◎일 27사·유럽 25사 포함/일 NTT 1위·한국전력 79위 【뉴욕=이건영 특파원】 주식시장가치를 기준으로 한 올해의 세계 1백대 기업에 미국기업이 44개사가 포함돼 지난해의 39개사보다 5개사가 늘어났다. 월 스트리트 저널이 이날 발표한 세계 1백대 기업가운데 1위는 일본전신전화(NTT)가 차지했지만 순위안에 들어간 일본기업은 지난해 37개사에서 올해는 27개사로 10개사나 줄어든 것으로 나타났다. 한편 한국기업으로는 유일하게 한국전력이 79위(주가총액 2백20억달러)에 랭크됐다. 일본의 대다수 기업들은 랭킹이 후퇴해 도요타자동차는 4위에서 7위로,미쓰비시은행이 5위에서 10위로 각각 밀려났고 다이이치강교은행은 6계단이나 내려온 18위에 머물렀다. 월 스트리트 저널은 미국 주식시장이 활황세인 반면 일본 주식시장은 침체를 면치 못하고 있는 것이 요인으로 보인다고 지적했다. 유럽지역 기업은 지난해의 4개사에서 올해 25개사로 급증한 가운데 로열 더치 쉘이 2위를 차지했고 제약회사인 로슈는 8계단을 뛰어올라 11위에 랭크됐다. 그러나정보통신관련 기업의 부상은 더욱 괄목할 만한 것으로 인텔은 55위에서 19위로 약진했고 마이크로소프트가 종전의 43위에서 20위로 23계단을 뛰어올랐으며 휼렛 패커드도 81위에서 30위로 다가섰다.

◎1천㏄짜리… 4.5ℓ당 70㎞ 주행 【워싱턴 UPI 연합】 미국 환경청이 해마다 조사,발표하는 자동차연비 조사결과 미국내에서 시판되는 96년형 모델중 연비가 가장 좋은 차는 서브 컴팩트카인 지오메트로로 나타났다. 배기량 1천㏄짜리 지오메트로는 휘발유 1갤런당 시내주행 70㎞,고속도로 78㎞로 최고를 기록했으며 2위는 혼다시빅HB HX,공동 3위 메트로(1천3백㏄)와 스즈키 스위프트,5위 혼다 시빅 HX,6위 포드 아스파이어,7위 도요타 터셀,8위 혼다 시빅델솔로 조사됐다. 또 혼다시빅(1천6백㏄)이 9위,미쓰비시 미라지와 마쯔다 프로테제,이글 서미트가 공동 10위를 차지했다.

포항제철의 냉연강판이 일본과 동남아를 강타하고 있다. 올들어 닛산과 미쓰비시,혼다 등 일본 자동차업체들과 차체 내부용 냉연강판의 장기 수출계약을 체결한 포철은 동남아 자동차업체들에도 냉연강판 공급 수출에 박차를 가하고 있다. 닛산의 경우 냉연강판을 월 5백t 가량을 포철에서 수입하다 최근 월 1천t 수준으로 주문량을 두배 늘렸고 도요타와 마쓰다는 계열 부품업체들이 일반 유통시장에서 포철의 냉연강판을 구입할 계획이다. 특히 미쓰비시에 대해 10∼11월 공급분부터 t당 가격을 8% 인하,신일본제철의 제품보다 15% 정도 가격이 낮아 포철의 돌풍이 예고된다.

20세기 최고의 발명품 중 하나인 자동차는 고트리프 다이믈러와 칼 벤츠의 가솔린 엔진 발명 이후 본격적으로 대중화의 길을 걷게 된다. 그런 대중화를 재촉하는 최다생산 모델을 탄생시킨 것은 미국의 포드사가 만든 T형 포드 모델이었다.이 모델은 1908년 10월1일 첫 차가 출고된 이후 1927년까지 무려 1천5백만7천33대가 생산되는 대기록을 남겼다. 히틀러가 포르쉐 박사에게 의뢰해서 만든 폴크스바겐의 비틀(일명 딱정벌레)은 1939년부터 지난 78년까지 무려 39년 동안이나 디자인과 기술적인 큰 변화없이 생산을 계속했다.모두 1천9백만대를 생산하는 전무후무한 기록을 남겼다. 영국의 미니 자동차는 지난 58년에 발표된 이래 지금까지 영국인의 사랑을 받아오며 지금도 월 1천여대가 생산되고 있다.올해로 36주년을 맞이해 멀지 않아 비틀을 제치고 최장수 모델 기록을 갖게 될 것이다. 프랑스의 르노 4CV도 지난 81년에 밀리언셀러카의 자리에 올랐다.일본 도요타의 카롤라 모델은 지난 87년부터 지금까지 생산되고 있다.지난 해까지 모두 1천7백92만여대를 생산해 큰 이변이 없는 한 멀지않아 최다 생산모델과,최초로 2천만대를 돌파하는 모델로 될 것 같다. 우리는 자동차의 도입이 비교적 늦어 이들만큼의 대기록은 없지만 그런 짧은 세월에도 불구하고 우리도 밀리언셀러카가 있다. 현대자동차의 엑셀은 이미 지난 88년 7월7일 1백만대 생산을 돌파해 당시 자동차인들에게 커다란 희망이 되었다.우리도 가능성이 있다는 것을 나타내주는 상징적인 의미가 있었다.우리의 자동차 산업도 그만큼의 안정된 판로가 있고 대량생산에 의한 사업성이 충분하다는 것을 입증했다는 얘기다. 엑셀은 지난 75년 12월에 등장한 우리나라 최초의 고유모델인 포니의 발전모델이라고 할 수 있다.몸체 디자인은 이탈리아의 「이탈 디자인」이 했고,엔진과 섀시는 일본 미쓰비시의 도움을 받아 만들었기 때문에 진정한 의미의 고유모델이라고 보기 어려운 측면도 있다. 포니로 시작해 엑셀로 마감한 이 차는 78년부터 지난해 말까지 수출은 2백9만3천여대,내수판매는 1백28만1천여대였다.3백37만4천여대를 생산한 뒤 엑센트에게 자리를 넘겨줬다.

【도쿄 AP 연합】 미쓰비시가 지난 89년 매입했던 미국 뉴욕의 록펠러센터 소유권을 포기하기로 결정,일본의 미국내 투자는 결국 실패로 끝나고 있다는 평가다. 일본의 투자자들은 고층건물외에 호텔체인·골프장·영화사등에 투자를 했다가 많은 돈을 잃었다.아오키상사는 지난 88년 15억3천만달러에 매입했던 웨스틴호텔체인을 올해 5월 미국투자단에 5억3천7백만달러의 손해를 보고 팔았다. 지난 89년 할리우드의 콜롬비아영화사를 34억달러에 매입했던 소니사도 지난해 가을 콜롬비아영화사에 대해 실제가치 이상 지불했음을 시인했으며 엄청난 적자를 기록했다. 소니의 경쟁사인 마쓰시타전자 역시 할리우드에 성급하게 진출했다가 손해를 보았다.마쓰시타는 90년 MCA 영화사를 66억달러에 사들였으나 지난봄 MCA 주식지분중 80%를 시그램사에 넘겼다.마쓰시타는 90년이후 엔화 가치상승으로 약 2천억엔(미화 20억달러)의 손실을 입었다는 지적이다. 일본의 주요 골프장 개발업자인 이수타니 미노루씨는 페블비치 골프장을 팔면서 3억4천만달러의 손해를 입은경우다.캘리포니아 해안위원회가 그의 골프장에 대한 일반의 접근제한 및 최고 75만달러짜리 특별회원권 판매계획을 봉쇄함으로써 골프장을 매각할 수밖에 없었다. 일본의 해외투자는 80년대 시작됐다.개발업자들은 당시 일본 국내 주가와 부동산가격이 가파르게 오르자 저리로 은행대출을 받아 해외자산 매입에 나섰다. 그러나 4년전부터 투기성 거품경기가 사그러들면서 일본의 주식 및 자산가치가 폭락했으며 투자자들은 대출금상환을 위한 현금이 절실히 필요하게 되자 급매물을 내놓으면서 막대한 손실을 입고 있는 것으로 풀이된다.

【도쿄 AFP 연합】 일본의 주요 시중은행들은 지난주 일본은행이 재할인금리를 인하함에 따라 단기 프라임 레이트(우대금리)를 사상 처음 2% 이하로 인하할 방침이라고 11일 발표했다. 다이이치 간교(제일권업)은행과 후지(부토)은행,미쓰비시(삼릉)은행,사쿠라은행,스미토모(주우)은행 등은 이날 단기 프라임금리를 오는 14일을 기해 1.625%로 0.375%포인트 내리기로 했다고 밝혔다. 또 산와(삼화)은행이 13일부터 우량고객들에게 1년이하 여신에 대한 은행수수료율을 다른 은행과 같은 수준으로 내릴 것이라고 밝히는등 다른 시중은행들도 이같은 선례를 따르게 될 것으로 보인다. 이같은 시중은행들의 단기금리 인하 움직임은 일본은행이 재할인금리를 0.5%포인트 인하함으로써 야기된 단기시장금리의 하락세를 반영한 것이다. 반면 일본흥업은행은 이날 장기 프라임금리를 13일부터 현행 2.70%에서 3%로 상향조정한다고 발표,지난해 9월 이후 시중은행 중 처음으로 1년 혹은 1년 이상인 장기프라임 여신금리를 인상했다.

◎연말 월2천만개 생산체제로/삼성·현대·LG 1∼3위 도약 메모리반도체의 최대 메이커인 삼성전자를 중심으로 현대전자·LG반도체 등 우리나라 반도체 3사가 메모리 반도체의 세대교체를 앞당겨 추진,세계시장 석권에 나섰다. 일종의 「윈텔」전략을 시도하는 셈이다.윈텔전략이란 윈도 95를 내놓는 등 반도체 수요폭발의 주역인 마이크로소프트사의 윈도와 개인용 컴퓨터의 중앙처리장치 메이커 인텔의 합성어로 최고의 시장점유율을 갖고 있는 기업이 차세대 제품을 끊임없이 내보내 제품의 사이클을 줄이면서 시장을 주도해 나가는 것이다. 10일 관련업계에 따르면 반도체 3사는 차세대 주력품목인 16메가D램과 64메가D램 등의 양산체제가 가장 잘 돼 있는 점을 활용,현재 4메가D램 중심의 시장을 16메가D램 중심으로 예정보다 앞당겨 나가면서 메모리 세계시장을 석권한다는 계획이다. 현재 최대의 경쟁상대인 일본에 비해 삼성전자의 경우 3∼4년,현대전자나 LG반도체도 1∼2년 정도 16메가 D램의 설비투자가 빨라 올해 말부터 시장판도를 바꿀 수 있는 규모의 양산이 가능하다. 일본업계는 올해부터 차세대 메모리반도체의 본격적인 설비투자에 들어가 64메가D램의 여건도 우리가 앞서 있다. 한·일간 16메가의 생산량은 현재 일본이 다소 앞서 있지만 우리의 생산 능력이 월등히 커 생산량을 늘리기 시작하면 우리가 크게 앞지를 전망이다. 현재 월 생산량이 삼성전자는 4백50만개,현대전자 1백50만개,LG반도체 1백만개인 반면 일본은 NEC 3백50만개,도시바와 히타치 각 3백만 개이다.이밖에 미쓰비시 2백만,후지쓰 1백만,오키 50만개 등 총 1천3백만개로 우리보다 많다. 그러나 연말이면 삼성이 일본3사의 양보다 많은 1천만개를 넘어서고,현대와 LG도 각 5백만개선까지 올라가 우리가 1·2·3위를 차지한다.내년이면 전 세계시장의 공급량을 좌우할 수 있는 수준에 이를 전망이다. 특히 삼성은 16메가D램의 시장이 예정보다 1년 빠른 내년으로 앞당겨지면 64메가 D램도 시기를 당겨 반도체업계 사상 처음으로 3세대 최고메이커를 자리를 확보한다는 전략을 세우고 있다. 삼성은 현재 64메가D램도 월 20만개를 생산,세계에서 유일하게 양산규모를 갖추고 있다.LG·현대도 일본보다 빠른 97년에 양산이 가능할 전망이다.

◎총독부청사 첨탑 철거에 착잡한 “선린”/2천여사 직원·가족 등 1만여명 체류/툭하면 “쪽바리” 시비… 봉변당하기 일쑤/물가많이 올라 내핍생활… 교통난도 고민거리 광복 50주년이던 지난 15일 무로오카 데쓰오씨(35·일본 무역진흥회 서울사무소 조사부장)는 착잡한 하루를 보냈다.일본인에게는 패전 50주년인 이날 구총독부의 첨탑 제거식장에서 환호하는 한국인을 바라보면서 결코 좁힐 수 없는 한·일간의 거리를 새삼 느꼈다.한국생활에서 평소 느끼던 당혹감의 실체가 분명히 드러나고 있었다.개인적으로 그렇게 친절한 수 없는 한국인이지만 일본이라는 나라에 대해선 혐오감으로 바뀌는 그 뿌리엔 일제 36년이라는 과거의 악몽이 자리잡고 있는 것이다. ○현판 상처투성이 유키 모도아키씨(39·일본 규슈철도 서울사무소장)는 최근 한 술집에서 당한 봉변이 잊혀지지 않는다.일본인 친구들을 만나 대화를 나누던 중 갑자기 『쪽바리 조용히 해』라는 술취한 젊은이의 소라가 들렸다.오랜만에 만난 친구들이라 목소리를 높여 이야기하고 있었기 때문이다.한바탕 싸움이라도 하고 싶은 생각이 굴뚝 같았지만 「반일감정이 세계에서 제일 높다는 한국이지」라는 생각이 순간적으로 스쳐 더 이상 대꾸하지 않았다.이 사건 이후 사람이 많이 모이는 장소에선 경계심을 풀 수 없다고 한다. 고하리 스스무씨(32·일본 국제관광진흥회 서울사무소 차장)는 말한다.『한국에서 오래 근무한 주재원을 보면 흰머리나 대머리가 많은데 저는 그 원인을 스트레스라고 생각합니다.한국인 직원과의 갈등과 반일감정에 대한 경계심 등에서 오는 스트레스지요』 주한 일본인(6개월이상 장기체류자)의 대부분은 반일감정으로 인한 실랑이를 한두차례 경험하고 있다.광복 50주년을 맞아도,국교정상 30주년을 맞아도 스러지지 않는 일본혐오가 한·일 양국의 발전을 막는 가장 큰 걸림돌이라고 입을 모은다. 주한 일본인의 자녀 4백여명이 교육을 받는 일본인학교(서울 강남구 개포동 산84)의 현판은 항상 상처투성이다.현판을 달아놓기가 무섭게 누군가 떼어버리거나 돌멩이를 던져 망가뜨리기 때문이다.이 학교의 관계자는 『주로 국민학생이나 중학생이 장난삼아 현판을 망가뜨리지만 이들의 마음속에 있는 일본에 대한 반감을 표현하는 것』이라고 지적했다. 광복 이후 한·일 양국간의 정치·경제·사회 등 전분야에 걸친 교류확대는 주한 일본인의 수에서 확연히 드러난다.현재 1만명선으로 전체외국인(9만명) 가운데 11%,화교의 4분의 1에 불과하지만 한·일 국교정상화 이듬해인 66년의 1백48명과 비교하면 무려 60배가 넘는 수다. ○유학생 1천명선 이 가운데 경제관련 인사와 그 가족이 75∼80%,단독 및 합작형태로 진출한 기업은 2천여개에 이르고 있다.1백% 단독에서 3∼5%의 합작 등 다양하다.대부분 상사주재원이나 합작회사·은행등에 종사한다.한국기술의 자존심을 세운 현대자동차의 경우 미쓰비시상사와 중공업이 각각 5.7%와 4.5%의 지분을 갖고 있을 정도다. 88올림픽을 기점으로 유학생도 크게 늘고 있다.보통 1년이상 한국에 머문다.1천여명정도로 추산되며 국내 대학에서 일본어를 강의하는 교수 등 학교관련 인사가 60여명이 있다.아사히와 요미우리등 일본 언론사 특파원이 25명.한국인 남편과 결혼,한국에 거주하는 일본여성도 1천명선으로 추산된다.미미하지만 목사와 간호사·수녀 등도 한국에서 활동중이다. 최근 주한 일본인은 한정된 거주지에서 벗어나려는 추세를 보이고 있다.한국어를 습득하는 사람이 많아지면서 나타나는 현상이지만 한국사회를 보다 잘 이해하기 위한 움직임으로 이해된다.80년대말까지만 해도 서울 동부이촌동이나 한남동 등에서 집중적으로 모여 살았지만 지금은 50%선으로 떨어졌다. 한국생활에서 주한 일본인을 가장 괴롭히는 것은 교통문제다.한국에서의 자가운전은 『목숨을 걸고 해야 한다』고 지적할 정도다.무로오카 데쓰오씨는 『한국에서 자가운전을 한다는 것은 극히 위험하다.그래서 지하철 등 대중교통을 이용하지만 일본에 비해 너무 열악한 상태』라고 말했다. 날로 치솟는 물가도 이들의 생활을 위협한다.외식비의 경우 88년을 1백으로 기준삼아 지난해 1백94로 뛰어 6년 새 2배가 올랐다.야채나 농산물가격은 일본의 3분의 1수준이지만 옷이나 생필품값은 일본과 별차이가 없다고 입을 모은다.6∼7년전만해도 가정부를 두는 등 일본에서 누리지 못한 호사(?)를 누렸지만 지금은 일본에서 익숙한 내핍생활이 서울에서도 이어지고 있다. ○관행달라 당혹감 한국인과의 거리설정도 주재원에게 고민거리다.친하게 되면 너무 참견이 심하고 친하기 전에는 너무 쌀쌀하고 무섭기 때문이다.마이니치신문의 서울특파원 나카지마 데쓰오씨(38)는 『한국인은 거리감을 안두고 솔직하지만 형제·친구간에도 언행을 조심하는 일본식 개인주의적 관점에서 볼때 한국인의 툭 터놓고 사는 분위기가 때론 부담이 된다』고 말했다. 최근 한국인 1천명을 대상으로 한 여론조사에서 「일본이 싫다」는 사람이 69%로 84년의 39%보다 크게 늘었다.「가까이 하기엔 너무 먼 이웃」인 한·일 양국을 「가까운 이웃」으로 돌려놓는 것은 광복 50주년을 맞는 한국과 일본인 모두에게 숙제로 남아 있다.

【도쿄 연합】 일본의 종합상사들이 중국에 이어 인도 진출에 열을 올리고 있다. 인도는 장래 중국에 이은 유망 시장으로 성장할 것으로 기대되고 있기 때문으로 자동차와 정보통신 산업에 대한 투자와 무역이 활기를 띨 것으로 예상된다. 업계에 따르면 마루베니사는 지난달 인도정부에 전액 출자의 현지법인 설립신청을 냈으며 닛쇼이와이사는 곧 니시오(서미철) 사장을 단장으로 하는 사절단을 파견할 계획이다. 그동안 일본 무역업계에서 대인도 무역을 줄기차게 개척해온 마루베니는 기계,에너지,섬유 등을 중심으로 연간 11억달러의 거래를 하고 있는데 최근 인도 정부가 1백% 외자도입을 인정함에 따라 현지법인 설립을 신청했다. 닛쇼이와이는 인도의 철강업체인 타타제철과 신규 제철소 건설 가능성을 타진할 것으로 전해졌다. 또한 이토쓰상사는 은행창구업무 자동화 시스템과 이동전화 판매,미쓰비시상사는 등유판매 등을 추진하고 있다. 인도의 총인구는 9억1천만명으로 이중 구매력이 왕성한 중간 소득층 이상은 2억5천만명으로 추정되고 있다.

시보레와 브리사,코티나 등이 거리를 누비던 시절 우리에게 고유모델이라는 말은 생소하기만 했다.고유모델이 갖는 의미도 몰랐다. 그 때 현대자동차는 국내 최초의 고유모델 승용차인 「포니」를 선보였다.데뷔 당시에는 벤츠가 부럽지 않고,운전기사까지 고용하는 사람들이 상당수 있을 정도로 한국인의 자부심이기까지 했다.지금부터 불과 20년전인 지난 75년의 일이다. 그 때까지 주로 3박스 세단형이 주류를 이루던 도로 위에 나타난 포니는 지금도 운전자들에게는 생소한 「패스트백」이라는 스타일이었다.패스트백은 원래 앞 유리창 맨 윗부분부터 트렁크 선단까지 각이 거의없이 비스듬하게 생긴 모양이다. 이탈리아의 주지아로가 현대의 의뢰를 받아 설계했으며,비슷한 시기에 나온 독일의 유명한 대중차인 폴크스바겐 골프보다 앞선 감각을 자랑했다. 골프가 실용성에 더 비중을 뒀다면 포니는 멋을 강조한 첨단 스타일이었다.각진 형상을 했고 주지아로가 그 때부터 유행시키기 시작했다.한국 최초의 고유모델은 이처럼 첨단 기법이 동원된 스타일로 태어났다. 또 우리나라 최초로 「쿠페」를 만들어 해외 모터쇼에 출품하기도 했고 트렁크 부분을 실내로 길게 이은 형식의 왜건형도 만들었다.첫 작품치고는 다양한 변형을 구사하기도 했다. 그러나 자동차를 구성하는 것은 대부분 일제였다.일본 미쓰비시의 란서모델 섀시를 사용했고 엔진도 미쓰비시의 것이었다.스타일도 이탈리아에서 했고,엔진과 섀시도 일본회사 것이므로 왜 고유모델이냐는 반문도 나왔다.하지만 포니의 주인은 현대자동차이기 때문에 고유모델로 보는 게 무리는 없다. 당시 제미니 코로나 코티나 등은 일본자동차를 라이센스로 조립하는 형태였다.우리는 국제적으로 아무런 권리도 주장할 수 없었지만 포니는 국제적으로 판매하는 데 제약을 받지 않았다. 하나의 모델을 제작하는 데 그 부분부분을 어디에서 제작하든 처음부터 끝까지 기획하고 마무리하면 그것이 자동차에서 말하는 고유모델이다. 포니에서 시작된 우리나라의 고유모델은 현대의 스텔라·엑셀·쏘나타·엘란트라·엑센트·아반떼와,대우자동차의 에스페로,기아자동차의 세피아와 스포티지 등으로 이어지며 우리나라가 세계 5위의 생산국이 되는 원동력이 됐다.

【뉴욕 AFP DPA 연합】 최근 미 4대 방송중의 하나인 ABC를 전격 인수한 미 월트디즈니사와 NBC 방송을 소유한 제너럴 일렉트릭(GE)사가 일본의 미쓰비시 부동산 그룹이 보유하고 있는 록펠러 센터 매입에 관심을 보이고 있다고 월 스트리트 저널이3일 보도했다. 이 신문은 지난달 31일 ABC방송을 1백90억달러에 인수한다고 발표한 디즈니사가 시카고 소재 한 주택개발 그룹과 제휴,록펠러 센터의 매수 가능성을 타진하고 있다고 전했다. NBC 방송을 소유하고 있는 GE사도 뉴욕 중심가에 12개의 빌딩군으로 구성된 이센터의 인수안을 고려하고 있다고 이 신문은 전했다.

◎일 미쓰비시연구소 보고서 지난해 일본인의 평균 생활비는 미국인에 비해 무려 80%나 비싸게 들었으며 일본의 물가 수준이 미국과 같아지려면 앞으로 5년간 매년 약 3.2%씩 떨어져야 하는 것으로 조사됐다. 미쓰비시연구소는 미국의 물가를 기준(1.0)으로 할 때 일본은 1.8로 주요선진국 가운데 가장 높았고 다음은 독일 1.3,프랑스 1.2,영국 0.9 등의 순으로 나타났다고 밝혔다. 이는 엔고가 일본과 다른 선진국 간의 가격 격차를 더욱 넓혔기 때문인 것으로 분석됐다. 미쓰비시연구소는 또 금년 엔화의 대 달러 환율이 1달러 당 85엔일 경우 일본에서의 생활비는 미국생활비의 2배 이상이 될 것이라고 지적했다. 지난해 평균 환율은 1달러 당 102.2엔이었다. 미쓰비시 연구소는 일본이 미국이나 유럽과 같이 번영된 나라로 일본 국민이 느끼도록 하려면 물가가 억제돼야 한다고 말했다.

◎“일제보다 싸고 성능 우수” 호평­아우토지/“바뀌만 달린 철판… 싸구려”­혹평/국내업체 과당판촉보다 품질경쟁 필요 한국차는 고장만 나는 볼품없는 차인가.이니면 값도 싸고 질도 괜찮은 차인가.최근 독일언론들이 한국차에 대해 엇갈린 보도를 하고 있다. 독일의 유력 자동차전문지인 「아우토 모토 운트 스포트」지는 최근 현대자동차의 엑센트(1.3GLS),대우자동차의 넥시아(1.5GL,국내이름 씨에로),기아자동차의 세피아(1.6GTX),말레이시아의 프로톤415(1.5GLSi) 등 4개차종을 비교한 기사에서 한국차를 후하게 평가했다. 차체,주행편의성,동력전달계,주행안정성,안전성 및 환경,경제성 등 6개항목 각 20점씩 1백20점 만점의 테스트에서 넥시아는 1백1점으로 가장 좋았다.엑센트는 94점,세피아는 90점을 받았다. 일본 미쓰비시의 「랜서」모델인 프로톤은 88점으로 가장 낮은 점수를 받았다.브레이크성능,연비,핸들링,직진 코스주행성 등에서 국산차에 뒤졌다.엑센트가 주행편의성에서 14점을 받아 프로톤에 1점 뒤진 것을 제외하면 국산차는 프로톤에비해 점수가 높거나 같았다. 그러나 독일의 「슈테른」지는 이달 중순 한국차가 형편없다는 기사를 게재해 이와는 대조를 이뤘다.슈테른지는 깃발사이를 빠져나가는 슬라룸테스트에서 엑센트·세피아·넥시아가 프로톤에 뒤지는 등 거의 모든 면에서 형편없다는 기사를 게재했다. 이 잡지는 「싸구려의 함정」이라는 제목에서 한국차는 값만 싸며 「바퀴달린 철판」에 불과하다는 혹평을 곁들였다.한국차가 유럽차에 비해서는 말할 것도 없고 프로톤에 비해서도 좋지 않다는 내용도 보도했다.아우토 모토 운트 스포트지는 『엑센트가 프로톤과 가격이 같고 세피아와 넥시아는 프로톤보다 약1백만∼2백만원 싸다』며 한국차를 값도 싸고 성능도 괜찮은 차로 평가했다. 슈테른지는 왜 국산차를 혹평했을까.똑같은 독일잡지의 평가가 다른 이유는 무엇일까. 국내 자동차업계에서는 한국차가 유럽에 본격 진출하기 때문에 경계심리가 발동해 실상보다 혹평한 것으로 받아들이고 있다.대우가 올부터 서유럽에 진출하고(작년까지는 합작사였던 GM과의 계약때문에 서유럽에 수출할 수 없었다),기아는 독일에 조립공장을 세우는 등 서유럽공략에 본격적으로 나서자 한국차를 경계하게 됐다는게 자동차업계의 분석이다. 실제로 국내 자동차업체들의 올 상반기 수출은 52만4천9백대로 전년동기보다 54.7%나 늘었다.내수판매가 2.6% 줄어든 것과는 대조적이다.올해에는 사상 처음으로 자동차수출이 1백만대를 돌파할 것이란 예상도 나오고 있다. 메르세데스 벤츠사의 베르너회장은 지난달초 독일 자동차업계대표와의 간담회에서 『지난 5월까지 한국차가 독일에서 3만대가 팔려 작년 같은 기간보다 50%나 늘었다』며 『공동의 대책을 마련해야 한다』고 우려했다는 얘기도 들린다. 독일시장에서의 한국차에 대한 상반된 평가는 국내업체들이 상당부분 자초한 측면이 없지 않다.국내업체들끼리 외국에서 상대방차를 헐뜯는 흠집내기 판촉활동은 현지인들에게 「한국차는 형편없다』는 인식을 주고 있다.국내 자동차업체들도 이제는 「합리적」인 품질경쟁을 통해 분발하는 계기로 삼아야 한다는 지적이다.

◎현대M2­일제 「샤리오」에 쏘나타Ⅱ 엔진 장착/기아·아시아­모터쇼서 호평 컨셉트형 양산 채비 국내에도 레크리에이션카 시대가 본격적으로 열릴까.소득수준이 높아지면서 레저 카에 대한 수요가 늘고 있다.이에 맞춰 국내 자동차회사들은 오는 9∼10월 미니밴과 시판 중인 차를 변형시킨 왜건 등을 잇따라 시판할 예정이다.그러나 레저 카는 아직은 시기상조라는 지적도 만만치 않아 성공 여부가 주목된다. 현대정공은 오는 10월 중순 쯤 미니밴인 M2(프로젝트 이름)를 출시,레저카시대의 문을 연다.국내업체가 정통 미니밴을 선보이는 것은 처음.레저카는 좁은 의미로는 미니밴을,넓은 의미로는 지프와 9·12인승의 승합차까지 포함한다. M2는 일본 미쓰비시의 샤리오를 기본으로 한 모델이다.지난 93년 11월부터 1천억원의 개발비를 투자한 작품이다.7인승으로 좌석배치가 3열로 돼 있고 쏘나타Ⅱ 2천㏄의 엔진을 얹었다.이 중 2열과 3열의 시트는 접으면 사람 대신 짐을 실을 수 있게 설계됐다.접은 좌석은 여행 중 침대나 식탁,책상 등으로도 사용할 수있는 다목적용이다. 가격은 기본형이 1천2백만원,최고급형은 1천5백만원대로 쏘나타Ⅱ보다 다소 비싸게 할 방침이다.이름은 칼라시·싼타모·트라제·미뉴에트·모더니아 등 5개중 하나를 고를 예정이다.현대 직원들은 칼라시를 좋아하지만,정몽구 현대정공 회장이 어떤 결정을 내릴지는 미지수다. 현대자동차는 오는 9월부터 왜건형인 넥스트원을 시판한다.지난 3월부터 판매 중인 아반떼가 기본형이며,뒷 부분을 변형시켰다.1천8백㏄를 먼저 판매하고 이어 빠르면 연말에는 1천5백㏄도 시판할 계획이다.현대가 독자적으로 개발한 베타엔진을 얹어 가격은 아반떼를 다소 웃도는 수준에서 책정될 전망이다. 아반떼를 기본형으로 했기 때문에,승용차의 품격과 성능을 유지하면서도 뒷면은 해치백 스타일로 부드러운 느낌을 준다.시트를 접을 수 있어 필요할 경우 짐을 싣는데 문제가 없다.화물을 실을 수 있는 지붕 받침대를 갖춰 짐을 보다 많이 실을 수 있다. 현대정공은 올해 M2를 2천대,내년부터는 4만대씩 생산하고 현대자동차는 넥스트원을 연간 3만∼4만대씩생산할 계획이다.현대가족끼리의 경쟁이 볼만 할 것같다. 기아자동차와 아시아자동차는 각각 지난 5월 서울모터쇼에서 레저 컨셉트카인 KMX­Ⅱ와 네오마티나를 선보여,호평을 받았다.이 업체들은 2∼3년 내에 양산체제를 갖출 계획이다.이밖에 삼성중공업과 쌍용자동차도 미니밴 개발을 검토 중이다. 국내에도 본격 레저카 시대가 열릴 지는 M2와 넥스트원의 성공여부에 달려있다.국민소득이 높아지면 레저 카의 인기는 높아지게 마련이다.미국과 일본에서는 연간 1백만대 이상 팔릴 정도로 인기가 높다.올해 우리나라의 1인당 국민소득도 1만달러를 넘어서고,오는 2001년에는 2만달러를 돌파할 것으로 예상돼 업계는 여건이 성숙되고 있다는 판단이다. 현대자동차의 김홍주 승용마케팅 부장은 『소득이 높아지고,여가시간이 늘어나므로 레저카의 인기는 높아질 수밖에 없고,이는 세계적인 추세』라며 『넥스트원은 승차감과 안전성이 좋다』고 설명했다. 그러나 레저카의 걸림돌은 가격이 비싸다는 점이다.지금까지 승용차에 길들여진 소비자들을 유혹하는 것도쉬운 일은 아니다.우리나라의 국토면적이 좁아 레저카를 필요로 할 정도는 아니라는 의견도 있다.그러나 통일이 되면 사정은 달라질 수 있다. 특히 7인승인 M2는 승합차로 분류되는 것도 부담이다.승합차는 1차선으로 달릴 수 없어,소비자들이 이런 불편을 감수하면서까지 레저와 출퇴근 겸용의 차를 사겠느냐는 반론이 나오고 있다. 올들어 지난 달 말까지 팔린 외제차 중 미니밴인 크라이슬러의 캐러밴이 5위에 오른 것을 보면 일단 국내 미니밴의 성장 가능성은 있는 셈이다.3천4백43만원인 캐러밴 3천3백㏄는 상반기에만 1백44대가 팔렸다.

◎업계 컨소시엄 구성 첫 대결 세계 조선시장을 양분하고 있는 한국과 일본의 조선업계가 각각 컨소시엄을 구성해 중동의 해운업체인 UASC사가 실시하는 대형 국제입찰에서 한판승부를 겨룬다. 21일 조선업계에 따르면 현대,대우,삼성중공업 등 국내 대형조선 3사는 이달 초 UASC사가 발주한 10억달러 상당의 대형 컨테이너선 10척의 선박수주 국제입찰에 공동으로 응찰했다.이 입찰에는 일본도 미쓰비시,가와사키,미쓰이,NKK,스미토모 등 5개사로 초대형 컨소시엄을 구성해 참여하고 있어 양국 조선업계간의 대결이 불가피해졌다.양국 조선업계가 공동전선을 구축해 국제입찰에 나서기는 이번이 처음이다. 특히 세계 조선시장에서 일본을 제치고 정상을 탈환하려는 한국과 이를 물리치고 정상을 고수하려는 일본의 입장이 교차하고 있어 이번 수주전은 다른 어느 때보다 더욱 치열할 것으로 전망되고 있다. 국내 업계는 엔고와 지난 해 일본업체들의 과다 수주에 따른 수주여력의 한계 등으로 가격경쟁력과 인도시기면에서 일본 업체들보다 다소 유리한 입장이어서 수주 가능성이 큰 것으로 보고 있다.국내조선 3사가 공동수주에 성공할 경우 선박설계를 현대가 맡고 제작은 현대 4척,대우·삼성 각 3척씩 나눠 맡을 예정이다.

◎엔고로 부풀려져… 30위권 16개사 진입/수익은 로열­더치 셸,미 포드,엑손사순 일본기업들은 매출 규모면에서 여전히 세계선두를 달리고 있다. 미국의 「포천」지(8월7일자)가 19일 공개한 「95년도 세계 5백대 기업 분석보고서」에 따르면 미쓰비시상사를 선두로 미쓰이,이토츠,스미토모 등 일본기업들이 매출액 1위부터 4위까지를 차지했고 10위 안에 든 기업이 6개,30위권에는 16개,5백위내에서는 1백49개사로 나타났다. 올해 일본기업이 대거 상위에 랭크된 것은 엔고에 따라 미 달러 환산 매매출액이 늘었기 때문이다. 5백대 기업중 적자를 기록한 46개사 가운데 23개사가 일본기업인 것도 엔고의 영향이다. 지난해 가장 많은 수익을 올린 기업은 영국과 네덜란드 합작회사인 로열­더치 셀그룹이었고 다음은 미국 기업인 포드자동차와 엑손 석유사가 차지했다. 반면 적자폭이 가장 컸던 기업은 일본의 소니였고 다음은 역시 일본의 스미토모그룹의 스미토모은행과 프랑스의 끄레디 리오네 은행으로 나타났다. (국명·매출액·단위=달러)①미쓰비시(일본·1천7백58억) ②미쓰이(일·1천7백15억) ③이토츠상사(일·1천6백78억) ④스미토모상사(일·1천6백25억) ⑤제너럴 모터스(미국·1천5백50억) ⑥마루베니(일·1천5백2억) ⑦포드자동차(미·1천2백84억) ⑧엑손(미·1천15억) ⑨닛쇼이와이(일·1천9억) ⑩로열­더치 셀그룹(영·네덜란드·9백49억) ①로열­더치 셀그룹(62억달러) ②포드자동차(53억달러) ③엑손(51억달러)

현대자동차가 화란 승용차 시장에서 돌풍을 일으키고 있다.현대는 올 상반기까지 화란시장에서 총 4천8백56대를 팔아,20개 상위 메이커 가운데 최고의 신장율(45%)을 기록했다. 13일 대한무역진흥공사 암스테르담무역관에 따르면 올 상반기까지 이같은 판매 증가로 알파로메오사(이탈리아)를 누르고 미쓰비시에 이어 판매량 19위에 진입했다.이는 80년대 초 이 시장에 진출 후 처음으로 판매량 20위에 진입,상위 도약의 발판을 마련한 셈이다.

◎미국/연방 재난청서 구조 총괄지휘/소방소·의료진 등 유기적 협조 『연방청사 정문쪽으로 들어가려는 순간 엄청난 폭발음에 순간적으로 가방을 머리에 얹고 땅바닥에 납작 엎드렸다.한 5분동안을 꼼짝할 수 없었다.땅이 흔들려 지진인줄 알았다.얼마후 나는 얼떨결에 연기가 솟아오르는 건물 뒤편으로 달려갔다.구급차가 한대 막 도착했고 흰옷을 입은 닥터에게 응급구조법을 안다고 말하자 그는 나를 4인구조대에 편성시켰다. 우리는 이동침대를 하나 들고 피비린내와 신음소리가 뒤엉킨 잔해속으로 정신없이 뛰어들어갔다.9시10분 이었다』 이는 지난 4월19일 미국 오클라호마 연방청사 폭발사건때 비스타사의 직원으로 초기에 구조대에 가담했던 브렌트 블룸씨(23)의 증언이다.폭발시간이 상오9시2분인 것으로 미루어 사고후 8분만에 구조에 투입된 셈이다. 블룸씨의 증언은 재난관리의 총체적 책임을 맡고 있는 연방재난관리청(FEMA)의 본격적인 구조작업이 시작되기 전에 이미 자생적 구조작업이 조직적으로 시작되고 있었음을 증명해주고 있다.폭발 즉시한 블록 떨어진 세인트 앤터니 병원의 당직의사가 출동했고 그의 지시로 우선 구조작업이 시작된 것이다. 곧이어 FEMA소속의 구조대가 도착,체계적인 구조작업을 시작함에 따라 자생적 구조대의 역할은 자연스레 끝났다.연방정부 직할기관인 FEMA는 주단위 그리고 시나 카운티(군) 단위로 조직돼 있으며 소방서·응급의료진·경찰서·항공 및 앰뷸런스구조대·자원봉사대등 5개기관이 혼합편성돼 있어 재난발생시 모든 구난활동의 총지휘를 맡는다. 사건 발생직후 클린턴 대통령이 제임스 위트 FEMA청장을 현지에 급파한 것도 일사불란한 구조및 수습체계를 확립하기 위한 조치였다. 고층 건물의 사고인 만큼 고가사다리차와 크레인등 중장비가 동원됐으며 특히 콘크리트더미속의 신음소리를 청취해내기 위한 청음기와 콘크리트밑에 깔린 시체를 찾아내기 위한 특수온도계등 첨단장비가 사용되기도 했다.이밖에 간단한 손전등에서 전기톱·방독 마스크·장갑등 온갖 구난장비가 갖춰진 비상구난 전용차량이 달려온 것도 빼놓을 수 없는 일이다. ◎일본/각 기관 역할분담… 체계적 대응/최첨단장비 갖추고 신속 대처 사고는 어느 나라나 나게 마련이다.일본도 예외는 아니다.지진과 태풍이 언제 어디를 강타할지 모르는 「자연재해의 나라」다.일본인들은 이 점을 늘 의식하고 살아간다.그래서 안전대책 마련에 노력을 게을리 하지 않고 있다. 도쿄등 대도시의 경우 거리 곳곳에 지진 화재등 사고발생의 경우 긴급대피 장소 안내판이 설치돼 있다.주로 각급 학교등 공공장소를 긴급피난장소로 이용하고 있다. 기업체들도 위기 대응에 민첩한 태세를 갖추고 있다.지난 1월17일 한신(판신)대지진 당시 기업들은 신속한 움직임을 보였다.전체 종업원의 40%가 고베(신호)지역에서 근무하고 있는 미쓰비시전기는 대규모 재해에 대비한 매뉴얼을 전국 각 공장에 준비해 놓고 종업원들을 훈련시키고 있었다.지진당시 종업원들은 이 매뉴얼에 따라 행동했다.도쿄 본사에 피해상황등 종합적인 정보가 불과 두어 시간만에 입수됐다.대책본부가 선 것은 지진발생 3시간만인 상오 8시30분쯤이었다.상오 10시30분에는 여진발생에 대비,귀택조치가 내려갔다.일본은 재난발생시에 대비한 훈련이 잘 돼 있다. 일본은 재난이 발생하면 우선 경찰과 소방서가 합동본부를 설치,역할을 나누어 일사불란하게 대응하도록 평소 체제를 갖추고 있다.경찰과 소방서는 또 기본장비를 늘 갖추고 있다.헬멧·장갑·통신장비등을 갖추지 않은 구조활동대를 보기 어려웠다.

◎현대­모델 3종 개발… 국내외 모터쇼 공개/기아­지붕 접을 수 있게… 내년 4월 첫선/대우­영 연구소서 설계… DOHC 장착/쌍용­최고시속 2백42㎞… 탑승자 4명 국내에도 미끈한 스포츠카 시대가 다가오고 있다.내년초부터 본격 스포츠카가 잇따라 시판되기 때문이다. 소득수준이 높으면 스포츠카의 인기는 높아지게 마련이다.지난달 열렸던 제1회 서울모터쇼에서도 스포츠카의 인기는 입증됐다. 현대·기아·대우·쌍용자동차의 스포츠카 기술경쟁도 뜨겁게 달아오르고 있다.자동차 업계에서는 올해에 1인당 국민소득 1만달러를 돌파하면,스포츠카 시대의 기폭제가 될 것으로 기대하고 있다. 현대자동차가 개발을 끝내,국내외의 모터쇼에 공개한 스포츠 카는 HCD Ⅰ·Ⅱ·Ⅲ의 3가지. 현대 차 가운데 시판이 가장 빠른 차의 원형은 HCD Ⅱ.2천㏄급6으로 3인승이다.16밸브의 엔진을 장착,1백50마력의 힘을 자랑한다. 미국 로스앤젤레스의 디자인연구소의 설계와 디자인을 거쳐 개발됐다.사람의 근육질을 연상시키는 모습이다. 이 차를 기본으로 한 스포츠카를 오는 97년 시판한다.미국·유럽 등 선진국뿐 아니라 국내에도 판매한다.97년의 판매목표는 2만대,미국내 소비자가격은 1만5천달러(약 1천1백40만원)로 잡고 있다.현대는 미쓰비시의 에클립스,혼다의 프리루드,닛산의 240 SX 3도어형에 비해 손색이 없어 경쟁해볼만 하다고 보고 있다. 기아자동차의 스포츠카는 L96.영국 로터스사와 기술제휴를 통해 나왔다.플라스틱 차체는 로터스사의 기술로 개발됐다.1천8백㏄로 최고시속은 2백30㎞.8.2초만에 시속 1백㎞까지 달릴 수 있다.자동차의 지붕을 접을 수 있는 컨버터블형이다. 2인승이며,최고 출력은 1백37마력으로 내년 4월 시판된다.가격은 약 3천만원대로 잠정결정됐다.내년의 예상 판매량은 2천대. 대우자동차의 스포츠카는 「넘버 1」로 2인승 컨버터블 타입이다.1천6백㏄로 16밸브의 DOHC 엔진을 달았으며,1백20마력의 힘을 갖췄다.최고시속은 1백92㎞.대우자동차가 지난해 인수한 영국의 워딩연구소에서 설계한 차다.아직 시판계획을 확정하지 않았으나 스포츠카 전망이 좋으면 98년쯤에는 등장할 가능성이높다. 쌍용자동차의 스포츠카는 「솔로 Ⅱ」.달리기 시작한지 5.7초 후에 시속 1백㎞로 가속된다.최고시속은 2백42㎞이며 4인승에 배기량은 3천2백㏄,최고출력은 2백20마력이다.자회사인 영국 팬더사와의 합작품이다.쌍용도 시판시기를 확정하지는 않았으나,3∼4년내에는 시판될 것으로 보인다. 쌍용자동차는 스포츠카와는 인연이 깊은 편이다.국내 스포츠카 1호를 쌍용에서 생산했기 때문이다.쌍용은 지난 87년 인수한 팬더사의 생산설비를 송탄공장으로 옮겨,팬더사가 생산하던 칼리스타를 지난 92년 생산했으나,재미를 보지는 못했다.첫해에 14대,93년에 49대를 판매하는데 그쳤다. 그러나 업계는 향후 1∼2년내에 국내에도 스포츠카 시장이 열릴 것이란 기대를 갖고 있다.스포츠카의 성공여부에 관심에 높아지고 있다.

◎30% 값 하락·엔고 영향… 93년이후 가속/작년 63억달러… 올 1백억달러 달할듯 지난 80년대 후반 미국에 부동산 매입열풍을 일으켰던 일본 투자가들이 부동산 투자로 크게 손해를 본 나머지 대거 매각처분에 나서고 있다. 93년부터 시작된 일본 투자가들의 미국내 부동산 매각은 지난해 더욱 가속화돼 매각되거나 경매에 부쳐진 물건이 63억3천만달러에 이른 것으로 케네스 레벤탈 부동산 회사 조사에서 나타났다. 캘리포니아주 호텔에서 뉴욕의 고층건물에 이르기까지 일본 투자가들이 지난해 팔아치운 부동산은 전년도에 비해 무려 배이상 늘어났으며 올해에는 더욱 증가,규모가 1백억달러에 이를 것으로 부동산업계는 전망하고 있다. 올해 매각될 부동산은 캘리포니아 지역의 부동산이 대부분을 차지할 것으로 예상된다. 일본 투자가들의 미국내 부동산 매입은 부동산 시세가 최고치를 기록하던 80년대 중반에 시작,88년 정점에 이른뒤 점차 떨어져 93년부터는 매각액수가 매입액수보다 많아지기 시작했다. 일본 투자가들은 부동산을 매각하거나 손실을 인정하는 것을 꺼려했으나 93년부터 부동산 경기하락이 계속되는데다 엔화의 상승과 관련,악성부채 정리에 적극 나섬에 따라 매각 처분이 크게 늘어나게 됐다. 부동산 붐이 한창일때 일본의 미쓰비시 부동산 등 일본의 투자회사들은 록펠러센터나 페블비치 골프장 같은 미국인들의 자존심이라고 할 명소를 사들여 엄청난 반향을 불러 일으겼다. 미국내 유명 건축물이나 휴양지에는 부동산 상담을 벌이는 일본 투자가들의 발길이 그치는 날이 거의 없었다. 경기후퇴로 미국내 부동산시장이 얼어붙으면서 일본인들의 「부동산갑부」꿈은 물거품으로 변하기 시작했다.부동산가격은 전국적으로 30%이상 하락했다. 일본 부동산회사들은 임대료가 급상승할 것으로 판단,부동산투자에 열을 올렸기 때문에 그만큼 손해가 더 컸다.미쓰비시만 하더라도 94년에 임대료가 1평방 피트당 70달러로 90년보다 두배이상 오를 것으로 예상해 록펠러센터의 80%를 자기소유로 만들었다.엔화 강세로 달러화의 급락현상이 겹치면서 이들 부동산회사들은 앉아서 날벼락을 맞은 셈이 됐다.일본 부동산투자회사들의 「대탈출」분위기는 갈수록 역력해지고 있다.