◎현지 합작생산… 4백만원대 공급 【도쿄 연합】 일본의 미쓰비시 자동차공업은 중국 시장 전용의 저가 소형 승용차를 개발하고 있다고 일본의 요미우리 신문이 17일 보도했다. 이 신문에 따르면 미쓰비시 자동차가 개발하고 있는 중국 판매용 소형 승용차는 아시아 판매용 주력 차종인 「랜서」(배기량 1천5백㏄)를 기본으로 한 것으로 미쓰비시자동차는 중국 정부가 오는 11월 중순 미·일·유럽의 자동차 18개사를 초청,북경에서 개최하는 국제회의에서 정식으로 이를 발표할 예정이다. 일본의 자동차 업체중에는 이미 도요타 자동차,혼다기연공업이 아시아 판매 전용 저가격 승용차 개발 방침을 밝히고 있으나 중국용 전용차의 개발은 처음있는 일이다. 미쓰비시 자동차는 중국의 북방 기차총공사(북경시)·말레이시아 정부 등과 합작 기업을 설립,중국에서 엔진 등 자동차 부품을 생산하는 것도 검토중이어서 이번에 중국전용 소형승용차를 개발함으로써 승용차사업 진출을 위한 발판을 중국에 확고히 마련한다는 생각이다. 미쓰비시자동차는 중국전용 소형차의 가격은 내장 등을 간소화,대당 50만엔(4백만원)전후로 할 방침이다. 중국 정부는 현재 미·일·유럽의 자동차 기업에 1천6백㏄ 이하의 대중차를 개발,생산해 줄 것을 요청할 계획인 것으로 알려졌다.

◎고령화 세계1위 … 양로대책 마련 고심/조세 등 국민부담률 2천년엔 40%선 도쿄시내를 운행하는 전철을 타보면 일본의 젊은이들은 머리가 희끗희끗한 노인이 앞에 와도 양보하지 않는다.두꺼운 만화책을 열심히 보면서 앞에 선 노인에게 눈길조차 주지 않는다.앞에 선 노인도 별로 바라는 눈치가 아니고 주위에서 그런 광경을 보는 사람들도 민망한 표정을 짓지 않는다. 도쿄시내 번화가의 한 곳인 시부야역 앞에는 구두닦이 할머니가 열시히 구두코를 문질러대는 모습이보인다.발을 내민 중년의 남성도 열심히 닦아주는지 들여다 볼 뿐이다. 일본에서는 일하는 노인들이 많다.식당 주방에서 라면 끓여내는 노인도 많다.그만큼 일본은 고령화 사회다.평균수명 세계 제1위국가도 일본이다. 일본 총무청 통계국은 3일 65세를 넘는 인구의 비율,즉 고령화 비율이 지난달 1일 현재 14%를 넘어 섰다고 발표했다.14.008%였다.지난 1955년까지만 해도 노인인구 비율이 5.3%에 불과,「젊은 나라」였던 일본은 70년 7%를 넘더니 불과 24년만에 다시 14%를 넘었다. 유엔의통계 등에서는 고령화비율이 7%를 넘어서면 「노화가 시작되는 나라」로 규정되면 7%에서 14%로 가는데 걸리는 연수가 고령화 속도를 비교하는데 사용된다.이 연수가 영국과 독일은 45년,스웨덴 85년,프랑스 1백15년이 걸린 반면 일본은 24년만에 돌파한 것이다. 이처럼 빠른 속도로 고령화가 진행되면 오는 2025년 일본은 노인인구가 27.3%로 세계에서 가장 고령화율이 높아질 것으로 전망되고 있다.그 다음이 이탈리아 22.3%,핀란드,벨기에,덴마크,프랑스,스웨덴이 그 뒤를 이어 20% 이상을 기록할 것으로 보인다.미국은 그때 가서도 노인인구가 18.5% 수준을 유지,비교적 「젊은 나라」로 남아 있을 것으로 예상되고 있다. 이처럼 노인인구가 늘어나면 어떤 결과가 초래될 것인가. 일본의 싱크탱크 가운데 하나인 미쓰비시종합연구소의 마키노 노보루회장은 『조세부담률과 사회보장부담률을 합한 국민부담률이 지난 60년대말 34,6%에서 2000년 40%,2013년 50%.2025년 60%로 폭증할 것』으로 예상하고 있다. 마키노회장은 그러나 『일본정부로서는 50% 이상을넘기기가 어렵기때문에 고령자를 위한 시설 등 여러가지 시책이나 계획을 뒤로 미룰 수 밖에 없을 것』이라고 말한다.노인에 대한 대접이 소홀해지는 것이다. 정년이 연장돼 나가지 않는 한 라면끓이고 구두닦는 노인들이 늘어날 수 밖에 없을 것이다.

일본의 자동차와 철강,시멘트 등 주요 수출 품목의 수출가격이 잇따라 인상돼 국내 경쟁 품목들의 수출 확대가 기대되고 있다. 9일 한국무역협회 동경사무소에 따르면 일본 산업계는 지속적인 엔화강세로 달러당 1백엔대가 완전 붕괴됨에 따라 적정이윤의 확보와 덤핑 수출에 대한 비난을 예방하기 위해 수출가를 올리고 있다. 자동차의 경우 도요타사가 95년 모델의 수출가를 평균 3.5% 올린데 이어 마쓰다사가 평균 1.9%,혼다도 대표적 수출 차종인 시빅의 가격을 1.7% 올렸다. 신일본제철 등 철강 업체들도 10∼12월 중 동남아와 미국 수출용 가격을 t당 약 20달러 올릴 계획이며 9월부터 내년 1월까지의 중국수출용 가격은 이미 인상했다. 시멘트도 미쓰비시가 수출가를 10% 올리기로 하고 해외 수요업체들과 교섭에 들어갔다.건설기계 업체인 고마쓰도 지난 7월 미국과 유럽에서 최대 8%를,아시아 지역의 수출가는 3%를 각각 올렸다.

◎실증기계획/2천8년까지 8천억원 투입 【도쿄=강석진특파원】 일본 방위청과 미쓰비시중공업,가와사키중공업등은 1천억원(약 8천억원)을 들여 차세대 전투기 기술 축적을 목적으로 하는 실증기를 2008년까지 개발할 계획이라고 니혼게이자이(일본경제)신문이 3일 보도했다. 이 실증기는 상대방 레이더에 포착되기 어려운 스텔스 성능과 빛을 이용한 플라이트 바이 라이트 제어기능을 갖춤으로써 항공자위대의 현재 주력전투기 F15를 상회하는 기체를 갖게 된다고 신문은 전했다. 방위청 기술연구본부가 마련한 「선진기술 실증기」라는 자료에 따르면 차세대 전투기의 기체는 전장 13.5m,폭 9m로 5t급 엔진 2대를 장착하며 2002년까지 스텔스 성능과 플라이트 바이 라이트,5t급 엔진을 개발하는데 이어 2007년까지 무기제어및 내열 복합기술을 실용화한다는 것이다. 이 차세대전투기의 비행실험은 2000년과 2005년에 각각 실시할 예정이다. 방위청은 이를 위해 96년도 예산에 개발비를 확보할 방침인데 미쓰비시중공업등은 이미 전문가 팀을 구성해 민간 업체부터 연구에 착수토록 할 방침이다. 한편 방위청은 실증기 개발이 기술기반 유지가 목적으로 국산전투기를 양산할계획은 아니라고 밝히고 있으나 미국측은 일본 항공산업계가 장래 큰 경쟁상대가 될것을 우려해 강력히 견제할 가능성이 크다고 신문은 설명했다.

◎대법,“근거없는 과다부과… 돌려주라” 국세청은 최근 일본 미쓰비시(삼릉)상사(주) 서울지점에 1백33억원의 세금을 되돌려줬다.관련 소송에서 패소했기 때문이다. 국세청은 일본 미쓰비시그룹의 서울지점에 부과했던 법인세 일부와 가산금을 포함,이같이 환급했다고 2일 밝혔다.대법원은 지난 6월 말 미쓰비시상사 서울지점에 승소판결을 내렸다.국세청은 지난 80년 미쓰비시상사 서울지점의 77∼79년의 법인세를 정기 조사한 결과 81년 7월 87억4천5백만원의 법인세를 부과했었다. 미쓰비시상사 서울지점은 미쓰비시중공업·전기·자동차 등 계열사 제품을 들여다 국내 회사에 판매한 뒤,1∼2%의 수수료를 받았다고 소득을 신고했다.그러나 국세청은 『계열사 등 특수관계에 있는 회사에서 수수료를 적게 받은 것처럼 위장했다』며 일반적 기준에 따라 4∼7%의 수수료를 받은 것으로 간주,세금을 물렸었다. 대법원은 특수관계가 아닌 회사의 제품을 판매하면서 받은 수수료가 국세청이 간주한 것과 같다는 증거가 없다며 국세청에 패소판결을 내렸다.대법원은부과세액 중 60억9천1백만원을 돌려주도록 결정,국세청은 이에 그동안의 가산금을 더한 1백33억원을 돌려줬다.

◎법적으론 “승합차”이나 사실상 승용차/「승용차시장 눈독」 삼성 의식 진퇴양난 승용차인가,승합차인가.현대정공이 일본 미쓰비시에서 들여올 신 차종 「샤리오」를 놓고 논란이 한창이다. 현대정공은 국내 업체의 손길이 미치지 않는 「틈새」 시장을 겨냥,갤로퍼의 후속 모델인 7인승 미니밴을 생산하려는 것 뿐이라고 설명한다.근본적으로 좌석배열이 승용차와 다르며,화물수송을 겸한 차량이어서 교통부로부터도 「승합차」로 판정받았다는 주장이다. 그러나 샤리오의 기술도입 신고를 받아야 하는 상공자원부는 고민이 많다.법적으론 명백히 승합차이지만,외관과 시장수요가 승용인 데다 삼성의 승용차 진출문제와도 맞물렸기 때문이다.고민의 일단을 보여주 듯 박운서차관실과 이건우기계소재공업국장실 책상에는 샤리오의 큼지막한 컬러 사진이 놓여있다. 미니밴 하나에 지나치게 민감한 것이 아니냐고도 할 수 있지만,내막은 그렇게 간단치가 않다.우선 현대정공이 기술도입을 신고할 때 상공자원부가 수리해 줄 지가 관심이다. 현대정공은 이미 승합차인 지프형 갤포퍼(9인승)를 생산하는만큼 법적으로 승합차인 샤리오의 도입을 인정치 않기란 현실적으로 어렵다.현행 승합차와 승용차의 기준(6인이하 승용,7인이상 승합)이 적절치 못하지만 규정인이상 어쩔 수 없는 노릇이다. 그러나 실질적으론 샤리오가 승용차나 다름없기 때문에 난감한 것이다.샤리오는 국산화율이 91%로 엔진과 트랜스미션 등 주요 부품은 모두 현대의 소나타 부품을 쓸 것으로 알려졌다. 다른 문제도 있다.상공부는 현대정공 정몽구회장이 자동차 분류기준을 활용,샤리오를 통해 승용차 시장에 진출하려는 시도로 판단한다.현대자동차가 정세영회장에게 넘어갈 경우에 대비한 현대그룹의 후계구도와 관련됐다는 시각이다.이 점 때문에 승용차시장 진출에 제동이 걸린 삼성을 의식하지 않을 수 없다.삼성도 샤리오는 실질적으론 승용차라며,상공자원부를 주시하고 있다. 현대정공 역시 지난 2월에 미쓰비시와 기술계약을 맺었음에도 이런 저런 눈치를 살피느라 신고를 늦춰왔다.그러나 23일 각 언론사에 샤리오가 승용차가 아니라는 점을강조하는 보도자료를 배포하는 등 적극적인 공세로 돌아섰다.조만간 기술도입 신고서도 내겠다는 태세이다. 이렇게 되자 상공자원부로선 샤리오가 요리하기 어려운 「뜨거운 감자」가 됐다.한 관계자는 『현대자동차가 만들면 될 일을 굳이 현대정공이 하겠다고 해서 고민』이라고 푸념했다.박운서차관도 『골치가 아프다』고 토로했다. 한편에선 수송기계과장 전결사항인 기술도입 신고수리에 자동차산업의 장래가 걸려있는 행정절차에 대한 반성도 나온다.기술도입 건마다 『되느니,안 되느니』할 게 아니라 차제에 자동차산업에 대한 분명한 정책제시가 있어야 한다는 여론이 지배적이다.

◎엔고 불황 뚫기 일환 유흥시설 대량 처분 일본이 아시아 경쟁국에 유휴설비 매각에 한창이다. 일본은 정부와 기업체및 기업연합체 산하기관까지 동원해 중고 기계설비의 대외판매에 열중하고 있다.현재 구매자를 기다리고 있는 매물로는 섬유기계에서 시멘트 플랜트에 이르기까지 2백억달러어치의 중고품들.미쓰비시 제철,스미토모 금속산업,가와사키 제철등 일본굴지의 대기업들이 내놓은 것들이다. 현재 일본제지는 자사의 핵심적인 제지기계 60개와 코팅,스풀링 설비를 매각할 예정이며 소니는 이미 기판에 회로를 인쇄하는 설비 12개를 인도네시아 합작사에 매각했다. 이같은 매각바람에는 일본정부도 지원을 아끼지 않는다.일본 통산성은 유휴 석유화학 시설을 중국에 매각하기 위해 작업중인데 업계소식통에 따르면 미쓰비시 화학의 에틸렌 플랜트가 대상이 될 것으로 점쳐지고 있다. 뿐만 아니라 경단연 산하기구인 일본국제개발기구(JIDO)도 우즈베키스탄 공화국에 3천만달러어치의 방사기계류를 판매하기위해 도요 레이온사와 협의중이다. 기업도 중고설비 매각중계같은 수지맞는 장사를 위해 나름대로 작업을 추진중이다.스미토모는 올해초 피츠버그 티핀스와 합작사를 설립,제철설비를 매입,수리해 되팔고 있다.스미토모측은 일본과 동남아시아의 20개의 제철소가 설비를 매각하거나 해체하고 있다고 밝혔다.스미토모는 이밖에 자동차 조립라인에서부터 화학제품 플랜트까지 매각하기를 원하는 기업체들로부터 활발한 문의를 받고 있는 중이다. 일본의 중고품 매각은 엔화강세가 수출주도 성장을 둔화시켜 획기적 처방이 요구된데다 국내경제가 제조업에서 서비스 중심으로 성숙단계에 접어들게 됨에 따라 유휴설비가 급증한 탓이다.또 90년들어 거품경제가 사라지고 대규모 자본투자가 중단돼 유휴설비가 대량발생한 것도 한 요인이다. 유휴기계류의 대외매각은 두가지 의미를 갖는다.먼저 과거 대규모 설비에 자본을 투자하던 관행의 획기적 변화다.일본의 경제성장이 더뎌짐에 따라 앞으로 인접국을 앞설 수있게 했던 빈번한 시설개선의 관행은 종지부를 찍게됐다.둘째는 일본의 국제화다.과거 섬나라 기업체라는 정서를 극복할 수있는 터전을 마련하게 된 것이다. 유휴시설 매각을 위한 정부와 기업체의 공조체제에도 불구하고 플랜트매각은 일본인들에게는 이 설비들이 경쟁국들에 팔려가서 다시 일본내에서 일본상품과 경쟁할 수있는 제품을 생산할 것이라는 점과 일본의 산업공동화현상이 우려를 자아내고 있다. 매년 3백60억달러의 직접투자를 하고 있는 일본으로서는 이같은 우려는 당연한 것이다.그러나 현재 제조업의 공장가동률이 70%에 불과한 상태에서 앞으로 탈제조업현상이 가속된다면 유휴설비는 대폭 증가할 것이다.따라서 유휴설비의 해외매각에 대한 금기는 점차 그 힘을 잃을 수밖에 없을 것이다.

【도쿄 연합】 일본 방위청은 현재 일본이 보유하고 있는 미제 군수송기보다 비행거리가 1.5배인 6천㎞의 차세대 전술 수송기(CX)를 독자적으로 개발하기 위한 연구에 착수했다고 일 마이니치(매일)신문이 23일 보도했다. 이는 지난 12일 총리 자문기관인 「방위문제 간담회」가 유엔 평화유지활동(PKO)과 관련해 자위대의 장거리 수송능력의 향상이 필요하다는 보고서를 제출한 것보다 앞서서 이루어진 것으로 매우 주목된다. 마이니치신문에 따르면 방위청 기술연구소가 지난해 연구회를 갖기 시작해 미쓰비시 중공업과 가와사키중공업·후지중공업 등 3개 방위산업체가 작년말에 설계 개략도를 제출했다. 가와사키중공업은 기체중량이 75t,1백20t,1백50t등 세종류를 가정해 엔진은 쌍발형과 미·일·유럽이 공동으로 개발한 민간여객기용 V2500 4개를 장착하는 방안을 강구하고 있다. 또한 후지중공업은 기체중량 1백30t,엔진 4개를 장착하는 개략도를 마련했다.

◎“7인승 밴 법적문제 없다” 일본 미쓰비시사 모델인 7인승 밴 승합차 「샤리오」의 기술 도입신고서 제출을 앞두고 있는 현대정공은 23일 차량사업 부문을 다목적 자동차 전문업체로 특화,육성하겠다고 밝혔다. 현대정공은 발표문을 통해 『7인승 승합차인 샤리오의 생산은 법적으로나 사회경제적 명분으로나 아무런 문제가 없다』며 샤리오는 결코 승용차가 아니라고 주장했다. 현대정공은 「샤리오」는 3열 시트로 승용차의 시트 배열과 다르고 화물수송을 겸한 다목적 차량으로,자동차관리법에 승합차로 분류되고 있고 교통부로부터 유권해석도 받았다며 승합차인 갤로퍼에 같은 범주의 차종을 하나 더 추가하는 것이라고 설명했다. 또 대량생산,대량판매를 지향하는 승용차 시장에 진출하려는 것이 아니라 시장 개방시 국내에 대응 차종이 없는 「틈새시장」을 겨냥하고 있어 국산 자동차의 경쟁력을 보완하는 효과도 기대된다고 덧붙였다. 기술도입의 목적은 기술 축적을 통한 독자 모델개발에 있으며 도입 내용도 바디 및 새시 디자인 등 부분적인 것으로 삼성의 승용차 기술도입과는 근본적으로 다르다고 주장했다.

◎「대형」 이어 1t급 기술도입… 내년생산/삼성/미니승합차로 「승용차시장 우회」 겨냥/현대 자동차 업체들이 각개 약진하고 있다. 삼성중공업이 대형 트럭에 이어 소형 트럭시장에 진출할 채비이고,연내에 승용차 시장진출을 재차 시도할 계획이다.갤로퍼 생산업체인 현대정공도 소형 승합차 생산을 통해 승용차 시장의 우회 진출을 모색중이다.기아자동차가 1백만대 생산체제에 급피치를 올리는 등 기존 업체들도 시설 증대를 꾀하고 있어 바야흐로 춘추전국 시대를 맞고 있다. 삼성중공업은 최근 닛산 디젤과 1t급 소형 트럭 아틀라스의 기술도입 계약을 체결,내년부터 연간 1만대 이상 생산에 들어간다.현재 조성중인 대구 성서공단의 18만평 부지에 생산라인을 갖출 계획이어서 8t이상 대형에 이어 소형 트럭시장에도 진출하게 됐다. 삼성은 『승용차 시장 진출계획에 변함이 없으며,연내에 기술도입 신고서를 낼 방침』이라고 밝히고 있고,한편으론 닛산의 소형 승합차인 프레이리 또는 세레나 등의 기술도입을 통해 미니밴 시장의 진출도 모색하고 있다.현대정공의 행보도 승용차 업계가 주목하고 있다.갤로퍼만 생산해 온 현대정공은 지난 2월 말 미쓰비시와 7인승 미니밴인 샤리오의 기술도입 계약을 끝내고 현재 기술도입 신고절차만 남겨두고 있다.법적으론 승용(6인승 이하)이 아니지만 승용차 시장을 겨냥한 차종이다. 갤로퍼 9인승에 특별소비세가 부과돼 메리트가 없어졌다는 게 샤리오 도입의 명분이나 업계는 이를 종합자동차 메이커로의 약진 시도로 보고 있다.현대자동차가 정세영회장에게 넘어갈 경우에 대비한 그룹의 후계구도와 무관치 않다는 분석이다. 미니밴 시장을 교두보로 한 MK사단(정몽구씨지칭)의 승용차 진출 시도라는 설이 유력하며,최근 MK의 현대강관이 그룹방침과 달리 일관 제철소 건립을 추진하려는 것과도 무관하지 않다는 것이다.자동차 판매사인 현대자동차서비스가 MK계열로 버티고 있는 점도 설득력을 더해 준다. 이같은 움직임은 승용차와 승합차의 기준이 적절치 못한데서도 비롯된다.7인승 미니밴은 자동차 관리법상 승합차로 분류되나 소비자들에겐 실질적으로 승용차와 다름없다.여가선호 경향으로 미니밴 수요가 늘고 있어,현실적으로 미니 밴을 통해 승용차 시장의 진출이 가능하다. 정부도 6인승을 기준으로 한 승용차와 승합차 기준이 오래 돼 적절치 못하다는 점을 인정,조정작업을 추진 중이다.따라서 언젠가 승용·승합의 구분이 없어져 소형 승합차 시장진출이 승용차 진출로 자연스럽게 이어질 수 있다.물론 아직은 승용차 시장에 진출하려면 기술도입 신고서를 내야 하며,수리가 돼야 가능하다. 현대정공은 아직 기술도입 신고서를 내지 않았지만 상공부는 내심 고민 중이다.샤리오가 법적으론 승합차이지만 승용차와 다름없기 때문이다.또 샤리오의 기술도입 신고를 받아들일 경우 삼성의 승용차 진출불허의 명분이 약해질 수도 있다. 상공부의 고위 관계자는 자동차 업체의 각개 약진 때문에 골치 아프다며 『승용차 진출에 한차례 제동이 걸린 삼성을 의식하지 않을 수 없다』고 토로했다. 어쨌든 현대정공은 조만간 샤리오의 기술도입 신고서를 상공부에 낼 계획이다.

정부가 재벌의 경제력소유집중을 완화하기 위해 공정거래법을 개정하려하자 재계가 완강히 반대,그 귀추가 주목되고 있다.전경련은 공정거래위원회가 지난 8일 발표한 공정거래법개정안에 대해 재계차원의 반대입장을 발표한데 이어 한국경제연구원 주최의 정책토론회와 30대그룹 기조실장회의를 개최할 움직임을 보이는 등 법개정저지에 힘을 쏟고 있다. 최근 재계는 공정거래법개정 내용상의 쟁점사항을 따지는 차원을 넘어서 재벌총수와 친·인척들의 과다한 주식소유와 「문어발식 경영」을 합리화시키는 계기로 활용하려는 움직임을 보이고 있어 그 파장에 관심을 갖게 된다.재계는 공정거래법개정안의 핵심사항인 출자총액 한도인하와 소유분산 유도시책에 대해서 정면으로 반대할 뿐아니라 경제력집중을 당연시하는 자세마저 보이고 있다. 소유집중의 경우 정부는 30대 기업집단의 내부지분율을 현재 42.7%로 보고 있다.그러나 재계는 재벌기업끼리 서로 소유하고 있는 주식지분을 빼고 재벌 총수 개인지분율과 친·인척등 특수관계인 지분만을 계산해야 한다고 주장하고 있다.그렇게 계산하면 9.7%에 불과하다는 것이다. 재벌총수는 현재 본인과 특수관계인 및 계열사지분을 통해서 재벌그룹 회사들의 경영을 지배하고 있다.사실상 재벌그룹 계열회사가 상호 소유하고 있는 주식은 재벌 총수 개인 것이나 다름이 없다.그런데 어떻게 그 지분을 제외하라는 것인지 납득이 가지 않는다. 또 재계는 지분율을 낮추면 경영권이 넘어 갈 우려가 있다고 주장하고 있다.우리나라 30대그룹은 재벌총수와 그 인척이 소유하고 있는 평균지분율이 9.7%에 달하고 있다.여기에다 계열회사가 갖고 있는 지분까지 합치면 43.4%에 달한다.이런 주식분포상황에 있는 대기업 계열회사를 누가 인수하겠다고 덤벼든다는 말인가.일본 미쓰비시 중공업의 최대주주 지분율은 6.%,미국 액슨의 최대주주 지분율은 1.3이다.액슨의 최대 개인주주인 록펠러가족 지분은 0.78%에 불과하다. 미쓰비시 중공업의 10대 주주의 지분을 모두 합쳐 보아야 26.6%이고 액슨의 10대 주주지분율 합계는 8.2%에 불과하다.더구나 미쓰비시 중공업과 액슨의 10대 주주 명단에 개인은 없고 모두가 법인이다.우리나라와 같이 재벌 총수와 친·인척들이 회사주식을 약 10%씩 소유하고 있지가 않다.우리나라 재벌회사는 가족회사형태이고 선진국의 대기업은 기관투자가와 개인주주의 것이다. 외국기업이 국내기업을 인수할 우려가 있다는 재계의 주장 역시 믿어지지 않는다.외국인은 상장주식의 경우 종목당 3%,전체로는 10%이상 소유할 수가 없어 외국인의 경영권인수가 사실상 불가능하다.내국인이 특정회사의 경영권을 인수하기도 어렵다.내국인이 상장주식을 5%이상 소유할 경우 증권거래소에 공시토록 되어 있고 지분율이 1%이상 변동이 있을 때도 공시하도록 하는 등 경영권보호를 위한 장치가 증권거래법에 마련되어 있다. 또하나의 쟁점사항인 출자제한비율을 현행 40%에서 25%로 낮추는 문제도 그렇다.재계는 3년내 불가능하다고 한다.그러나 현재 30대 재벌그룹 평균출자비율이 26.8%로 그 차이는 1.8%포인트에 불과하다.업체수로는 30대그룹 5백47개 회사중 1백28개사가 추가해소 부담을 안고 있다. 30대그룹의 순자산평균증가율은 90년부터 93년까지 18.5%에 달했다.앞으로 3년동안에는 순자산증가율이 90∼93년 평균증가율의 절반도 안되는 7%씩만 증가하면 출자비율이 25%로 자연히 낮아진다.그런데도 출자비율을 낮추는 것이 불가능하다고 주장하는 것은 출자비율을 낮추기가 싫다는 말과 무엇이 다른가. 92년도 30대 재벌그룹의 출하액은 국민총생산액의 35.7%에 달하고 부가가치기준으로는 31.6%에 이르고 있다.이같이 공룡화된 기업집단을 재벌총수와 그 친·인척이 소유하고 있고 한걸음 더 나아가 부와 경영권을 세습화하고 있는 게 오늘의 현실이다.전근대적인 가족지배의 재벌형태는 사회적 위화감과 갈등을 야기시키고 있다.특히 「문어발식 경영확대」는 중소기업의 성장기반을 잠식하고 있고 업종전문화를 통한 제품의 일류화시책에도 어긋난다. 이로인해 국민들은 재벌을 사시적 시각에서 보고 있고 이것은 우리경제의 지속적인 성장·발전을 저해하는 요인으로 작용하고 있다.선진국의 경우와 같이 대기업집단의 주식이 널리 공개되어 있다면 어느 누가 재벌기업을 탓하겠는가.최근들어서는 재벌그룹들은 공기업을 인수하기 위해 그들끼리 비방과 중상도 서슴지 않고 있다. 재벌그룹에 대한 출자규제는 현재 벌어지고 있는 이전투구적 공기업인수와 과잉·중복투자를 억제하고 재벌총수와 그 친·인척들의 소유집중을 완화할 수 있는 유일한 정책수단이다.재계는 그 규제마저 약화시키려고 정치권을 상대로 로비활동을 펴고 있는 것으로 전해지고 있다.정치권은 재벌들의 소유집중욕구와 공격적인 「문어발식 확장」을 보면서 씁쓰레해하고 있는 국민들의 마음을 헤아리기 바란다.재계 역시 과도한 소유집착과 「문어발식 경영」을 스스로 자제하는 슬기를 보였으면 한다.

【도쿄 연합】 빌 클린턴 미국 행정부가 전역미사일방위(TMD)구상을 추진하고 있는 가운데 일본의 방위산업체 1백28개사로 구성된 「일본 방위장비공업회」는 연내에 TMD 연구회를 발족시키기로 한 것으로 17일 알려졌다. 업계에 따르면 일본 정부는 TMD 도입이 헌법상 금지하고 있는 집단자위권에 저촉될 우려가 있기 때문에 아직 태도를 결정하지 않고 있으나 방위산업계가 우선 본격적으로 연구에 착수하게 됐다. 연구회에는 미쓰비시중공업과 미쓰비시전기,도시바,가와사키중공업등 유도무기부회와 전자부회 회원기업들이 참가하게 된다. 방위산업계가 연구회를 설립키로 한 것은 각사가 전문 분야에서 나름대로 개발한 기술을 연구회에서 종합하고 기업간 장벽을 허물어 자유스럽게 의견을 교환하기위한 것이기 때문이다.

◎“우주의 평화이용” 의회결의와 배치돼 논란 【도쿄 연합】 일본방위청은 정찰위성에 관한 연구보고서를 극비리에 작성해 정찰위성 보유문제를 본격적으로 검토해왔다고 마이니치(매일)신문이 16일 폭로했다. 마이니치신문은 정찰위성의 보유는 「우주이용은 평화적 목적에만 한정한다」는 국회결의에 저촉하는 것으로 중대한 정책전환일뿐 아니라 방위비 비대화도 초래하기 때문에 앞으로 적지 않은 논란이 일 것으로 내다봤다. 「사진정찰위성개요」라는 이 보고서는 미쓰비시중공업 등 국내 방위산업계로부터 모은 정보를 바탕으로 ▲국산 위성이용현황 ▲운용방식 ▲예산규모 등으로 나뉘어 상세하게 기술되어 있는데 5∼7개의 위성을 개발할 경우 비용이 1조엔(약 8조1천억원)을 초과한다는 것이다. 마이니치에 따르면 현재 세계에서 본격적으로 정찰위성을 보유하고 있는 국가는 미국과 러시아·중국 등 3개국뿐으로 일본은 1969년 중의원에서 「우주개발 및 이용은 평화적인 목적에 한한다」는 결의를 채택했다.

정부가 재벌의 소유집중을 완화하기 위해 공정거래법을 개정하려 하자 재계가 완강히 반대,그 귀추가 주목되고 있다.전경련은 공정거래위원회가 지난 8일 발표한 공정거래법개정안에 대해 재계차원의 반대입장을 발표한 데 이어 내주중 30대그룹 기조실장회의와 전경련산하 한국경제연구원 주최의 정책토론회를 열고 법개정저지에 힘을 쏟기로 했다. 최근 재계는 법개정상의 쟁점사항을 따지는 차원을 넘어 소유집중과 「문어발식 경영」을 합리화시키려는 움직임마저 보이고 있어 그 파장에 관심을 갖게 된다.재계는 공정거래법개정안의 핵심사항인 출자총액한도인하와 소유분산 유도시책에 대해서 정면으로 반대할 뿐아니라 경제력집중까지 당연시하는 자세마저 보이고 있다. 소유집중의 경우 정부는 30대 기업집단의 내부지분율을 현재 42.7%로 보고 있다.그러나 재계는 재벌기업끼리 서로 소유하고 있는 주식지분을 빼고 재벌 총수 개인지분율과 인척등 특수관계인의 지분만을 계산해 9.7%에 불과하다고 주장하고 있다.재벌총수가 대주주인 계열회사가 상호소유하고 있는 주식은 재벌 총수 개인의 것이나 다름이 없는데 어떻게 그 지분은 제외하라는 것인지 납득이 가지 않는다. 또 재계는 지분율을 낮추면 경영권이 넘어 갈 우려가 있다고 주장하고 있다.그러나 정부가 권장하는 지분율 10%는 경영권이 위협받을 만큼 낮은 율이 아니다.일본 미쓰비시 중공업의 최대주주 지분율이 6.8%,미국 엑슨의 최대주주 지분율은 1.3%이다.외국기업의 국내 개별기업 주식소유한도가 3%로 제한되어 있어 경영권이 넘어가게 되어있지 않다. 또 하나의 쟁점사항인 출자제한비율을 현행 40%에서 25%로 낮추는 문제도 그렇다.재계는 3년내 불가능하다고 한다.그러나 현재 30대 재벌그룹 평균출자비율이 26.8%이다.낮아지는 비율이 1.8%포인트에 불과하다.90년부터 93년까지 30대그룹의 순자산평균증가율이 18%에 달했다.과거 순자산증가율의 절반도 안되는 7%씩만 순자산이 증가하면 3년만에 출자비율이 25%로 자연히 낮아진다.그런데도 출자비율을 낮추는 것이 불가능하다고 주장하는 것은 출자비율을 낮추기가 싫다는 말과 무엇이 다른가.92년도 30대 재벌그룹의 출하액은 국민총생산액의 35.7%에 달하고 부가가치기준으로는 31.6%에 이르고 있다.재벌의 경제력집중과 소유집중은 국민적 위화감과 사회적 갈등을 야기시키고 있다.국민의 재벌에 대한 사시적 시각은 우리경제의 지속적인 성장·발전을 저해한다.또 재벌의 문어발식 경영은 업종전문화를 통한 제품의 일류화시책에도 배치된다.따라서 재계는 경제력 집중과 소유집중을 옹호하려는 시대착오적 발상을 버려야 할 것이다.

현대정공이 다음 달부터 갤로퍼를 수출한다. 현대정공은 8일 갤로퍼의 수출을 위해 기술제휴선인 일본의 미쓰비시와 이 달 안에 실무협상을 마치고 9월부터 수출할 계획이라고 밝혔다.중국·아프리카·중동지역을 주 대상으로 올 연말까지 2천대를 수출할 예정이다.

【도쿄 연합】 미국과 일본·독일의 소재 메이커 11개사와 일본 통산성은 반도체의 중심소재인 실리콘 웨이퍼(기판) 차세대판을 공동으로 개발키로 합의하고 19일 도쿄에서 새 개발회사 설립을 위한 발기인 대회를 가졌다. 새 개발회사는 내년 3월부터 7년동안 1백80억엔(1천4백70억원)을 들여 공동연구를 벌일 계획이다. 일본이 반도체 분야에서 관민 합동으로 국제적인 공동개발에 나선 것은 이번이 처음으로 새 개발회사가 본격 가동되면 세계 실리콘 웨이퍼 시장의 약 90%를 점유할 것으로 보인다. 차세대 기판 개발에 참가하는 소재 메이커는 일본의 도시바 세라믹스,신에쓰 반도체,미쓰비시 머테리얼실리콘 등 9개사와 미국의 MEMG,독일의 욋커 케미칼 등이다. 실리콘 웨이퍼는 메모리와 로직으로 불리는 집적회로 기판으로 반도체의 성능과 생산효율을 좌우하는 것으로 알려져 있다.

일본 종합상사 가운데 매출 1위인 이토추(이등충)상사가 금명간 한국법인 설립을 위한 투자인가 신청서를 재무부에 제출할 것으로 알려졌다.수입업은 오는 97년에 개방하게 돼 있어 이토추 한국법인은 당분간 수출업만 하게 된다.이토추상사의 한국 진출은 미쓰이(산정)물산,미쓰비시상사에 이어 일본 종합상사로는 세번째이다.

【도쿄 연합】 일본의 미쓰비시(삼릉)석유는 베트남 남쪽 앞바다에서 동남아 최대규모로 예상되는 해저유전을 발견했다고 20일 발표했다. 미쓰비시석유는 호치민시 동남쪽 광구 해저3천m 지층에서 하루 1만배럴 이상을 시굴했다면서 이는 일본기업이 지금까지 시행한 유전개발사업중 최대 규모라고 밝혔다.

◎일 노무라연 보고서 우리나라 자동차의 가격 경쟁력은 독일의 벤츠나 BMW 등 세계 주요 자동차들보다 3배 이상 높다. 8일 상공자원부가 입수한 일본 노무라 경제연구소의 「세계15개 자동차업체의 가격 경쟁력」 보고서에 따르면 자동차의 총 무게를 생산비용으로 나눈 ㎏당 생산가격은 현대자동차가 6.26달러로 가장 낮다.독일 벤츠가 20.83달러로 현대차보다 3배 이상 높다. BMW나 폴크스바겐의 생산 가격도 19.5달러,15.53달러로 2배 이상이며 프랑스의 르노와 이탈리아의 피아트도 11.08달러,9.19달러로 현대보다 높다. 미국의 「빅3」인 크라이슬러는 14.91달러,제너럴 모터스 12.43달러,포드 12.3달러로 현대차보다 2배 이상이다. 일본의 혼다는 12.62달러,닛산 9.6달러,도요타 9.4달러,마쓰다 9.26달러 등으로 미국이나 유럽의 자동차보다는 경쟁력이 있지만 현대차에 뒤떨어지고 미쓰비시만 8.75달러로 현대차와 비슷하다.

◎대우 “신기술” 주장에 삼성 이의 제기/산기협도 판정 못하고 9월로 미뤄 냉장고의 냉각 방식을 놓고 대우전자와 삼성전자가 티격태격이다.지난 연말 대우가 3면 입체냉각 방식의 냉장고를 내놓으면서 국산 신기술이라고 주장하자 삼성이 발끈,이의를 제기했다. 대우는 『2개의 냉각팬이 달린 점과 뒷면 및 좌우 옆면 3곳에서 냉기가 나오는 냉장고는 처음』이라며 지난 3월말 과기처에 국산 신기술(KT) 마크의 신청서를 냈다. 그러나 삼성전자는 『대우의 2팬3면 냉각방식은 일본의 미쓰비시가 이미 제품화한 것이며 국내에서도 지난 해 9월 삼성전자가 실용신안을 출원,공개한 기술』이라며 지난 달 21일 산업기술진흥협회에 반대 의견을 밝혔다. 대우는 『실용신안의 출원이나 공개는 이미 89년에 마쳤으며 삼성측이 기술을 공개하기 전에 시제품까지 만들었다』며 『일본의 3면 방식은 뒷면에서만 냉기가 나오지만 입체 냉장고는 좌우에서도 냉기가 나와 근본적으로 다른 기술』이라고 맞섰다. 양사의 주장이 팽팽히 맞서자 산업기술진흥협회도 판정 시한을 하루 넘긴 26일 『정확한 조사를 위해 9월까지 결정을 미룬다』고 밝혔다.