최소운영수입보장(MRG)이 영구적으로 폐지되고 통행료 인상률이 연간 2.4%로 제한되는 ‘착한 민자고속도로’가 탄생했다. 국토교통부는 서수원~평택민자고속도로 사업시행자인 경기고속도로㈜와 이런 내용의 민자사업 변경실시협약을 체결한다고 21일 밝혔다. 민자고속도로 통행료 인하를 위한 협약 변경 사례는 있었지만 MRG를 폐지한 것은 처음이다. 과도한 이익을 챙겨 비난을 받고 있는 8개 민자사업자에게 통행료 인하와 MRG 조정 압박 요인으로 작용할 수 있다는 점에서 의미를 갖는다. 2009년에 개통된 서수원~평택민자고속도로의 MRG 폐지는 수요예측이 거의 정확했기 때문에 가능했다. MRG는 통행량에 따라 협상을 통해 정부가 영업 손실분을 보장해 줘야 한다. 이 고속도로의 지난해 통행량은 예측치의 80%에 이르렀다. 통행량 미달에 따른 수입 부족 리스크를 사업자가 떠안을 정도로 좁혀졌다. 개통 이후 지난해까지 지원된 MRG는 13억원이다. 출자자 변경을 통한 금리인하도 통행료를 낮추는 데 도움이 됐다. 90% 이상 지분을 갖고 있는 건설사 대신 금융기관을 출자자로 변경, 자금을 재조달하고 선순위 채권 금리를 9%대에서 6%대로 낮췄기 때문에 금융비용을 절감할 수 있었다. 이에 따라 통행료는 22일부터 승용차 기준으로 최장거리(동탄~북평택, 25.4㎞)를 통행할 경우 3100원에서 2700원으로 13% 떨어진다. ㎞당 106원으로 가장 비싼 인천공항고속도로 통행료(㎞당 189원)의 56% 수준에 불과하다. 일반 고속도로(㎞당 81원+기본료 900원)와 비교해도 큰 차이가 나지 않는다. 또 해마다 물가상승률을 반영해 조정하던 통행료는 조정 주기를 3년으로 바꾸고 인상 범위도 7.37%(연평균 2.4%)로 제한하기로 했다. 앞으로 25년간 통행료 절감액은 약 9600억원에 이를 것으로 예상된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

내수를 살리고 일자리를 늘리고자 굵직한 사회간접자본(SOC) 투자도 이어간다. 다만 재정난을 들어 사업은 민자투자 유치 방식으로 추진된다. 우선 수도권 광역급행철도(GTX) 사업과 평택∼익산(제2서해안) 고속도로 건설사업이 탄력을 받게 됐다. GTX는 깊이 40㎞의 대심도 급행철도로 수도권 3개 노선에 130.9㎞를 건설하는 사업이다. 사업비는 11조 8000억원에 이른다. GTX가 건설되면 평균시속 약 30㎞에 불과한 현 도시철도보다 세 배 이상 빠른 시속 100㎞로 달릴 수 있다. 일산∼삼성역 구간 36㎞를 20분 만에 주파할 수 있다. 사업 준비도 상당 부분 진행됐다. 기획재정부 예비타당성조사에서 A노선(일산∼삼성)은 경제성이 있는 것으로 나와 지난달 기본계획 수립을 위한 용역에 들어갔다. 다만 B노선(송도∼청량리)과 C노선(의정부∼금정)은 경제성이 부족하다는 결론이 나왔다. 그렇다고 사업을 포기하는 것은 아니다. 노선 조정, 기존 노선 활용 등 새로운 방안을 마련해 경제성이 있는 쪽으로 만들어 추진하기로 하고 용역을 진행 중이다. GTX는 사업비의 51%를 민자 투입하는 것을 전제로 예비타당성조사가 이뤄졌다. 민자적격성조사와 사업자 지정, 실시계획 승인 등의 절차를 거쳐 일러도 2021년은 돼야 운행할 수 있을 전망이다. 제2서해안고속도로는 평택∼부여∼익산 간 139.2㎞를 4~6차로로 건설하는 사업이다. 사업비는 2조 6000억원으로 수익형 민자사업(BTO) 방식으로 추진된다. 민자 적격성 조사 결과 타당성이 나오면 연말쯤 사업자 공고를 낼 계획이다. 민간이 도로를 건설하고 소유권은 정부나 지자체로 넘긴 뒤 30년 동안 직접 운영해 수익을 올리는 방식이다. 정부는 또 4개 민자고속도로 사업을 대상으로 ‘민자사업 보상자금 선투입제도’를 적용하기로 했다. 민자 사업자가 재정이 부족한 정부를 대신해 토지보상자금을 조달, 우선 투입하면 조달 비용을 정부가 지원하는 제도이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정부가 일반 고속도로보다 통행료가 최대 2.75배나 비싼 민자(民資)고속도로를 더 늘릴 방침이어서 논란이 일고 있다. 민자도로가 국민들의 통행료 부담을 높이지만 복지 예산 급증에 더해 세월호 참사로 안전 예산까지 늘려야 하는 등 사회간접자본(SOC)에 투입할 예산은 한정돼 있기 때문이다. 전문가들은 도로 등 공공재는 나랏돈으로 짓는 것이 바람직하며 현행 민자도로 통행료도 낮춰야 한다고 지적하고 있어 민자도로를 둘러싼 공방은 더욱 치열해질 것으로 보인다. 기획재정부 관계자는 8일 “도로 등 공공재에 대한 수요는 늘어나는데 재정은 점점 힘들어지고 있어 현 추세대로 가면 공공재를 국민들에게 적기에 제공하지 못한다”면서 “제2경부고속도로 등 인프라 건설 사업을 민자 형태로 가려고 계획 중”이라고 밝혔다. 하지만 현재도 민자도로 건설에 민간 투자가 그리 활발하지 않은 상황이다. 시공 중인 상주~영천고속도로의 경우 민간자본 조달이 여의치 않아 공사가 제대로 진행되지 못하고 있다. 민자도로에 투자하면 최소 15년가량 돈이 묶이기 때문에 주요 투자자인 은행들이 장기 투자를 꺼리기 때문이다. 이에 기재부는 민간 보험사, 연기금 등의 장기투자금을 끌어들이는 방안을 검토 중이다. 최근 관련 연구용역 입찰도 공고했다. 기재부 관계자는 “보험사와 연기금은 장기투자가 가능하므로 민자사업에 투자하면 세금 감면 등 인센티브를 주는 방안을 모색하고 있다”고 말했다. 민자고속도로 운영 업계에 따르면 다리를 짓느라 공사비용이 특별히 많은 인천대교를 제외한 9개 민자고속도로의 ㎞당 통행료는 평균 109.3원이다. 통행료가 가장 비싼 곳은 인천공항고속도로(40.2㎞)로 ㎞당 189.1원에 달한다. 한국도로공사가 관리하는 경부고속도로 중 인천공항고속도로와 구간이 비슷한 서울~안성 구간(49.4㎞)의 총 통행료는 기본요금 포함 3400원이다. ㎞당 68.8원으로 인천공항고속도로 요금의 3분의1 수준이다. 민간투자사가 투자금을 회수해야 하므로 민자도로 통행료가 비싼 것은 당연하지만 소비자 입장에서는 불만일 수밖에 없다. 박준석 한국교통연구원 연구위원은 “현재도 민자도로 통행료를 깎아달라는 민원이 많다”면서 “수익성이 있는 도로를 민자사업으로 하겠다는 것인데, 수익이 나는 도로라면 정부가 건설하는 것이 맞다”고 지적했다. 정병두 계명대 교통공학과 교수는 “일반 도로를 탈 때보다 빨리 가려는 사람은 비싼 통행료를 내면서 이용할 수도 있지만 일반도로 통행료와 균형을 맞춰야 할 것”이라고 말했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

경기도가 서수원~의왕 간 민자고속도로 요금 인상을 두고 고심하고 있다. 물가 상승률을 감안해 요금을 인상해야 하지만 서민 가계에 부담을 준다는 곱지 않은 시선과 함께 의왕 지역 이용객들의 반발이 우려되기 때문이다. 7일 도에 따르면 서수원과 의왕을 잇는 민간투자고속도로 의왕톨게이트의 요금을 800원에서 900원으로 100원 올리는 방안을 검토하고 있다. 물가 상승률을 반영하기 위해서다. 도는 2008년 8월 KB은행이 대주주인 경기남부도로주식회사와 투자 협약을 맺으면서 물가 인상 요인 등을 반영해 5.11%의 수익률을 보장한다는 계약 조건을 달았다. 이 조건에 따라 지난달 100원을 인상했어야 하는데 시기를 놓쳤다는 게 도의 설명이다. 올해 안에 요금을 인상하지 않으면 내년에 경기도 예산으로 36억원을 메워 줘야 할 형편이다. 도 관계자는 “100원을 인상하지 않을 경우 연간 36억원가량의 손실이 예상된다. 그렇지만 도민들의 부담이 커지는 점도 무시할 수 없다”고 고민스러워했다. 그뿐만 아니라 도로를 주로 이용하는 의왕 지역 주민들의 반발도 우려해야 한다. 이 관계자는 “현재 29년인 위탁 운영 기간을 3~4년 연장해 수익률을 보장해 주는 방안도 검토했지만 현행법에 따르면 위탁 운영 기간이 최장 30년으로 제한돼 있어 이 또한 안 된다”고 볼멘소리를 했다. 경기남부도로주식회사는 3799억원을 투입해 지난해 1월 왕복 4차로였던 서수원~의왕 간 14.09㎞ 도로를 6차로로 확장했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

“민·관이 협력해 주민들의 안정적인 주거 생활을 돕고 영농 피해를 예방하는 동시에 국책사업을 원활히 추진할 수 있게 돼 의미가 큽니다.” 이성보 국민권익위원장이 국책사업에 대한 집단 민원을 조정하러 13일 직접 현장을 찾았다. 이 위원장은 경북 영천에 있는 상주~영천 고속도로 9공구 현장 사무소에서 민자 고속도로 개설을 둘러싼 관계 기관과 마을 주민들 사이의 갈등을 최종 중재하고 합의안을 성사시켰다. 국토교통부와 ‘상주영천 고속도로㈜’는 2008년 12월 상주~영천 민자고속도로 공사 협약을 체결했다. 2017년 6월 완공을 목표로 한 공사로, 대구·구미권의 급증하는 교통량 분산과 대구·경북권의 물류 유통 체계 개선을 위한 것이었다. 그러나 고속도로 개설 구간 중 흙을 둑처럼 높이 쌓아 만드는 성토 구간 공사가 문제였다. 이 성토 때문에 영천에 있는 가상마을(103가구)과 매산마을(70가구) 주민들은 마을 고립 및 영농 피해가 예상된다며 집단 민원을 제기했다. 산악지대에 둘러싸인 가상마을은 입구에 높이 23m의 거대한 성토가 생길 예정이어서 마을이 고립되고 통풍이 막혀 복숭아 농사에 큰 피해가 생긴다고 호소했다. 또 마을 입구에 높이 12m가량의 성토가 쌓일 예정이었던 매산마을 주민들도 아랫마을로 가지 못해 마을이 분할될 우려가 있다며 해당 구간을 교량으로 변경해 달라고 요구했다. 그러나 시행 기관인 부산지방국토관리청과 상주영천 고속도로㈜는 “문제가 없다”는 입장만 되풀이해 왔다. 두 마을의 성토 구간을 교량으로 변경할 경우 총 50억원 정도의 비용이 더 투입되기 때문이었다. 이에 권익위는 두 차례의 현장 방문과 수차례의 관계자 실무협의를 거치며 공감대를 형성해 왔다. 이날 오후 이 위원장은 가상마을과 매산마을의 지대를 살펴보고 건설 관계자의 설명을 들은 뒤 조정회의를 직접 주재해 합의안을 도출했다. 이에 따라 가상마을 앞 성토 구간은 교량으로 바뀌어 공사가 진행되고, 매산마을은 진입도로를 대폭 확대함과 동시에 별도의 인도를 만들기 위해 설계를 변경할 예정이다. 영천시와 주민들은 더 이상 이의를 제기하지 않고 적극적으로 행정 지원을 해 주기로 했다. 가상마을 대표로 이 위원장을 만난 이희진 이장은 “공사 비용 등의 문제로 해결이 쉽지 않은 사건이었는데 권익위에서 직접 마을 지형을 살펴보고 ‘이대로 성토가 쌓이면 마을이 고립될 수 있겠다’고 판단했다”며 “2년여간 지속돼 온 갈등이 권익위 중재로 해결돼 후련하고 감사한다”고 전했다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

지난 3월 말 개통된 평택시흥고속도로(42.6㎞)에 ‘착한 민자고속도로’ 실험이 적용되고 있다. 이 실험이 성공하면 말 많고 탈 많은 민자도로사업의 새로운 모델로 자리 잡을 것으로 전망된다. 과도한 이익을 챙겨 비난을 받고 있는 다른 민자사업자에게는 간접적으로나마 통행료 인하 압박 요인으로 작용할 수 있다는 점에서 실험의 성공에 관심이 쏠리고 있다. 30일 국토교통부와 평택시흥고속도로 운영자인 제2서해안고속도로사업자는 자금 재조달로 향후 3~4년간 통행료 인상을 동결하기로 합의했다. 이 고속도로는 최소운영수입보장(MRG)이 적용되지 않는 국내 최초 민자도로로, 통행료가 재정을 투입해 건설한 일반 고속도로(한국도로공사 운영)의 1.14배 수준(3100원·㎞당 72.7원)에 불과하다. 다른 민자도로와 달리 통행료가 상대적으로 저렴한데도 당분간 요금을 동결할 수 있는 비결은 무엇일까. 무엇보다 정부와 민자사업자가 정확한 통행량 수요 예측을 내놓은 결과다. 이 고속도로는 통행량 예측에 따라 적정한 규모(4~6차선)로 건설됐다. 그 결과 운영 5개월 만에 통행량 예상 목표치의 81%(주중+주말 평균)를 달성했다. 통행료는 통행량에 따른 수입과 공사비 조달에 따른 이자를 바탕으로 책정하기 때문에 통행량 수요예측 신뢰도가 높을수록 널뛰기 인상을 막을 수 있다. 민자사업에 대한 제도 개선과 협상기술 축적도 착한 민자고속도로를 가능케 했다. 정부는 민자사업 실시협약을 맺으면서 MRG를 배제했다. 민자고속도로가 과다한 MRG 때문에 ‘밑 빠진 독에 물붓기’ 사업이라는 비난을 받은 정부가 불합리한 점을 배제한 유리한 협상 기술을 축적했기에 가능했다. 평택시흥고속도로는 한국도로공사가 운영하는 일반 고속도로와 비교해도 건설 조건이 낫다. 일반 고속도로의 보상비는 대개 전액 재정으로 충당한다. 공사비도 정부가 50%를 댄다. 하지만 이 고속도로는 공사비(8457억원)는 물론 보상비(4414억원)의 일부(200억원)도 사업자가 부담하도록 약정했다. 사업자의 과도한 이익 포기와 금융비용 지출 개선 노력도 통행료 동결을 가능케 했다. 사업자는 정부와 소비자의 요구를 받아들여 최초 통행료를 일반 고속도로와 거의 같은 수준으로 맞췄다. 일반 민자도로는 최초 통행료를 불변가로 명시하고, 해마다 물가상승률을 반영해 인상하고 있다. 사업자는 여기서 그치지 않고 공사비로 빌린 7%대의 자금을 4%대로 낮추는 데 성공했다. 2009년 자본금 감자 등 자본구조 변경 방식의 자금 재조달에 이은 두 번째 자금 재조달이다. 자금 재조달은 민자회사가 자본금을 감자하기 때문에 지분은 줄어들지만, 조달금리 인하 등으로 자금 구조를 개선해 이자율을 낮추고 여기서 발생하는 이익을 정부와 공유해 통행료를 낮추거나 MRG 약정이 있는 사업의 경우 정부 재정지원을 줄일 수 있다. 이 회사는 자금 재조달로 공사비에 투입한 자금의 이율을 조정, 연간 200억원 정도의 이자 지출비용을 줄여 현재 통행료를 6~7% 낮출 수 있는 여력이 생겼다. 이게 향후 3~4년 동안 물가상승에도 불구하고 통행료 인상을 억제할 수 있는 바탕이 된 것이다. 권병윤 국토부 도로정책국장은 “민자고속도로 사업자들에게도 통행료 부담 완화와 정부 재정절감 등에 협조해 줄 것을 요청하고, 이율이 높은 후순위채 이자율 개선을 촉구하고 있다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

부실 국책사업으로 전국이 몸살을 앓고 있다. 서울시의 가락시장 현대화사업뿐만 아니라 세빛둥둥섬, 용산개발 등도 대표적인 부실 사업으로 꼽힌다. 또 전국적으로는 경인아라뱃길과 인천공항 민자고속도로, 경전철 등 부실 국책사업이 지방재정 부실을 위협하고 있다. 29일 경제정의실천시민연합과 각 자치단체 등에 따르면 2조 5000억원의 사업비가 투입된 대형 국책사업으로 추진됐지만, 천덕꾸러기로 전락한 대표적인 예로 ‘경인아라뱃길’을 꼽았다. 자치단체 등은 이번 국감에서 경인아라뱃길의 18개 전 공구에서 누수·균열·박리·침하 등 모두 172건의 하자가 발생했다고 주장했다. 운영실적도 저조해 물동량이 한국개발연구원(KDI)의 애초 예측치에 비해 10%에도 미치지 못했다. 지난 1년간 컨테이너 물동량은 2만 6300TEU로 예측량의 8.9%에 불과하다. 일반화물은 11만 9300t으로 예측치의 1.6%, 유람선 이용객은 19만 1900명으로 34%에 그쳤다. 특히 아라뱃길 인천물류단지의 43%와 김포물류단지의 16%가 아직도 미분양돼 투자비 9675억원 중 3110억원만 회수됐다. 여수시도 2조 1000억원이 투자된 여수박람회장의 부지·시설 활용 방안이 1년 넘게 정해지지 않고 방치돼 있어 답답하기만 하다. 해양수산부는 여수세계박람회장 사후 활용을 위한 민간개발사업자 공모를 두 차례 했지만, 세계적인 불경기가 이어지면서 지원한 회사가 없어 모두 무산됐다. 또 제주 영어교육도시 조성 사업도 부실 우려가 제기되고 있다. 제주영어교육도시 국제학교는 해외유명 사립학교의 브랜드와 교육 시스템을 빌려 오는 프랜차이즈 계약 방식으로 매년 수업료의 4% 로열티와 추가적인 관리비용 명목으로 수십억원을 해외 본교에 지급해야 한다. 국제학교가 앞으로 지급해야 할 로열티 등은 1255억원이다. 하지만 국제학교 운영 법인인 해울은 총자산이 3507억원, 부채가 3668억원으로 완전 자본잠식 상태다. 또 정원의 절반도 채우지 못하는 것도 부실 우려를 부채질하고 있다. 제주도 관계자는 “국제학교 부실은 곧 제주 영어도시 부실을 가져올 수 있는 만큼 예의주시하고 있다”고 말했다. 전국종합·한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

제2경부고속도로를 민자로 건설하면 한국도로공사의 통행료 수입이 30년 동안 1조 2060억원 줄어든다는 주장이 나왔다. 국회 국토교통위원회 박수현(민주당) 의원은 21일 한국도로공사에 대한 국정감사에서 제2경부고속도로를 민자사업으로 추진하면 경부고속도로와 중부고속도로의 통행료 수입이 감소할 것이라고 말했다. 박 의원은 민자 고속도로 운영 기간 30년 동안 연간 402억원의 통행료가 민자 사업자에게 넘어간다며 정부 재정으로 건설하는 것이 바람직하다고 제안했다. 박 의원은 “연간 402억원의 통행료 손실은 2012년 말 현재 25조 3482억원의 부채를 안고 있는 도공의 재무건전성에 악영향을 끼칠 것으로 예상된다”며 “제2경부 민자고속도로 건설은 국민의 혈세를 특정 기업에 퍼주는 것”이라고 비판했다. 박 의원은 제2경부고속도로를 건설할 경우 현재 경부고속도로(양재~회덕)의 하루 통행량은 개통 연도 2022년을 기준으로 12만 7776대로 9.9% 감소하고, 중부고속도로(하남~남이)는 5만 5170대로 18% 감소할 것으로 예상했다. 제2경부고속도로(총연장 129.1㎞/추정사업비 6조 8328억원)는 경기도 구리에서 세종시를 잇는 사업으로 2009년 예비타당성 조사에서 경제성이 충분해 도공이 재정사업으로 추진, 2017년 개통을 목표로 진행했었다. 그러나 정부 재정 부족을 이유로 사업 방식을 민자로 전환하는 방향을 검토하고 있다. 정부는 올해 말까지 국고 부담 수준, 임기 내 착수 가능성, 통행료 부담 수준 등을 종합적으로 고려해 사업 추진 방식을 결정할 방침이다. 류찬희 기자 chani@seoul.co.kr

민자고속도로 통행료가 비쌀 수밖에 없는 불편한 진실이 드러났다. 민자고속도로 후순위 차입금이 대부업법상 이자보다 훨씬 높은 고리사채인데다 민자사업 참여 업체들이 공사비를 부풀려 막대한 이익을 취하고 있는 것으로 밝혀졌다. 15일 국토교통부에 대한 국토교통위원회 국정감사에서 새누리당 이노근 의원은 민자도로가 후순위 금융 비용을 차입하면서 최고 연 48%의 이자를 물고 있다고 지적했다. 국민연금공단이 대주주로 있는 서울외곽순환고속도로와 대구~부산고속도로는 일반 금융기관에서 돈을 빌리면서 이자율을 6.7~7.2%로 계약한 반면 국민연금공단·다비하나이머징INF·발해인프라투융자로부터 빌린 후순위 차입금의 이자율은 최고 48%에 이른다고 말했다. 현행 대부업법상 최고 이자율은 연 39%다. 후순위 차입금은 회사가 부도날 때 일반 채권보다 변제 순서가 늦는 반면 이자율이 높은 채권이다. 하지만 서울외곽순환고속도로와 대구~부산고속도로는 정부가 최소수입보장금(MRG)을 보장하기 때문에 부도 처리와는 거리가 멀다. 이에 따라 서울외곽순환고속도로는 지난해 10개 금융기관에서 빌린 8500억원에 대한 이자로 684억원을 냈다. 하지만 국민연금공단 등으로부터 빌린 후순위 차입금 3491억원에 대한 이자는 48~20%의 이율을 적용해 1165억원을 지급했다. 결국 당기 영업이익 947억원을 기록했지만 이자 비용으로 1849억원을 물어 적자를 냈다. 대구~부산고속도로도 금융기관에서 빌린 선순위 채권 이자는 3.95~6.70%를 적용했지만 국민연금공단 등의 후순위 채권에 대해서는 40~12%의 높은 이율을 적용하고 있다 이 의원은 “민자도로는 정부가 최소수입보장금을 보장하기 때문에 부도날 가능성이 없다”며 “민자도로 운영사가 고금리 후순위 차입금을 저금리 선순위 채권으로 전환할 수 있게 관련 규정을 정비해야 한다”고 촉구했다. 민자고속도로의 공사비 부당 이득도 심각하다는 주장이 제기됐다. 민주당 문병호 의원은 서울~춘천민자고속도로 공구별 하도급계약 현황을 공개하면서 현대산업개발 컨소시엄이 공사비로 1조 3097억원을 책정한 뒤 7797억원에 하도급을 준 것으로 드러났다. 도급액 대비 하도급 비율이 59.54%에 이른다. 문 의원은 “비용과 이윤을 20%로 인정해도 사업자가 공사비 부풀리기로 무려 2681억원의 부당 이득을 취했다”며 “이용자는 부풀려진 공사비가 반영된 비싼 통행료를 물고 있는 만큼 통행료를 낮춰야 한다”고 지적했다. 정부는 이 고속도로에 최근 3년간 297억원의 최소수입보장금을 지급했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

한국도로공사가 서울 외곽순환고속도로의 송파∼강일나들목, 남양주~퇴계원나들목 등 5개 구간 64㎞를 유료화하는 방안을 검토 중이라고 한다. 외곽순환도로 전(全) 구간을 유료화하겠다는 구상이다. “어떤 곳은 공짜이고, 어떤 곳은 통행료를 물다 보니 이용자 간 형평성 문제가 있고 무료 구간에 차량이 몰려 정체가 발생한다”는 게 도공 측이 내세우는 유료화 추진 배경이다. 언뜻 그럴듯해 보인다. 하지만 ‘국민주머니 털기’라는 손쉬운 방법을 통해 부족한 재정을 메우려는 속셈 아니냐는 의구심을 떨치기 어렵다. 공약 재원 마련을 위해 허리띠 졸라매기에 나선 정부는 내년부터 도공의 도로공사비에 대한 국고지원 비율을 50%에서 40%로 줄이기로 했다. 공공기관 중장기 재무관리계획에 따라 부채비율도 2017년까지 94.1%로 묶는다는 목표를 세웠다. 들어올 돈은 줄고 빚은 더 낼 형편이 못되다 보니 통행료 인상 카드를 꺼내든 것이다. 도공이 지난해 걷어들인 외곽순환도로 통행료 수입은 약 2000억원이다. 5개 구간의 유료화로 확보되는 추가 수입은 1827억원으로 추산된다. 통행료 수입이 갑절로 늘어나니 도공이야 수지맞는 장사겠지만 이용객들은 졸지에 지갑을 더 열어야 한다. 외곽도로 이용차량은 하루 77만대에 육박한다. 이 중에는 무료 구간만 넘나드는 차량도 있지만 유료 구간 통과 뒤 무료 구간으로 나가는 차량도 적지 않다. 가뜩이나 들쭉날쭉한 산정 기준 등으로 통행료에 대한 국민 불신이 높은 실정이다. 민자고속도로 증가 등으로 요금 부담도 커지고 있다. 이런 마당에 정확한 효과 검증과 자구노력도 없이 국민에게 부담을 전가시켰다가는 역풍을 맞기 십상이다. 국회예산정책처는 도공이 휴게소 등 부대사업을 통해 1000억원대의 이익을 올리고도 통행료 산출에 이를 반영하지 않아 결과적으로 국민만 손해를 봤다고 지적한 바 있다. 도공 사장의 연봉은 지난해 2억 6276만원으로 공공기관장 평균 연봉 1억 6000만원보다 1억원가량 많다. 통행료 인상에 앞서 요금체계 전반을 합리적으로 손보는 것이 마땅하다. 비용 절감 등 도공 측의 자발적인 고강도 쇄신 노력이 병행돼야 함은 두말할 것도 없다.

경기 포천시가 ‘주말여행특별시’로 부상하고 있다. 포천을 찾는 관광객이 3년 연속 400만명을 넘어설 게 확실하기 때문이다. 특히 포천에는 인공적으로 조성한 관광지가 거의 없는 가운데 나온 성과라 눈길을 끈다. ‘한국의 그랜드캐니언’인 한탄강에 2015년까지 연차적으로 조성 중인 오토캠핑장과 트레킹 코스가 완공될 경우 관광객은 더 급증할 전망이다. 4일 시에 따르면 2010년 국립수목원과 산정호수 등 포천지역 주요 관광지를 찾은 관광객 수는 297만 3000여명이었지만 이듬해인 2011년 424만 5000명으로 처음 400만명대를 돌파했다. 경기 침체에 구제역 여파로 골프장 관광객이 급감한 지난해에도 412만 1770명이 찾을 정도로 포천의 인기는 식을 줄 몰랐다. 올해도 6월 현재 205만 5730명을 기록해 400만명이 넘어설 것으로 전망된다. 서장원 포천시장은 “입장객 수를 파악할 수 없는 국망봉, 지장산, 운악산 등을 오르는 등산객과 백운계곡 등을 찾는 여름 피서객까지 포함하면 600만명이 넘을 것”이라면서 “2017년 구리~포천 간 민자고속도로가 개통하고 한탄강 개발사업 및 고양테마동물원 ‘쥬쥬’의 이전 사업이 완료되면 2018년에는 관광객 1000만명 시대를 맞을 것”이라고 말했다. 또 서 시장은 “포천의 인구가 15만 6000명으로, 경기도 관광객 유치 순위 1~4위인 용인·고양·과천·파주보다 20만~80만명이 적다”면서 “에버랜드(용인), 일산호수공원(고양), 서울랜드 및 경마공원(과천), 임진각(파주)과 같은 인위적 유명 관광지가 전무한 상태에서 오직 자연환경 하나만으로 가족단위 관광객들을 대거 유치했다는 점에서 ‘주말여행특별시’로 불리고 있다”고 강조했다. 서 시장은 포천을 세계 최고의 관광도시로 만들어나가기 위한 각종 정책을 강력하게 추진하고 있다. 문화체육관광부와 한국관광공사가 ‘한국인이 꼭 가봐야 할 관광지 100선’으로 선정한 산정호수와 국립수목원, ‘2013년 경기도 최고 10선’으로 뽑힌 한탄강과 포천아트밸리를 허브아일랜드 등 다른 생태관광 명소와 연계해 관광객들의 편의시설을 확충할 계획이다. 오토캠핑 등 레저관광산업을 지원하고 먹거리촌을 활성화해 중장기적으로 지역경제 내수를 진작시킬 수 있는 융합관광 전략을 추진하기로 했다. 지난 3월에는 포천아트밸리에서 포천탄생 600년을 맞은 올해를 ‘2013 포천 방문의 해’로 선포했다. 최근 대세로 떠오르고 있는 캠핑 열풍이 관광객 1000만명 시대를 여는 터닝포인트가 될 것으로 보고 서 시장은 관련 투자를 아끼지 않고 있다. 관인면 사정리 일대 한탄강댐 홍수터에 2015년까지 231억원을 들여 80면 규모의 오토캠핑장을 연차적으로 조성하기로 했다. 그는 “포천에는 가평에 이어 전국적으로 두 번째로 많은 60여곳의 캠핑장이 있어 주말평균 1만명 이상 캠퍼들이 찾는다”면서 “이들을 위한 다양한 편의시설과 정보를 제공해 포천을 ‘캠핑의 메카’로 키워나갈 것”이라고 말했다. 아울러 한탄강에 2개 코스의 래프팅시설과 전망대, 농수산물판매장을 만들고 일주 자전거 트레킹 코스를 단계적으로 만들고 있다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

주택시장 침체에도 불구하고 토지 거래는 꾸준히 이뤄지고 있다. 주택 거래량이 예년에 비해 큰 폭으로 감소한 것과 달리 토지시장은 그런대로 유지되고 있다. 개발 호재가 있는 곳을 중심으로 투자수요가 끊이지 않고 있다는 증거다. 전문가들은 하반기에도 토지시장이 부동산시장을 지탱할 것이라고 내다봤다. 고종완 한국자산관리연구원장은 지난 17일 “국책사업 발표지역, 대규모 택지개발지구, 신도시배후지역, 교통망 확충지역의 토지 투자는 전망이 밝다”고 말했다. 전문가들은 투자 유망지로 비무장지대(DMZ) 인근을 꼽는다. 정부가 8·15 경축사에서 DMZ 평화공원 조성사업을 제시함에 따라 접경지역 토지시장이 다시 주목을 받고 있는 것이다. 이 사업에 대해 북측이 긍정적인 신호를 보내거나 사업이 가시화될 경우 접경지역 땅값이 다시 요동칠 것으로 예상된다. 대표적인 곳이 경원선이 연장된 강원 철원지역이다. 그동안 서울 접근성이 떨어졌지만 경원선이 복원되면서 신탄리~대마리 일대 토지시장을 찾는 발길이 늘고 있다. 중앙고속도로 연장, 구리~포천 민자고속도로가 건설되면 접근성이 훨씬 나아진다. 대마리·율이리의 길가 접근성이 좋은 곳의 임야는 3.3㎡당 30만~40만원을 부른다. 경기 양주 일대 대규모 택지지구 주변도 눈여겨볼 만하다. 양주역 인근 임야는 3.3㎡당 60만~70만원을 호가한다. 우리나라 토지·주택시장은 경부고속도로 축에서 시작한다. 따라서 제2경부고속도로 건설 예정지를 따라 투자하는 것도 바람직하다. 경기 용인시 원삼·백암면 일대 인터체인지 예정지역의 도로변 농지, 물류창고, 공장을 지을 수 있는 땅이나 전원주택을 지을 수 있는 땅에 투자하는 것이 유리하다. 대규모 생산시설이 들어서는 곳도 투자 유망지역이다. 삼성전자 등 대기업 투자 수요가 늘어나는 평택 고덕 일대 토지시장도 관심을 둘 만하다. 고덕신도시 조성 사업 이후 평택 땅값은 많이 올랐지만 삼성전자 반도체 공장이 이곳에 들어설 예정이라서 땅값 오름세는 지속될 것으로 보인다. 고덕면, 지제동 일대 일반 주택용지는 3.3㎡당 150만~200만원 수준이다. 세종시 주변도 투자 유망지로 꼽힌다. 행복도시 자족 기능을 확충하기 위해 투자기업에 인센티브를 주는 방안이 마련됐고, 연말까지 이전 대학 2곳이 확정되면 주변 토지시장은 다시 한 번 주목받을 것으로 보인다. 세종시 주변 과학 비즈니스벨트 조성사업도 호재다. 주변지역 농지 가격은 3.3㎡당 20만~30만원을 부른다. 경기 하남, 경북 예천, 부산 기장군 등도 관심지역이다. 관광객이 몰려들고 있는 제주도 투자가치가 충분하다. 특히 제주도는 중국인 투자이민이 증가하면서 토지시장이 달아오를 기미를 보이고 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

새로운 경북 발전의 100년을 견인할 사통팔달의 도로·철도망이 68조원을 투입해 구축된다. 경북도는 도로, 철도 등 91개 주요 사회간접자본(SOC) 확충 사업을 2020년 완공 목표로 추진에 박차를 가하기로 했다고 29일 밝혔다. 세부 항목별로는 고속도로 10개(21조 7000억원), 철도 12개(38조원), 국도 44개(5조 1000억원) 등이다. 이 가운데 2조 7000억원이 투입되는 동서 4축(107.7㎞, 상주~안동~영덕) 고속도로는 2015년 준공을 목표로 순항 중이다. 현재 공사 진척률은 39%다. 지난해 6월 착공한 상주~영천 간 민자고속도로(93.9㎞) 건설 사업은 현재 용지 보상 작업이 한창이다. 특히 도는 충남북과 공동으로 경북도청 신도시와 세종시를 연결하는 동서 5축(107㎞) 고속도로를 건설키로 하고 현재 국토교통부, 기획재정부와 협의하고 있다. 예산은 3조 5000억원 정도가 투입될 것으로 알려졌다. 철도 노선 신설 등의 사업도 계획대로 착착 추진되고 있다. 동해중부선(165.8㎞, 포항~울진~삼척) 단선, 동해남부선(73.2㎞, 포항~경주~울산) 복선, 경부고속철도 2단계, KTX 포항직결선 건설 사업 등이다. 김천~성주~진주~거제를 잇는 남부내륙철도와 수도권~충주~문경을 잇는 중부내륙철도 건설 사업의 조기 착수를 위한 노력도 펼치고 있다. 경주~감포, 어모~상주, 안동~길안, 영천~삼창 간 국도사업과 울릉일주도로 및 칠곡 동명~군위 부계 간 국가지원지방도 건설 사업은 조기 건설이 목표다. 특히 도는 올해 중앙정부의 신규 SOC 사업 억제 방침에도 구미국가산업단지 5공단과 중앙고속도로 군위 IC를 잇는 국도 67호선 4차선 확장 등 신규 사업 6건을 정부 사업에 반영하는 성과를 올렸다. 대구지하철 1호선 경산 하양 연장(8.75㎞) 사업도 내년부터 공사가 추진된다. 도는 이들 사업이 2020년까지 완공되면 국가 간선도로망(동서 9개축, 남북 7개축) 가운데 동서 3·4·5축과 남북 4·5·6·7축이 도내에 건설되는 등 경북이 교통요충지로 거듭날 전망이다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

경기 고양시민들이 ㈜서울문산고속도로가 서울~문산 간 민자고속도로 통행료 수입을 높이려고 방화대교 부근 도로 이용방식을 바꾸려고 하자 강력히 반발하고 나섰다. 22일 고양시에 따르면 고양·파주시민들은 현재 강매~원흥 간 권율대로를 이용해 방화대교를 공짜로 건넌다. 그러나 서울~문산고속도로가 개통되면 강매~원흥 간 권율대로에서 방화대교 진입이 막히고 대신 4㎞를 우회해 서울~문산고속도로 행신IC를 경유해야 만 방화대교를 이용할 수 있게 된다. 행신IC를 경유하려면 통행료(600원 예상)를 내야 한다. 반면 서울시민은 파주 방향 자유로를 타고 계속해서 방화대교를 공짜로 이용할 수 있다. ㈜서울문산고속도로는 “강매~원흥 간 권율대로에서 방화대교 진입을 차단하지 않을 경우 권율대로와 서울~문산고속도로 접속 지점에서 심각한 교통체증이 발생할 수 있기 때문”이라고 주장한다. 이에 대해 민경선 경기도의원은 “서울~문산고속도로 통행료 수입을 극대화하려는 얄팎한 술수”라고 반박한다. 민 의원은 “2011년 8월 29일 체결한 서울~문산고속도로 민간투자사업실시협약서 63쪽 추정교통량(2017년)을 보면 행신IC~남고양IC(방화대교 북단)는 1일 평균 1만 3815대로 전체구간 10만 2791대 대비 13.43%를 차지한다”면서 “이는 고속도로 민간사업자의 수익 보장을 위한 음모로 볼 수 있는 단서”라고 주장했다. 예상 통행료 수입은 연간 32억 5743만원이며, 민자사업자 운영 기간인 30년 동안 전체 수입은 977억 2316만원으로 추정된다. 김수오 고양시 현안대책팀장 역시 “권율대로 무료도로를 유료도로, 그것도 행신IC로 역우회해 진입하도록 계획한 것은 교통량 분산이 아닌 사업비 회수를 위한 술책”이라고 강조했다. 김 팀장은 “2008년 8월 준공된 권율대로 방화대교~행신2지구 구간에는 1300억원의 사업비가 투입됐으나 방화대교 진입이 막힐 경우 주간선도로 기능이 상실돼 헛돈을 쓴 것과도 같게 된다”고 덧붙였다. 시민들의 반발이 계속되자, 최성 고양시장은 이날 ▲방화대교 연결 권율대로의 정상 통행 보장과 행신IC 지선영업소의 폐지 ▲녹지축 훼손방지 및 도시 단절 최소화 ▲대안 마련 뒤 추가 공청회 실시 ▲고양시-사업시행자-유관기관 간 임시 전담팀 구성 등 7가지 근본적인 요구대책이 마련되지 않을 경우 국토교통부 장관에게 주민투표 실시를 요구하는 등 강력한 범시민운동을 펼쳐 나갈 것이라고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

“아무리 민자로 건설하는 고속도로라고 하지만, 단순한 통과의 목적뿐 아니라 노선이 지나는 지역의 발전에도 도움이 돼야 합니다.” 김춘석 경기 여주군수가 제2영동고속도로 동여주IC 유치를 위해 팔을 걷어붙였다. 동여주IC가 개설되지 않고는 낙후된 여주를 포함한 경기 동부권의 발전을 이뤄낼 수 없다는 절박한 심정이다. 문제 해결 핵심은 동여주IC 개설에 필요한 총사업비 334억원을 누가 부담하느냐다. 김 군수는 24일 “민자고속도로라는 이유로 민간 시행업체는 근시안적으로 사업비만 절감하려 하고, 정부는 민자도로에 국비를 지원할 수 없다며 뒷짐만 지고 있다. 그렇다고, 1년 총예산이 4033억원에 불과한 우리 군이 부담하기에는 너무 버겁지 않느냐”는 입장이다. 경제성 분석결과 IC 개통 후 10년이 지나면 비용 편익성(BC)이 1.22가 넘는다. 통상 1이 넘으면 경제성이 있는 것으로 받아들여진다. 정부 투자사업은 0.8이 넘으면 된다. 이 때문에 사업성이 낮아 개설할 수 없다는 ㈜제2영동고속도로 측의 주장에 동의할 수 없다는 게 김 군수의 생각이다. 지난 8일 세종시 정부종합청사 국토해양부를 방문해 여주군민들의 성난 민심을 전달하고 예산 지원을 요청했지만, 어명소 광역도시도로과장은 제2영동고속도로건설사업단에 여주군의 뜻을 전달하겠다는 원론적인 답변만 되풀이했다. 김 군수는 “우리 군이 총사업비 가운데 절반을 부담하겠다고 했는데도, 중앙정부와 사업단은 요지부동”이라며 “11만 여주군민의 여망을 묵살하는 것 같아 매우 답답하다.”고 목소리를 높였다. 그러면서 “오죽하면 여주군민들뿐 아니라 인접한 양평군 지평면 주민들까지 들고 있어 섰겠느냐. 동여주IC 개설 없이 공사를 강행할 경우 토지보상협의 거부는 물론 현장에서 물리적 충돌도 발생할 것”이라고 경고했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

김춘석 경기 여주군수와 군민들이 2016년 개통을 목표로 건설 중인 광주 초월읍~원주 가현동 56.95㎞를 잇는 제2영동고속도로에 동여주IC 개설을 강력히 요구하고 있다. 민간 투자 사업으로 공사 중인 제2영동고속도로 구간 대신IC와 동양평IC 중간 지점에 IC를 하나 더 설치해 달라는 것이다. 여주는 경기 남부 21개 시·군 가운데 유일하게 ‘군’ 지역으로 남아 있다. 수도권정비법상 자연보전권역에 속해 있어 개발도 쉽지 않은 지역이다. ‘도농복합 여주시’ 승격을 눈앞에 두고 있지만, 동여주IC가 개설돼야만 실질적인 지역 발전을 이룰 수 있다는 게 11만 군민들의 생각이다. 여주는 수도권과 중부내륙, 더 나아가서는 전국을 잇는 교통의 허브 역할을 하고 있다. 여주에서도 주목을 받는 곳이 제2영동고속도로가 지나는 북내면이다. 이 지역에는 국보 제4호 고달사지 승탑과 고달사지터가 고스란히 남아 있고, 보물 제6호인 고달사원종대사혜진석불좌 등 국보급 문화재가 있다. 현재 2곳인 골프장은 향후 4곳으로 늘고, 민영교도소, 천연가스 발전소가 잇따라 들어설 예정이어서 교통량이 급증할 추세에 있다. 문제는 접근성이 좋지 않다는 점이다. 지방도 34호선과 국가지원 지방도 88호선이 교차하는 교통의 중심지라 산업단지, 물류단지, 레저관광단지, 골프장 등의 개발이 가능한 지역이지만 외부에서 북내면으로 접근하기가 그리 쉽지가 않다. 영동고속도로 여주IC 또는 중부내륙고속도로 서여주IC를 나와 주암리까지 이동하려면 30분 이상 소요되는 불편을 겪어야 한다. 반면 군민들 요구처럼 제2영동고속도로가 개통되고 동여주(주암)IC가 개설되면, 30분가량 접근성이 빨라져 지역경제 활성화에도 큰 도움이 될 것이라는 게 주민들의 입장이다. 김 군수는 “북내면은 다른 여주 지역과 달리 팔당상수원특별대책권역에서 제외돼 있고 수변구역지정도 돼 있지 않아 여주에서 개발의 숨통을 틀 수 있는 유일한 곳이다. 이 때문에 동여주IC만 개설되면 국가지원 지방도 88호선과 지방도 34호선이 바로 연결돼 지역 발전을 앞당길 수 있다”고 주장한다. 그러나 제2영동고속도로 사업시행자인 ㈜제2영동고속도로 측은 총사업비가 334억원이 소요되는 반면 경제성은 낮다며 난색을 보이고 있다. 국토해양부도 토지수용비 60억원의 지원은 가능하지만 민자고속도로에 그 이상의 공사비를 부담할 수는 없다며 고개를 가로젓고 있다. 결국 부족한 재원은 여주군이 부담해야 하는데 재정자립도가 37%, 1년 예산이 3500억원(일반회계)정도에 불과한 형편에서 IC 개설에 270억원을 투입할 수는 없는 형편이다. 이에 따라 총사업비 가운데 절반만이라도 국비에서 지원해 달라는 입장이지만 정부는 요지부동이다. 이런 가운데 군민들은 서명운동을 벌여 국토부와 사업시행자에 전달하고 대규모 군민궐기대회를 잇따라 개최하는 등 정부에 대한 압박수위를 점차 높여 가고 있다. 지난해 12월과 지난달 제2영동고속도로건설사업단과 원주지방국토관리청 앞에서 2차례에 걸쳐 개최된 동여주IC 설치 요구 시위에는 여주 북내면뿐 아니라, 인근 양평군 지평면 주민들도 동참해 요구 사항이 관철되지 않을 경우 토지보상 거부는 물론 공사 진행을 막기 위해 실력 저지도 불사한다는 입장이다. 민자사업으로 건설되는 제2영동고속도로는 총 1조 2648억여원이 투자되며 2016년 11월 완공될 예정이다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

국토해양부는 제2서해안 평택∼시흥 민자고속도로가 오는 28일 개통될 예정이라고 밝혔다. 이 고속도로는 정부의 최소운영수입보장(MRG)이 없는 최초의 민자고속도로다. 이에 따라 통행료는 한국도로공사가 운영하는 일반 고속도로의 1.1∼1.2배 수준으로 책정된다. 당초 실시협약 기준으로 대당 3300원의 통행료를 책정했으나 자금 재조달로 200원 낮추는 방안을 추진 중이다. 경기 평택시 청북면 고잔리와 시흥시 월곶동을 잇는 42.6㎞, 왕복 4∼6차선 고속도로이다. 모두 1조 3263억원이 투입됐다. 안산, 시흥, 인천 방향으로 이동하는 차량이 이 고속도로를 이용하면 기존 서해안고속도로보다 주행거리는 3.8㎞, 주행시간은 15분을 줄일 수 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

경기도의회가 서울외곽순환고속도로 북부 민자구간(일산~퇴계원 간 36.3㎞) 통행료 책정이 부당하다며, 국토해양부 장관을 업무상 배임 혐의로 고발하는 방안을 추진한다. 또 경기북부지역 9명의 시장·군수는 통행료를 내려 달라는 건의문을 7일 박근혜 대통령 당선자와 국토부 장관 등에게 전달한다. 2007년 11월과, 지난해 2월에 이어 세 번째다. 이재준(고양2·민주) 경기도의원은 6일 “서울외곽순환고속도로 북부구간 적정 통행료를 산정하는 데 문제가 있는 부분에 대해 법원의 정확한 판단과 오류의 시정을 강제하기 위해 이달 개최 예정인 도의회 임시회에 ‘국토해양부 장관 업무상 배임 고발의 건’을 10명 이상의 동료 의원들과 함께 제출키로 했다.”고 밝혔다. 이 의원은 “국토부 장관이 한국교통연구원·한영회계법인이 작성한 ‘일산~퇴계원 적정 통행료 산정에 관한 연구’를 토대료 통행료를 책정하고 있으나 일부 항목이 민자사업자(서울고속도로 주식회사)에 유리해 여러 차례 시정을 요구했으나 묵묵부답으로 일관하고 있다”며 고발 배경을 설명했다. 또 고양시 시민단체 등이 제기한 서울외곽순환도로 북부구간 부당이득금 반환 청구소송에서 통행료 인하를 위해 지속적으로 노력한다는 법원의 화해 판결을 받았음에도 그 후 2차례나 통행료를 인상하는 등 판결을 이행치 않고 있다”고 덧붙였다. 이 의원은 “국토부 장관을 고발하게 되면 북부구간 통행료가 높지 않다는 것을 강조하기 위해 남부구간 평균 통행료를 산정할 때 무료구간을 제외시킨 부분과 민자도로 개통으로 기존 도로 통행속도가 증가한 부분을 전혀 반영하지 않은 부분에 대해 고의성이 있는지 여부가 드러나게 될 것”이라고 밝혔다. 아울러 “민자사업자가 법인세를 회피하기 위해 고율의 이자로 자회사로부터 자금을 차입해 수익금을 빼돌린 것이 배임죄에 해당하는지도 알 수 있을 것”이라고 강조했다. 한편 안병용 의정부 시장 등은 건의문에서 “2007년 12월 북부구간 개통 이후, 국가재정사업으로 건설한 남부구간보다 2.5배 비싼 통행료를 내려 달라고 그동안 수차례 요청했으나 2011년 11월 200원, 지난해 12월 300원 등 오히려 총 500원이 인상됐다”면서 이는 300만 경기북부 주민들을 우롱하는 처사”라고 주장했다. 안 시장은 “박 당선자가 취임 전이라, 이번 건의안에는 우리의 의지와 우려만 담아 매우 정중하게 표현했으나 새로운 정부가 들어서고 새 장관이 부임한 뒤에도 납득할 만한 회답이 없을 경우 범도민 서명운동과 범도민 궐기대회 개최 등 단계별 대응 방안을 강구하게 될 것”이라고 덧붙였다. 앞서 국토부는 물가상승을 이유로 지난해 12월 27일 0시부터 8개 민자고속도로 통행요금을 2.7~6.8% 인상했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

한 달 이상 계속됐던 ‘택시법’ 논란이 일단락됐다. 하지만 문제는 이제부터다. 택시법 통과로 ▲대중교통체계 붕괴 ▲정부 재정 압박 ▲포퓰리즘 정치 성행 ▲봇물 터진 이해집단의 요구를 걱정해야 한다. 우선 버스·지하철 중심의 대중교통체계가 무너졌다. 버스·지하철은 대중교통이기 때문에 정부가 요금, 노선 등을 결정한다. 대신 정해진 시간에 정해진 노선을 의무적으로 운행해야 한다. 누구나 이용하는 교통수단이라는 점에서 보편적 서비스 정책으로 접근한다. 업계가 어려우면 정부가 재정을 투자하거나 공영체제로 운영하는 것도 이 때문이다. 하지만 대중교통법 개정으로 택시에도 버스·지하철에 적용하던 정부 재정을 지원해야 한다. 전용차로 진입 허용, 디젤택시 허용, 유류비 지원 등도 뒤따라야 한다. 그러나 택시를 정해진 시간에 정해진 노선을 의무적으로 운행하도록 강제할 수 있는 수단은 사실상 없다. 정부 재정압박도 부담이다. 국토해양부는 택시를 대중교통에 포함시키면 국가·지자체가 매년 1조원 이상을 투입해야 할 것으로 우려했다. 택시업계가 버스업계와 같은 수준의 지원을 요구할 것이기 때문이다. 이 밖에도 대선을 거치면서 정치권이 택시업계에 유류세 면제, 민자고속도로 통행료 감면 등을 약속, 정부 재정 부담은 눈덩이처럼 불어날 전망이다. 재정 부담은 국민의 세금으로 충당해야 한다. ‘표(標)퓰리즘’ 정치 논리에 밀려 정책 전문성이 깡그리 무시됐다는 나쁜 선례도 남겼다. 택시를 대중교통 수단으로 보는 국민은 거의 없다. 대부분의 교통 전문가도 택시를 대중교통에 포함하는 것에 반대한다. 이용재 중앙대교수는 “택시를 대중교통수단으로 분류하는 국가는 없다”면서 “법 개정에 따른 실효는 없고 사회적 비용만 엄청나게 부담해야 할 것”이라고 지적했다. 이해집단의 요구가 봇물처럼 터질 수 있다는 우려도 나온다. 다른 대중교통수단은 물론 타 업종의 이익단체까지 자신들의 요구를 관철시키기 위해 파업 등 실력행사까지 할 가능성이 커졌다. 택시법 개정은 택시사업자와 개인택시 영업자에게 초점이 맞춰졌다. 정작 어려움을 겪고 있는 택시운전기사들에게 지원이 돌아간다는 보장도 없다. 업계만 배를 불리는 법률 개정안이라는 우려의 목소리가 나오는 이유다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

경북 군위군의 현안사업인 국도 67호선(군위~구미) 확장 공사가 국비사업으로 추진된다. 군은 31일 인구 늘리기와 기업 유치 등을 위해 추진해 온 ‘국도 67호선 확장 사업’ 실시설계비 5억원이 2013년도 정부 예산에 반영됐다고 밝혔다. 이 사업은 국비 1400억원 정도를 들여 군위읍 수서리(중앙고속도로 군위IC)~구미시 양포동(국가산업단지) 14㎞를 4차선으로 확장하는 것이다. 현재 2차로인 이 구간은 도로가 구불구불하고 폭이 좁아 차량 소통의 어려움과 함께 교통사고 위험이 크다는 지적을 받아 왔다. 이에 따라 기획재정부는 2013년에 이 사업 추진을 위한 예비타당성 재조사를 한 뒤 사업성이 있는 것으로 결론나면 2014년부터 2년간 기본 및 실시설계를 완료할 것으로 알려졌다. 빠르면 2016년쯤 토지 보상을 거쳐 착공, 2022년쯤 완공할 예정이다. 이 도로가 4차선으로 확장 준공되면 상주~영천 민자고속도로(2016년 완공 예정)와 중앙고속도로를 연결하는 간선 교통망이 구축될 뿐만 아니라 구미 4, 5 국가산업단지 및 경제자유구역 입주 업체들의 포항 신항만 물류 수송이 한층 편리해져 연간 수백억원 비용 절감 등 각종 효과가 기대된다. 또 군위지역 일반산단 및 농공단지가 구미 국가공단과 연계돼 지역 개발과 지역 산업구조 개선에도 큰 역할을 할 것으로 예상된다. 장욱 군위군수는 “군위~구미 4차로 개통으로 양 지역 주민들의 접근성이 높아지고 교통사고로 인한 사회적 비용 감소와 지역통합 효과도 거둘 것”이라고 말했다. 군위 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr