“말만 명품이지 자족 기능은 사라지고 베드타운으로 전락하고 있습니다.” 경기 수원 광교신도시 입주민들이 단단히 화가 났다. 경기도와 경기도시공사가 명품도시로 만들겠다고 한 광교신도시가 누더기 베드타운으로 전락하고 있다는 우려에서다. 도청 이전 계획은 재정난으로 지지부진한 데다 핵심사업인 에콘힐 조성사업은 무산되고 수원컨벤션시티21사업 역시 수년째 답보 상태를 보이고 있다. 이에 광교신도시입주자총연합회는 주민 1만명이 참여하는 ‘광교신도시 명품 훼손 규탄 집회’를 열기로 해 향후 적지 않은 진통이 예상된다. 28일 오전 수원 광교신도시 내 경기도청 신청사 부지. 11만 7500여㎡에 이르는 넓은 부지는 나대지로 방치된 채 군데군데 잡초만 우거져 있었다. 신청사 건립 계획은 두 차례 사업이 중단된 뒤 지난해 11월 재추진되고 있으나 아직 설계작업도 끝나지 않은 상태다. 특히 재정난이 가속화되고 있어 당초 계획대로 2016년 말 완공이 가능할지도 불투명하다. 도는 최근 회의를 갖고 신청사 규모를 축소하는 방안을 검토하고 있다. 이런 가운데 민간사업자 공모방식으로 추진해 온 에콘힐 사업(11만 7511㎡)도 2조 1000억원에 달하는 사업비를 마련하지 못해 지난 25일 좌초됐다. 수원시가 2000년 2월부터 현대건설과 공동으로 추진하는 수원컨벤션시티21사업(19만 5037㎡)도 경기도와 수원시 간 땅 싸움으로 사업추진 여부가 불투명하다. 여기에 내년 완공하겠다던 신분당선 연장선 1단계 구간은 2년 이상 지연되고 있고 북수원과 상현IC를 잇는 도로 7.9㎞(4차선)와 광교신도시와 동수원사거리(3.4㎞) 사업은 착수조차 못 하고 있다. 더구나 2008년 이후 불어닥친 금융위기와 국내 부동산경기 침체로 각종 개발계획이 줄줄이 축소 또는 변경되면서 백화점, 호텔, 문화시설, 글로벌기업 유치도 모두 무산됐다. 또 업무시설에는 주상복합아파트가 잇따라 들어서면서 입주민이 크게 늘어 ‘에듀타운’이란 명성과 달리 오히려 심각한 교실 부족 사태를 빚고 있다. 입주민 강모(50)씨는 “최고의 명품 신도시로 개발한다고 해서 높은 분양가를 주고 입주했지만 핵심시설들이 줄줄이 중단되고 생활 편의시설조차 없는 누더기 도시가 됐다. 광교의 미래가 불안하다”고 말했다. 광교신도시 입주자총연합회는 “정상화 대책을 마련하지 않는다면 민형사 소송은 물론 옥외 집회를 여는 등 강력히 투쟁할 것”이라고 주장했다. 총연합회는 이르면 다음 주중 경기도청 앞에서 대규모 집회를 벌이는 한편 서명운동도 병행하기로 했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

서울시가 소유권을 가지고 시설관리공단에 위탁 운영하고 있는 마포유수지 상부 복개주차장이 마포구 소유라는 주장이 제기됐다. 박태규(사진) 서울시의원은 26일 제247회 서울시의회 정례회 제2차 본회의 시정질문에서 이같은 주장을 제기했다. 박 의원에 따르면 1988년 5월 자치구에 대한 자치권을 인정하는 지방자치법이 개정되면서 같은 해 9월 마포유수지의 소유권이 마포구로 이전됐다. 그러나 1992년 2월 서울시가 유수지 하천 복개주차장을 민자사업으로 건설하고 20년간 무상사용 허가를 부여한 뒤 민간사업자가 운영해왔다. 지난해 3월 5일 민간운영이 만료되자 서울시는 관리 및 운영권을 환수했다. 박 의원은 민자사업 추진 당시 서울시가 유수지 소유자인 마포구에 동의를 받거나 협약을 한 사실이 있는지 질의하고 “민자사업자의 무상사용 기간이 만료됐다면 당연히 유수지 소유자인 마포구가 소유권을 가지고 관리․운영해야 하는데 서울시가 무슨 권리로 관리․운영권을 행사하고 있는지 이해할 수 없다”고 주장했다. 또 ”복개주차장 소유권 이전과 관련하여 법률자문을 받은 결과 복개주차장은 공작물이므로 유수지의 부속물로서 주차장 부지에 부합돼 마포구 소유이며 건설당시 관선 구청장 시절 마포구가 묵시적 무상사용 동의나 지상권 설정에 동의를 했다고 볼 수 없다”고 지적했다. 아울러 “서울시가 지상권자로 인정받는다 하더라도 유수지 소유권자인 마포구에서는 사용료 청구가 가능하고 기타 시설물 철거 및 토지인도 청구, 임료 상당의 부당이득 반환청구도 가능하다는 회신을 받았다”고 덧붙였다. 박 의원에 따르면 마포유수지 복개주차장은 2011년 말부터 2012년 5월까지 안전진단을 실시한 결과, C등급 판정을 받아 대형버스 주차가 제한되면서 주변 상가나 운전자들의 민원이 늘어나고 있는 것으로 알려졌다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

부산과 경남 김해 지역 시민단체 등으로 구성된 부산김해경전철 시민대책위원회가 25일 부산지방법원 앞에서 기자회견을 열고 정부와 교통개발연구원을 대상으로 손해배상청구소송을 제기했다고 밝혔다. 시민단체는 “지난 3월 말 부산시와 김해시가 150억원을 경전철 운영사에 지급했으며 앞으로 20년간 지급할 금액은 연평균 1100억원에 이를 것으로 예상된다”며 “이는 애초 경전철 수요예측조사를 잘못한 데 따른 것”이라고 주장했다. 소송에는 부산시민 235명과 김해시민 289명이 참여했다. 1인당 50만원씩 총 2억 6200만원을 지급할 것을 요구했다. 국내 첫 민간자본으로 건설된 부산~김해 경전철(27.3㎞)은 2011년 9월 개통 이후 하루 승객이 3만 2000∼3만 3000명에 그쳤다. 올해 들어 하루 3만 6000명 수준으로 다소 늘어났지만 여전히 수요 예측치에 크게 못 미치고 있다. 정부와 부산시, 김해시, 민간사업자의 경전철 협약 때 예측한 하루 이용객은 첫해 17만 6000명, 10년차 27만 2000명, 20년차 32만 2000명이었다. ‘적자가 나면 보전해 준다’는 최소운영수입보장(MGR) 규정에 따라 지난 3월 말 부산시와 김해시는 150억원을 부산김해경전철㈜에 지원했다. 김해시는 보전금액의 60%인 650억원을 지원해야 해 사실상 재정 마비상태에 이를 수 있다는 것이다. 시민단체는 “이번 소송은 그동안 관행적으로 자행돼 온 민자사업의 뻥튀기 수요예측과 무책임한 행정에 경종을 울리는 계기가 될 것”이라고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

새만금지구에 첫 휴양시설이 들어설 전망이다. 새만금 간척지 조성사업이 시작된 지 22년 만이다. 전북도는 지난 5일 도시계획위원회를 열고 ‘신시도 휴게시설 개발사업 지구단위계획 결정안’을 조건부로 통과시켰다고 6일 밝혔다. 이 계획은 농림축산식품부에서 공모한 민간사업자인 ㈜새만금에서 2017년까지 군산시 옥도면 신시도 주차장 일원 5만 5000㎡에 총사업비 777여억원을 들여 휴게소와 호텔, 관망탑 등을 건설하는 사업이다. 이 사업은 지난 1월 열린 회의에서 철탑 철거 여부와 관망탑의 디자인 등에 대해 재검토 의결이 내려지는 바람에 유보됐다가 이날 위원회에서 조건부로 통과됐다. 위원회는 새만금사업의 시급성 등을 들어 우선 착공을 허용했지만 추후 철탑을 철거하고 랜드마크인 전망타워의 디자인을 바꾸도록 권고했다. 신시도에 휴게시설이 들어서면 새만금지구가 스쳐가는 관광지에서 묵어가는 관광지로 자리매김하는 데 큰 도움이 될 것으로 전망된다. 박양래 도시계획담당은 “이 사업은 새만금방조제 안에 설치되는 첫 휴양 관련 시설물이란 데 의미가 있다”면서 “호텔과 휴게시설이 들어서면 관광객 유치에 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

경기 고양시민들이 ㈜서울문산고속도로가 서울~문산 간 민자고속도로 통행료 수입을 높이려고 방화대교 부근 도로 이용방식을 바꾸려고 하자 강력히 반발하고 나섰다. 22일 고양시에 따르면 고양·파주시민들은 현재 강매~원흥 간 권율대로를 이용해 방화대교를 공짜로 건넌다. 그러나 서울~문산고속도로가 개통되면 강매~원흥 간 권율대로에서 방화대교 진입이 막히고 대신 4㎞를 우회해 서울~문산고속도로 행신IC를 경유해야 만 방화대교를 이용할 수 있게 된다. 행신IC를 경유하려면 통행료(600원 예상)를 내야 한다. 반면 서울시민은 파주 방향 자유로를 타고 계속해서 방화대교를 공짜로 이용할 수 있다. ㈜서울문산고속도로는 “강매~원흥 간 권율대로에서 방화대교 진입을 차단하지 않을 경우 권율대로와 서울~문산고속도로 접속 지점에서 심각한 교통체증이 발생할 수 있기 때문”이라고 주장한다. 이에 대해 민경선 경기도의원은 “서울~문산고속도로 통행료 수입을 극대화하려는 얄팎한 술수”라고 반박한다. 민 의원은 “2011년 8월 29일 체결한 서울~문산고속도로 민간투자사업실시협약서 63쪽 추정교통량(2017년)을 보면 행신IC~남고양IC(방화대교 북단)는 1일 평균 1만 3815대로 전체구간 10만 2791대 대비 13.43%를 차지한다”면서 “이는 고속도로 민간사업자의 수익 보장을 위한 음모로 볼 수 있는 단서”라고 주장했다. 예상 통행료 수입은 연간 32억 5743만원이며, 민자사업자 운영 기간인 30년 동안 전체 수입은 977억 2316만원으로 추정된다. 김수오 고양시 현안대책팀장 역시 “권율대로 무료도로를 유료도로, 그것도 행신IC로 역우회해 진입하도록 계획한 것은 교통량 분산이 아닌 사업비 회수를 위한 술책”이라고 강조했다. 김 팀장은 “2008년 8월 준공된 권율대로 방화대교~행신2지구 구간에는 1300억원의 사업비가 투입됐으나 방화대교 진입이 막힐 경우 주간선도로 기능이 상실돼 헛돈을 쓴 것과도 같게 된다”고 덧붙였다. 시민들의 반발이 계속되자, 최성 고양시장은 이날 ▲방화대교 연결 권율대로의 정상 통행 보장과 행신IC 지선영업소의 폐지 ▲녹지축 훼손방지 및 도시 단절 최소화 ▲대안 마련 뒤 추가 공청회 실시 ▲고양시-사업시행자-유관기관 간 임시 전담팀 구성 등 7가지 근본적인 요구대책이 마련되지 않을 경우 국토교통부 장관에게 주민투표 실시를 요구하는 등 강력한 범시민운동을 펼쳐 나갈 것이라고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

세계 최대의 액화천연가스(LNG) 수입자인 한국가스공사가 40여개 기업이 LNG를 수입하는 일본보다 최대 30% 이상 비싼 가격으로 수입한 것으로 나타났다. 이로 인한 피해액이 2008년과 2009년 2년 동안 3조 6000여억원이 넘는 것으로 추산됐다. 때문에 국내 도시가스 요금 인상뿐 아니라 산업 경쟁력을 갉아먹고 있다. 23일 가스업계에 따르면 일본 대지진 전인 2006~2009년 한국가스공사가 1억 390만t(63조 9000여억원)의 LNG를 수입하면서 일본보다 9조 3000여억원 비싸게 준 것으로 조사됐다. 가스공사는 일본보다 t당 LNG 가격을 2006년 평균 30%, 2007년 23%, 2008년 14.5%, 2009년 6.1% 이상 비싸게 수입했다. 4년 동안 수입 물량과 가격 차이를 곱하면 무려 9조 3000여억원의 국부가 유출된 셈이다. 세계 최대 수입업자가 ‘바잉파워’(구매 시 우월적 지위)는 고사하고 일본에 비해 10조원의 바가지만 쓴 것이다. 우리나라와 일본은 가스 생산국과 대륙으로 연결돼 있지 않은 비슷한 도입 구조로 되어 있다. 따라서 이처럼 수입 가격이 차이가 난다는 것은 이해할 수 없다는 것이 업계의 반응이다. 가스업계 관계자는 “가스공사는 그동안 경쟁력 있는 가격으로 LNG를 수입한 적이 없다”면서 “이 같은 폐해는 국내 경쟁사가 없고 독점 공급이기 때문에 일어나는 일”이라고 꼬집었다. 우리나라와 달리 일본은 도쿄전력 등 대형 전력사와 지역 도시가스업체까지 수십 개 기업이 경쟁적으로 직접 수입에 나서는 등 시장 상황이 다르기 때문이라는 게 업계의 지적이다. 정부와 정치권에서도 1998년부터 꾸준히 가스공사 민영화를 시도했지만 번번이 일부 정치권과 가스공사 등의 반대로 무산됐다. 지난 9일 민간사업자의 천연가스 직수입 확대를 내용으로 한 ‘도시가스사업법 일부개정법률안’을 발의한 국회 산업통상자원위 김한표 의원(새누리당)은 “국가 수급에 차질이 없는 범위에서 경쟁 체제를 도입, 가스 판매 가격과 전기요금을 인하해야 한다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

민간투자사업(BTO)으로 추진 중인 ‘동래역 광역복합환승센터(조감도)’ 개발사업이 본격 진행된다. 부산시는 23일 동래역 광역복합환승센터 개발사업에 대해 민자 사업시행사와 실시협약안 재협상이 잠정합의 됨에 따라 부산시의회에 사업제안서를 제출했다고 밝혔다. 그동안 시는 환승센터 건립 사업비에 대한 보증을 서고 민간 사업시행사는 이 보증을 바탕으로 금융권 대출 등 사업비를 마련해 사업을 추진한 뒤 30년간 운영권을 갖는 조건으로 협상을 진행해 왔다. 그러나 전체 건물의 60%에 상업시설이 들어서면서 민간사업자의 이익이 지나치게 보장되고 사업중단 시 부산시와 부산교통공사의 부담이 너무 크다는 시의회 등의 지적에 따라 재협상을 진행했다. 재협상안은 3년가량 걸리는 건설 기간에 민간사업자 잘못으로 협약이 해지되면 환승센터의 상업시설은 시에 무상으로 귀속하게 돼 있다. 또 시설 완공 후 30년인 운영 기간에 협약이 해지되면 공공시설은 시가 사들여야 하지만 상업시설은 다른 사업자에게 매각해 마련한 돈으로 해지 지급금을 주기로 했다. 세금으로 상업시설까지 인수해야 했던 기존 안과 비교하면 시의 부담은 줄고 사업자의 책임이 늘어난 것이다. 이는 사실상 민자 사업시행자가 건립하는 상업시설에 대한 공공기관의 ‘보증’을 제외시킨 전국 첫 사례로 앞으로 전국 지방자치단체의 민자유치 사업에 영향을 미칠 것으로 보인다. 총 사업비 2806억원이 들어가는 복합환승센터는 부산지하철 1호선 동래역과 주변 공영주차장 부지에 지상 20층 규모로 들어선다. 환승센터는 도시철도역사와 시외·시내버스 환승 시설, 동래구 청사, 주차장, 근린생활시설, 상업시설 등으로 구성되는데 환승센터 목적에 맞는 환승시설은 20% 정도이고 나머지는 대부분 상업시설이다. 이에 따라 전체 시설 중 65%에 이르는 상업시설까지 시가 보증하는 데 대해 그동안 시의회 등에서 논란이 제기됐다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

KTX 오송역 역세권 개발사업이 민간사업자 유치 실패 등으로 2년 가까이 제자리걸음을 하고 있어 지역 주민들이 강력 반발하고 있다. 충북 청원군 오송역세권 주민대책위원회는 4일 오송역 광장에서 천막농성에 돌입했다. 이들은 이동식 천막을 제작, 오송 상징탑과 오송 화장품뷰티세계박람회 개최 예정지 주 출입구를 순회하며 농성할 계획이다. 이들은 이달 말까지 민간사업자를 찾지 못하면 도시개발구역을 즉각 해제할 것을 촉구하고 있다. 다음 달 3일부터 26일까지는 오송역 근처에서 열리는 뷰티박람회 행사장 주변에서도 시위를 이어가며 행사를 방해한다는 계획이다. 이들이 강력 반발하는 것은 역세권 개발을 이유로 오송역 일대 162만 2300㎡가 2011년 12월 도시개발구역으로 또 지정됐기 때문이다. 이 지역은 2005년부터 5년간 오송신도시기본계획으로 개발행위에 제한을 받아 왔다. 개발구역으로 지정되면 난개발과 마구잡이 보상을 막기 위해 건물, 주택의 신축과 증·개축을 할 수 없다. 대상 지주는 670여명이다. 대책위 오도환 사무국장은 “비가 새도 집을 새로 짓지 못한다”면서 “땅을 팔아 손자와 손녀들에게 학비를 주고 싶어도 땅이 팔리지 않아 걱정하는 노인들도 많다”고 말했다. 토지거래도 사실상 끊겼다. 금융권 대출을 받지 못하는 일부 주민들은 현금이 급하게 필요하면 시세의 절반 값에 겨우 팔고 있다. 도는 두 차례 민간사업자 공모가 실패하자 최근 공영개발을 추진키로 했다. 도와 청주시, 청원군이 3000억원 넘는 전체 사업비의 절반 이상을 출자하고 나머지는 민간자본을 유치하겠다는 것. 하지만 3개 지자체가 과감하게 투자해도 나머지 민간자본을 유치하는 게 쉽지 않을 것이라는 게 주민들의 판단이다. 박상범 대책위원장은 “공영개발이란 말로 주민들을 현혹시켜 시간을 끌어 오송뷰티박람회를 차질없이 치르기 위한 꼼수”라면서 “경운기에 계분을 싣고 다니며 박람회장 주변에서 시위를 벌일 방침”이라고 경고했다. 도 박인용 바이오산업국장은 “최선을 다하고 있으니 도를 믿고 조금만 더 기다려달라”고 말했다. 오송역세권 개발사업은 2017년까지 역 일대를 첨단의료복합단지 등과 연계해 의료, 관광, 문화, 상업 중심지로 조성하는 사업이다. 이 사업은 도시개발구역을 지정한 날로부터 2년이 경과하는 12월 말까지 실시계획이 수립되지 않으면 지구지정은 자동해제된다. 청원 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

2015년 10월 2일부터 11일까지 10일간 경북 문경에서 세계군인체육대회가 열린다. 이 대회는 1948년 ‘스포츠를 통한 우정’을 기치로 조직된 국제군인체육회(CISM)가 1995년부터 4년마다 열고 있는 군인들의 종합 제전이다. 6회째인 문경 대회에는 북한을 포함한 133개 회원국 가운데 110개국 선수 및 임원 등 9000여명이 참가한다. 축구·농구·육상·수영 등 정식 종목과 수류탄 투척 등 육·해·공군별 5종씩의 군사 종목, 양궁·배드민턴·야구 등 시범종목이 치러진다. 대회는 문경을 비롯해 상주·김천·영주·포항·영천·예천 등 경북 지역 7곳에서 분산 개최된다. 그런데 암초를 만났다. 선수촌 숙소 확보다. 문경시는 최근 국토해양부와 한국토지주택공사(LH)에 요청한 선수촌 건립 계획이 무산됨에 따라 뒤늦게 조립식 건물로 된 선수촌 마련에 나섰다. 대회 기간 문경 지역에서 머물 선수 등 4800명을 차질없이 수용하기 위해서다. 하지만 선수촌 아파트가 조립식 건물로 전락함에 따른 국제적 망신살이 불가피해졌다. 시의 선수촌 건립 계획은 번번이 차질을 빚었다. 시는 당초 2011년 5월 대회 유치 제안서를 낼 때 특급호텔과 민자유치를 통한 선수촌, 2만석 이상 규모의 메인스타디움 건설 등을 제시했다. 하지만 민간사업자를 구하지 못해 이런 계획은 수포로 돌아갔다. 이에 시는 지난해 2월 국토부 등에 대회 참가자들을 한꺼번에 수용할 수 있는 600가구 규모의 선수촌 건립 지원을 요청했다. 시는 당시 정부 등이 공공주택이나 민간주택을 건립해 선수촌으로 활용한 뒤 분양한다는 방안도 함께 마련했다. 그러나 국토부 등은 최근 시의 이 같은 요청을 끝내 거절했다. 선수촌 아파트 건립을 위한 각종 보상과 행정절차, 공기 44개월 등을 감안할 때 대회 전까지 완공이 도저히 불가능하다는 게 이유였다. 급기야 시는 숙소 확보를 위한 비상 대책을 마련했다. 우선 STX리조트, 각급 학교 기숙사, 병원 연수원 등 다중숙박시설을 최대한 활용한다는 방침을 세웠다. 그러나 이들 시설의 수용인원은 모두 3200명 정도로, 나머지 1600명이 묵을 장소가 부족한 실정이다. 따라서 시는 문경시 신기동 제2산업단지 부지 1만㎡에 40억원을 들여 2층짜리 조립식 건물 10동을 짓기로 했다. 건립 비용은 국방부 주관의 대회조직위원회가 부담하는 조건이다. 시는 지난해 여수엑스포의 대회 운영비를 국토부가 부담한 선례를 들고 있다. 하지만 대회조직위는 선수촌 건립은 문경시가 당초 약속한 것으로 자체 해결해야 한다며 선을 그었다. 대회조직위 양원호 지원부장은 “지금까지 국내에서 개최됐던 각종 체육 관련 국제 행사 숙박시설은 모두 해당 자치단체가 건립했다”면서 “문경시가 선수촌 건립 문제가 제대로 해결되지 않자 뒤늦게 국방부와 대회조직위에 책임을 떠넘기려 한다”고 불쾌해했다. 양 부장은 “문경시는 경북도 지원을 이끌어 내는 게 급선무”라고 지적했다. 상황이 이렇게 되자 성공적인 대회 개최를 위해 협력해야 할 조직위와 문경시가 대립하는 모양새로 비화되고 있다. 이런 가운데 주민들은 준비 부족으로 대회의 정상적 개최가 가능할지 의문을 제기하고 있다. 시민 임모(58·모전동)씨는 “시민들 사이에 어렵게 유치한 국제 행사가 선수촌 건립 문제로 차질을 빚지 않을까 우려하는 목소리가 확산되고 있다”고 전했다. 문경 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

이도형 인천시의회 건설교통위원장은 민자터널 문제에 대한 대표적인 강경론자다. 그는 민자터널 적자를 시가 마냥 보존해 주는 현재의 시스템에 가강 강력하게 문제를 제기한 시의원이다. 김 위원장은 3일 “처음 잘못 꿰어진 단추 때문에 민간사업자들에게 혈세가 새나가는 것을 더 이상 두고 볼 수 없다”면서 ‘소송 불사’를 외치고 있다. →민자터널 문제는 어디에서 비롯됐다고 보나. -개통 전 예상 통행량을 과다하게 책정하고 협약서를 체결한 게 근본적으로 잘못됐다. 과장하거나 고의로 부풀렸을 개연성이 있다. 이에 따라 발생하는 적자의 90%까지 보전해줘야 하니 지자체는 허리가 휘는 반면, 민간업자는 땅 짚고 헤엄치는 장사나 다름없다. 문학터널과 원적산터널의 적자보전금을 만월산터널의 73.9% 정도로 낮춰야 한다. →지난해 말 건교위가 삭감한 민자터널 재정지원금을 예결위가 부활시켰는데. -예산을 삭감한 것은 최소운영수입보장제(MRG) 비율을 낮추지 않으면 적자보전금을 줄 수 없다는 메시지를 민자터널 운영사에 분명하게 전한 것이다. 예결위는 예산을 확보하고 공탁한 뒤 소송을 해야 시가 이자부담 없이 강력하게 대응할 수 있다는 논리를 폈는데 잘못된 것이다. 공탁은 실효성이 없으며, 가장 중요한 것은 문제를 해결하려는 시의 의지다. 인천시는 재정이 어려운 만큼 배수진을 치고 협상에 임해야 한다. →일단 되살아난 민간터널 재정지원금은 어떻게 되나. -상반기 추경에서 다시 삭감시키겠다. 소송이 벌어지면 법적 논리로는 불리할 수도 있지만 민자터널 운영사들이 경상적으로 힘들어져야 극적 타협이 이뤄질 수 있다. 협상력을 높이기 위해서는 전액 삭감해야 한다. 소송을 하게 되면 전국 최초의 MRG 관련 소송이 될 것이다. →계속 강수를 두는 이유는. -MRG에 대한 공개적인 문제 제기다. 전국적으로 잘못된 MRG 협약으로 곤란을 겪는 지자체가 얼마나 많은가. MRG를 구조적·합리적으로 조정하지 않으면 시민 피해가 계속된다. 소송은 승패를 떠나 문제를 해결하는 데 도움이 될 것이다. 여기서 주장을 굽히면 문학터널은 2022년까지, 원적산터널은 2034년까지 이대로 계속 가야 한다. →제3의 방안은 없는지. -현재의 민자터널 운영사를 대체하는 사업자를 선정해 재정지원금을 줄이는 방안을 모색해볼 수 있다. 실제로 대구에서 민자도로 사업자를 바꿔 2000억원의 예산을 절감한 것으로 알고 있다. 수익률이 5∼6%만 되어도 민자터널을 운영하려는 업체들이 있을 것이다. 이러한 분위기 조성을 위해서라도 민자터널 재정지원금을 쉽게 줄 수 없다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

26일 코레일이 용산국제업무지구개발에 2조 6000억원의 출자전환을 골자로 하는 증자안을 제시하면서 민간출자사들의 향배에 관심이 모아지고 있다. 용산 개발의 시행사인 드림허브금융투자프로젝트(드림허브) 관계자는 “코레일이 자신들이 할 수 있는 카드를 보여주고 민간출자사들에 사업을 좌초시킬 것인지 아니면 출자를 통해 고통 분담을 할 것인지를 묻는 것”이라고 말했다. 드림허브는 현재 만성적인 자금압박으로 3월쯤 부도가 날 것이라는 전망이 나오고 있다. 코레일은 증자 이후 기득권을 내놓겠다고 밝히고 있다. 코레일의 안대로 자본금이 5조원으로 늘어나면 현재 자본금이 1조원인 상황에서 25%인 코레일의 지분은 57%까지 늘어나게 된다. 1조 4000억원의 증자에 참여하게 되는 기업의 경우에는 지분이 28.0%가 늘어나게 된다. 코레일은 자신들이 대주주가 되지만 1조 4000억원 증자에 참여한 민간출자사에 개발사업을 맡기고 코레일은 자금관리 등 사업관리 업무만 수행할 계획이다. 코레일이 최대 출자사로서 책임을 지는 만큼 이제는 출자사들도 책임 있는 자세를 보이라는 주문으로 업계에서는 분석하고 있다. 한 건설업계 관계자는 “용산사업이 좌초하면 출자사마다 결국 수백억에서 수천억원의 손실을 보는 것은 물론 그동안 사업지연 등으로 고통을 받아온 지역주민들도 엄청난 피해를 입게 된다”면서 “이제는 출자사들이 힘을 모아야 할 때”라고 말했다. 코레일 관계자는 “용산사업을 이끌기 위해선 믿을 만한 민간사업자가 필요하다고 판단했다”면서 “31조원 규모의 사업을 이끌만한 사업자가 나타난다면 코레일이 뒤로 물러서는 것도 나쁘지 않다”고 강조했다. 건설업계에서는 이번 코레일의 제안이 삼성물산을 겨냥한 것으로 보고 있다. 한 업계 관계자는 “1조 4000억원은 삼성물산이 받을 용산 랜드마크빌딩 건설비와 같은 금액”이라면서 “원래 사업주간사였다는 점도 이번 코레일의 제안이 삼성에 대한 러브콜로 보이는 이유”라고 분석했다. 이와 관련, 삼성물산도 코레일의 제안에 대해 신중한 검토를 하고 있는 것으로 알려졌다. 삼성물산은 2010년 8월 사업 주간사를 맡았다가 코레일과의 갈등으로 손을 뗐었다. 다른 출자사들의 반응은 신중하다. 익명을 요구한 출자사 관계자는 “코레일이 파격적인 제안을 한 것은 사실이지만 증자에 참여한 출자사들에 시공권 등 확실한 이익이 보장될 것인지 의문”이라고 말했다. 반면 다른 출자사 관계자는 “사업이 적자만 나지 않는다면 시공권을 따낸 건설사들 입장에선 어쨌든 남는 장사”라고 설명했다. 코레일의 제안이 받아들여지면 용산 개발의 사업성은 크게 개선될 전망이다. 일단 부채로 잡혀 있는 2조 6000억원이 자본으로 들어오게 되고 이에 따라 약 8000억원의 금융 비용도 줄어들기 때문이다. 한 개발사 관계자는 “출자전환으로 사업성이 개선되는 것은 사실”이라면서도 “서부이촌동 보상 문제 등 풀어야 할 문제가 많기 때문에 정부의 정책적인 지원이 없으면 회생을 장담할 수 없다”고 분석했다. 드림허브의 2대 주주이자, 용산역세권개발(용산AMC)의 최대 주주인 롯데관광개발은 달갑지 않은 표정이다. 코레일의 제안에 대해 용산AMC 관계자는 “공식적인 입장은 없다”면서 “이사회에서 결과를 보면 코레일의 제안이 얼마나 타당성이 있는지 알 수 있을 것”이라고 답했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

대구시가 다시 뮤지컬 전용극장 건립사업에 나섰다. 이 사업은 시가 민간업자와 4년 동안 협상을 벌이다 타당성이 없다며 포기한 것이라 논란이 일고 있다. 시는 4일 시립 뮤지컬 전용극장 건립을 위한 용역을 상반기 중으로 실시한다고 밝혔다. 뮤지컬 전용극장 건립은 대구시가 2008년부터 민간사업으로 추진해 왔다. 시가 수성구 황금동 어린이회관 주차장 부지 1만 278㎡를 제공하고, 민간 사업자는 420여억원을 들여 1900석 규모로 건립한 뒤 20년간 무상사용하는 뒤 시에 기부채납하는 방식이었다. 그러나 대구시가 일부 문화계 인사들의 사업 타당성 의문을 들어 지난해 2월 이 사업을 공식 철회했다. 민간사업자는 현재 시의 책임을 물어 행정소송을 진행 중이다. 민간사업자는 행정소송이 끝나는 대로 4년 동안 발생한 비용에 대해 민사소송을 제기할 것으로 전해졌다. 민간사업자 측은 “대구시가 부지까지 지정해 주면서 민간사업투자사업법에 따라 제안해 줄 것을 요청해 놓고 사업을 포기한 것은 납득할 수 없다”는 입장이다. 그렇지만 대구시는 백지화 결정 1년도 안 돼 뮤지컬 전용극장 건립 재개를 선언했다. 공연문화도시의 핵심 인프라인데다 건립 여론이 높아져 재추진하게 됐다는 것이다. 이번에는 시비로 건립할 방침이다. 이를 정부의 재정사업에 포함시켜 건립비 일부를 국비로 따낸다는 복안도 세웠다. 그러나 일각에서는 의문을 제기하고 있다. 이들은 “대구시가 예산 부족을 이유로 민간사업자와 접촉하다 백지화를 선언한 뒤 1년도 안 돼 400억원 이상의 세금을 투입해 건립하려는 발상 자체가 이해되지 않는다”고 지적했다. 이들은 아직 적자를 벗어나지 못하는 대구오페라하우스나 대구문화예술관의 활성화가 우선이라고 주장하고 있다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

4대강 사업의 부실 설계 및 시공 여부를 놓고 정부 일각에서 논란이 확산되고 있다. 국무총리실과 국토해양부 등 관련 부처 대 감사원 간의 이런 불협화음은 사안의 본질에서 크게 벗어난 감정 대립이라는 것이 우리의 판단이다. 새 정부의 출범을 앞두고 있다는 정치적 상황을 적지 않게 의식했다고 볼 수밖에 없다는 점에서다. 홍수 예방과 수자원 확보, 수질 개선을 목표로 하는 4대강 사업은 자연조건에 직접 영향을 받는 초대형 물관리 사업이다. 특성상 당초의 사업 취지가 얼마나 충족되고 있는지를 제대로 검증하려면 충분한 시간적 여유가 필요하다는 것이 전문가들의 일치된 견해다. 이런 상황에서 감사원이 ‘부실’을 지적한 데 이어 해당 부처가 반박문을 내고, 총리실이 부처 합동의 재조사 계획을 잇따라 밝힌 것은 전형적 책임 떠넘기기라는 비판에서 벗어나기 어렵다. 4대강 사업은 모두 22조원의 예산이 투입된 이명박 정부의 대표적 국책사업이다. 국책사업이든, 민간사업이든 대형 토목사업은 아무리 철저하게 추진한다고 해도 의도하지 않은 허점이 드러나기 마련이다. 이런 문제점을 찾아내 사업의 완성도를 높이고자 정부는 각 부처에 자체 감사 기능을 두고, 감사원으로 하여금 더욱 철저하게 점검하도록 해 보완하는 제도적 장치를 마련하고 있는 것이 아닌가. 따라서 작금의 논란은 총리실과 해당 부처, 감사원이 사업의 정치적 상징성을 지나치게 의식한 데서 비롯됐을 개연성도 있다. 완벽하지 않으면 안 된다는 강박관념 속에 충분히 있을 수 있는 문제점을 미리 밝혀내 공론화하기를 꺼린 데 상당한 원인이 있을 것으로 짐작된다. 4대강 사업의 핵심 목표는 이제 국민의 신뢰 확보로 전환해야 한다고 본다. 수질 개선 등 장기적 검증을 요하는 부분은 차기 정부로 넘기고, 당장에는 4대강 사업의 설계와 시공·관리 부문을 정밀하게 진단하고, 해결방안을 모색해 보완에 나서야 한다. 사업 과정에서는 이윤을 챙겼으면서도 논란에서는 한 걸음 비켜나 있는 시공회사가 부실의 한 이유가 아닌지도 철저히 조사해 책임을 물어야 한다. 정부 각 기관이 부실 시공 여부 등에 대한 객관적 진단은 미루고 상대 쪽의 주장만 공박하는 현재의 ‘정치적 행태’는 불신만 증폭시킬 뿐이다. 국민의 신뢰를 높일 수 있다면 정밀 진단에 민간전문가를 참여시키고, 필요하다면 정부와 여야가 공동조사단을 구성하는 방법도 검토하기 바란다.

민간 사업체의 전자정부서비스 이용률이 세계 최고 수준임이 확인됐다. 하지만 10명 미만 사업장에서는 여전히 부족한 것으로 나타났다. 25일 행정안전부에 따르면 한국정보화진흥원과 함께 지난해 한국사회 정보화 수준을 한눈에 파악할 수 있는 ‘2012년 정보화 통계조사’를 한 결과 경제협력개발기구(OECD) 기준인 10명 이상 민간사업체의 전자정부서비스 이용률이 전년(2010년) 84.5%와 비슷한 84.7%로 나타났다. OECD 국가 평균인 81.0%를 웃돈다. 50~249명 사업장의 이용률이 98.5%, 250명 이상 사업장이 100%인 데 반해 5~9명 사업체는 74.8%, 1~4명 사업체는 52.6% 등 10명 미만 사업장의 전체 이용률은 60.1%에 머물렀다. 전자정부서비스의 혜택이 아직까지 소규모 영세 사업장에는 제대로 미치지 못하는 열악한 수준임이 드러난 셈이다. 행안부는 지난 6월부터 세 달 동안 전국 335만여 사업장에 대해 컴퓨터 보유 현황, 홈페이지 보유 현황, 정보화투자 현황, 정보보호 및 보안정책 현황 등 59개 항목을 조사했다. 조사 결과에 따르면 전체 사업장 중 컴퓨터를 보유한 곳은 전년 191만 3349개(58.1%)보다 조금 늘어난 205만 9626개(61.4%)로 집계됐다. 또 인터넷 접속 사업체는 57.2%(191만여개)로 전년 57.1%와 거의 비슷한 수준으로 확인됐다. 장광수 행안부 정보화전략실장은 “우리 사회 정보화 수준이 지속적으로 향상되고 있음을 확인할 수 있었다.”면서 “앞으로 더욱 정확하고 시의성 있는 정보화 통계 정보를 제공해 실효성 있는 국가정보화 정책 수립을 뒷받침할 수 있도록 노력할 계획”이라고 말했다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

대구의 교통 흐름이 달라진다. 대구 도로망의 최대 과제인 4차 순환도로가 완전 개통을 향해 한발 한발 나아가고 있기 때문이다. 4차 순환도로는 1, 2, 3차 순환선에 이은 최종 프로젝트다. 4차 순환도로의 최종 연장은 64.7㎞. 노폭 30~50m에 왕복 6~8차로로 대구 시가지 외곽을 일주한다. 이 중 2002년 완공된 범안로(7.25㎞)를 시작으로 현재 20.07㎞가 개통됐다. 나머지 44.93㎞ 중 가장 핵심인 상인~범물(10.4㎞) 구간이 완공을 눈앞에 두고 있다. 25일 현재 90% 이상의 공정률을 보이고 있으며 내년 초 공사가 마무리된다. 상인~범물 간 도로는 터널 2곳과 교량 6개가 들어선다. 길이 4392m에 이르는 앞산터널, 길이 912m의 범물터널, 높이 43m에 길이 795m인 파동 고가교, 왕복 4차로인 신천 좌안도로 등이다. 파동 고가교의 경우 강교 설치를 완료했고 범물터널은 라이닝 콘크리트를 완료하고 포장까지 마쳤다. 앞산터널은 마무리 작업이 한창이다. 상인~범물 구간이 완공되면 달서구 상인동과 수성구 범물동이 5분 거리로 연결되고 신서혁신도시, 성서공단 및 달성테크노폴리스 간 접근성이 강화돼 도시경쟁력이 향상될 것으로 기대된다. 또 앞산순환도로, 신천대로, 달구벌대로 등 시가지 주요 간선도로 교통량이 분산돼 도심 교통소통에도 기여할 전망이다. 상인~범물 구간은 완공된 뒤 시험운행 등을 거쳐 개통은 내년 5월쯤 할 예정이다. 개통을 앞두고 통행료에 대한 관심이 쏠리고 있다. 상인~범물 구간은 민간사업자와의 협약에 따라 통행요금을 조정할 수 있다. 이 협약에는 매년 물가 상승률을 반영해 통행요금을 결정할 수 있는 규정이 포함돼 있다. 상인~범물 구간 민간사업자는 개통 이후 26년간 운영권을 갖는다. 현재 통행료는 1500원으로 결정될 가능성이 크다. 2005년 협약 당시에는 1200원으로 책정됐지만 물가 인상에 따라 이같이 결정될 것으로 알려졌다. 이럴 경우 상인~안심 구간을 이용한다면 기존 범안로의 삼덕요금소(소형기준 500원), 고모요금소(600원)까지 더해 17.7㎞ 구간 내 무려 3곳의 요금소를 통과하며 2600원의 통행료를 내야 한다. 이는 중앙고속도로 칠곡요금소에서 가산요금소까지 20.2㎞ 구간 1600원보다 1000원이나 더 비싼 요금이다. 더구나 협약에 따라 매년 물가 인상률을 반영해 통행료를 올릴 경우 이용자의 부담은 더 늘어날 전망이다. 통행료가 이렇게 결정될 경우 상인~범물 구간은 시민들의 외면을 받을 것으로 보인다. 텅 빈 도로에 대한 우려의 목소리가 나오는 이유다. 이에 범안로 무료화를 통한 상인~범물 구간을 활성화하는 방안이 마련돼야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 범안로를 무료화하면 상인~범물 구간 도로 이용 차량이 하루 5000대는 더 늘어날 것으로 예상된다. 더욱이 경부고속도로를 이용해 영천과 달서구 월배를 오가던 차들이 4차 순환도로 상인~범물 구간을 이용할 수 있고 앞산순환도로를 통해 안심이나 시지지구, 경산지역에서 월배, 상인동을 오가던 차량도 4차 순환도로로 유입될 것으로 기대된다. 대구시의회는 지난 21일 열린 행정사무감사에서 “범안로 무료화는 매년 제기했으나 이때마다 대구시는 4차 순환선 상인~범물 구간 개통 시 범안로 요금소 폐기를 고려하겠다는 답변을 해온 만큼 이제 범안로 무료화를 적극 검토해야 한다.”고 주장했다. 대구 수성구의회도 제2차 정례회가 열리는 26일 ‘4차 순환선 민자도로 활성화를 위한 범안로 통행 무료화 특별위원회’를 구성하고, 4차 순환선 활성화 및 범안로 통행무료화에 관한 주민의견 수렴과 향후 대책 및 합리적인 방안 마련 등에 적극 나서기로 했다. 특위는 수성구의회 의원 7명으로 구성되며 내년 말까지 활동한다. 상인~범물 구간 통행량 예측조사도 도마에 올랐다. 2007년 맺은 대구시와 민자사업자의 협약에는 개통 초기 예상 통행량이 하루 5만 4000여대의 50~80%일 때 5년간 최대 90억원까지 차등 지급한다는 것을 내용으로 하고 있다. 다시 말해 예상 통행량의 50%인 2만 7000여대일 때 대구시가 민간사업자에 90억원을 지원하고 통행량이 10%씩 증가할 때마다 지원금이 30억원씩 줄어든다는 것이다. 이에 대해 대구시의회는 “상인~범물 구간은 최소운영 수입 보장을 적용하고 있어 이용자가 비싼 요금을 지불함에도 불구하고 대구시의 재정부담은 지속적으로 발생하게 된다.”며 “이 구간 차량 통행량이 과다 예측됐다면 대구시는 협약 통행량을 실제 통행량으로 변경해 재정지원금을 줄이는 것이 필요하다.”고 제안했다. 대구시 측은 이와 관련, “범안로 무료화는 2000억원에 이르는 재원이 필요해 현실성이 없다. 또 상인~범물 구간의 운영수입 보전은 5년으로 기간이 짧은 데다 통행량이 50%가 미치지 않을 경우 재정지원금을 한푼도 주지 않아도 된다.”고 밝혔다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

1453년 비잔틴 제국의 수도 콘스탄티노플을 1100년 동안 지켜주던 높이 9m의 마지막 성벽이 무너졌다. 무게 600㎏짜리 돌덩이를 쏘아대는 오스만튀르크의 신무기인 화포를 더 이상 견디지 못한 것이다. 지중해를 에워쌀 정도로 넓은 영토를 자랑하며 가톨릭의 중심을 자부하던 대제국이 적대적인 이슬람 신흥국에 무릎을 꿇고 말았다. 지중해 쟁탈전에서 유럽 측의 빈자리는 베네치아공화국이 낚아챘다. 베네치아는 비잔틴과 달랐다. 이슬람에 그다지 적의를 보이지 않은 것이다. 도리어 주변국 술탄들과 계약을 맺고 아시아의 향신료와 비단을 싼값에 넘겨받아 유럽에 비싸게 넘기며, 막대한 이익을 챙겼다. ‘적을 너의 친구처럼 여기고 친구는 잠재적인 적으로 간주하라.’는 자신의 격언에 충실했던 이중성이 끝내 교황의 분노를 사기도 했다. 당시 유럽인들에게 무슬림과의 갈등 문제는 단순히 종교 차원이 아니라 정치·사회의 존망이 걸린 문제였다. 그런데 베네치아는 종교보다 상업을 선택해 르네상스와 ‘대항해시대’를 이끌었고, 이후 산업혁명의 초석까지 마련하면서 유럽 근대 문명의 주역이 된다. 정치·종교와 상업의 분리를 통해 국가발전에 성공한 사례는 또 있다. 포르투갈과 스페인은 해상무역로와 식민지 개척에 먼저 나섰으면서도, 후발 네덜란드에 손쉽게 동방 무역권을 빼앗겼다. 그 배경 중에는 이교도들에게 통상을 요구하면서 동시에 자신의 종교를 강요한 점도 작용했다. 개종을 받아들이지 않으면 공격하고 파괴했다. 1637년 일본의 막부는 ‘종교에 우리는 관심없다.’며 접근한 네덜란드인들에게 호의를 보였고, 앞서 온 포르투갈인들을 내쫓도록 허락했다. 네덜란드는 무역관까지 설치하고 교역권을 장악했다. 이번 대통령선거의 주요 후보들이 ‘경제민주화’를 외치고 있다. 아울러 ‘서민 복지’에도 한목소리를 낸다. 그동안 대기업집단(그룹)들이 잘못한 게 있으면 고치는 것이 마땅하다. 누리고 있는 혜택만큼 베풀지 않았다면 이제라도 상생의 길을 찾는 게 옳다. 다만 재계가 이에 대해 볼멘소리를 하고 있는 것은 기업을 싸잡아 ‘국민의 적’으로 몰아세우지 말아달라는 것이다. 경제를 정치의 무대에 올려 돌팔매질하려 한다는 신경질적인 쇳소리도 들린다. 그도 그럴 만한 게 기업 규제 공약과 복지 확대 공약이 오버랩되면서, 마치 부자의 돈을 빼앗아 표밭에 뿌리겠다는 것처럼 굴절돼 보이기 때문이다. 정치와 경제의 분리를 요구하는 목소리는 또 있다. 남북경협 기업인들은 ▲정치와 경제의 분리 ▲정부와 민간사업의 분리 ▲상거래와 인도적 지원의 분리를 주장하고 있다. 거의 비슷한 뜻의 말을 굳이 3대 원칙이라고 강조하는 데에서 “제발”이라는 쉰 목소리가 들린다. 오죽 답답했으면 그럴까. 경제활동이 정치행위와 뒤엉켰다가, 책임을 뒤집어쓰고 억울하게 국민의 오해만 받는 일도 있다. 공기업인 한국토지주택공사(LH)와 서울시 SH공사는 늘 죄인처럼 거액의 만성적자를 추궁당한다. SH공사의 경우 2006년과 2009년 사이에 6조 9901억원의 부채가 늘었다. 하지만 이는 문정·은평3·강일2지구 등의 임대주택 개발 등 사업비를 미리 당겨서 쓰고, 또 투자비 회수가 늦어지기 때문이다. 2008년 글로벌 금융위기가 닥쳐 서민들이 실업에 고민할 때 정치권 자신이 범국가적 재정 확대를 구호처럼 외쳤던 것을 잊었는가. 앞서라고 등을 떠밀 때는 언제고, 이제 와서 얼굴에 손가락질을 하는가. 다시 생각해 보면, 정·경(政·經) 분리는 과거 무소불위 정권에 밀착해 특혜나 뜯어내려는 기업의 탐욕을 비판하는 원칙이었다. 그런데 요즘에 와서는 홀로 잘나가는 기업의 발목을 붙잡아서 대중적 인기에 영합하려는, 기성 정치권의 못난 짓을 꾸짖는 단어라는 생각이 든다. 격세지감(隔世之感)이라는 말이 이럴 때 어울리지 않는가. kkwoon@seoul.co.kr

송파구가 장애인 일자리 창출을 위해 팔을 걷고 나섰다. 구는 22일 한국장애인고용공단 서울지사와 장애인 고용 증진을 위한 업무협약을 체결하고 장애인 일자리 창출에 본격 착수했다. 현행 장애인고용촉진법은 장애인 의무 고용률을 100인 이상 민간사업체는 2.5%, 공공기관은 3.0%로 규정하고 있다. 송파구, 시설관리공단 등 공공 부문 의무 고용률은 이를 상회하고 있지만, 지역 내 민간 부문 의무 고용률은 기준에 미치지 못하고 있다. 이에 구는 이번에 구 차원에서 장애인고용공단과 손잡고 민간 기업의 장애인 고용률을 높이기 위한 각종 정책을 실시키로 했다. 우선 구는 구 산하 기관 외에도 도서관, 복지시설 등 구립시설을 위탁한 법인에도 장애인 의무고용제를 도입하기로 했다. 의무고용을 꺼릴 경우 재위탁 심사 시 불이익을 주는 등의 방법으로 장애인 고용을 늘리겠다는 취지다. 또 특수학교 재학·졸업생의 취업 훈련을 위한 실습장을 제공하는 등 각종 행정 지원을 아끼지 않기로 했다. 공단으로부터는 장애인 구직자 상담 및 직업 평가, 취업 알선 서비스, 장애인 고용 우수기업 시설비 융자, 장애인 직무능력 훈련 등의 도움을 받는다. 구와 공단은 장애인 일자리 확보를 위한 기업의 자회사형 장애인표준사업장 설립, 장애인 인식개선교육 등의 사업도 공동 추진하기로 했다. 이영선 사회복지과장은 “일자리 제공은 장애인에게 자활 의지를 북돋고 실질적으로 생계를 꾸려나가는 데 보탬이 되는 최선의 복지”라며 “민간 자원과의 유기적 연계를 통해 장애인들이 취업에 성공할 수 있도록 적극 지원하겠다.”고 말했다. 한편 구는 장애인직업재활지원센터 설립, 장애인 취업박람회 개최, 장애인보호작업장 설치 등 장애인 취업을 돕기 위한 다양한 사업을 꾸준히 진행하고 있다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

한국과 일본의 지방행정 학자들은 사회복지서비스의 지방분권화 필요성을 한목소리로 주장했다. 이들은 국가 주도의 보편적 복지와 지방자치단체 주도의 맞춤형 복지라는 두 마리 토끼를 잡기 위해 민·관, 관·관, 민·민 등 복지 서비스 공급정책에 통합적인 거버넌스 개념을 도입해야 한다는 의견도 제기했다. ●통합적 거버넌스 개념 도입 의견도 11일 서울 여의도 국회 헌정기념관에서 열린 ‘국가-지방 간 복지 행·재정정책의 방향’이라는 주제의 한·일 공동 세미나에서 이같은 의견이 제시됐다. 가타기리 유키 일본 오타루 상과대학 교수는 “국가와 지방의 관계는 집권적 분산시스템이라고 할 수 있다.”면서 “주민의 다양한 요구를 맞춤형으로 파악하고 신속하게 복지서비스를 제공하기 위해서는 지방자치단체가 사회복지제도를 주체적으로 실시하는 것이 중요하다.”고 주장했다. 그는 “다만 보편적이고 균질한 복지 서비스 제공을 위해 국가는 입법과 큰 정책을 맡고, 도도부현(광역단체)은 관리 감독을, 시정촌(기초단체)은 상담과 필요 여부 심사, 지급 등을 담당하는 형식이 필요하다.”고 말했다. 가타기리 교수는 “관민 협동형 사회복지 서비스가 중요하지만 자칫 민간사업자에 의존도를 높이거나 시장 원리가 적용될 경우 양질의 서비스 제공에 실패할 수도 있다.”면서 “비정규직 채용률, 복지 담당 직원의 교육도 등 민간사업자에 대한 관리 감독 기능 및 조정 기능을 충분히 확보할 필요가 있다.”고 덧붙였다. ●민간사업자 관리 감독 기능 확보해야 한국 측 발제를 맡은 백종만 전북대 사회복지학과 교수 역시 “참여정부 초기에 이미 사회복지사업법 개정을 통해 지역사회 복지체계 구축을 정책적 목표로 설정했다.”면서 “복지 공급이 분절적이고 중복적으로 이뤄지는 문제가 많기 때문에 수요자 중심의 통합적 서비스를 위해서는 공공과 민간의 협력관계 구축을 통한 통합적 사례관리가 필요하다.”고 주장했다. 백 교수는 “현재 보건복지부와 행정안전부가 각각 관리하고 있는 사회복지통합관리망과 복지정보공유시스템을 통합 운영하고 정보를 공유하는 범위를 중앙부처뿐 아니라 지자체, 민간복지단체 등까지 확대해야 하며, 지자체의 희망복지지원단이 구체적인 복지 서비스의 플랫폼 역할을 수행하도록 할 수 있다.”고 구체적인 방법을 제시했다. ●공공·민간 통합적 사례 관리 필요 세미나는 서울신문과 한국지방행정연구원, 일본자치제국제화협회가 공동 주최했다. 이철휘 서울신문사 사장과 한표환 한국지방행정연구원장, 일본 후생노동성 국장을 지낸 쓰즈미 슈조 오사카대학대학원 교수 등 한·일 관계자 100여명이 참여하는 등 성황을 이뤘다. 우리나라 노인장기요양보험의 모델이 된 일본 ‘개호(介護)보험’을 설계한 대표적인 복지 관료인 쓰즈미 교수는 기조연설을 통해 일본 복지시스템 전환의 의미와 전망을 제시했다. 박록삼기자 youngtan@seoul.co.kr 안석기자 ccto@seoul.co.kr

도로 위 전깃줄에 점용료를 부과하는 문제는 2008년쯤부터 서울시 등 전국의 지방자치단체와 한국전력 사이에 툭하면 불거지던 이슈였다. 그럴 때마다 분명한 결론을 내리지 못했고, 논란만 부르다 오늘에 이르렀다. 그만큼 이해가 엇갈려 서로 팽팽하게 맞서는 문제다. 최근 공중선 정비의 책임 소재를 분명히 하겠다는 국토해양부의 입장에는 어느 정도 명분이 있다. 반면 이에 반대하는 민간 사업자들의 항변에도 그럴 만한 이유가 있기는 마찬가지다. 학계 전문가나 시민단체들도 어느 한쪽의 입장에 쏠릴 뿐 합리적인 의견을 내놓지 못하고 있다. 17일 국토부와 방통위에 따르면 국토부는 전봇대에 내걸린 전력선, 통신선, TV케이블의 관리 주체가 복잡해 화물차 등의 통행에 방해가 되거나 사고가 났을 때 책임 소재를 따질 수 없다고 도로법 시행령(제28조) 개정의 이유를 제시했다. 실제로 폭우가 쏟아지면 난마처럼 얽히고 늘어진 전봇대 전선 때문에 화물차가 전복되는 사고가 종종 발생한다. 한전은 전국의 전봇대 16만여개에 대해 이미 개당 연간 425~925원의 점용료를 관할 자치단체에 지불하고 있다. 관리 책임을 한전과 지자체가 공동으로 지고 있는 셈이다. 이번 개정안은 전봇대 외에 지상 5~6m 위를 지나는 선로의 주인인 한전과 통신사, 유선방송사도 도로 점용의 대가를 치러야 한다는 게 취지다. 또 선로의 책임 소재를 분명히 함으로써 관할 자치단체가 원하는 ‘도시 미관’을 되살리겠다는 이유도 있다. 더불어 최근 세수입 부족난을 호소하며 중앙정부의 지원을 촉구하는 지자체에 재정적 보탬을 주려는 의도도 엿보인다. 이에 대해 KT, SK텔레콤, LG유플러스 등 통신 3사와 드림라인 등 유선방송사 대표, 한전 등 12개 민간 사업자들은 공중선 점유 허가 및 점용료 부과는 법적 근거가 미약하고 도시 미관은 자발적 기구인 ‘환경정비지원센터’를 신설해 해결하자는 공동건의문을 정부에 제출했다. 특히 이미 한전과 공동으로 낡고 흉한 공중선을 단계적으로 정비하는 ‘그린켑코(KEPCO)’ 사업을 통해 지난해의 경우 1032억원을 들여 1만 1512곳을 자체 정비했다고 항변했다. 그러나 개정안이 시행되면 ▲신규 선로 점용료(895억원) ▲행정업무 인건비(284억원) ▲전봇대 점용료 인상분(221억원) ▲공중선 측량비(2조 1071억원) 등 총 2조 2472억원의 비용이 한꺼번에 발생한다는 것이다. 따라서 통신사들은 수익성이 악화된 상태에서 그 비용이 이용자들의 통신비에 전가될 수밖에 없다며 반발하고 있다. 또 지중화 작업은 꼭 필요하지만 100m당 1억 3000만∼1억 6000만원의 공사비가 들고, 지중화를 해도 전봇대에 준하는 점용료로 구간당 1만 7500원(전선 175㎜ 기준)을 내야 하는 만큼 도시 변두리와 시골을 도심처럼 바꾸는 작업은 단계적으로 진행하겠다는 것이다. 통신사업자들은 서비스의 가입과 해지가 빈번한 사업 특성상 통신사 변경 때마다 구청을 찾아가 신청해야 한다면 그에 따른 행정업무가 폭주하고, 처리 시간도 현재 1~2일에서 7~10일로 늘어날 것이라고 말한다. 점용료 수입이 지자체의 도시 미관 사업에도 도움이 되지 않는데, 점용료는 목적세가 아닌 세외 수입으로 일반회계로 처리되기 때문에 제 목적대로 쓰일 수 없다는 주장이다. 이에 대해 국토부는 “공중선 측량비 등 2조원대 추가 비용은 불필요한 부분도 포함된 것이어서 많이 부풀려진 액수로 판단된다.”고 설명했다. 한편 일본의 경우 전력선이든 통신선이든 전봇대를 지나는 전선을 3개선 이하, 4~5개선, 6개선 이상 등 3종으로 나눠 점용료를 차등 부과하고 있다. 전봇대 외에 공중선에는 별도의 점용료를 부과하지 않는 것이다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

새만금 3대 관광단지 개발사업이 모두 좌초됐다. 17일 전북도에 따르면 ▲메가리조트 개발 ▲다기능부지 관광개발 ▲고군산군도 국제해양관광단지 조성 등 새만금 3대 관광단지 개발사업이 모두 민자유치에 실패했다. 농어촌공사는 새만금 메가리조트개발에 나서기로 했던 ㈜새만금메가리조트 컨소시엄이 더 이상 사업을 추진할 능력이 없다고 판단돼 지난 14일 투자협약 파기를 통보했다고 밝혔다. 농어촌공사는 이 컨소시엄이 사업비 조달을 하지 못해 사업시행 법인조차 설립하지 못했고 컨소시엄마저 공중분해된 데 따른 책임을 물어 이같이 통보했다. 이 때문에 3조원을 투자해 새만금 3호 방조제 앞 195㏊에 세계적인 복합관광단지를 개발한다던 새만금 메가리조트 개발사업은 1년 6개월 만에 수포로 돌아갔다. 한국자산신탁, 제이와이중공업, 금호산업 등 12개사로 구성된 새만금메가리조트 컨소시엄은 지난해 8월 초까지 사업시행 법인을 설립기로 했으나 협약기간을 1년 연장해 주었음에도 불구하고 이를 이행하지 못했다. 이 컨소시엄은 주관사 단독 투자로 오토캠핑장 하나를 부분 개장한 데 그쳤다. 컨소시엄에 참여했던 12개사 가운데 8개사가 경기침체로 출자가 곤란하고 투자비 회수 가능성이 작다는 이유로 중도 포기했다. 이에 따라 새만금 메가리조트 개발사업은 사업자 재공모 등의 절차가 이뤄져야 하기 때문에 2014년 이후에나 검토될 것으로 예상된다. 이에 앞서 전북도가 추진해온 부안지구 관광단지개발사업도 시행사인 전북개발공사가 자금난에 부딪혀 중도 포기했다. 도는 내년 이후에나 사업자를 재선정할 계획이다. 고군산군도에 국제해양관광단지를 조성하는 사업도 몇 차례 민간사업자를 선정했지만 모두 중도 포기하는 바람에 제자리걸음만 반복하고 있다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr