 1일부터 각각 t당 13.8원, 2.37원 인상한다고 21일 밝혔다. 상수도요금 인상률은 4.9%로 광역상수도 물값심의위원회 심의와 기획재정부 협의를 거쳐 결정됐다. 이에 따라 광역상수도 요금은 현행 t당 281.5원에서 295.3원, 댐용수는 47.93원에서 50.3원으로 각각 오른다. 국토부는 광역상수도와 댐용수를 공급받는 지자체가 공급하는 지방상수도 요금 원가는 인상률이 1.2%로 가구당 수도요금으로 환산하면 월평균 141원의 인상 요인이 발생한다고 설명했다. 수자원공사가 공급하는 물값은 2005년 이후 7년 동안 동결돼 생산원가 대비 실제 요금 비중이 82%에 불과한 상태다. 국토부는 신규 수자원 시설 투자 재원을 마련하기 위해서는 더 이상 요금 동결이 어렵다는 판단에 따라 요금을 인상했다고 설명했다. 또 오는 27일부터 8개 민자고속도로 통행료를 노선별로 100~400원씩 인상한다고 밝혔다. 지난해 물가상승률 4.16%를 반영, 1년여 만에 인상했다. 이에 따라 인천공항고속도로 통행료는 7700원에서 8000원, 대구~부산 고속도로는 9700원에서 1만 100원, 서울외곽순환고속도로는 4500원에서 4800원으로 각각 오른다. 지난 6월 말 도시가스 도매요금을 평균 4.9% 인상한 한국가스공사가 내년 1월부터 도시가스 도매요금 인상안을 승인해 달라고 최근 지식경제부에 요청했다. 또 대선 전부터 추진하던 지방자치단체의 택시요금 인상도 잇따르고 있다. 대전과 울산에 이어 대구도 내년 1월 1일부터 택시요금을 평균 19.77% 인상하기로 잠정 결정했고, 나머지 지자체도 인상 대열에 동참할 전망이다. 물가당국 관계자는 “대선에 영향을 주지 않기 위해 억눌러 왔던 각종 공공요금의 인상 요인이 몰리고 있지만 다른 공공요금까지 무더기로 인상될 가능성은 적다.”고 설명했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

여야 국회의원들이 예산 증액에 팔을 걷어붙였다. 국회 상임위원회 차원의 예산 증액 요구만 11조원에 달하는 것으로 나타났다. 매년 되풀이되던 ‘예산 부풀리기’ 관행이 12월 대선을 앞두고 표를 얻기 위한 ‘선심성 예산’까지 더해져 심화된 것 아니냐는 지적이 나온다. 국회 예산결산특별위원회는 25개 상임위 가운데 예산 심사를 마무리한 12개 상임위가 당초 정부가 제출한 예산안보다 모두 10조 9590억원을 늘려 요구했다고 25일 밝혔다. 1조원 정도 감액 요구를 제외하면 순수 증액 요구액은 12조원을 웃돈다. 정부가 편성한 내년도 총지출 342조 5000억원의 3.5% 이상을 추가로 요구한 것이다. 아직 심의를 마무리하지 않은 3개 상임위(환경노동·법제사법·국방위)와 평창동계올림픽·국제경기지원특위(1765억원) 등 3개 특별위의 증액분까지 더하면 규모는 더욱 늘어날 것으로 보인다. 특히 사회간접자본(SOC) 건설과 복지확대 분야에서 예산 증액이 두드러졌다. 국토해양위는 394개 사업에 대해 총 3조 8641억원을 증액해 달라고 요구했다. 세부 내용으로는 호남고속철 건설(1500억원), 도시재생사업(2000억원), 구리~포천 민자고속도로(2939억원), 부산외곽순환도로 신설(994억원), 울산~포항 고속도로 신설(800억원) 등 지역 민원성이 많았다. 보건복지위는 영유아 무상보육, 아동수당 지급, 기초노령연금 인상 등을 중심으로 2조 5710억원을 더 요구했다. 농림수산식품위는 쌀소득보전 고정직불금 인상(2619억원), 농어업재해보험(1472억원), 배수개선·수리시설 개보수(각 1400억원), 밭농업직불제(751억원), 새만금지구(600억원) 등 총 1조 6036억원의 증액 요구안을 제시했다. 교육과학기술위는 등록금 부담 완화를 위한 국가장학금 지원(6250억원), 지역 산학협력 선도대학 육성사업(1166억원) 등을 위주로 1조 1978억원의 증액을 요구했다. 문화체육관광방송통신위는 9535억원, 행정안전위는 4542억원, 지식경제위는 3629억원을 각각 증액 요구했다. 새해 예산은 예결위의 계수조정 예산심사 과정을 거쳐 결정되는데 대폭 조정될 가능성이 크다. 이영준기자 apple@seoul.co.kr

여야 국회의원들이 선심성 예산 확보 경쟁을 펼치면서 12개 국회 상임위원회 차원에서 증액을 요구한 예산 규모만 11조원에 달한다고 한다. 아직 심의가 마무리되지 않은 국방위 등 3개 상임위와 평창동계올림픽 특위 등 3개 특위의 증액분까지 합치면 증액 요구 규모는 훨씬 더 늘어날 것으로 전망된다. 상임위 차원의 예산 증액 요구는 매년 되풀이돼 온 ‘구태’(舊態)지만 올해엔 대선 정국이라는 상황을 맞아 그 도가 더 심한 모양이다. 특히 국토해양위는 394개 사업에 대해 3조 8641억원의 증액을 요구한 것으로 드러났다. 호남 고속철 건설, 민자고속도로 건설 등 대부분 지역구 민원성 사회간접자본(SOC) 예산이다. 주무장관의 강력한 반대에도 불구하고 무상보육예산 등 2조 5710억원 증액을 요구한 보건복지위도 마찬가지다. 국회의원들은 이미 나라살림을 거덜낼 소지가 있거나 새로운 갈등을 유발할 수 있는 지역구 민원성 법률들을 무더기로 상임위를 통과시키거나 발의했다. 여야 대선후보들이 경제사업 축소 등 세출구조 개혁을 통해 복지 재원을 마련하겠다고 공약한 것과 전혀 딴판이다. 대선후보와 국회의원들이 따로 노는 형국이다. 정치권이 어떤 쇄신안을 약속하더라도 믿음이 가지 않는 이유다. 따라서 국회는 민원성 법률과 함께 선심성 예산 증액 요구도 최대한 걸러야 한다고 본다. 더 이상 나라살림에 ‘형님 예산’ 같은 냉소적인 단어가 나와선 안 된다. ‘샅바싸움’ 끝에 지난 주말 뒤늦게 가동에 들어간 예결위 계수조정소위는 소명의식을 갖고 예산 부풀리기에 제동을 걸어야 한다. 우리나라가 최근 5년간 국가신용등급 상향 조정 폭이 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 가장 컸던 것은 재정 건전성 덕분이다. 앞으로 본격적인 저성장시대로 접어들면 재정 건전성은 절로 취약해질 수밖에 없다. 여기에 저출산과 고령화도 재정 건전성을 위협하는 복병이다. 사정이 이러한데도 정치권은 재정 부담능력을 감안하지 않고 혈세로 표를 구걸하는 후안무치한 악습을 되풀이하고 있다. 설혹 정치권이 선심성 예산 통과를 압박하더라도 예산당국자들은 자리를 걸고 저지해야 한다. 재정 건전성 방벽은 반드시 지켜야 한다.

경기지역에서 건설 중인 도로·전철의 지하화 문제를 놓고 지역 간 희비가 엇갈리고 있다. 안산시는 2015년 말 완전 개통되는 수인선 복선전철 안산 도심 통과 구간을 지하화해 공원으로 조성한다고 23일 밝혔다. 시가 주민 요구를 받아들여 지하화하기로 한 구간은 수인선 상록구 사동 본오아파트~용신고가차도 2.06㎞(사리정거장 주변 제외)로 2016년까지 336억원을 들여 구간을 복개해 공원으로 만들 계획이다. 복개를 통해 확보할 수 있는 공원 면적은 16만 7000㎡에 이른다. 시는 공원에 ‘푸른 이야기가 있는 ‘황토십리길’이라는 테마를 붙이고 구간별로 숲길 이야기, 들과 언덕 이야기, 정원 이야기 등 3가지 주제로 꾸밀 계획이다. 김철민 안산시장은 “주민요구를 수용하기 위해 지하화 사업에 들어가는 비용 전액을 시비로 부담했다. 주민들의 소음피해 걱정과 휴식공간 확충을 동시에 해결하게 됐다.”고 말했다. 한국철도시설공단이 추진하는 수인선 복선전철 사업(길이 52.8㎞)의 경우 지난달 29일 송도~오이도 구간 개통을 시작으로 2014년 12월 송도~인천역(7.3㎞), 2015년 12월 한대앞~수원역(19.9㎞) 구간을 각각 개통할 계획이다. 반면 광명~서울 민자고속도로는 정치권과 주민들의 지하화 요구로 난항을 겪고 있다. 코오롱 등 10여개 업체가 컨소시엄으로 참여한 서서울고속도로㈜는 사업비 9800억원을 들여 광명시 가학동(광명IC)에서 서울 강서구 방화동(올림픽대로)을 잇는 19.95㎞의 도로를 2015년 완공할 계획이다. 19.95㎞ 중 부천시 통과구간은 6.36㎞로, 지역 주민과 정치권에서는 전면 지하화할 것을 요구하고 있다. 그러나 업체 측은 공사비가 1445억원이나 더 들어가는 데다, 운영비 또한 연간 6억원이 증가한다며 난색을 표시하고 있다. 이에 대한 주민들의 반발이 거세자 당초 예정대로 기획재정부에 민간투자심사를 상정하려던 국토해양부는 절차이행을 미루고 있어 내년 3월로 예정된 착공에 차질이 우려된다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

경북 상주~영천 민자고속도로가 2017년 상반기 개통을 목표로 착공된다. 경북도는 28일 이 고속도로를 착공해 2017년 6월까지 총 1조 4000억원을 투입해 완공할 계획이라고 27일 밝혔다. 이 도로는 기존 충북 청원~상주 고속도로와 연결돼 낙동JCT(분기점)~도개IC(요금소)~군위JCT~부계IC~신녕IC~화산JCT~동영천IC~영천JCT 구간 길이 93.9㎞, 4차로로 건설된다. 공사는 대림산업 컨소시엄인 영천상주고속도로㈜가 맡는다. 이 도로가 개통되면 기존 경부고속도로 구간 운행보다 32㎞, 통행 시간이 20여분 단축된다. 현재 청원~상주고속도로, 중부내륙고속도로, 경부고속도로를 경유하는 청원~영천 통행 구간이 청원~상주~영천으로 직선화된다. 또 경부고속도로 대구·구미권의 교통 지·정체 현상도 해소되고 경북 내륙 지역의 균형 발전에도 기여할 것으로 보인다. 대림산업 컨소시엄은 도로를 준공한 뒤 30년간 운영하며 통행료는 한국도로공사에서 운영하는 고속도로 통행료의 1.3배 수준으로 책정될 것으로 알려졌다. 최대진 도 도로철도과장은 “이 도로는 상대적 낙후 지역인 군위, 의성 등 북부 지역의 균형 발전에도 큰 도움을 줄 것”이라고 말했다. 대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

김문수 경기지사는 19일 포천시 소흘읍에 위치한 구리~포천 민자고속도로 건설사업단에서 실국장 회의를 열고 북부지역 지방도 건설사업에 대한 예산 투자 비중을 남부지역 수준으로 맞추겠다고 밝혔다. 17위(16개 광역자치단체 조사에서 경기도를 남북부로 쪼갠 결과)로 꼴찌에 그친 북부지역 도로보급률을 높이기 위해서다. 또 공사 중인 도로에 예산을 우선 배정해 개통 위주의 사업을 추진하라고 실국장들에게 당부했다. 이에 따라 양주 가납~용암 등 6개 지방도 건설사업의 조기 개통이 추진되고 보상을 진행 중인 파주 적성~연천 두일 구간 지방도 건설 등 7개 사업 착공 일정이 앞당겨진다. 포천 마산~신읍 등 7개 국도, 남양주 덕송~서울 노원구 상계 등 3개 광역도로 건설사업 역시 2014년 전 개통을 추진한다. 이 밖에 국도3호선 대체우회도로 가운데 의정부 장암IC~용현IC 구간을 내년 10월까지 6차로로 우선 개통하고, 의정부 자금~양주 회천 구간은 내년 12월까지 왕복 6차로로 전면 개통한다. 구리~포천 민자고속도로는 이르면 이달 말 착공된다. 북부지역 10개 시·군의 도로 총연장은 3521㎞로, 도내 총연장 1만 3390㎞ 대비 26%에 불과하다. 고속도로 3개 노선 총연장은 75㎞로 전국 12위에 그치고, 9개 국도의 길이는 663㎞로 역시 17위다. 한상봉기자 hsb@seoul.co.kr

경기 북부와 동부를 연결하는 구리~포천 민자고속도로가 6월 중 착공돼 2017년에 개통된다. 기존 국도 43호선을 이용할 때 1시간 30분이 소요되던 구리~포천 간 통행 시간은 1시간 이내로 30분 이상 단축될 것으로 보인다. 국토해양부는 경기북부청이 신청한 고속도로 민간투자사업의 실시 계획을 최종 승인했다고 31일 밝혔다. 구리~포천 민자고속도로는 구리시 토평동~포천시 신북면을 잇는 총연장 50.54㎞(왕복 4~6차로) 구간이다. 주말에는 나들이 차량 증가에 따른 교통 체증으로 서울에서 포천, 양주로 이동하는 시간이 3∼4시간가량 걸리지만 이 구간이 뚫리면 1시간 이내로 단축될 것으로 국토부는 전망했다. 통행료는 한국도로공사가 운영하는 고속도로 요금의 1.02배 수준으로 다른 민자고속도로에 비해 다소 싸게 책정됐다. 사업비로는 2조 5915억원이 투입된다. 사업 시행은 대우건설 컨소시엄으로 구성된 서울북부고속도로㈜가 맡아 최소운영수입보장(MRG)이 없는 BTO 방식(건설·이관·운영 방식)으로 추진된다. 소유권은 국가에 귀속되며 시행사가 30년간 운영을 맡는 방식이다. 구리~포천 민자고속도로는 2002년 7월 대우 컨소시엄의 사업 제안으로 시작됐으나 노선 갈등, 군 탄약고 이전 문제 등으로 지연돼 왔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

수원시 호매실동에 보금자리주택 1710가구가 공급된다. 호매실지구는 수원시 권선구 호매실동 일대 311만6000㎡ 규모 보금자리주택지구로 총 2만400가구가 들어서게 된다. 한국토지주택공사(LH)는 경기 수원시 권선구 호매실 보금자리주택지구 A-6블록과 B-1블록에서 1710가구를 분양한다. 총 21개동으로 59㎡형(이하 전용면적) 1050가구, 74㎡형 105가구, 84㎡형 555가구로 구성됐다. 이 중 다자녀·신혼부부·생애최초·노부모부양·기관추천 등 특별공급 대상은 1110가구이며, 일반공급 물량은 600가구다. 입주는 2014년 8월로 예정됐다. 공급가는 59㎡형 1억8000만~2억원, 74㎡형 2억1200만~2억3600만원, 84㎡형은 2억4100만~2억6800만원이다. 3.3㎡당 평균가격이 780만~794만원으로 저렴하다. 호매실지구에 대한 높은 관심은 저렴한 분양가격과 입지적인 장점 외에 지구 자체의 발전 가능성이 더해졌기 때문인 것으로 보인다. 지구 서측의 칠보산, 지구 내부의 금곡천, 호매실천 등으로 자연경관이 빼어나 쾌적한 주거환경을 제공한다. 또한 교통 및 생활편의시설도 양호하다. 직선거리로 수원역과 3.3㎞, 수원시청 5.8㎞ 거리에 위치하고 있으며, 지구를 관통하는 과천～봉담간 고속화도로로 서울 접근성이 뛰어나다. 향후 건설예정인 지하철 신분당선 연장선, 수원～인천간 복선전철, 수원～광명간 민자고속도로 등 교통은 한층 더 편리해 질 것으로 기대된다. 지구내에 들어서는 다양한 쇼핑시설과 사업지구 인근에 위치하는 대형마트, 백화점 등으로 생활이 편리하고, 사업지구 인근에 성균관대 자연과학캠퍼스, 수원여대 등이 위치하고 지구내에 초등학교 4개교, 중ㆍ고등학교 각 3개교가 순차적으로 개교(존치 중학교 2개교 포함) 예정으로 뛰어난 교육환경을 자랑한다. 청약저축(주택청약종합저축 포함)에 가입자로 수도권 거주 무주택 세대주면 청약할 수 있다. 접수는 4월 2일 기관추천 특별공급을 시작으로 특별공급과 일반공급 물량에 대한 청약을 받는다. 청약자의 편의 및 혼잡 방지를 위해 인터넷 신청을 원칙으로 하며(단 기관추천 특별공급대상은 현장접수만 가능) LH 분양임대청약시스템(http://myhome.lh.or.kr)에서 신청하면 된다. 인터넷 사용이 어려운 노약자 및 장애인 등에 대하여는 분양사무실에서 현장접수도 병행한다. 당첨자는 4월 20일 발표된다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

2조원 규모의 경북 상주~영천 민자고속도로가 올 상반기 착공된다. 2017년 개통되면 충북 청원과 경북 영천 간 차량 운행시간이 20여분 이상 단축될 전망이다. 국토해양부는 29일 상주~영천고속도로(연장 93.9㎞)의 민간투자사업의 실시계획을 승인했다고 밝혔다. 이에 따라 시공사인 대림산업 컨소시엄은 올 6월 전까지 공사를 착공하게 된다. 상주~영천고속도로는 최소운영수입보장(MRG)이 없는 민자고속도로로 민간자본 1조 6854억원, 보조금 2074억원, 보상비 1848억원 등 모두 2조 776억원의 사업비가 투입된다. 수익형 민자사업(BTO)으로 대림산업 컨소시엄인 영천상주고속도로㈜가 30년간 운영해 투자비를 회수하는 방식이다. 대표사인 대림산업이 30.3%의 지분을 갖고 있다. GS건설과 한화건설, 대우건설, 쌍용건설, 삼환기업 등이 1~10%씩 참여하고 있다. 통행료는 한국도로공사가 운영하는 고속도로 통행료의 1.3배 수준으로 책정될 예정이다. 소형차 기준으로 5814원 안팎이 될 것으로 보인다. . 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

2014년까지 373㎞에 달하는 고속도로 상습 정체 구간에서 갓길차로제가 전면 시행된다. 경부고속도로의 경우 상행선은 올 9월 말부터, 하행선은 내년 12월 중 천안 이북 구간에 한해 갓길차로제를 상시 운영하기로 했다. 이들 구간에선 평균 통행속도가 시속 12~20㎞가량 빨라질 것으로 보인다. 국토해양부와 한국도로공사는 고속도로 교통 정체를 해소하기 위해 2014년까지 갓길차로와 부가차로 설치 등에 705억원을 투입하기로 했다고 8일 밝혔다. 전만경 국토부 도로운영과장은 “수요 관리 차원에서 신규 도로를 건설하기보다 갓길차로 운영을 확대하기로 했다.”면서 “경찰청과 협의를 마무리했다.”고 말했다. 도로공사는 우선 주말마다 극심한 교통 정체를 빚는 경부고속도로 천안 분기점 이북 구간 중 편도 4차로 구간 갓길을 편도 5차로처럼 이용할 수 있도록 갓길차로를 전면 보수하기로 했다. 기존 갓길차로는 사고 차량이 머물거나 비상차량을 운행하는 데 쓰여 포장 강도가 일반 도로보다 떨어지기 때문이다. 경부고속도로의 갓길차로 보수에는 260여억원이 투입된다. 서울 방향(천안 나들목~동탄 분기점) 35.9㎞ 구간은 올 추석 연휴부터, 부산 방향(오산 나들목~천안 분기점) 40.0㎞ 구간은 내년 12월 중 각각 상시 갓길차로가 운영된다. 북수원 나들목~동수원 나들목 구간에는 270억여원을 들여 부가차로를 설치하기로 했다. 서해안고속도로는 서평택 분기점~서평택 나들목 구간에 갓길차로가 설치돼 내년 평택~시흥 민자고속도로 개통에 더해 안산 분기점~서평택 나들목 구간 상습 교통 정체가 크게 개선될 전망이다. 영동고속도로 구간에선 내년 중에 북수원~동수원 나들목 구간에 부가차로를, 여주~문막 나들목 구간에 갓길차로를 설치할 예정이다. 2014년에는 안산~서안산 나들목 구간에 갓길차로가 설치된다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

서울외곽순환고속도로 민자구간(일산~퇴계원 36.7㎞) 통행료 인하를 요구해온 시민단체와 지방자치단체가 본격적인 실력행사에 나섰다.<서울신문 2012년 2월 3일자 14면> 경기 고양시 관계자들과 고양시민사회연대회의는 6일 고양시청에 집결한 뒤 100여대의 차량에 나눠 타고 일산IC~고양IC 구간의 4개 차로 중 3개 차로를 점령한 채 시속 50㎞로 서행한다고 5일 밝혔다. 특히 고양IC를 빠져 나오면서 1000원인 통행료를 10만원권 수표로 지불하는 방법으로 정부와 ㈜서울고속도로에 항의 표시를 전달할 예정이다. 지난달 2일 의정부·포천시 등 경기 북부지역 시장·군수협의회 소속 단체장 9명이 통행료 인하에 공동 대처하기로 약속한 이후 첫 실력행사다. 최성 고양시장은 “북부 민자구간 개통 직후부터 통행료 인하를 촉구했으나 국토해양부 등이 성의를 보이지 않고 있다.”며 “의정부 등 경기북부지역 지자체 등과 연대해 지속적인 인하운동을 벌이겠다.”고 말했다. 국토부는 그러나 “민자고속도로에는 터널과 교량구간이 많은데다 차입금리와 수익률 등을 감안해 일반 고속도로에 비해 높은 통행료를 부과할 수밖에 없다.”고 맞섰다. 한상봉기자 hsb@seoul.co.kr

수도권 제2외곽순환 고속도로 인천~김포 민자도로가 내년 3월 착공된다. 국토해양부는 제2외곽순환 고속도로 구간 중 인천~김포 구간 28.57㎞의 실시계획을 승인, 내년 3월 공사를 시작한다고 28일 밝혔다. 인천~김포 구간은 최소운영수입보장(MRG)이 없는 민자고속도로 사업으로 포스코건설 등의 컨소시엄으로 구성된 인천김포고속도로㈜가 수익형민자사업(BTO·건설 후 국가에 기부하고 30년간 운영) 방식으로 추진한다. 국고 보조금과 보상비 4300억원을 포함해 총 사업비 1조 5130억원이 투입돼 2017년 공사가 마무리된다. 통행료는 한국도로공사에서 운영하는 고속도로 통행료와 거의 같은 수준으로 책정된다. 인천~김포 고속도로를 이용하면 시가지 통과가 불가피한 현행 도로망보다 거리는 7.6㎞, 통행시간은 40여분 단축될 전망이다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

모레부터 인천공항 고속도로, 대구~부산 고속도로, 천안~논산 고속도로 등 9개 민자고속도로 통행료가 100~400원씩 오른다. 요금 인상 폭이 가장 큰 대구~부산 고속도로는 승용차 기준 9300원에서 9700원으로, 서울~춘천 고속도로는 5900원에서 6300원으로 각각 오르게 됐다. 9개 민자고속도로 통행료는 지난해를 제외하고 매년 연례행사처럼 인상돼 왔다. 지난 1997년 말 외환위기가 불어닥친 이후 민자고속도로가 건설되기 시작했다. 넉넉지 않은 국가 재정상황을 감안할 때 민간자본으로 고속도로를 건설하는 것도 이해할 수 있다. 문제는 민자고속도로의 통행료가 너무 비싸다는 점이다. 민자고속도로 통행료는 국가예산으로 건설한 일반고속도로보다 평균 85%나 비싸다. 민간사업자에게 일정 수익률을 보장해준 데다 통행량 수요 예측이 터무니없이 잘못된 탓이다. 부산~울산 고속도로의 경우 당초 교통연구기관에서는 지난해 하루 교통량을 4만 1700여대로 예상했으나 실제 교통량은 2만 1600여대에 그쳤다. 예상 정확도가 52%에 불과하다. 아무리 예상이라고 해도 지나치다. 다른 대부분의 민자고속도로 상황도 크게 다르지 않다. 정부는 민자고속도로를 건설하면서 통행량이 적을 경우 손실을 보장하는 최소운영수익보장(MRG) 방식을 도입했기 때문에 예상보다 통행량이 적으면 국가 예산으로 부담하거나 요금인상을 허용할 수밖에 없다. 민자고속도로 사업을 유치하려고 어느 정도의 수익률을 보장할 수는 있지만 지나치게 낙관적인 수요 예측을 믿은 게 잘못이다. 민자고속도로 개통 이후 국가 재정으로 지급한 것만 1조 5200억원이 넘는다. 2000년 이전에는 국가 교통 데이터베이스(DB)도 구축되지 않았고, 당초 하기로 했던 주변 개발계획이 늦어져 수요 예측이 정확할 수 없었다는 게 핑계가 될 수 없다. 뻥튀기 수요 예측과 관련해 책임을 철저히 따져야 한다.

오는 28일 일반고속도로 통행료 인상과 함께 민자고속도로의 통행료도 100~400원 오른다. 지난 1일 한국도로공사가 관리하는 일반고속도로의 통행료를 5년 만에 평균 2.9% 올리기로 한 데 이어 민간사업자가 운영하는 민자고속도로의 통행료도 2년 만에 인상하는 것이다. 일각에서는 민자도로 통행료 기습 인상으로 정부의 부담을 민간에 떠넘겼다는 지적도 나오고 있다. 국토해양부는 올해 요금 조정이 없을 경우 민자법인 수입 감소분에 대한 정부 지급금이 급증할 우려가 있어 민자고속도로의 통행료를 조정한다고 24일 밝혔다. 국토부 관계자는 “민자고속도로는 일반고속도로와 달리 민간법인과의 협약에 따라 매년 물가상승률을 반영해 요금을 조정하도록 돼 있다.”면서 “지난해에는 정부의 물가안정 정책기조의 영향으로 요금을 조정하지 않았다.”고 말했다. 이에 따라 인천공항고속도로의 통행료는 승용차 기준으로 7500원에서 7700원으로 오른다. 용인서울고속도로의 경우 1종 승용차는 인상되지 않지만 버스와 화물차는 100원씩 인상된다. 서울외곽고속도로 북부 구간도 4300원에서 4500원으로 오를 예정이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

경기 고양시 강매동과 파주시 문산읍을 연결하는 서울~문산 민자고속도로가 기획재정부의 민간투자사업 심의를 통과했다. 20일 파주시에 따르면 서울~문산 고속도로는 2017년 말 개통을 목표로 1조 4801억원을 들여 덕양구 강매동~파주 문산읍 35.6㎞에 왕복 2~6차로로 건설된다. 서울문산고속도로㈜는 이달 중 국토해양부와 사업시행자 지정과 실시협약을 체결한 뒤 2012년 상반기 착공할 계획이다. 이 도로는 수익형 민자사업(BTO) 방식으로 건설돼 서울~문산고속도로가 완공된 뒤 30년간 운영, 관리된다. 통행료는 ㎞당 69.5원으로 결정될 예정이며, 이는 한국도로공사가 건설한 고속도로 대비 1.14배 수준이다. 이 도로는 현천∼도내∼행신∼고양∼사리현~설문~금촌~월롱∼산단∼내포 등 IC(나들목) 8곳과 분기점(JCT) 2곳이 설치돼 파주 LCD 단지를 비롯한 주요 산업단지를 잇는다. 고양 분기점에서는 서울 외곽순환고속도로로 갈아탈 수 있으며 방화대교를 건너면 광명~서울 고속도로와 만난다. 서울문산고속도로 측이 제안한 마곡신도시와 연결되는 강서대교(가칭)는 건설되지 않는 대신 도내 분기점에서 현천 IC까지 지선을 설치해 강변북로까지만 연결될 예정이다. 서울~문산 고속도로는 운정신도시, LCD단지, 수도권 북부 내륙화물기지를 거치고 통일로까지 연결되는 국가기간 교통망으로 통일시대를 대비한 중심 도로가 될 전망이다. 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

금호건설은 경기 남양주시 퇴계원 ‘신별내 퇴계원 어울림’(조감도) 아파트를 선착순 분양 중이다. 지하 3층, 지상 13~18층 9개동 578가구로 이뤄져 있다. 경기 퇴계원 일대에 6년 만에 공급되는 이 아파트의 분양가는 3.3㎡당 950만원대로 최근 인근지역에 분양했던 별내지구(1000만~1200만원 선)보다 싸고, 갈매동 보금자리주택(990만원 선)보다도 낮은 수준이다. 금호건설 관계자는 “경춘선 복선전철로 서울 접근성이 좋아진 데다 주변 택지개발, 뉴타운 등 개발 호재도 풍부하다.”면서 “올해 말 입주하는 이 아파트는 분양가도 저렴해 서울 전셋값에 조금만 보태도 내 집 마련이 가능한 투자가치가 높은 아파트”라고 말한다. 경기 퇴계원 일대는 지난해 12월 21일 경춘선 복선전철(퇴계원역)이 개통되면서 대중교통을 이용한 서울 접근성이 높아졌으며 2018년에는 지하철 8호선 서울 강동구 암사~구리~남양주시 별내 전철 연장사업도 마무리될 예정이다. 또 구리~포천 민자고속도로도 2016년 개통을 목표로 사업이 진행되고 있다. 또 아파트 주차장은 지하화하고 지상은 공원화했다. 보행 동선과 차량동선을 완벽히 분리시켜 안전하고 쾌적한 친환경적 생활환경을 만들었다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

경기 부천시가 광명∼부천∼서울간 민자고속도로의 노선 변경을 추진하고 나섰다. 30일 시에 따르면 시는 건설 예정인 경기 광명∼부천∼서울시 강서구 가양동 간 민자 고속도로가 부천시의 유일한 녹지지역을 통과해 10만여㎡의 녹지가 훼손될 수 있다며 노선 변경을 정부에 요구하기로 했다. 특히 부천시의회와 시민, 시민사회단체 등이 예정된 민자도로 건설시 자동차 운행에 따른 공해와 소음, 도시미관 훼손, 녹지 파괴 등이 우려된다는 이유로 강하게 반대하고 있어 갈등 확산도 우려되고 있다. 이에 따라 시는 최근 관련 태스크포스팀을 구성, 활동에 들어가도록 했으며 부천시내 구간을 우회하는 방안을 검토하고 있다. 시 관계자는 “예정 노선으로 확정될 경우 부천은 너무 큰 피해를 보게 된다.”며 “기존 노선을 반대하는 인근 서울 강서구, 경기 광명시와 공동으로 노선 변경을 추진할 것”이라고 밝혔다. 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

각 지자체가 1990년대 중반 이후 민자사업으로 건설한 도심순환도로·터널·고속도로 등이 수요 예측 잘못과 느슨한 협약 등으로 ‘혈세 먹는 하마’로 전락했다. 민자사업 최소수입 보장액(MRG)이 가뜩이나 열악한 지방재정을 더욱 어렵게 만드는 요인으로 작용하고 있다는 지적이 나온다. 일부 지자체는 최소수입보장액을 줄이기 위해 운영사와 협약 개정을 서두르고 있으나 여의치 않은 상황이다. ●수입보장률 90%에 30년 적자 보전 11일 전국 지자체에 따르면 도심 순환도로와 터널 등을 건설한 민자사업자와의 협약에 따라 해당 회사에 매년 수백억원의 재정 보전금을 지급하고 있으며, 해마다 액수가 늘고 있다. 이런 보전금이 지방재정 운용에 상당한 부담으로 작용하면서 ‘재협상’ 등 대책 마련이 시급한 실정이다. 2001년 개통한 광주 제2순환도로 1구간(동광주IC~소태IC·5.6㎞)은 개통 첫해 민자사업자에게 62억원을 지급한 데 이어 2004년엔 75억원으로 증가했다. 이 구간은 최소수입보장률이 85％, 운용 기간은 28년이다. 3구간(효덕IC~서창IC)이 개통된 2005년에는 156억원, 2006년 172억원, 2007년 198억원, 2008년 229억원, 2009년 223억원으로 각각 늘었다. 3구간 역시 최소수입보장률 90％에 운용기간을 30년으로 협약했다. 20년인 대구 순환도로보다 지나치게 높게 책정됐다. 설계 당시 수요 예측도 엉터리인 것으로 드러났다. 광주 2순환도로 1구간은 설계 당시 인구 증가에 따른 통행량을 하루 8만 3000여대로 잡았으나 현재 41％인 3만 4000여대에 불과한 실정이다. 1구간을 낀 동구의 공동화로 인구가 줄어든 데다 주변 도로여건이 크게 개선됐기 때문으로 보인다. 도시 여건 변화를 예측하고 꼼꼼한 협상 조건을 제시했더라면 혈세낭비를 줄였을 것이란 지적이다. ●전담팀, 기존 협상조건 못뒤집어 광주시는 최근 변호사·회계사·세무사 등이 참여한 전담팀을 꾸리고 법인세·금리 인하 등에 따른 여건 변화를 이유로 업체 측과 재협상에 나설 방침이지만 결과는 낙관적이지 못하다. 시는 운영권을 갖고 있는 호주계 매쿼리인프라에 운영기간 단축 등을 요구했으나 ‘수용 불가’를 통보받았다. 감사원도 2004년 전국의 민자고속도로 운영 등에 대한 대대적인 감사를 벌여 ‘세금 낭비 요소’를 지적했으나 관련법 테두리 안에서 이뤄진 사업인 만큼 제도개선 권고에 그쳤을 뿐이다. 부산 수정산터널과 백양터널, 경남 마창대교, 인천국제공항 고속도로, 대구 순환도로 등도 사정은 비슷하다. 대구시는 민자도로인 범안로에 해마다 100억여원을 지원하고 있다. 범안로는 민간자본 2234억원을 들여 2002년 완공됐으며 최소수입보장률은 80％로 결정됐다. 대구시는 사업자에게 2003년부터 올해까지 모두 878억원을 지원했다. 2003년 34억원, 2008년 152억원, 지난해 169억원, 올해는 180억원을 지원했다. 대구시 관계자는 “재정지원을 없애려면 2000여억원을 들여 도로를 사들여야 하지만 재정 여건상 불가능하다.”고 말했다. 광주시는 “민자 도로에 대한 중앙정부차원의 재협상이 이뤄지지 않을 경우 정부와 각 지자체가 부담해야 하는 재정 보전액은 천문학적으로 늘어날 수밖에 없다.”고 말했다. 전국종합·최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

서울 강서 지역과 인천 청라지구를 잇는 간선급행버스체계(BRT·Bus Rapid Transit) 구축 사업이 14일 첫 삽을 떴다. 국토해양부는 인천 계양구 작전체육공원에서 기공식을 갖고 “이 노선이 개통되면 인천 청라지구에서 화곡역까지 40분 만에 이동할 수 있게 된다.”고 밝혔다. BRT는 지하철처럼 정시성을 갖춘 버스 체계로 경기 하남~천호(10.5km) 구간이 현재 시범사업으로 진행 중이다. 국토부는 BRT가 지하철처럼 대량 수송이 가능하지만 건설비는 지하철의 10분의1 수준이라고 설명했다. 청라~강서 노선은 총 연장 23.1㎞로 1292억원이 투입됐다. 청라지구에서 가정오거리~작전역~오정사거리를 거쳐 화곡역 또는 신방화역으로 연결된다. 2단계로 나누어 추진되며 1단계 구간(19.8㎞)인 청라~화곡역은 2012년 6월 완공된다. 신방화역까지 이어지는 2단계 구간(3.3㎞)은 현재 검토되는 서울~광명 민자고속도로 사업과 연계해 추진된다. 청라~강서 BRT 사업 구간에는 버스전용차로와 버스 우선 신호체계가 설치되고, 태양전지판을 활용한 친환경 정류장 17곳이 조성된다. 또 냉방이 가능한 밀폐형 정류소가 들어서고, 지하철과 연결되는 주요 지점엔 환승시설이 설치된다. 정류소 단말기는 디지털멀티미디어방송(DMB)이 가능한 안내시스템을 갖추고, 버스 내부에는 정류소 도착 정보를 알려주는 시스템이 장착된다. 1단계 개통 때는 기존 저상버스와 좌석버스를 고급화한 24대의 차량이, 2단계가 개통되면 전기버스 등 새 교통수단이 투입된다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr