이도형 인천시의회 건설교통위원장은 민자터널 문제에 대한 대표적인 강경론자다. 그는 민자터널 적자를 시가 마냥 보존해 주는 현재의 시스템에 가강 강력하게 문제를 제기한 시의원이다. 김 위원장은 3일 “처음 잘못 꿰어진 단추 때문에 민간사업자들에게 혈세가 새나가는 것을 더 이상 두고 볼 수 없다”면서 ‘소송 불사’를 외치고 있다. →민자터널 문제는 어디에서 비롯됐다고 보나. -개통 전 예상 통행량을 과다하게 책정하고 협약서를 체결한 게 근본적으로 잘못됐다. 과장하거나 고의로 부풀렸을 개연성이 있다. 이에 따라 발생하는 적자의 90%까지 보전해줘야 하니 지자체는 허리가 휘는 반면, 민간업자는 땅 짚고 헤엄치는 장사나 다름없다. 문학터널과 원적산터널의 적자보전금을 만월산터널의 73.9% 정도로 낮춰야 한다. →지난해 말 건교위가 삭감한 민자터널 재정지원금을 예결위가 부활시켰는데. -예산을 삭감한 것은 최소운영수입보장제(MRG) 비율을 낮추지 않으면 적자보전금을 줄 수 없다는 메시지를 민자터널 운영사에 분명하게 전한 것이다. 예결위는 예산을 확보하고 공탁한 뒤 소송을 해야 시가 이자부담 없이 강력하게 대응할 수 있다는 논리를 폈는데 잘못된 것이다. 공탁은 실효성이 없으며, 가장 중요한 것은 문제를 해결하려는 시의 의지다. 인천시는 재정이 어려운 만큼 배수진을 치고 협상에 임해야 한다. →일단 되살아난 민간터널 재정지원금은 어떻게 되나. -상반기 추경에서 다시 삭감시키겠다. 소송이 벌어지면 법적 논리로는 불리할 수도 있지만 민자터널 운영사들이 경상적으로 힘들어져야 극적 타협이 이뤄질 수 있다. 협상력을 높이기 위해서는 전액 삭감해야 한다. 소송을 하게 되면 전국 최초의 MRG 관련 소송이 될 것이다. →계속 강수를 두는 이유는. -MRG에 대한 공개적인 문제 제기다. 전국적으로 잘못된 MRG 협약으로 곤란을 겪는 지자체가 얼마나 많은가. MRG를 구조적·합리적으로 조정하지 않으면 시민 피해가 계속된다. 소송은 승패를 떠나 문제를 해결하는 데 도움이 될 것이다. 여기서 주장을 굽히면 문학터널은 2022년까지, 원적산터널은 2034년까지 이대로 계속 가야 한다. →제3의 방안은 없는지. -현재의 민자터널 운영사를 대체하는 사업자를 선정해 재정지원금을 줄이는 방안을 모색해볼 수 있다. 실제로 대구에서 민자도로 사업자를 바꿔 2000억원의 예산을 절감한 것으로 알고 있다. 수익률이 5∼6%만 되어도 민자터널을 운영하려는 업체들이 있을 것이다. 이러한 분위기 조성을 위해서라도 민자터널 재정지원금을 쉽게 줄 수 없다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

26일 코레일이 용산국제업무지구개발에 2조 6000억원의 출자전환을 골자로 하는 증자안을 제시하면서 민간출자사들의 향배에 관심이 모아지고 있다. 용산 개발의 시행사인 드림허브금융투자프로젝트(드림허브) 관계자는 “코레일이 자신들이 할 수 있는 카드를 보여주고 민간출자사들에 사업을 좌초시킬 것인지 아니면 출자를 통해 고통 분담을 할 것인지를 묻는 것”이라고 말했다. 드림허브는 현재 만성적인 자금압박으로 3월쯤 부도가 날 것이라는 전망이 나오고 있다. 코레일은 증자 이후 기득권을 내놓겠다고 밝히고 있다. 코레일의 안대로 자본금이 5조원으로 늘어나면 현재 자본금이 1조원인 상황에서 25%인 코레일의 지분은 57%까지 늘어나게 된다. 1조 4000억원의 증자에 참여하게 되는 기업의 경우에는 지분이 28.0%가 늘어나게 된다. 코레일은 자신들이 대주주가 되지만 1조 4000억원 증자에 참여한 민간출자사에 개발사업을 맡기고 코레일은 자금관리 등 사업관리 업무만 수행할 계획이다. 코레일이 최대 출자사로서 책임을 지는 만큼 이제는 출자사들도 책임 있는 자세를 보이라는 주문으로 업계에서는 분석하고 있다. 한 건설업계 관계자는 “용산사업이 좌초하면 출자사마다 결국 수백억에서 수천억원의 손실을 보는 것은 물론 그동안 사업지연 등으로 고통을 받아온 지역주민들도 엄청난 피해를 입게 된다”면서 “이제는 출자사들이 힘을 모아야 할 때”라고 말했다. 코레일 관계자는 “용산사업을 이끌기 위해선 믿을 만한 민간사업자가 필요하다고 판단했다”면서 “31조원 규모의 사업을 이끌만한 사업자가 나타난다면 코레일이 뒤로 물러서는 것도 나쁘지 않다”고 강조했다. 건설업계에서는 이번 코레일의 제안이 삼성물산을 겨냥한 것으로 보고 있다. 한 업계 관계자는 “1조 4000억원은 삼성물산이 받을 용산 랜드마크빌딩 건설비와 같은 금액”이라면서 “원래 사업주간사였다는 점도 이번 코레일의 제안이 삼성에 대한 러브콜로 보이는 이유”라고 분석했다. 이와 관련, 삼성물산도 코레일의 제안에 대해 신중한 검토를 하고 있는 것으로 알려졌다. 삼성물산은 2010년 8월 사업 주간사를 맡았다가 코레일과의 갈등으로 손을 뗐었다. 다른 출자사들의 반응은 신중하다. 익명을 요구한 출자사 관계자는 “코레일이 파격적인 제안을 한 것은 사실이지만 증자에 참여한 출자사들에 시공권 등 확실한 이익이 보장될 것인지 의문”이라고 말했다. 반면 다른 출자사 관계자는 “사업이 적자만 나지 않는다면 시공권을 따낸 건설사들 입장에선 어쨌든 남는 장사”라고 설명했다. 코레일의 제안이 받아들여지면 용산 개발의 사업성은 크게 개선될 전망이다. 일단 부채로 잡혀 있는 2조 6000억원이 자본으로 들어오게 되고 이에 따라 약 8000억원의 금융 비용도 줄어들기 때문이다. 한 개발사 관계자는 “출자전환으로 사업성이 개선되는 것은 사실”이라면서도 “서부이촌동 보상 문제 등 풀어야 할 문제가 많기 때문에 정부의 정책적인 지원이 없으면 회생을 장담할 수 없다”고 분석했다. 드림허브의 2대 주주이자, 용산역세권개발(용산AMC)의 최대 주주인 롯데관광개발은 달갑지 않은 표정이다. 코레일의 제안에 대해 용산AMC 관계자는 “공식적인 입장은 없다”면서 “이사회에서 결과를 보면 코레일의 제안이 얼마나 타당성이 있는지 알 수 있을 것”이라고 답했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

대구시가 다시 뮤지컬 전용극장 건립사업에 나섰다. 이 사업은 시가 민간업자와 4년 동안 협상을 벌이다 타당성이 없다며 포기한 것이라 논란이 일고 있다. 시는 4일 시립 뮤지컬 전용극장 건립을 위한 용역을 상반기 중으로 실시한다고 밝혔다. 뮤지컬 전용극장 건립은 대구시가 2008년부터 민간사업으로 추진해 왔다. 시가 수성구 황금동 어린이회관 주차장 부지 1만 278㎡를 제공하고, 민간 사업자는 420여억원을 들여 1900석 규모로 건립한 뒤 20년간 무상사용하는 뒤 시에 기부채납하는 방식이었다. 그러나 대구시가 일부 문화계 인사들의 사업 타당성 의문을 들어 지난해 2월 이 사업을 공식 철회했다. 민간사업자는 현재 시의 책임을 물어 행정소송을 진행 중이다. 민간사업자는 행정소송이 끝나는 대로 4년 동안 발생한 비용에 대해 민사소송을 제기할 것으로 전해졌다. 민간사업자 측은 “대구시가 부지까지 지정해 주면서 민간사업투자사업법에 따라 제안해 줄 것을 요청해 놓고 사업을 포기한 것은 납득할 수 없다”는 입장이다. 그렇지만 대구시는 백지화 결정 1년도 안 돼 뮤지컬 전용극장 건립 재개를 선언했다. 공연문화도시의 핵심 인프라인데다 건립 여론이 높아져 재추진하게 됐다는 것이다. 이번에는 시비로 건립할 방침이다. 이를 정부의 재정사업에 포함시켜 건립비 일부를 국비로 따낸다는 복안도 세웠다. 그러나 일각에서는 의문을 제기하고 있다. 이들은 “대구시가 예산 부족을 이유로 민간사업자와 접촉하다 백지화를 선언한 뒤 1년도 안 돼 400억원 이상의 세금을 투입해 건립하려는 발상 자체가 이해되지 않는다”고 지적했다. 이들은 아직 적자를 벗어나지 못하는 대구오페라하우스나 대구문화예술관의 활성화가 우선이라고 주장하고 있다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

4대강 사업의 부실 설계 및 시공 여부를 놓고 정부 일각에서 논란이 확산되고 있다. 국무총리실과 국토해양부 등 관련 부처 대 감사원 간의 이런 불협화음은 사안의 본질에서 크게 벗어난 감정 대립이라는 것이 우리의 판단이다. 새 정부의 출범을 앞두고 있다는 정치적 상황을 적지 않게 의식했다고 볼 수밖에 없다는 점에서다. 홍수 예방과 수자원 확보, 수질 개선을 목표로 하는 4대강 사업은 자연조건에 직접 영향을 받는 초대형 물관리 사업이다. 특성상 당초의 사업 취지가 얼마나 충족되고 있는지를 제대로 검증하려면 충분한 시간적 여유가 필요하다는 것이 전문가들의 일치된 견해다. 이런 상황에서 감사원이 ‘부실’을 지적한 데 이어 해당 부처가 반박문을 내고, 총리실이 부처 합동의 재조사 계획을 잇따라 밝힌 것은 전형적 책임 떠넘기기라는 비판에서 벗어나기 어렵다. 4대강 사업은 모두 22조원의 예산이 투입된 이명박 정부의 대표적 국책사업이다. 국책사업이든, 민간사업이든 대형 토목사업은 아무리 철저하게 추진한다고 해도 의도하지 않은 허점이 드러나기 마련이다. 이런 문제점을 찾아내 사업의 완성도를 높이고자 정부는 각 부처에 자체 감사 기능을 두고, 감사원으로 하여금 더욱 철저하게 점검하도록 해 보완하는 제도적 장치를 마련하고 있는 것이 아닌가. 따라서 작금의 논란은 총리실과 해당 부처, 감사원이 사업의 정치적 상징성을 지나치게 의식한 데서 비롯됐을 개연성도 있다. 완벽하지 않으면 안 된다는 강박관념 속에 충분히 있을 수 있는 문제점을 미리 밝혀내 공론화하기를 꺼린 데 상당한 원인이 있을 것으로 짐작된다. 4대강 사업의 핵심 목표는 이제 국민의 신뢰 확보로 전환해야 한다고 본다. 수질 개선 등 장기적 검증을 요하는 부분은 차기 정부로 넘기고, 당장에는 4대강 사업의 설계와 시공·관리 부문을 정밀하게 진단하고, 해결방안을 모색해 보완에 나서야 한다. 사업 과정에서는 이윤을 챙겼으면서도 논란에서는 한 걸음 비켜나 있는 시공회사가 부실의 한 이유가 아닌지도 철저히 조사해 책임을 물어야 한다. 정부 각 기관이 부실 시공 여부 등에 대한 객관적 진단은 미루고 상대 쪽의 주장만 공박하는 현재의 ‘정치적 행태’는 불신만 증폭시킬 뿐이다. 국민의 신뢰를 높일 수 있다면 정밀 진단에 민간전문가를 참여시키고, 필요하다면 정부와 여야가 공동조사단을 구성하는 방법도 검토하기 바란다.

민간 사업체의 전자정부서비스 이용률이 세계 최고 수준임이 확인됐다. 하지만 10명 미만 사업장에서는 여전히 부족한 것으로 나타났다. 25일 행정안전부에 따르면 한국정보화진흥원과 함께 지난해 한국사회 정보화 수준을 한눈에 파악할 수 있는 ‘2012년 정보화 통계조사’를 한 결과 경제협력개발기구(OECD) 기준인 10명 이상 민간사업체의 전자정부서비스 이용률이 전년(2010년) 84.5%와 비슷한 84.7%로 나타났다. OECD 국가 평균인 81.0%를 웃돈다. 50~249명 사업장의 이용률이 98.5%, 250명 이상 사업장이 100%인 데 반해 5~9명 사업체는 74.8%, 1~4명 사업체는 52.6% 등 10명 미만 사업장의 전체 이용률은 60.1%에 머물렀다. 전자정부서비스의 혜택이 아직까지 소규모 영세 사업장에는 제대로 미치지 못하는 열악한 수준임이 드러난 셈이다. 행안부는 지난 6월부터 세 달 동안 전국 335만여 사업장에 대해 컴퓨터 보유 현황, 홈페이지 보유 현황, 정보화투자 현황, 정보보호 및 보안정책 현황 등 59개 항목을 조사했다. 조사 결과에 따르면 전체 사업장 중 컴퓨터를 보유한 곳은 전년 191만 3349개(58.1%)보다 조금 늘어난 205만 9626개(61.4%)로 집계됐다. 또 인터넷 접속 사업체는 57.2%(191만여개)로 전년 57.1%와 거의 비슷한 수준으로 확인됐다. 장광수 행안부 정보화전략실장은 “우리 사회 정보화 수준이 지속적으로 향상되고 있음을 확인할 수 있었다.”면서 “앞으로 더욱 정확하고 시의성 있는 정보화 통계 정보를 제공해 실효성 있는 국가정보화 정책 수립을 뒷받침할 수 있도록 노력할 계획”이라고 말했다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

대구의 교통 흐름이 달라진다. 대구 도로망의 최대 과제인 4차 순환도로가 완전 개통을 향해 한발 한발 나아가고 있기 때문이다. 4차 순환도로는 1, 2, 3차 순환선에 이은 최종 프로젝트다. 4차 순환도로의 최종 연장은 64.7㎞. 노폭 30~50m에 왕복 6~8차로로 대구 시가지 외곽을 일주한다. 이 중 2002년 완공된 범안로(7.25㎞)를 시작으로 현재 20.07㎞가 개통됐다. 나머지 44.93㎞ 중 가장 핵심인 상인~범물(10.4㎞) 구간이 완공을 눈앞에 두고 있다. 25일 현재 90% 이상의 공정률을 보이고 있으며 내년 초 공사가 마무리된다. 상인~범물 간 도로는 터널 2곳과 교량 6개가 들어선다. 길이 4392m에 이르는 앞산터널, 길이 912m의 범물터널, 높이 43m에 길이 795m인 파동 고가교, 왕복 4차로인 신천 좌안도로 등이다. 파동 고가교의 경우 강교 설치를 완료했고 범물터널은 라이닝 콘크리트를 완료하고 포장까지 마쳤다. 앞산터널은 마무리 작업이 한창이다. 상인~범물 구간이 완공되면 달서구 상인동과 수성구 범물동이 5분 거리로 연결되고 신서혁신도시, 성서공단 및 달성테크노폴리스 간 접근성이 강화돼 도시경쟁력이 향상될 것으로 기대된다. 또 앞산순환도로, 신천대로, 달구벌대로 등 시가지 주요 간선도로 교통량이 분산돼 도심 교통소통에도 기여할 전망이다. 상인~범물 구간은 완공된 뒤 시험운행 등을 거쳐 개통은 내년 5월쯤 할 예정이다. 개통을 앞두고 통행료에 대한 관심이 쏠리고 있다. 상인~범물 구간은 민간사업자와의 협약에 따라 통행요금을 조정할 수 있다. 이 협약에는 매년 물가 상승률을 반영해 통행요금을 결정할 수 있는 규정이 포함돼 있다. 상인~범물 구간 민간사업자는 개통 이후 26년간 운영권을 갖는다. 현재 통행료는 1500원으로 결정될 가능성이 크다. 2005년 협약 당시에는 1200원으로 책정됐지만 물가 인상에 따라 이같이 결정될 것으로 알려졌다. 이럴 경우 상인~안심 구간을 이용한다면 기존 범안로의 삼덕요금소(소형기준 500원), 고모요금소(600원)까지 더해 17.7㎞ 구간 내 무려 3곳의 요금소를 통과하며 2600원의 통행료를 내야 한다. 이는 중앙고속도로 칠곡요금소에서 가산요금소까지 20.2㎞ 구간 1600원보다 1000원이나 더 비싼 요금이다. 더구나 협약에 따라 매년 물가 인상률을 반영해 통행료를 올릴 경우 이용자의 부담은 더 늘어날 전망이다. 통행료가 이렇게 결정될 경우 상인~범물 구간은 시민들의 외면을 받을 것으로 보인다. 텅 빈 도로에 대한 우려의 목소리가 나오는 이유다. 이에 범안로 무료화를 통한 상인~범물 구간을 활성화하는 방안이 마련돼야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 범안로를 무료화하면 상인~범물 구간 도로 이용 차량이 하루 5000대는 더 늘어날 것으로 예상된다. 더욱이 경부고속도로를 이용해 영천과 달서구 월배를 오가던 차들이 4차 순환도로 상인~범물 구간을 이용할 수 있고 앞산순환도로를 통해 안심이나 시지지구, 경산지역에서 월배, 상인동을 오가던 차량도 4차 순환도로로 유입될 것으로 기대된다. 대구시의회는 지난 21일 열린 행정사무감사에서 “범안로 무료화는 매년 제기했으나 이때마다 대구시는 4차 순환선 상인~범물 구간 개통 시 범안로 요금소 폐기를 고려하겠다는 답변을 해온 만큼 이제 범안로 무료화를 적극 검토해야 한다.”고 주장했다. 대구 수성구의회도 제2차 정례회가 열리는 26일 ‘4차 순환선 민자도로 활성화를 위한 범안로 통행 무료화 특별위원회’를 구성하고, 4차 순환선 활성화 및 범안로 통행무료화에 관한 주민의견 수렴과 향후 대책 및 합리적인 방안 마련 등에 적극 나서기로 했다. 특위는 수성구의회 의원 7명으로 구성되며 내년 말까지 활동한다. 상인~범물 구간 통행량 예측조사도 도마에 올랐다. 2007년 맺은 대구시와 민자사업자의 협약에는 개통 초기 예상 통행량이 하루 5만 4000여대의 50~80%일 때 5년간 최대 90억원까지 차등 지급한다는 것을 내용으로 하고 있다. 다시 말해 예상 통행량의 50%인 2만 7000여대일 때 대구시가 민간사업자에 90억원을 지원하고 통행량이 10%씩 증가할 때마다 지원금이 30억원씩 줄어든다는 것이다. 이에 대해 대구시의회는 “상인~범물 구간은 최소운영 수입 보장을 적용하고 있어 이용자가 비싼 요금을 지불함에도 불구하고 대구시의 재정부담은 지속적으로 발생하게 된다.”며 “이 구간 차량 통행량이 과다 예측됐다면 대구시는 협약 통행량을 실제 통행량으로 변경해 재정지원금을 줄이는 것이 필요하다.”고 제안했다. 대구시 측은 이와 관련, “범안로 무료화는 2000억원에 이르는 재원이 필요해 현실성이 없다. 또 상인~범물 구간의 운영수입 보전은 5년으로 기간이 짧은 데다 통행량이 50%가 미치지 않을 경우 재정지원금을 한푼도 주지 않아도 된다.”고 밝혔다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

1453년 비잔틴 제국의 수도 콘스탄티노플을 1100년 동안 지켜주던 높이 9m의 마지막 성벽이 무너졌다. 무게 600㎏짜리 돌덩이를 쏘아대는 오스만튀르크의 신무기인 화포를 더 이상 견디지 못한 것이다. 지중해를 에워쌀 정도로 넓은 영토를 자랑하며 가톨릭의 중심을 자부하던 대제국이 적대적인 이슬람 신흥국에 무릎을 꿇고 말았다. 지중해 쟁탈전에서 유럽 측의 빈자리는 베네치아공화국이 낚아챘다. 베네치아는 비잔틴과 달랐다. 이슬람에 그다지 적의를 보이지 않은 것이다. 도리어 주변국 술탄들과 계약을 맺고 아시아의 향신료와 비단을 싼값에 넘겨받아 유럽에 비싸게 넘기며, 막대한 이익을 챙겼다. ‘적을 너의 친구처럼 여기고 친구는 잠재적인 적으로 간주하라.’는 자신의 격언에 충실했던 이중성이 끝내 교황의 분노를 사기도 했다. 당시 유럽인들에게 무슬림과의 갈등 문제는 단순히 종교 차원이 아니라 정치·사회의 존망이 걸린 문제였다. 그런데 베네치아는 종교보다 상업을 선택해 르네상스와 ‘대항해시대’를 이끌었고, 이후 산업혁명의 초석까지 마련하면서 유럽 근대 문명의 주역이 된다. 정치·종교와 상업의 분리를 통해 국가발전에 성공한 사례는 또 있다. 포르투갈과 스페인은 해상무역로와 식민지 개척에 먼저 나섰으면서도, 후발 네덜란드에 손쉽게 동방 무역권을 빼앗겼다. 그 배경 중에는 이교도들에게 통상을 요구하면서 동시에 자신의 종교를 강요한 점도 작용했다. 개종을 받아들이지 않으면 공격하고 파괴했다. 1637년 일본의 막부는 ‘종교에 우리는 관심없다.’며 접근한 네덜란드인들에게 호의를 보였고, 앞서 온 포르투갈인들을 내쫓도록 허락했다. 네덜란드는 무역관까지 설치하고 교역권을 장악했다. 이번 대통령선거의 주요 후보들이 ‘경제민주화’를 외치고 있다. 아울러 ‘서민 복지’에도 한목소리를 낸다. 그동안 대기업집단(그룹)들이 잘못한 게 있으면 고치는 것이 마땅하다. 누리고 있는 혜택만큼 베풀지 않았다면 이제라도 상생의 길을 찾는 게 옳다. 다만 재계가 이에 대해 볼멘소리를 하고 있는 것은 기업을 싸잡아 ‘국민의 적’으로 몰아세우지 말아달라는 것이다. 경제를 정치의 무대에 올려 돌팔매질하려 한다는 신경질적인 쇳소리도 들린다. 그도 그럴 만한 게 기업 규제 공약과 복지 확대 공약이 오버랩되면서, 마치 부자의 돈을 빼앗아 표밭에 뿌리겠다는 것처럼 굴절돼 보이기 때문이다. 정치와 경제의 분리를 요구하는 목소리는 또 있다. 남북경협 기업인들은 ▲정치와 경제의 분리 ▲정부와 민간사업의 분리 ▲상거래와 인도적 지원의 분리를 주장하고 있다. 거의 비슷한 뜻의 말을 굳이 3대 원칙이라고 강조하는 데에서 “제발”이라는 쉰 목소리가 들린다. 오죽 답답했으면 그럴까. 경제활동이 정치행위와 뒤엉켰다가, 책임을 뒤집어쓰고 억울하게 국민의 오해만 받는 일도 있다. 공기업인 한국토지주택공사(LH)와 서울시 SH공사는 늘 죄인처럼 거액의 만성적자를 추궁당한다. SH공사의 경우 2006년과 2009년 사이에 6조 9901억원의 부채가 늘었다. 하지만 이는 문정·은평3·강일2지구 등의 임대주택 개발 등 사업비를 미리 당겨서 쓰고, 또 투자비 회수가 늦어지기 때문이다. 2008년 글로벌 금융위기가 닥쳐 서민들이 실업에 고민할 때 정치권 자신이 범국가적 재정 확대를 구호처럼 외쳤던 것을 잊었는가. 앞서라고 등을 떠밀 때는 언제고, 이제 와서 얼굴에 손가락질을 하는가. 다시 생각해 보면, 정·경(政·經) 분리는 과거 무소불위 정권에 밀착해 특혜나 뜯어내려는 기업의 탐욕을 비판하는 원칙이었다. 그런데 요즘에 와서는 홀로 잘나가는 기업의 발목을 붙잡아서 대중적 인기에 영합하려는, 기성 정치권의 못난 짓을 꾸짖는 단어라는 생각이 든다. 격세지감(隔世之感)이라는 말이 이럴 때 어울리지 않는가. kkwoon@seoul.co.kr

송파구가 장애인 일자리 창출을 위해 팔을 걷고 나섰다. 구는 22일 한국장애인고용공단 서울지사와 장애인 고용 증진을 위한 업무협약을 체결하고 장애인 일자리 창출에 본격 착수했다. 현행 장애인고용촉진법은 장애인 의무 고용률을 100인 이상 민간사업체는 2.5%, 공공기관은 3.0%로 규정하고 있다. 송파구, 시설관리공단 등 공공 부문 의무 고용률은 이를 상회하고 있지만, 지역 내 민간 부문 의무 고용률은 기준에 미치지 못하고 있다. 이에 구는 이번에 구 차원에서 장애인고용공단과 손잡고 민간 기업의 장애인 고용률을 높이기 위한 각종 정책을 실시키로 했다. 우선 구는 구 산하 기관 외에도 도서관, 복지시설 등 구립시설을 위탁한 법인에도 장애인 의무고용제를 도입하기로 했다. 의무고용을 꺼릴 경우 재위탁 심사 시 불이익을 주는 등의 방법으로 장애인 고용을 늘리겠다는 취지다. 또 특수학교 재학·졸업생의 취업 훈련을 위한 실습장을 제공하는 등 각종 행정 지원을 아끼지 않기로 했다. 공단으로부터는 장애인 구직자 상담 및 직업 평가, 취업 알선 서비스, 장애인 고용 우수기업 시설비 융자, 장애인 직무능력 훈련 등의 도움을 받는다. 구와 공단은 장애인 일자리 확보를 위한 기업의 자회사형 장애인표준사업장 설립, 장애인 인식개선교육 등의 사업도 공동 추진하기로 했다. 이영선 사회복지과장은 “일자리 제공은 장애인에게 자활 의지를 북돋고 실질적으로 생계를 꾸려나가는 데 보탬이 되는 최선의 복지”라며 “민간 자원과의 유기적 연계를 통해 장애인들이 취업에 성공할 수 있도록 적극 지원하겠다.”고 말했다. 한편 구는 장애인직업재활지원센터 설립, 장애인 취업박람회 개최, 장애인보호작업장 설치 등 장애인 취업을 돕기 위한 다양한 사업을 꾸준히 진행하고 있다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

한국과 일본의 지방행정 학자들은 사회복지서비스의 지방분권화 필요성을 한목소리로 주장했다. 이들은 국가 주도의 보편적 복지와 지방자치단체 주도의 맞춤형 복지라는 두 마리 토끼를 잡기 위해 민·관, 관·관, 민·민 등 복지 서비스 공급정책에 통합적인 거버넌스 개념을 도입해야 한다는 의견도 제기했다. ●통합적 거버넌스 개념 도입 의견도 11일 서울 여의도 국회 헌정기념관에서 열린 ‘국가-지방 간 복지 행·재정정책의 방향’이라는 주제의 한·일 공동 세미나에서 이같은 의견이 제시됐다. 가타기리 유키 일본 오타루 상과대학 교수는 “국가와 지방의 관계는 집권적 분산시스템이라고 할 수 있다.”면서 “주민의 다양한 요구를 맞춤형으로 파악하고 신속하게 복지서비스를 제공하기 위해서는 지방자치단체가 사회복지제도를 주체적으로 실시하는 것이 중요하다.”고 주장했다. 그는 “다만 보편적이고 균질한 복지 서비스 제공을 위해 국가는 입법과 큰 정책을 맡고, 도도부현(광역단체)은 관리 감독을, 시정촌(기초단체)은 상담과 필요 여부 심사, 지급 등을 담당하는 형식이 필요하다.”고 말했다. 가타기리 교수는 “관민 협동형 사회복지 서비스가 중요하지만 자칫 민간사업자에 의존도를 높이거나 시장 원리가 적용될 경우 양질의 서비스 제공에 실패할 수도 있다.”면서 “비정규직 채용률, 복지 담당 직원의 교육도 등 민간사업자에 대한 관리 감독 기능 및 조정 기능을 충분히 확보할 필요가 있다.”고 덧붙였다. ●민간사업자 관리 감독 기능 확보해야 한국 측 발제를 맡은 백종만 전북대 사회복지학과 교수 역시 “참여정부 초기에 이미 사회복지사업법 개정을 통해 지역사회 복지체계 구축을 정책적 목표로 설정했다.”면서 “복지 공급이 분절적이고 중복적으로 이뤄지는 문제가 많기 때문에 수요자 중심의 통합적 서비스를 위해서는 공공과 민간의 협력관계 구축을 통한 통합적 사례관리가 필요하다.”고 주장했다. 백 교수는 “현재 보건복지부와 행정안전부가 각각 관리하고 있는 사회복지통합관리망과 복지정보공유시스템을 통합 운영하고 정보를 공유하는 범위를 중앙부처뿐 아니라 지자체, 민간복지단체 등까지 확대해야 하며, 지자체의 희망복지지원단이 구체적인 복지 서비스의 플랫폼 역할을 수행하도록 할 수 있다.”고 구체적인 방법을 제시했다. ●공공·민간 통합적 사례 관리 필요 세미나는 서울신문과 한국지방행정연구원, 일본자치제국제화협회가 공동 주최했다. 이철휘 서울신문사 사장과 한표환 한국지방행정연구원장, 일본 후생노동성 국장을 지낸 쓰즈미 슈조 오사카대학대학원 교수 등 한·일 관계자 100여명이 참여하는 등 성황을 이뤘다. 우리나라 노인장기요양보험의 모델이 된 일본 ‘개호(介護)보험’을 설계한 대표적인 복지 관료인 쓰즈미 교수는 기조연설을 통해 일본 복지시스템 전환의 의미와 전망을 제시했다. 박록삼기자 youngtan@seoul.co.kr 안석기자 ccto@seoul.co.kr

도로 위 전깃줄에 점용료를 부과하는 문제는 2008년쯤부터 서울시 등 전국의 지방자치단체와 한국전력 사이에 툭하면 불거지던 이슈였다. 그럴 때마다 분명한 결론을 내리지 못했고, 논란만 부르다 오늘에 이르렀다. 그만큼 이해가 엇갈려 서로 팽팽하게 맞서는 문제다. 최근 공중선 정비의 책임 소재를 분명히 하겠다는 국토해양부의 입장에는 어느 정도 명분이 있다. 반면 이에 반대하는 민간 사업자들의 항변에도 그럴 만한 이유가 있기는 마찬가지다. 학계 전문가나 시민단체들도 어느 한쪽의 입장에 쏠릴 뿐 합리적인 의견을 내놓지 못하고 있다. 17일 국토부와 방통위에 따르면 국토부는 전봇대에 내걸린 전력선, 통신선, TV케이블의 관리 주체가 복잡해 화물차 등의 통행에 방해가 되거나 사고가 났을 때 책임 소재를 따질 수 없다고 도로법 시행령(제28조) 개정의 이유를 제시했다. 실제로 폭우가 쏟아지면 난마처럼 얽히고 늘어진 전봇대 전선 때문에 화물차가 전복되는 사고가 종종 발생한다. 한전은 전국의 전봇대 16만여개에 대해 이미 개당 연간 425~925원의 점용료를 관할 자치단체에 지불하고 있다. 관리 책임을 한전과 지자체가 공동으로 지고 있는 셈이다. 이번 개정안은 전봇대 외에 지상 5~6m 위를 지나는 선로의 주인인 한전과 통신사, 유선방송사도 도로 점용의 대가를 치러야 한다는 게 취지다. 또 선로의 책임 소재를 분명히 함으로써 관할 자치단체가 원하는 ‘도시 미관’을 되살리겠다는 이유도 있다. 더불어 최근 세수입 부족난을 호소하며 중앙정부의 지원을 촉구하는 지자체에 재정적 보탬을 주려는 의도도 엿보인다. 이에 대해 KT, SK텔레콤, LG유플러스 등 통신 3사와 드림라인 등 유선방송사 대표, 한전 등 12개 민간 사업자들은 공중선 점유 허가 및 점용료 부과는 법적 근거가 미약하고 도시 미관은 자발적 기구인 ‘환경정비지원센터’를 신설해 해결하자는 공동건의문을 정부에 제출했다. 특히 이미 한전과 공동으로 낡고 흉한 공중선을 단계적으로 정비하는 ‘그린켑코(KEPCO)’ 사업을 통해 지난해의 경우 1032억원을 들여 1만 1512곳을 자체 정비했다고 항변했다. 그러나 개정안이 시행되면 ▲신규 선로 점용료(895억원) ▲행정업무 인건비(284억원) ▲전봇대 점용료 인상분(221억원) ▲공중선 측량비(2조 1071억원) 등 총 2조 2472억원의 비용이 한꺼번에 발생한다는 것이다. 따라서 통신사들은 수익성이 악화된 상태에서 그 비용이 이용자들의 통신비에 전가될 수밖에 없다며 반발하고 있다. 또 지중화 작업은 꼭 필요하지만 100m당 1억 3000만∼1억 6000만원의 공사비가 들고, 지중화를 해도 전봇대에 준하는 점용료로 구간당 1만 7500원(전선 175㎜ 기준)을 내야 하는 만큼 도시 변두리와 시골을 도심처럼 바꾸는 작업은 단계적으로 진행하겠다는 것이다. 통신사업자들은 서비스의 가입과 해지가 빈번한 사업 특성상 통신사 변경 때마다 구청을 찾아가 신청해야 한다면 그에 따른 행정업무가 폭주하고, 처리 시간도 현재 1~2일에서 7~10일로 늘어날 것이라고 말한다. 점용료 수입이 지자체의 도시 미관 사업에도 도움이 되지 않는데, 점용료는 목적세가 아닌 세외 수입으로 일반회계로 처리되기 때문에 제 목적대로 쓰일 수 없다는 주장이다. 이에 대해 국토부는 “공중선 측량비 등 2조원대 추가 비용은 불필요한 부분도 포함된 것이어서 많이 부풀려진 액수로 판단된다.”고 설명했다. 한편 일본의 경우 전력선이든 통신선이든 전봇대를 지나는 전선을 3개선 이하, 4~5개선, 6개선 이상 등 3종으로 나눠 점용료를 차등 부과하고 있다. 전봇대 외에 공중선에는 별도의 점용료를 부과하지 않는 것이다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

새만금 3대 관광단지 개발사업이 모두 좌초됐다. 17일 전북도에 따르면 ▲메가리조트 개발 ▲다기능부지 관광개발 ▲고군산군도 국제해양관광단지 조성 등 새만금 3대 관광단지 개발사업이 모두 민자유치에 실패했다. 농어촌공사는 새만금 메가리조트개발에 나서기로 했던 ㈜새만금메가리조트 컨소시엄이 더 이상 사업을 추진할 능력이 없다고 판단돼 지난 14일 투자협약 파기를 통보했다고 밝혔다. 농어촌공사는 이 컨소시엄이 사업비 조달을 하지 못해 사업시행 법인조차 설립하지 못했고 컨소시엄마저 공중분해된 데 따른 책임을 물어 이같이 통보했다. 이 때문에 3조원을 투자해 새만금 3호 방조제 앞 195㏊에 세계적인 복합관광단지를 개발한다던 새만금 메가리조트 개발사업은 1년 6개월 만에 수포로 돌아갔다. 한국자산신탁, 제이와이중공업, 금호산업 등 12개사로 구성된 새만금메가리조트 컨소시엄은 지난해 8월 초까지 사업시행 법인을 설립기로 했으나 협약기간을 1년 연장해 주었음에도 불구하고 이를 이행하지 못했다. 이 컨소시엄은 주관사 단독 투자로 오토캠핑장 하나를 부분 개장한 데 그쳤다. 컨소시엄에 참여했던 12개사 가운데 8개사가 경기침체로 출자가 곤란하고 투자비 회수 가능성이 작다는 이유로 중도 포기했다. 이에 따라 새만금 메가리조트 개발사업은 사업자 재공모 등의 절차가 이뤄져야 하기 때문에 2014년 이후에나 검토될 것으로 예상된다. 이에 앞서 전북도가 추진해온 부안지구 관광단지개발사업도 시행사인 전북개발공사가 자금난에 부딪혀 중도 포기했다. 도는 내년 이후에나 사업자를 재선정할 계획이다. 고군산군도에 국제해양관광단지를 조성하는 사업도 몇 차례 민간사업자를 선정했지만 모두 중도 포기하는 바람에 제자리걸음만 반복하고 있다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

정부는 5일 여수 세계박람회(엑스포)장 일대를 해양특구로 지정하고 부지와 시설 대부분을 민간 매각을 통해 세계적인 해양관광 리조트로 개발하는 안을 발표했다. 또 개별 세법 개정을 통해 법인세·취득세 등의 세제를 지원하고 개발 부담금 등 각종 부담금을 감면하는 인센티브를 제공해 민간의 참여를 확대하기로 했다. 정부는 이날 세종로 정부중앙청사에서 김황식 국무총리 주재로 연 여수엑스포 정부지원위원회에서 이 같은 내용의 활용 방안을 확정했다.<서울신문 9월 4일자 1, 14면> 정부는 올 연말까지 박람회장의 사후개발 및 관리를 담당하는 비영리 재단법인을 설립하기로 했다. 또 한국관과 엑스포홀을 제외한 부지와 시설 전체를 2년 이내 민간에 일괄 매각하지만, 구역별 매각도 가능하도록 했다. 박람회장은 복합콘텐츠·해양 레포츠·해양테마 파크 및 엔터테인먼트 등 3개 구역으로 나눠 2021년까지 단계적으로 개발하기로 했다. 연내 설립될 비영리 재단법인은 박람회 기념사업, 여수프로젝트 등을 맡게 했다. 여수프로젝트는 개발도상국의 해양·환경문제의 대처능력을 지원한다는 목표 아래 국내 공적개발원조(ODA)사업과 연관시켜 추진해 나가도록 했다. 한국관과 엑스포홀은 ‘해양과 연안’을 주제로 한 여수박람회 정신을 계승·발전시킬 수 있는 기념사업의 장으로 활용하고, 여수엑스포기념관, 해양과학관 등으로 운영해 나갈 방침이다. 국토해양부는 연말까지 민간사업자를 선정하고 내년 하반기까지 엑스포 단지를 재개장할 계획이다. 정부는 여수엑스포 특구를 남해안 해양관광의 핵심 거점으로 육성하기 위해 정부지원위원회 및 실무위원회를 지속적으로 운영해 민간매각과정에서 생기는 문제점을 해결하고 각종 지원방안을 강구해 나가기로 했다. 또 여수엑스포를 계기로 구축된 인프라와 박람회의 핵심시설을 활용해 여수시를 비롯한 남해안권의 균형발전을 추진해 나가기로 했다. 한편 여수시와 지역주민들은 “민간 매각은 정부 개입 여지를 없애는 것”이라면서 정부의 공공개발을 주장하며 정부의 구체적인 투자 계획 등 보다 적극적인 개입을 요구하고 있다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

환경부가 산하기관인 수도권매립지공사 부지에 조성한 골프장 운영 주체 선정을 놓고 갈팡질팡하고 있어 빈축을 사고 있다. 당초엔 매립지 직영(자회사 설립)을 추진하더니, 최근들어 민간 위탁 쪽으로 방향을 틀었기 때문이다. 이러는 사이 개장이 늦춰져 막대한 비용만 날리고 있다. 19일 환경부와 매립지공사 등에 따르면 당초 계획했던 공사 직영 방침을 철회하고, 민간에 위탁·관리하는 쪽으로 가닥을 잡고 세부 운영 지침을 마련 중이다. 민간 위탁에 무게가 실리게 된 것은 기획재정부가 ‘공공기관 선진화 방침’ 이유를 들어 직영에 이의를 제기했기 때문이다. 환경부는 지난 6월 매립지 공사 측에 자회사 설립 운영계획을 승인·요청하라는 회신까지 통보했다. 공사는 이에 맞춰 준비 작업을 진행했는데, 최근 이를 뒤집고 ‘직원 채용금지와 구매발주 보류’ 등의 내용이 담긴 공문을 다시 통보한 것으로 알려졌다. 이에 대해 업계 관계자는 “환경부가 재정부의 공공기관 선진화 방안을 핑계로 대고 있지만 골프장 운영권을 둘러싼 외압에 굴복한 것이나 다름없다.”고 귀띔했다. 환경부가 운영권자 결정을 번복하자, 매립지 공사는 내색도 못하고 속앓이 중이다. 매립지 골프장은 클럽하우스를 비롯해 부대시설까지 완공하고 개장만을 남겨둔 상태다. 그러나 운영주체 선정이 미뤄지면서 연내 개장도 불투명해졌다. 민간위탁 소문을 접한 인천시와 지역 주민들은 이해할 수 없다는 반응이다. 매립지 공사 주민협의체 한 관계자는 “정부 기관인데 안방에 외부 민간 운영자를 들이는 것은 이치에 맞지 않다.”면서 “골프장 개장을 손꼽아 기다렸는데 갈팡질팡하는 환경부 방침에 실망이 크다.”고 불만을 토로했다. 인천시 관계자도 “내년 전국체전과 2014년 아시안게임 경기장으로 사용할 예정인데, 빨리 개장해서 안정을 찾았으면 좋겠다.”고 말했다. 민간위탁으로 가닥이 잡히자 관련 업계들의 움직임도 빨라졌다. 매립지 골프장은 수도권에 있어 입지조건이 좋은 데다가 전동 카트사업 등 이권 사업으로 연간 30억~40억원의 수익을 올릴 것으로 예상되기 때문이다. 업계들이 운영권을 따내기 위해 앞다퉈 줄을 대고 있다는 소문도 무성하다. 하지만 민간위탁 운영은 특혜시비와 개인의 이익 사업을 위해 막대한 국고(733억원)를 투입해 골프장을 조성하는 것이라는 비난을 면키 어렵다. 매립지에는 골프장 외에 2014년 아시안게임 경기장으로 수영장과 승마장도 들어설 예정이다. 공단의 한 관계자는 “수영장과 승마장은 아시안게임 후 주민 체육시설로 전환될 텐데 시설 운영비는 골프장 수익금으로 충당할 수밖에 없다.”면서 “골프장을 민간에 위탁하면 수영장과 승마장 운영에 큰 부담이 될 것”이라고 설명했다. 아울러 쓰레기 무덤 위에 조성된 골프장은 안정화될 때까지 지속적인 모니터링이 필요한데 민간에 위탁할 경우 업무 수행에 어려움이 예상된다고 덧붙였다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

농어촌공사와 전북도가 추진하는 새만금지구 관광 개발 사업이 잇따라 민자 유치에 실패해 수포로 돌아갔다. 13일 한국농어촌공사에 따르면 지난해 3월 새만금 3호 방조제 일대 다기능 부지에 관광단지를 조성하기 위해 민간사업자로 지정된 ㈜새만금 메가리조트 컨소시엄이 최근까지 사업 시행 법인을 설립하지 못해 계약 해지가 불가피하게 됐다. 한국자산신탁, 제이와이중공업, 금호산업 등 12개사로 구성된 새만금 메가리조트 컨소시엄은 지난해 3월 민간사업자로 지정돼 그해 8월 초까지 사업 시행 법인을 설립하기로 했으나 1년이 넘도록 이를 이행하지 못했다. 농어촌공사는 법인 설립 기한을 1년 연장해 줬으나 최종 시한까지 이행하지 못해 새만금위원회, 농림수산식품부 등과의 협의를 거쳐 사업자 재공모 여부를 결정키로 했다고 밝혔다. 새만금 다기능 부지 관광 개발 민자 유치 실패는 부동산 경기 침체로 은행권의 프로젝트파이낸싱(PF)이 위축돼 일부 업체가 투자를 포기했기 때문으로 알려졌다. 새만금 메가리조트 컨소시엄은 3호 방조제 일대 195㏊의 다기능 부지에 3조 4550억원을 투입해 해양형 복합 레저 관광 단지를 조성할 계획이었다. 이에 앞서 전북도가 추진한 새만금 관광단지와 고군산군도 관광 개발 사업도 대규모 투자 협약을 맺고 대대적인 홍보를 했었으나 모두 실현되지 못했다. 미국 페더럴사는 2009년 7월 고군산군도에 9000억원을 투자해 국제 해양 관광단지를 조성하겠다고 투자 협약을 맺었으나 같은 해 9월까지 이행 보증금을 납부하지 못해 없던 일이 됐다. 2009년 12월에는 미국 옴니홀딩스사가 새만금에 명품 리조트와 호텔 등을 건설하겠다고 3조 5000억원 규모의 투자 협약을 맺었지만 무산됐다. 이같이 새만금 관광 개발을 둘러싼 민자 유치 투자 협약 발표가 모두 무위로 돌아간 것은 민간 업체들의 투자 능력을 제대로 검증하지 못한 채 무조건 투자 협약을 맺었기 때문으로 지적된다. 이 때문에 새만금지구는 ‘투자 불발지구’라는 오명이 따라다녀 대책 마련이 시급한 실정이다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

권도엽 국토해양부 장관이 늦어도 내년 초까지 수서발 고속열차(KTX)의 민간 사업자를 선정하고 예정대로 2015년 수서발 KTX 신규 노선을 개통하겠다고 밝혔다. 차기 정부 대통령직 인수위의 동의를 얻어 입찰제안요청서(RFP)를 발송한 뒤 일사천리로 사업을 추진한다는 기존 ‘로드맵’을 재확인한 것이다. 권 장관은 2일 수도권 고속철도 제4공구 건설현장에서 기자들과 만나 이같이 밝혔다. 그는 “경쟁체제 도입 노력을 계속해 국민적 공감대가 형성되면 본격적인 사업에 착수할 것”이라고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

난관에 부딪힌 정부의 철도 경쟁체제 도입이 ‘투 트랙’(two track) 방식으로 진행된다. 2015년 개통 예정인 수서발 KTX 노선의 민간 개방이 좌초될 경우 서울발 호남선 KTX와 청량리발 KTX를 동시다발적으로 민간에 개방하는 경쟁체제 도입안이 유력하게 검토되고 있다. 두 노선에선 2015년 오송~광주 송정 간 KTX 전용선과 2017년 원주~강릉 간 복선 고속철도가 각각 신규 개통되면서 이를 사용할 사업자 선정을 앞두고 있는 상태다. 24일 국토해양부와 철도업계에 따르면 정부는 최근 정치 일정에 밀려 이번 정권에서 좌절된 수서발 KTX의 경쟁체제 도입을 대신해 서울역~목포역의 서울발 호남선 KTX와 ‘평창올림픽 노선’으로 불리는 청량리역~강릉역의 청량리발 KTX를 민간에 개방하는 경쟁체제안을 논의하기 시작했다. 이는 최소 30개월이 소요되는 수서발 민영 KTX의 입찰제안서(RFP) 발송 기한이 사실상 지나 운영권이 코레일에 넘어갈 가능성이 커졌기 때문이다. 정부는 호남 고속철 건설을 위한 재원 조달(채권발행)을 위해서라도 민간 개방이 필요한 상태다. 국토부 고위 관계자는 “개통 일정에 쫓겨 수서발 KTX의 민간사업자 선정이 좌절되면 다른 신규 노선을 먼저 개방할 수 있다.”면서 “수익·비수익 노선을 가리지 않고 전체 노선을 대상으로 순차적으로 경쟁체제를 도입한다는 정부의 입장에는 변함이 없다.”고 말했다. 서울발 호남선 KTX는 2004년 부분 개통된 기존 호남선 고속철도와는 전혀 다른 노선이다. 용산역이 아닌 서울역에서 출발해 2015년 완공되는 오송~광주 송정의 고속철 전용구간을 타게 된다. 출발역을 달리하고, 전용선 구간을 삽입해 새로운 노선을 만드는 식이다. 철도업계 관계자는 “서울발 KTX가 개통되면 경부선의 절반 정도에 불과한 이용객이 급증할 것”이라고 내다봤다. 다만 추후 고속철 전용구간 이용 횟수를 코레일과 어떻게 배분하느냐가 관건이 된다. 청량리발 KTX는 2018년 평창동계올림픽 개최를 위해 도입된 KTX 노선의 운영권 일부를 민간 사업자에게 넘기는 방안이다. 청량리~원주는 기존 중앙선을, 원주~강릉은 새롭게 놓이는 복선 고속철을 활용해 KTX를 타고 1시간이면 강릉역에 닿을 수 있다. 올림픽 기간에 인천공항~평창의 KTX 노선에 포함돼 운영되다 이후 수익성을 고려해 재편된다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

지역발전을 목표로 앞다퉈 추진되던 각종 민자사업이 국내외에 불어닥친 경기 불황의 여파로 투자가 끊기면서 줄줄이 무산되거나 장기표류하고 있다. 상당수 사업은 부지매입과 기반시설 조성 등 일부 예산까지 투입된 채 표류하면서 예산낭비는 물론 애물단지로 전락할 우려도 낳고 있다. 18일 울산시에 따르면 시는 영남권 최대 해양종합휴양관광지 조성을 목표로 2005년 ‘강동관광단지’(면적 135만 8244㎡·사업비 2조 5000억원) 개발사업에 들어가 오는 2016년 완공할 계획이었다. 강동관광단지는 워터파크 지구(면적 10만 8985㎡·사업비 2500억원)와 타워콘도·청소년수련 지구(면적 20만㎡·사업비 5400억원) 등 8개 지구로 나눠 추진하고 있지만, 2008년 이후 투자가 이뤄지지 않으면서 전혀 속도를 내지 못하고 있다. 그나마 워터파크 공사는 자금난을 겪던 개인사업자를 대신해 시공사인 롯데건설이 맡아 현재 38%의 공정률을 보이고 있지만, 더는 진척이 없다. 인천 송도국제도시의 상징이 될 151층 인천타워를 포함한 ‘송도랜드마크시티 개발사업’(면적 227만㎡·사업비 18조 8706억원)도 아슬아슬하다. 미국 포트만홀딩스 그룹과 삼성물산, 현대건설 등이 공동으로 설립한 송도랜드마크시티유한회사가 오는 2015년 완공할 계획이었으나 2010년 취임한 송영길 시장이 사업 재검토 방침을 밝히면서 인천시와 사업자가 협상을 2년 넘게 벌이고 있기 때문이다. 경기 ‘고양 한류월드 1구역 테마파크 개발사업’도 2008년 5월 기공식 이후 지난해 9월 주간사인 프라임개발이 워크아웃에 들어가면서 자금조달이 끊긴 상태다. 28만 2000㎡의 부지에 한국 연예 산업을 체험할 수 있는 한류스튜디오, 각종 공연장 등이 들어설 예정이었지만, 4년째 진척이 없다. 경남 김해시가 영남권 대표 물류시설로 추진하던 ‘풍유물류단지 조성사업’(면적 32만㎡·사업비 1743억원)도 지난 5월 29일까지 우선협상 대상자를 전국 공모했으나 사업제안서를 제출한 업체가 한 곳도 없었다. 김해시는 당초 물류터미널, 직배송시설, 대규모 점포, 지원시설 등을 갖춰 명실상부한 영남권 최대 물류단지로 추진했지만, 민간사업자가 나서지 않아 백지화를 검토하고 있다. 대구시의 친환경 아토피 피부염 치유시설인 ‘아토피 힐링 에코단지’(연면적 3300㎡) 건립사업도 투자사업자를 찾지 못해 주춤거리고 있다. 시는 지난해 구·군을 상대로 에코단지 건립 후보지를 공모한 데 이어 올 상반기에 설계에 들어갈 예정이었으나 참여 사업자가 없어 무산될 위기에 처했다. 대구시가 민간사업으로 추진하던 뮤지컬전용극장 건립 사업도 최근 무산됐다. 전문가들은 “경기 침체가 민간투자 중단으로 이어져 민자사업을 어렵게 하고 있다.”면서 “신규 투자 유치에 어려움이 있는 만큼 기존 투자자들이 사업을 포기하지 않도록 협조를 유지하면서 경기가 풀리기를 기다릴 수밖에 없는 상황”이라고 말했다. 전국종합·울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

정부가 2015년 개통 예정인 수서발 KTX(고속철) 노선에 대한 민간경쟁체제 도입을 잠정 중단했다. 이달 말까지 민간업체에 보내기로 한 ‘사업제안요청서’(RFP) 발송을 무기한 연기하고, 지난 10여년간 계속되던 도입 논의를 차기정권으로 넘긴 것이다. 이에 따라 수서발 KTX 노선 역시 코레일이 독점 운영할 가능성이 커졌다. ●“대선 이후에나 재논의” 김한영 국토해양부 교통정책실장은 18일 기자간담회에서 “그동안 KTX 경쟁체제 도입을 통해 철도개혁에 실무적으로 많은 노력을 했으나 더 이상 정부가 할 수 있는 게 없다.”면서 이같이 밝혔다. 이어 “미래세대를 위해 꼭 해야 하는 일이지만 표밭을 의식한 정치권의 반대로 추진 동력을 상실했고, 올 대선 이후에나 재논의될 수 있을 것”이라고 설명했다. 정부의 입장이 급선회한 데는 지난 17일 국회에서 열린 고위 당·정·청 협의회가 직접적인 영향을 끼친 것으로 풀이된다. 협의회에선 KTX 민간 참여를 차기정부에서 결정하기로 뜻을 모았고, 국토부도 정치권의 동의 없이 수서발 KTX 운영권을 민간에 넘기는 것이 불가능하다고 판단한 것으로 보인다. 국토부는 지난 4월 RFP 초안을 공개해 이달 말 RFP만 발송하면 신규사업자 모집공고와 민간사업자 선정을 연내에 마무리할 수 있는 상황이었다. 정부가 운송면허만 내주면 돼 법적으로도 문제가 없었다. 하지만 정부가 연말 대선을 앞두고 최대 수익노선으로 꼽히는 수서발 KTX 노선을 민간에 개방하는 것이 여권에는 부담으로 다가왔다. 정치권이 반대하는 가운데 유력 후보로 거론돼 온 동부건설 등이 KTX 운영권 사업에 뛰어들 수 없다는 계산도 깔려 있었다. 또 철도노조를 앞세운 코레일의 여론전은 정부의 경쟁체제 도입을 무력화시키는 데 일조했다. ●코레일 독점 운영 가능성 커져 코레일 관계자는 이전부터 “모두 안 된다는 민영화를 국토부만 된다고 외치고 있다.”면서 정치권의 든든한 지원사격을 받고 있음을 시사해 왔다. 그러나 일각에선 이번 중단 선언으로 경쟁체제 도입이 완전히 물 건너가는 것은 아니라는 의견도 만만찮다. 국토부 관계자는 “코레일에 대한 전국 400여곳의 철도역사 회수작업과 관제권 독립은 그대로 추진할 것”이라고 못 박았다. 또 경쟁체제 도입을 전제로 설치한 철도산업팀도 존속시켜 민간개방을 장기 과제로 연구하겠다는 뜻도 밝혔다. 2015년으로 예정된 호남선 고속철도와 수서~평택 고속철도의 개통을 늦추면 내년이라도 경쟁체제 도입이 가능하지만 대선 이후 곧바로 공론화될 가능성은 낮아 보인다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

서울시가 특혜 의혹을 받아 온 세빛둥둥섬 사업이 총체적 부실 속에 이뤄졌다는 감사 결과를 그제 내놓았다. 서울시 한강사업본부가 민간사업자인 (주)플로섬과 협약을 맺는 과정에서 시의회의 동의절차를 무시한 채 업체에 일방적으로 유리한 불공정계약을 체결했다는 것이다. 이로 인해 당초 662억원이었던 총사업비가 1390억원으로 두배 이상 늘어났다고 한다. 중대한 하자가 드러난 이상 응분의 책임을 묻는 건 당연하다. 서울시는 부당하게 업무를 처리한 관련자 15명을 엄중 문책하기로 했다. 그러나 공무상 징계시효 소멸 등으로 중징계 대상은 4명에 불과하다. 솜방망이 처벌이란 소리가 나올 만하다. 재산상 손해를 끼친 공무원에 대해 구상권을 행사해야 한다는 주장도 있다. 한편에선 ‘시장 방침’에 따라 일한 공무원에게만 엄한 책임을 묻는 것 아니냐고 항변하기도 한다. 일종의 상황논리다. 하지만 시장이 지시한 역점사업이라고 해서 진행 과정상의 불법과 편법이 면책될 수는 없다. 지금 정작 중요한 것은 책임논란이 아니라 이미 1000억원 가까운 돈이 들어간 세빛둥둥섬의 미래다. 세빛둥둥섬은 2006년 오세훈 전 서울시장이 “한강의 수변 경관을 살려 관광명소로 만들겠다.”는 취지를 내세우며 의욕적으로 추진한 사업이다. 그러나 설계부실과 사업자 변경 등으로 수년간 개장이 미뤄지면서 ‘애물단지’로 전락했다. 서울시는 운영 지연에 따른 지체상금을 민간사업자에게 부과하고 문제조항도 손본다는 방침이지만 기존의 계약내용을 바꿀 수 있을지는 미지수다. 보다 실효성 있는 대안을 마련하는 데 지혜를 모아야 한다. 엄청난 매몰비용을 감안한다면, 이 인공섬을 수상복합문화시설로 활용해 나갈 방안도 적극적으로 강구해야 하는 것 아닌가 하는 게 우리의 생각이다. 표류하는 세빛둥둥섬 문제의 합리적인 해결을 위해 가장 경계해야 할 것은 정치적 접근이다.

서울시는 오는 10월부터 ㈜LG CNS, 코레일네트웍스㈜ 등 민간사업자와 함께 전기차 200대를 시민에게 빌려 주는 카 셰어링 서비스를 한다고 12일 밝혔다. 전기차 셰어링 서비스는 자동차를 소유하는 것이 아니라 빌려 쓰는 개념으로, 렌터카와 달리 주택가 근처에 보관소를 두고 시간 단위로 필요한 만큼 쓰고 돌려주는 방식이다. 시는 민간 사업자의 서비스 수준에 따라 이용요금을 자율적으로 정할 예정이지만 현재 업계의 통상적인 대여요금(시간당 6000~1만원)보다 싸게 책정될 것이라고 설명했다. 시는 민간사업자가 전기차를 살 때 대당 3000만원의 보조금을 지원한다. 또 실시간으로 전기차를 예약할 수 있도록 스마트폰 애플리케이션과 통합 대여 정보사이트를 만들 예정이다. 시는 사업의 조기 정착을 위해 자가용을 팔거나 폐차한 뒤 셰어링 서비스에 가입하는 회원에게 연회비 면제, 포인트 지급 등의 혜택을 주기로 했다. 시는 지역 모델을 개발하기 위해 성미산 마을공동체와 구로디지털단지 등 2곳을 시범 사업지로 선정했다. 일반 자동차 대신 전기차 셰어링을 이용하면 연평균 700만원의 유지비를 400만원 이상 줄일 수 있을 것으로 시는 내다봤다. 임옥기 시 기후환경본부장은 “에너지 절감을 통해 시가 추진하는 원전 하나 줄이기에도 기여할 것으로 예상된다.”고 말했다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr