현대자동차의 산타페가 세계에서 가장 연비가 좋은 3열 SUV 차량 중 하나로 꼽혔다. 미국 자동차 전문지 ‘CAR AND DRIVER’는 최근 연일 계속되는 유가 상승에 맞춰 실용적인 3열 SUV의 연비 순위를 선정해 발표했다. 이 순위에서 현대차의 산타페와 베라크루즈는 각각 4위와 9위에 선정됐다. 이번 선정에서 도요타의 ‘하이랜더 하이브리드’와 RAV4가 나란히 1위와 2위를 차지했다. 1위에 오른 하이랜더 하이브리드는 도요타의 간판 모델 중 하나인 하이랜더의 변형 모델로 3.3L 6기통 엔진과 전기모터를 함께 사용하며 엔진 구동 없이 전기만으로 약 40km까지 속도를 낼 수 있다. 메르세데스-벤츠의 GL302/R320 블루텍이 3위로 뒤를 이었으며 1, 2위를 모두 차지한 도요타는 ‘하이랜더’(6위)까지 총 3대가 10위 안에 선정되며 ‘연비 좋은 자동차 브랜드’의 이미지를 확고히 하게 됐다. 이외에 5위는 미쓰비시의 컴팩트 SUV ‘아웃랜더’가 선정됐으며 포드자동차 중에는 ‘타우러스X’가 베라크루즈보다 한단계 앞선 8위에 뽑혔다. 다음은 선정된 3열 SUV 톱10 순위. 1. 2008 Toyota Highlander Hybrid 2. 2008 Toyota RAV4 3. 2008 Mercedes-Benz GL320/R320 BlueTec 4. 2008 Hyundai Santa Fe 5. 2008 Mitsubishi Outlander 6. 2008 Toyota Highlander 7. 2008 Buick Enclave/GMC Acadia/Saturn Outlook 8. 2008 Ford Taurus X 9. 2008 Hyundai Veracruz 10. 2008 Mazda CX-9 사진=도요타 하이랜더 서울신문 나우뉴스 박성조기자 voicechord@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

대우건설은 15일 ‘오만 엘 자지리아 엘 오마니아 릴 아스미다사’가 발주한 알제리-오만 비료공장 건설공사를 일본 미쓰비시 중공업과 공동 수주했다고 밝혔다. 알제리 수도 알제에서 서쪽으로 350㎞ 떨어진 오란 지역에 천연가스를 원료로 하는 암모니아 및 요소 생산시설, 요소 과립화시설 등을 건설하는 공사다.2012년 5월 완공할 계획이다. 대우건설과 미쓰비시 중공업이 공동으로 설계, 조달, 시공, 시운전을 총괄한다. 금액은 24억 1547만달러이며 이중 대우건설의 계약금액은 6억 2650만달러다.

노다지로 꼽히는 ‘시스템 에어컨’ 시장이 달아오르고 있다.LG·삼성에 이어 대우도 신(新)시장 진출을 선언했다.‘빌려주는 에어컨’이라는 파격 발상을 들고서다. 국내 최초의 렌털 서비스다. 대우일렉은 25일 서울 역삼동 리츠칼튼호텔에서 시스템 에어컨 발표회를 가졌다. 건물 크기나 용도에 따라 최소 5마력에서 최대 64마력까지 4가지 맞춤 조합이 가능하다. 실외기 1대에 최대 20대까지 실내기를 연결할 수 있다. 실내기는 천장형, 바닥형 등 18개 모델 가운데 선택할 수 있다. 가장 눈에 띄는 특징은 렌털 서비스. 제품 가격의 10%만 보증금으로 내면 1∼2년간 빌려쓸 수 있다. 제품이 마음에 들면 임대기간이 끝난 뒤 나머지 잔금을 치르고 소유권을 이전받으면 된다. 마음에 들지 않으면 반납하면 된다. 회사가 알아서 제품을 떼간다. 이승창 사장은 “시스템 에어컨은 일반 에어컨보다 장점이 많은 데도 가격이 비싸 구입을 망설이는 경우가 많다는 점에 착안해 렌털 서비스를 도입했다.”고 밝혔다. 대우일렉 제품의 가격은 최저 1000만원부터 시작한다. 실외기가 타사 제품보다 20% 작아 공간 효율성을 끌어올린 점도 강점이다. 에너지 소모량은 기존 스탠드형 냉난방기 제품보다 40%나 줄였다. 브랜드는 일반 에어컨과 같은 ‘클라쎄’를 쓴다. 국내 시스템 에어컨 시장은 1999년 국내 업체로는 LG전자가 맨처음 뛰어들었다. 이후 삼성전자도 가세했다. 히타치, 미쓰비시, 다이킨 등 외국업체가 시장 개척은 더 일찍 시작했지만 지금처럼 시장이 커진 것은 불과 3∼4년 새 일이다. 올해 시장규모는 100만대,1조 3000억원으로 추산된다. 대우일렉은 2010년 시장의 15%를 차지한다는 목표다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr ■용어클릭 ●시스템 에어컨 하나의 실외기에 여러 대의 실내기를 연결할 수 있는 에어컨. 병원, 학교, 교회, 오피스텔, 관공서 등의 건물에 적합하다. 실내기를 복수 연결해야 하는 만큼 별도의 제어 시스템이 필요하다. 그래서 시스템 에어컨이라는 명칭이 붙었다. 최근에는 가정용 에어컨도 별도의 제어 시스템 없이 하나의 실외기에 2∼3대까지는 실내기 연결이 가능하지만 그 이상은 어렵다. 냉방은 물론 난방, 환기(공조)까지 된다는 점도 일반 에어컨과의 차이점이다.

｜도쿄 박홍기특파원｜일본이 11일 우주개발을 향한 유인우주정거장에 첫발을 내딛는다. 일본어로 희망이라는 뜻을 가진 일본의 유인우주시설인 실험동 ‘키보’가 국제우주정거장(ISS)에서 건설 작업에 들어가는 것이다. 오는 2009년까지 실험동 ‘키보’가 완성되면 일본은 러시아·미국에 이어 유인 우주시설을 보유한 세번째 국가가 된다. 10일 일본 및 미 항공우주국(NASA)에 따르면 우주왕복선 ‘엔데버호’는 11일 새벽 2시28분(미국시간)쯤 ‘키보’의 선내보관실과 로봇팔 등 첫번째 장비를 싣고 ISS로 발사될 예정이다. 일본이 지난 1985년 ISS계획에 참가한 지 23년만의 결실이다. 엔데버호에는 일본인 우주비행사 도이 다카오(53)가 동승, 실험동 건설에 참여한다. 지난 1997년 11월에 이어 두번째 우주비행인 도이는 자국의 유인 우주시설에 들어가는 최초의 일본인인 셈이다. 도이는 16일간의 우주비행 가운데 4일째 로봇팔을 조작, 선내 보관실을 ISS의 결합부와 연결시킬 계획이다. ‘키보’는 선내 보관실 이외에 선내 실험실, 우주공간에 노출된 선외 실험플랫폼과 선외 판인 팔레트, 선내에서 조종하는 로봇팔 등 5개 부분으로 구성된 최대 규모의 시설이다. 일본은 이에 따라 선내 보관실을 포함, 오는 5월 선내 실험실, 내년 봄에 선외 실험플랫폼 등의 장비를 모두 3차례에 걸쳐 우주왕복선으로 수송, 조립을 통해 ‘키보’를 완공할 방침이다. 5월에는 우주왕복선에 일본인 호시데 아키히코(39)가 탑승한다. 일본의 우주연구개발을 총괄하는 일본우주항공개발기구(JAXA)는 ‘키보’의 건설을 위해 10년 이상 30억달러(약 2조 7800억원)를 투입했다. 실험동 ‘키보’에서는 앞으로 지상에서 불가능한 생물·재료 등의 실험을 수행한다. 예를 들어 ▲식물의 발아와 성장관찰 ▲송사리의 생식세포 분석 ▲반도체의 제작 ▲단백질의 고품질화 등을 연구할 예정이다. 특히 ‘키보’의 건설에는 미쓰비시중공업, 도시바, 히타치 등이 참여, 로봇팔이나 물자운송장치, 송신시스템 등을 독자적으로 제작하기도 했다. JAXA의 하세가와 요시유키 국제우주정거장 프로그램 매니저는 지난 8일 미국 케네디 우주센터의 기자회견에서 “미국과 같은 수준의 우주 유인시설을 만들었다. 세계와 어깨를 나란히 하게 됐다.”고 밝혔다. hkpark@seoul.co.kr

세계경제가 저성장·고물가 국면으로 접어들면서 세계적으로 취업의 문이 더 좁아지고 비정규직도 크게 늘고 있다. 비정규직 문제는 양극화 및 내수 침체 심화 등의 부작용으로 세계적인 노동·경제정책의 쟁점이 되고 있다. 이명박 정부의 ‘경제 살리기·친기업 정책’이 자칫 “노동자 계층의 희생을 불러오는 것은 아니냐.”는 우려 속에 비정규직 문제가 우리 노동계의 화두로도 떠오르고 있다. 오랫동안 이 문제의 대응책을 모색·고민해 온 ‘비정규직 대국’ 일본의 해법과 고질적인 청년 실업 속에 해법에 고심하고 있는 프랑스의 실태를 살펴보았다. 사진은 일본 NTV가 지난해 방영한 드라마 ‘파견의 품격´의 한 장면. 파견사원의 활약상을 그렸다. ■ 日 - 근로자 3분의 1이 비정규직 ｜도쿄 박홍기특파원｜일본 도교 스기나미구의 한 편의점에서 아르바이트를 하는 요시다 이치로(28)는 시간당 750엔(약 7000원)을 받는다. 대학을 졸업했지만 마땅한 직장을 찾지 못해 아예 오전·오후로 나눠 2곳에서 아르바이트로 생활하고 있다. 후생노동성의 조사한 전국의 시간당 평균수당 673엔에 비하면 그나마 나은 편이다. 결혼 여부를 묻자 현재로선 결혼을 생각하는 것만도 ‘사치’라고 말했다. 일본이 해마다 늘어나는 비정규직에 고민이 적잖다. 비정규직의 증가는 경제회복에 힘을 보태지 못할 뿐만 아니라 내수경기를 진작시키지 못하기 때문이다. 기업의 수익이 늘면 근로자의 주머니가 두둑해져야 소비가 살아나고 다시 기업의 수익이 증가하는 이른바 ‘선순환의 장애요인’으로 작용하는 것이다. 특히 빈부격차인 양극화 현상을 심화시키는 탓이다. 때문에 일본 정부는 다음달 1일부터 기업 등에 비정규직의 정규직 전환을 권장하는 내용을 담은 ‘파트타임 노동법’을 시행하는 등 갖가지 대책을 내놓고 있다. 하지만 올해도 노사협상에서 비정규직의 처우 문제는 최대 쟁점 가운데 하나다. ●90년 초 버블경제 이후 임시직 늘어 일본 총무성의 2007년 고용통계에 따르면 비정규직 비율은 3분의1을 넘고 있다. 임원을 뺀 전체 고용자 중 정규직은 66.5%인 5174만명인 반면 비정규직은 33.5%인 1732만명이다. 비정규직의 비율은 2002년 29.4%에서 2003년 30.4%,2004년 31.4%,2005년 32.6%,2006년 33%로 증가 추세는 여전하다. 일본 규슈국제대 경영학부 허동한 교수는 “1990년대 초 버블경제가 붕괴된 뒤 기업들은 비정규직 이른바 임시직 근로자들을 대거 채용했다.”면서 “정규직에 비해 임금도 싸고 고용도 쉽고 해고 때도 별다른 어려움이 없기 때문이었다.”고 설명했다. 고이즈미 준이치로 정권은 비정규직의 처우 개선을 위해 근로자파견법을 개정, 파견기간을 1년 이내에서 3년부터 무제한으로 연장했다. 하지만 결과는 비정규직의 양산만을 초래했다. 물론 일본 기업들은 비정규직을 활용, 고용의 유연성과 비용 절감 등을 통해 국제 경쟁력을 확보하는 효과도 거뒀다. 일본에서는 양극화를 대변하는 계층을 ‘근로빈곤층(Working Poor)’이라고 부른다. 일자리는 있지만 생활에 쪼들려 자녀 양육을 위해 정부 지원을 받는 계층으로 대부분이 비정규직이다. 심지어 PC방에 해당하는 인터넷카페나 만화방에서 숙식을 해결하는 ‘네트카페 난민’도 생겼다. 보이지 않는 ‘홈리스’이다. 후생성 조사결과, 네트카페를 전전하는 비정규직의 평균 월수입은 10만 7000엔. 이들의 66.1%가 ‘일정한 거처를 마련하지 못한 이유로 보증금을 낼 수 없어서’라고 밝혔다. ●일자리 있어도 생활 쪼들려 일본의 최대 인력파견업체인 ‘굳윌(Good Will)’과 같은 파견업체는 호황이다. 굳윌에 가입한 임시직 구직자들만도 무려 270만명에 달한다. 굳윌의 1일 평균 파견인력은 3만 4000명이다. 일용직들은 파견업체로부터 휴대전화로, 문자메시지로 일자리를 찾아가는 경우도 허다하다. 일본 정부는 비정규직 해결에 적극적이다. 오는 4월부터 시행되는 ‘파트타임노동법’이 대표적이다. 법안은 ▲업무내용과 노동시간이 정규직과 같고 ▲전근과 이동이 가능하고 ▲오래 동안 지속적으로 일한 파트타임 근로자에 대해 급여와 복리후생에서 정규직과 차별하지 못하도록 규정하고 있다. 또 기업이 정사원을 채용할 때 파트타임에게 지원의 기회를 줘 정규직으로의 길을 터놓도록 권장하고 있다. 금융기관 및 기업들은 법안의 영향 때문에 비정규직을 정규직으로 속속 전환시키고 있다. 미즈호은행은 오는 4월 비정규직 사원을 정규직으로 가는 중간단계를 신설,2년 안에 800명을 배치할 계획이다. 미즈호 은행은 전체 사원 중 40%가 파트타임이나 파견사원이다. 미쓰비시 도쿄 UFJ은행도 올해 파견사원 1000명을 계약사원으로 돌리기로 했다. 그러나 파트타임노동법의 조건에 맞는 비정규직은 정작 4∼5%에 불과해 실질적인 효과를 얻기가 어렵다는 게 전문가들의 지적이다. 나아가 기업들도 크게 내색을 않지만 비정규직의 정규직 채용에 대해 64.0%가 ‘경험과 능력을 고려하겠다.’는 조건을 제시, 소극적인 태도를 보이고 있는 것으로 2006년 6월 일본경제단체연합의 조사에서 드러났다. 정부는 또 ‘잡카드(Job Card)제’를 운영할 계획이다. 직업훈련을 희망하는 비정규직에게 잡카드를 준 뒤 정부 및 민간기관·기업 등에서 훈련을 받으면 ‘직업능력증명서’를 발행, 취업까지 연결시키는 일종의 ‘취업보증제’이다. 도쿄도는 오는 4월 ‘네트카페 난민’에게 생활 자금의 대출을 비롯, 생활 안정을 꾀할 수 있도록 돕는 ‘지원 센터’를 개설하기로 했다. 호세대 대학원 스와 야스오 교수는 최근 요미우리신문에서 “일본의 인력 육성은 그동안 기업에 의존하는 경향이 컸지만 이제 경쟁력 강화를 위해 국가가 장기적으로 인재를 키운다는 자세로 나설 때”라고 주문했다. hkpark@seoul.co.kr ■ 佛 - 석사 학위자가 ‘호텔 벨보이’ 대졸 정규직 ‘하늘의 별따기’ ｜파리 이종수특파원｜스테판 아라공(34). 프랑스 북서부 루앙대에서 석사를 마치고 청운의 꿈을 안고 파리로 유학왔다. 파리 1대와 10대학에서 경제학 석사과정을 각각 취득한 뒤 계속 공부할 형편이 여의치 않아 취업 전선에 뛰어들었다. 그러나 ‘무기한 계약직(CDI)´ 이른바 정규직을 구하기란 하늘의 별따기였다. 은행·기업 등 면접에서 고배를 마신 뒤 짧은 기간 비정규직을 몇 군데 거쳐 어렵게 정규직을 구했다. 그러나 적성에 맞지 않아 출판전문 경영대학원(MBA)과정인 파리고등상업학교(ESCP)에 다시 입학했다. 이곳에서 학위를 따면 바로 정규직을 얻을 확률이 매우 높아서다. 그의 친구 피에르 르펭(31)의 사정은 더 열악했다. 파리2대 법학과에서 석사 학위를 땄지만 그가 구할 수 있었던 첫 직장은 기간제 계약직(CDD)인 비정규직 호텔 벨보이였다. 그 뒤 비정규직을 전전한 끝에 간신히 변호사 사무실에서 정규직을 구했다. 파리3대학에서 영화학과 석사 학위를 취득한 뒤 MK2극장 검표원으로 일을 한 여학생도 있다. 일단 정규직을 얻게 되면 직업적 안정성과 복지 조건이 좋아 직장을 그만두는 경우가 드물어 정규직 신규 채용 인원이 적기 때문이다. 그래서 스테판처럼 일반대학 학부나 대학원을 졸업하고도 취업을 위한 학위인 DESS나 MBA로 재입학하는 사례가 늘고 있다. 다른 부류는 프랑스보다 취업이 쉬운 인근 영국이나 불어권인 캐나다로 취업 이민을 떠나는 경우도 있다. 프랑스 국립 경제·통계연구소(INSEE)통계에 따르면 2006년 말 프랑스 경제활동 인구는 2503만 6000여명이다. 이중 취업자 2223만 1000여명 가운데 정규직 종사자는 1931만 4000명으로 77.1%다. 이에 견줘 비정규직은 205만여명(8.2%)이다. 나머지는 임시직(54만명,2.2%)과 장인 견습생(32만 7000명,1.3%) 형태로 일하고 있다. 프랑스의 정규직은 말 그대로 무기한 계약 노동자다. 해고 사유에 해당하지 않는 한 고용주가 마음대로 해고할 수 없다. 현재 의사, 약사, 변호사 등 자격증을 갖고 있지 않은 일반대학 졸업생이 정규직을 얻기란 쉽지 않다. 정규직으로 취업을 하더라도 5개월 안팎의 수습기간을 거친다. 따라서 첫 직장을 구하는 대부분의 일반대학 졸업생은 1회 연장이 가능한 1개월∼1년 동안의 비정규직을 거친 뒤 겨우 정규직을 얻을 수 있다. 비정규직도 못 구한 경우는 직업소개소에 등록한 뒤 임시직을 얻어 일하면서 비정규직을 기다린다. 대신 고용이 불안정한 임시직의 경우 휴가를 가지 못하기 때문에 정규직보다 10% 더 많은 임금을 받는다. 비정규직은 휴가를 가지 않을 경우에 한해 정규직보다 10% 많은 임금을 제공받는다. 지난 1월11일 프랑스 노사가 잠정 합의한 ‘노동시장 현대화’ 협정안이 법안 개정으로 이어질 경우 약간의 변화도 예상된다. 정규직·비정규직 노동자가 사용자와 상호 합의할 경우 해고가 가능하다. 비정규직 노동자의 계약기간도 최대 36개월까지 늘어난다. vielee@seoul.co.kr ■ 용어 클릭 ●비정규직 정규직의 상대개념이다. 파트타임·아르바이트·파견·촉탁·계약직·임시직·일용직 등을 통틀어 일컫는다.4월부터 시행되는 일본의 ‘파트타임 노동법’에는 파트타임 근로자는 ‘짧은 시간 근로자’로 규정하고 있다.‘프리터(Freeter)’ 역시 비정규직의 한 유형이다. 한국과는 달리 자발적인 비정규직이다. 프리(Free)와 아르바이터(Arbeiter)를 합성한 일본식 조어로 스스로 비정규직으로 일하는 35세 이하의 젊은 층을 지칭한다.

｜도쿄 박홍기특파원｜도쿄대학의 국제 경쟁력 향상을 위해 일본 대기업들이 발벗고 나섰다. 도요타자동차, 도쿄전력, 미쓰비시중공업, 미즈호은행, 캐논 등 15개 대기업 및 금융기관은 120억엔대(1080억원 상당)의 기금을 조성, 운영 이익의 일부인 2억 5000만엔 가량을 해마다 도쿄대에 기부하기로 했다. 24일 도쿄대에 따르면 이들 15개사는 5억∼15억엔 정도씩을 갹출해 ‘도쿄대학 신탁기금’을 마련,26일부터 운영에 들어간다. 일본 기업이 대학 기금을 만들기는 처음이다. 신탁기금의 기대 운용이익은 연 3.5%가량이다. 기부금은 우선 해외 우수 유학생 및 연구원 유치, 확보를 위한 장학금과 연구비로 쓰이게 된다. 현재 미국이나 유럽, 중국 등의 유명 대학들은 기부금과 정부의 지원금을 통해 해외의 ‘두뇌’를 모으고 있는 만큼 위기감이 들지 않을 수 없다는 게 도쿄대 측의 설명이다. 미쓰비시도쿄UFJ은행은 니혼게이자이신문에 “세계를 이끌 수 있는 인재의 육성과 고등교육의 수준 향상에 이바지하기 위해서”라며 기금 조성의 취지를 설명했다. hkpark@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜이명박 대통령 당선인이 이끌 ‘대한민국호’의 정부조직개편 윤곽이 드러나고 있다. 통폐합의 소용돌이 속에 아예 없어진 부처가 있는 가하면 기능이 강화돼 더 커진 부처도 생겼다. 기능이 축소돼 전 정권 때보다 힘을 쓰지 못할 부처도 나왔다. 조직개편은 정책 노선에 따른 불가피한 측면이 없지 않다. 시대의 흐름에 따른 대세일 수도 있다. 희생을 감내할 수밖에 없는 이유도 여기에 있다. 그러나 충분히 재고 따져야 한다. 후유증을 최소화하기 위해서다. 현재도 진행 중인 일본 우정성의 개혁을 통해 변화의 산고를 짚어본다. 지난해 10월1일 ‘일본우정그룹(JP)’이 새롭게 출범했다.130년의 긴 역사를 지닌 우정성이 민영화라는 이름 아래 최대 금융그룹으로 탈바꿈하는 순간이다. 지난 1985년 국영 통신인 NTT와 일본 국철인 JR의 개혁보다 훨씬 큰 규모의 민영화인 만큼 ‘개혁의 상징’으로 평가되고 있다. 금융권은 당시 “작은 연못에 고래를 풀어놓은 것과 같다.”며 경계감과 함께 우려를 표명했다. 우정성 개혁을 입안했던 다케나카 헤이조 전 우정민영화담당 장관도 “일본에 이제 ‘판도라의 상자’가 열렸다.”고 말했다. 그만큼 금융권에 미칠 영향이 엄청나다는 얘기다. 정부출자 100%인 우정그룹의 지주회사 일본우정은 우편사업회사, 우편국회사, 유초은행(郵貯·우편저축은행), 간포생명보험(簡保) 등 4개의 자회사를 두고 있다. 무려 24만 1000명에 이르는 직원들은 민영화에 따라 신분이 공무원에서 ‘준공무원’으로 바뀌었다. 결과적으로 전체 공무원 중 24%가량이 줄었다. 이른바 ‘작은 정부’의 구현이다. ●개혁은 시대 흐름의 반영 우정성 개혁은 시대적 흐름을 배경으로 한다.1980∼90년대 택배산업의 규제가 완화되고 전자메일이 활성화되면서 우편사업의 수익은 감소할 수밖에 없었다. 더욱이 정부가 지급 보증하는 우편금융 분야에서 다른 금융권에 비해 경쟁우위를 차지하면서 민간 금융시스템을 왜곡한다는 비판도 대두됐다. 일본 전체 금융자산의 4분의 1이 넘는 300조엔 이상이 우편금융에 집중, 우편금융은 ‘절대 도산하지 않는다.’는 ‘대마불사론’이 팽배했다. 그런가 하면 우정사업을 통해 마련된 막대한 자금이 정부 재정 투자 및 융자 재원으로 사용됐다. 즉 정부의 방만한 재정운영과 왜곡된 금융시스템에 메스를 댈 수밖에 없다는 논리에서 개혁은 시작됐다. 고이즈미 준이치로 총리는 2001년 4월 ‘행정구조개혁의 상징’으로 우정민영화를 내세웠다. 정치인과 관료들의 반발이 거셌다. 자민당 의원들은 탈당까지 불사했으며 결국 우정민영화법안은 참의원에서 부결됐다. 고이즈미 총리는 이에 맞서 2005년 9월 ‘중의원 해산’으로 정면돌파를 시도했다. 국민의 심판을 택했고, 국민들은 고이즈미 총리의 손을 들어줬다.480석 중 무려 306석을 몰아줬다. 다시 상정된 법안은 국회를 무난히 통과, 민영화를 향한 법적 토대를 갖췄다. ●민영화 3개월, 기지개 켜는중 도쿄도 스기나미구의 고엔지우체국은 10일 오전 고객들로 북적댔다. 민영화는 됐지만 직원이나 내부 공간 배치 등 어느 것 하나 달라진 게 없었다. 우편·보험·은행 등 기존업무도 구분 없이 한 창구안에서 처리되고 있었다. 우체국장인 이치무라 후미코는 “민영화 이전과 비교해 아직 이렇다할 변화는 없다.”면서 “하지만 민간 금융기관과 경쟁하기 위해 적극적으로 영업을 하고 있다.”고 말했다. 단적인 예로 ‘포스트맨’이라는 영화표를 비롯, 각종 공연 티켓을 판매하는 등 새로운 다양한 서비스를 제공하고 있다. 은행보다 우체국을 주로 이용하는 주부 야마모토 와코는 “우체국은 역 앞에 위치해 이용이 편리하다.”면서 “민영화가 됐다지만 크게 다른 점을 느끼지 못하고 있다.”고 말했다. 시부야우체국 등 규모가 큰 우체국들 역시 아직 자회사를 완전히 분리하지 못한 상태이다. 간막이를 설치, 공간적으로만 갈라놓고 있다. 우정그룹의 목표는 분명하다. 시장경쟁에서의 생존이다.2008년 순이익 목표치는 5080억엔,2011년은 5870억엔이다. 유초은행과 간포보험은 2010년 상장한 뒤 2017년 단계적으로 주식을 매각, 완전 민영화의 길로 접어든다. 유초은행은 주택융자, 간포보험은 의료·간호보험 등 새로운 사업에 진출해 민간금융기관을 위협하고 있다. 화물포장으로 영역을 확대한 우편사업회사는 국내에서는 창고 보관·배송까지 일원화한 사업을 전개할 뿐 아니라 중국 등 외국과도 제휴했다. 우편국은 우편창구 업무 이외에 생명보험과 손해보험의 취급과 함께 특산품 판매, 여행상품·부동산개발사업 등 새로운 분야를 개척하고 있다. 물론 우편국은 채산성이 떨어질 경우, 정리가 불가피하다. 현재 채산성이 낮은 소규모 간이우체국 4300곳 가운데 300곳이 일시폐쇄됐다. 때문에 인구가 적은 지역의 우편망 붕괴 우려도 낳고 있다. 일본 정부측에서는 “절반의 성공”이라는 전제 아래 “우정그룹은 생산성 제고를 통해 일본 경제를 활성화할 것”이라며 낙관론을 펴고 있다.JR나 NTT의 민영화 때보다 생산성 제고 효과가 훨씬 클 것이라는 바람에서다. 그러나 우편금융자산의 민간 이양이라는 기대와는 달리 앞으로 10년간 정부의 묵시적 지원이 계속돼 거대 금융그룹으로 완전 변신할 경우, 민간금융기관을 압박하는 부정적 결과를 초래할 가능성도 있다는 게 전문가들의 지적이다. 나아가 종전 정부기관 체제처럼 비효율의 벽을 넘지 못하면 오히려 국가 경제의 걸림돌이 될 수도 있다는 관측이다. hkpark@seoul.co.kr [용어클릭] ●우정그룹(JP) 정부가 100% 출자한 지주회사인 일본우정 아래 우편사업회사·우편국회사·유초은행·감포생명 등 4개의 회사를 두고 있다. 그룹의 자산 규모는 유초은행 187조엔, 간포생명 116조엔 등 303조엔에 이른다. 우체국의 점포수는 전국에 2만 4523개이며, 그룹 전체 직원수만 24만 100명에 이른다. 지주회사를 비롯,4개의 자회사의 대표는 모두 민간 기업 최고경영자(CEO) 출신들이다. 스미모토은행, 도요타자동차, 이토요카, 미쓰비시상사, 도쿄해상화재보험에서 회장 등을 역임한 전문 경영인들이다. 철저한 경쟁과 효율을 위해서다.

｜도쿄 박홍기특파원｜일본의 미사일방위(MD)체제는 올해 사실상 실전에 대비한 완전한 시스템을 구축하게 된다. 일본 방위성은 지난해 12월18일 해상배치형 요격미사일(SM3)의 성공적인 실험에 이어 올해 가을 지상배치형 지대공 패트리엇3(PAC3)를 실험할 계획을 세워놓았다. 해상과 지상의 MD시스템을 실질적으로 연계시켜 본격 가동 단계에 들어서는 셈이다. 일본의 MD체제는 북한의 위협 등을 명분으로 내세우지만 동북아시아의 군비경쟁에 기름을 붓는 결과를 초래할 가능성이 크다. 동북아 평화의 암초로 돌변할 수 있다는 얘기다. 실제 러시아와 중국은 공개적으로 미·일 동맹의 MD체제를 반대하고 나섬에 따라 군사적 패권을 둘러싼 갈등으로까지 비쳐지고 있다. 미·일 동맹을 강화하고 중국, 러시아를 견제하겠다는 의도가 들어 있기 때문이다.‘제2의 냉전’으로 번질 가능성이 제기되는 이유다. ●북핵 핑계삼아 강행… 중·러 자극 일본의 MD계획은 지난 1998년 8월 북한이 일본의 상공을 통과하는 대포동 미사일을 발사하면서 본격화됐다.2003년 12월 미국의 MD시스템에 대한 도입을 결정했다.2002년 10월 불거진 북한의 핵문제 때문이다. 미국의 노골적인 압력도 작용했다. 당초 방위청(현 방위성) 안에서도 “권총의 총알을 권총으로 쏘는 일처럼 불가능에 가깝다.”며 소극적인 입장이 지배적이었다. 일본은 2006년 7월 북한이 미사일 7발을 발사하자 지난해 7월 PAC3를 사이타마현 이루마기지를 시작으로 지난 11월 지바현 나라시노 기지에 배치했다.MD체제에 대한 문제도 적지 않다. 일본 내부에서도 우려의 목소리가 나오고 있다. 우선 MD 기술이나 운영이 미국에 의존할 수밖에 없는 상황이기 때문이다.SM3는 미국제인 데다 PAC3는 미국으로부터 라이선스를 받아 미쓰비시중공업이 생산할 뿐이다. 나아가 탄도미사일의 발사 탐지는 미국 조기경계위성의 도움 없이는 불가능한 체제다. 또 일본이 올해 말까지 MD체제의 운영 및 장비개발에 투입할 자금만 7000억엔(약 5조 8820억원)이 넘어선다.2010년까지 1조엔이 훨씬 넘는다는 계산이다. ●2010년까지 1조엔 투자… 평화헌법 위반 논란 헌법상 금지된 ‘집단적 자위권 행사’에 대한 위반 논란도 여전하다. 일본이 아닌 다른 나라를 겨냥한 탄도미사일을 일본이 개입,MD시스템으로 요격할 수 있느냐는 게 쟁점이다. 일본 방위성은 최근 MD체제의 운영지침을 개정, 탄도미사일이 일본으로 향하고 있는지를 확인할 수 없는 단계에서도 방위상이 사전명령을 내려 SM3를 발사, 요격할 수 있도록 했다. hkpark@seoul.co.kr

돌멩이로 황금을 만들 수는 없는 법이다. 자동차도 마찬가지다. 부품이 좋지 않으면 아무리 조립기술이 뛰어나도 훌륭한 차가 나올 수 없다. 국내 최대의 부품기업 현대모비스가 국내 자동차 산업에서 차지하는 위치는 그래서 중요하다. 글로벌 경영과 품질 경영을 통해 세계 ‘톱10’ 자동차 부품회사로 비상을 꿈꾸는 현대모비스의 미래에 관심이 쏠리는 것도 같은 이유다. 현대모비스의 글로벌 생산·물류 네트워크는 국내 단일기업으로서는 가장 많은 수준이다. 국내에만도 공장이 8곳이나 있고 중국·미국·인도·슬로바키아 등 해외 4개국에서 10개의 공장을 가동하고 있다. 미국 조지아와 체코 오스트라바 공장이 완공되면 해외 생산기지는 5개국 12곳으로 늘어난다. 현대·기아차의 핵심 부품공급기지로서 두 회사가 진출하는 해외공장에는 어김없이 동반 진출하고 있기 때문이다. ●부품생산 현대모비스의 주력 생산품은 섀시·운전석·프런트엔드(FEM) 등 3대 ‘모듈(module)’이다. 모듈은 낱개의 부속을 자동차의 구성기능에 맞춰 1차로 조립한 부품 집합체로 일종의 ‘반(半)제품’이다. 현재 섀시 모듈은 국내 250만대·해외 208만대, 운전석 모듈은 국내 245만대·해외 193만대, 프런트엔드 모듈은 국내 75만대·해외 163만대의 생산 능력을 갖추고 있다. 현대모비스 글로벌 경영의 첫 결실은 2002년 중국 장쑤법인(장쑤성 옌청시)의 준공으로 이뤄졌다. 현지에서 생산되는 ‘천리마’,‘프라이드’,‘스포티지’ 등의 3대 모듈을 기아차의 중국법인 ‘둥펑웨다(東風悅達)기아’에 공급하고 있다. 최근 연산 30만대 규모의 제2공장이 설립돼 공급능력이 연 43만대로 늘었다. 특히 제2공장에는 해외공장 최초로 연산 24만대 규모의 자동차용 램프 생산라인도 만들었다. 2003년에는 현대차의 중국 진출에 맞춰 베이징에 연산 30만대 규모의 베이징모비스를 세워 현재 ‘쏘나타’,‘아반떼’,‘투싼’ 등에 들어가는 모듈을 공급하고 있다. 내년에 제2공장이 설립되면 3대 모듈 생산능력이 각 60만대로 늘어난다. 2004년에는 변속기를 만드는 베이징변속기와 범퍼, 캐리어 등 중소형 사출물을 생산하는 모비스중차도 각각 베이징에 세웠다. 상하이모비스에서는 에어백을 연간 100만대씩 생산하고 있다. 인도 첸나이지역에도 현대차 인도공장의 ‘겟츠’,‘베르나’용 모듈 및 범퍼를 생산하고 있다. 올 초 준공된 슬로바키아 법인은 연산 30만대 규모로 기아차 유럽공장 생산차종의 핵심모듈은 물론 범퍼·운전석 패널 등 사출품까지 공급하고 있다. 이곳에서 불과 100㎞ 떨어진 체코 오스트라바에는 현대차 공장을 위한 모듈공장이 지어지고 있다. ●부품판매 현대모비스는 애프터서비스(AS) 부품 공급을 위해서도 촘촘한 글로벌 물류네트워크를 구축하고 있다. 전세계 현대차·기아차 구매자들에게 신속하게 필요한 부품을 공급해야 하기 때문이다. 세계를 권역별로 구분해서 핵심 지역마다 물류거점을 운영하고 있다. 유럽의 벨기에·독일·영국을 비롯해 중동 두바이, 중국 베이징·상하이·옌청, 미국 마이애미, 러시아 모스크바, 호주 시드니 등에 물류기지가 있다. 최근에는 미국 앨라배마, 슬로바키아 질리나, 인도 첸나이공장에 새로 물류거점을 짓는 등 앞으로 28개까지 물류망을 늘려나갈 계획이다. 현대모비스는 2000년부터 국내 중소 부품업체들과 함께 미국 제너럴모터스(GM)·크라이슬러, 일본 도요타, 닛산, 혼다, 미쓰비시 등 대형 완성차 업체를 직접 방문해 부품전시회와 수주상담을 해 왔다. 최근에는 독일 폴크스바겐 본사에서 중소업체들과 함께 대규모 전시회를 열어 호평을 받았다. 그런 노력의 성과가 지난해 8월 크라이슬러 오하이오공장에 세워진 컴플리트섀시 모듈(차량의 뼈대를 이루는 섀시프레임에 엔진·변속기·브레이크 시스템·조향장치 등이 모두 장착된 대규모 모듈) 공장이다. 크라이슬러의 지프 ‘랭글러’용 부품을 만드는 공장으로 부품 공급처 다변화의 최초 성과로 기록됐다. 이준형 현대모비스 모듈수출 담당 상무는 “해외 완성차 업체나 부품업체들을 대상으로 지속적인 수주 활동을 펼 방침”이라면서 “에어백, 제동장치, 조향장치 등 핵심부품과 함께 모듈단위의 부품 수출을 적극적으로 추진해 세계 톱10 달성 시점을 앞당길 것”이라고 말했다. 현대모비스의 전세계 부품업계 순위는 2003년 28위에서 지난해 19위로 뛰어올랐다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr ■품질로 기술로 세계가 호평 완성차 고급화의 성패는 어떤 부품이 공급되느냐에 달려 있다. 현대모비스가 첨단 부품기술 연구에 막대한 투자를 하는 이유다. 실제로 이런 기술개발 성과는 현대·기아차가 해외에서 높은 평가를 받게 된 데 크게 기여했다. 대표적인 것이 ‘꿈의 제동 시스템’으로 불리는 ‘차량 자세제어 장치(ESC)’다. 세계 1위 부품업체인 독일 보슈와 함께 개발해 국산화에 성공했다.ESC는 빙판·언덕·급회전·장애물 등 돌발상황이 발생했을 때 바퀴·조향 휠·차체 등에 장착된 센서를 통해 브레이크를 밟지 않아도 자동으로 차를 통제, 미끄러짐을 막는 장치다. 현대모비스는 2003년 연산 100만대 규모의 ESC 공장을 충남 천안에 건설해 현대·기아차에 공급하고 있다. 첨단 인공지능형 에어백 시스템 ‘어드밴스드 에어백’도 현대모비스가 내세우는 기술이다. 안전벨트 착용 여부나 충돌 강도는 물론이고 탑승자의 체격, 앉은 자세까지 감안해 에어백의 팽창크기와 팽창속도를 자동으로 조절한다. 측면충돌 때 운전자의 머리 부분과 여성·어린이를 보호하는 ‘커튼 에어백’도 개발했다. 경량화(輕量化)에서도 상당한 성과를 거뒀다. 경량화는 연비 향상과 주행성능 개선에 큰 역할을 한다. 현대차 ‘그랜저TG’는 다양한 경량화 기술이 적용된 차다. 부품구성 단계를 줄여 프런트엔드모듈(FEM)의 무게를 대폭 낮췄고 운전석 모듈도 기능별로 구성단계를 통합해 부품 수를 절반(무게 8% 감소)으로 줄였다. 차의 뼈대인 섀시모듈의 경우 컨트롤암(바퀴와 프레임을 이어주는 부품)과 스티어링칼럼을 각각 알루미늄과 마그네슘 소재로 바꿔 무게를 30%씩 줄였다. 쾌적한 차량 내부와 환경보호를 위해 국내 최초로 운전석 표피를 ‘열가소성 폴리우레탄(TPU)’ 소재로 바꾸는 데도 성공했다. 기존 ‘폴리염화비닐(PVC)’ 소재와 달리 냄새가 전혀 없고 촉감이 부드러운데다 내구성도 우수하다. 폐차 때에는 재활용이 가능하다. 생산과정에서의 품질 관리에도 다양한 노력이 이뤄지고 있다. 대표적인 것이 첨단 ‘바코드 시스템’이다. 하나의 모듈에 무수한 부속이 들어가기 때문에 부속들이 제대로 맞춰졌는지를 확인하는 과정은 필수적이다. 잘못하면 차의 불량은 물론이고 치명적인 사고로 이어질 수 있다. 바코드를 통해 특정한 부속이 해당 모듈에 맞지 않으면 자동으로 작업이 멎는 시스템이다. 운전석에는 세계 최초로 자체 개발한 ‘에코스 시스템’이 적용된다. 각종 경고등·오디오·에어백·주차브레이크 등 60여가지의 전장부품이 제대로 기능을 내는지 자동으로 검사하는 시스템이다. 모듈이 얼마나 적당한 힘으로 조여졌는지 검사하는 ‘체결력(締結力) 관리’, 오일의 양을 자동으로 제어하는 ‘오일 자동주입’, 운전대와 브레이크의 배관에 새는 곳이 없는지 검사하는 ‘배관 에어리크 관리’ 등도 불량률 제로 달성을 위한 첨단 생산시스템이다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

현대중공업 울산공장 정문에 들어서면 한눈에 들어오는 큼지막한 문구가 있다.‘우리가 잘되는 것이 나라가 잘되는 길이며, 나라가 잘되는 것이 우리가 잘될 수 있는 길이다.’ 우리나라 조선산업이 라이벌 일본을 따돌린 것은 2003년이다. 이후 줄곧 ‘세계 1위’ 자리를 지키고 있다. 올 들어서도 지난달 말까지 3080만CGT의 선박을 수주했다. 전세계 선박 수주량의 3분의1을 훌쩍 넘는다. 조선·해운 전문 분석기관인 클락슨이 수주잔량으로 뽑은 ‘세계 조선소 톱10’ 순위에서도 우리나라는 1등에서 5등까지를 휩쓸고 있다. 30여년 전만 해도 우리나라의 연간 선박 건조량은 50만t에 불과했다. 세계 시장 점유율로 따지면 1%도 채 안 됐다. 반세기도 안 되는 짧은 기간에 ‘조선강국 코리아’로 도약한 것이다. 그 중심에는 조선업계의 맏형 현대중공업이 있다. 그러나 그 시작은 결코 간단치 않았다. ●세계 최초로 1만TEU급 컨테이너선 수주 현대가 울산에 조선소를 짓겠다며 나선 것은 1972년이었다. 아무리 현대라도 기술력과 자금 부족으로 결국 실패할 것이라는 입방아가 많았다. 당시 세계 1위였던 일본은 “5만t급 선박만 만들어도 대성공”이라며 비웃었다. 그러나 당시 정주영 현대 명예회장은 아랑곳하지 않았다. 아무것도 없는 미포만 모래사장 사진 한 장과 영국 조선소에서 빌린 유조선 도면 한 장 달랑 들고 세계를 누볐다. 그 결과, 마침내 초대형 유조선 2척을 수주해냈다. 정 명예회장 특유의 “해봤어?”가 빛을 발휘한 순간이었다. 한사코 망설이던 영국의 은행 관계자에게 정 명예회장이 거북선이 그려진 500원짜리 지폐를 보여주며 “우리는 1500년대에 이런 철갑선을 만들었다.”며 설득했다는 일화는 유명하다. ‘해봤어?’ 정신의 원조답게 현대중공업은 유난히 무에서 유를 많이 만들어냈다.1994년 ‘조선기술의 꽃’으로 불리는 액화천연가스(LNG)선을 국내 최초로 만들었다. 1998년에는 척당 가격이 10억달러에 이르는 부유식 원유생산저장설비(FPSO)를 역시 국내 최초로 건조했다. 2004년에는 ‘꿈의 컨테이너선’이라 불리는 1만TEU급 초대형 컨테이너선을 세계 최초로 수주했다.‘배는 도크에서 만든다.’는 고정관념을 깬 것도 이 해다. 땅에서 배를 만들어 진수시키는 육상 건조공법을 세계 최초로 시도한 것이다. ●순익 1조클럽 가입…‘실적 대풍’ 현대중공업이 지금까지 건조한 선박은 1300척이 넘는다. 수주잔량으로도 약 320척을 갖고 있다. 전세계 선박 건조시장의 15%를 차지한다.25년째 부동의 세계 1위다. 세간에는 잘 알려져 있지 않지만 선박 엔진 분야에서도 세계 1등이다. 세계 물량의 35%를 제작한다. 고급 선박인 크루즈선 건조도 미루지 않기로 했다. 선박뿐 아니라 생산품목도 굴착기(건설장비), 변압기(중전기기), 로봇 등으로 다양화, 종합 중공업회사로 자리잡았다. 계열사인 현대미포조선과 현대삼호중공업은 세계 4위,7위다. 올해는 특히 실적이 더 좋다.9월말까지 11조 2800억원의 매출을 올렸다. 지난해 같은 기간보다 26% 증가했다. 창사 이래 최대 실적이다. 순이익 1조클럽에도 가입했다.9월말까지 1조 2232억원의 순이익을 올려 순이익 1조원 시대의 첫 감격을 맛봤다. 이런 추세라면 올해 목표치인 15조 2000억원의 매출은 무난히 달성할 것으로 보인다. ●‘투자는 고국서’ 군산·울산 등에 수천억 투자 현대중공업은 2010년 매출 225억달러(20조여원)를 목표로 한다. 이에 맞춰 투자도 서두르고 있다. 한가지 눈에 띄는 특징은 ‘국내 투자’를 고집하는 점이다. 다른 조선소들이 “땅값과 인건비 감당이 안 된다.”며 중국 등 해외로 앞다퉈 나가는 것과 대조된다. 민계식 대표이사 부회장은 “(여건이)힘들더라도 가급적 고국에 투자하는 것이 바람직하다.”며 국내 투자 검토를 지시했다. 전북 군산(150만㎡ 부지)에 3000억원을 들여 선박블록 공장을 짓기로 한 것이나, 울산에 1300억원을 들여 열번째 도크를 짓기로 한 것은 그렇게 해서 나온 결정이다. 울산 엔진공장에도 2600억원을 추가 투자, 생산능력을 늘리기로 했다. 전남 영암에는 핀란드 바르질라사와 함께 680억원을 들여 LNG선용 엔진공장을 짓는다. 최근에는 신재생에너지 등 새로운 미래 먹거리에도 눈돌렸다. 충북 음성에 기존 생산 규모의 2배가 넘는 60㎿급 태양광 발전설비 공장을 설립, 지난 9월부터 가동에 들어갔다. 대우버스와 공동으로 하이브리드 버스도 개발했다. 내년 하반기부터 양산에 들어간다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr ■원칙과 복지로 세계 1위 이끌어 지난해 가을 어느 날, 현대중공업의 주요 경영진들이 한자리에 모일 기회가 있었다. 대주주인 정몽준 의원도 참석했다. 분위기가 무르익자 정 의원이 불쑥 이런 말을 했다.“신문기사를 보니 정년을 1년 연장했대요.” 그해 7월 현대중공업 노사는 정년을 57세에서 58세로 늘리기로 합의했었다. 경영진들은 서로 얼굴을 쳐다봤다. 그 자리에 있었던 한 임원의 얘기다.“‘당신이 보고 안했어?’하는 표정으로 서로가 서로를 쳐다보는데 참으로 무참했습니다. 다들 누가 (보고)했겠지 했던 거지요.” 이 임원은 “정 의원이 워낙 자율경영을 강조하고 일일이 간섭하지 않다 보니 빚어진 일”이라고 당시를 상기했다. 정 의원이 현대중공업을 맡은 것은 서른한살 때다.1982년 5월19일, 당시 정주영 명예회장은 그룹 계열사 가운데 가장 덩치가 큰 현대중공업 사장에 여섯째아들을 앉히는 파격 인사를 단행했다. 정 명예회장은 “어떻게 보면 파격적이지만 길게 보면 그렇지 않다.”면서 “우리나라의 어떤 젊은 경영진보다 확실히, 모든 것을 잘 분별해서 회사를 끌고 나갈 것”이라며 힘을 실어주었다. 젊은 사장은 임직원들에게 세계 최고를 요구했다. 동시에 사내 복지수준도 최고로 바꿔놓았다. 그가 사장으로 취임한 이듬해인 1983년, 현대중공업은 선박 수주·건조량에서 일본 미쓰비시중공업을 따라잡고 세계 1위 조선소로 등극했다. 해마다 몸살을 앓던 ‘골리앗 농성’은 무노동 무임금의 철저한 원리원칙과 최고를 자랑하는 복지 수준 앞에서 13년 무분규로 바뀌어 나갔다. 지금도 정 의원은 노조를 만날 때마다 “아무리 의견이 달라도 (우리 모두가 같이 먹는)우물에 침은 뱉지 마라.”라고 강조한다. 정치권에 입문한 뒤 정 의원은 한때 ‘고문’ 직함으로 회사 경영에 간여했지만 지금은 그마저도 내놓았다. 오로지 개인 대주주 자격으로 회사의 핵심경영 사안만 보고받는다.5년 전 대선때와 달리, 이번에는 이명박 대통령 당선자의 손을 끝까지 잡은 그의 행보에 현대중공업 임직원들의 관심이 집중되는 것은 어쩌면 당연한 것인지도 모른다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr ■기능 올림픽 금메달리스트만 40명 “기술은 짧은 시간에 절대로 얻을 수 없습니다. 수많은 실패와 착오를 겪은 뒤 포기하고 싶은 마지막 순간에 얻는 값진 선물입니다.” 용접·금속재료·주조 기능장에 이어 최근 배관 기능장에도 합격해 기능장 4관왕에 오른 현대중공업 울산공장 재료연구실 허태영(49) 기사의 말이다. 기능장 시험은 경력 11년차 이상만 응시할 수 있는 국가기술자격시험이다. 현대중공업에는 허씨와 같은 기능장이 542명이나 있다. 이들이 갖고 있는 기능장 자격증만 643개나 된다. 국내 기업 중에서는 단연 가장 많다. 여기에는 회사 차원의 기술인력 양성 노력도 빼놓을 수 없다. 현대중공업은 1972년 ‘기술교육원’을 설립했다. 절단, 용접, 도장 등 지금까지 배출한 기술인력이 11만여명이다. 조선업계의 기술사관학교로 불린다.1999년에는 현중기술대학도 설립, 조선·기계전기공학 등 해마다 100여명의 전문인력을 배출한다. 아마추어 기술 달인을 뽑는 ‘사내기능경진대회’의 명성도 자자하다. 여기서 뽑히면 국제기능올림픽 입선은 ‘따 놓은 당상’이라는 말이 있을 만큼 경쟁이 치열하다. 실제 지난달 일본 시즈오카에서 열린 제39회 국제기능올림픽에서 현대중공업 소속 참가선수들은 9명 모두 메달을 땄다. 우리나라가 4년만에 종합우승을 탈환하는 데 결정적 역할을 했다. 지금까지 현대중공업은 이 올림픽대회에서 금메달리스트 40명을 포함해 총 77명의 입상자를 냈다. 배관 부문에서 금메달을 딴 이영신(21) 기사는 “2년 가까이 기능훈련팀에서 맹훈련을 받은 덕분”이라며 공을 회사에 돌렸다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

일본이 18일 요격미사일(SM3)발사 실험에서 성공을 거두며 미사일 방위(MD)시스템의 본격 가동에 들어갔다. 반면 러시아는 “어떤 MD체제도 뚫을 미사일 개발”을 공언하면서 새로운 대륙간탄도미사일(ICBM) 시험발사 성공을 같은날 발표했다. 중국도 MD체제가 ‘동북아 힘의 균형’을 손상시킬 것이라고 경고하면서 군비증강에 박차를 가하고 있다. 미국과 일본의 MD협력이 동북아의 군사긴장과 군비경쟁에 불을 붙이고 있다. ｜도쿄 박홍기특파원｜일본은 미국에 이어 해상배치형 SM3 요격에 성공, 지상배치형 지대공 유도탄 패트리엇3(PAC3)와 함께 MD시스템이 본격적인 가동에 들어가게 됐다. 일본은 다음달 초 SM3를 실전 배치할 예정이다. 일본 해상자위대의 이지스함 ‘곤고호’는 18일 오전 7시쯤 미국 하와이 카우와이섬에 위치한 미 해군 태평양 미사일 사격장에서 모의 탄도미사일 1발을 발사하자, 수백㎞ 떨어진 해상에서 탐지 및 추적을 시작,4분 뒤 탑재한 SM3를 쏘아올렸다. 이어 3분 뒤 고도 100㎞ 이상의 대기권 밖에서 미사일을 명중, 파괴했다. 첫 SM3 실질 훈련은 7분 만에 성공리에 끝났다. 미국은 SM3 요격실험을 13차례 실시,11차례 성공했다. 일본 방위성 측은 “탄도미사일에 대처할 수 있는 태세를 갖췄다.”면서 “일본 방위의 한 획을 그었다.”고 평가했다. 또 “미·일 양국이 기술·운영에서 협력한 성과”라고 말했다. 미국 측도 “미·일 협력에 매우 주요한 사건이다. 일본은 큰 걸음을 내디뎠다.”고 강조했다. 일본에서는 MD시스템에 대해 ‘확고한 미·일 동맹 관계를 나타내는 상징’으로 여기고 있다. 현재 미·일 양국은 2014년을 목표로 차세대 SM3의 공동개발도 진행하고 있다. 그러나 MD시스템에 대한 우려의 목소리도 없지 않다. 기술이나 운영이 대부분 미국에 의존하고 있기 때문이다.SM3는 미국제이다.PAC3는 미쓰비시중공업이 미국으로부터 라이센스를 받아 생산하고 있다. 탄도미사일의 발사 탐지는 미국 조기경계위성의 도움 없이는 불가능하다. 장비와 정보를 모두 미국에 기댈 수밖에 없다. 더욱이 MD시스템의 유지와 새로운 장비 개발 등을 위한 방위비 부담도 만만찮다는 것이다.1조엔(약 8조 2900억원) 이상의 비용이 소요될 것이라는 관측이 나오고 있다. MD시스템의 헌법상 해석 문제도 정리되지 않았다. 일본이 아닌 다른 나라를 표적으로 한 탄도미사일을 MD시스템으로 요격했을 때 헌법 9조로 금지된 ‘집단적 자위권 행사’라는 해석 때문이다. hkpark@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜일본은 태양광발전에서 선두주자다. 지난 1959년 전자회사인 샤프가 태양전지 개발에 처음으로 손을 댔다. 태양의 빛을 에너지로 바꾸는 태양광 발전 즉 태양전지의 연구에 나섰다. 샤프의 창업자인 하야카와 도쿠지는 “반드시 태양의 시대가 열릴 것”이라고 예측해 오던 터다.1964년 샤프는 태양전지를 생산, 세계 최초로 상용화의 길을 열었다. 샤프는 2000년부터 7년 연속, 태양전지의 세계 시장 점유율 1위를 차지했다. ●산총연, 원가절감 연구에 전력 도쿄도 근교인 이바라키현의 쓰쿠바는 한국의 대덕연구단지와 비슷한 연구학원 도시다. 도쿄의 아키하바라역에서 특급열차로 45분쯤 정도 걸린다. 일본 최대 연구소인 산업기술총합연구소(산총연)도 쓰쿠바의 한 중심에 자리잡고 있다. 산총연은 전체 연구동 및 부속건물 가운데 일부인 27개동을 4개 구역으로 나눠 건물의 옥상이나 외벽에 태양전지 모듈(태양광 에너지를 전기로 바꾸는 패널)을 설치했다. 모듈이 투명한 특수유리와 비슷해 유리벽이나 유리지붕으로 착각할 정도다. 특히 반도체의 다양한 무늬를 고려해 건물과도 조화를 이룬다. 대형 주차장은 100㎾ 규모의 태양전지 모듈로 지붕을 만들었다. 기업 등에서 제작한 모듈의 성능 등을 측정하는 목적도 있다. 산총연이 2004년 4월 태양광 발전을 시작한 이래 지난 7월 300만㎾를 넘어섰다. 그러나 하루 생산 전기량은 산총연 전체 소비전력의 1%에 불과하다. 산총연에서 태양광발전의 연구를 담당하는 곳은 태양광발전연구센터(센터장 곤도 미치오)다. 센터는 태양광발전의 생산단가를 절감하기 위한 신재료·디자인 등의 개발에서부터 태양전지의 표준화·상용화를 위한 평가기술, 국제협력에 이르기까지 국가 차원에서 태양광발전을 종합적으로 다루고 있다. 센터장 곤도는 “태양광발전의 핵심은 발전생산단가를 낮추고, 효율화를 높여 수요를 창출하는 것”이라면서 “우선 2010년까지 현재의 발전비용을 50%가량 삭감하기 위한 기술개발에 전념하고 있다.”고 말했다. ●생산원가 2030년 7엔으로… 정부도 개발 지원 일본 정부는 현재 ‘태양광발전 2030 로드맵’에 따른 태양광발전 기술개발에 나섰다. 지난 2002년 6월에는 ‘신에너지 전기이용법(RPS)’을 제정, 전력회사가 일정량 이상의 신에너지를 보급토록 의무화했다. 로드맵상 태양광발전량은 2005년 1GW에서 2010년 4.82GW,2020년 35GW,2030년 102GW이다. 신소재를 이용한 태양전지와 축전지의 연구개발도 단계적으로 함께 진행된다. 태양전지의 주재료인 실리콘 부족 사태를 극복하기 위한 것이다. 태양광발전의 생산원가는 2002년 ㎾h당 50엔에서 2007년 30엔,2010년 23엔,2020년 14엔,2030년 7엔으로 대폭 낮출 방침이다. 생산원가가 낮아질수록 태양광발전의 대중화는 한층 빨라질 전망이다. 물론 지난 1993년 ㎾h당 260엔,95년 120엔일 때와 비교하면 훨씬 싸졌다. 그렇지만 아직 부담이 큰 탓에 현재 태양광발전 시스템을 설치한 주택은 전체의 3% 정도인 30만채에 불과하다. 센터 주간연구원 사쿠타는 “로드맵에 맞춰 태양광발전은 차질없이 진행되고 있다.”면서 “풍력·수력과 달리 환경의 영향을 덜 받는 태양광발전은 미래의 산업이자 꿈”이라고 강조했다. hkpark@seoul.co.kr ■태양광 사업에 뛰어든 기업 ｜도쿄 박홍기특파원｜세계 태양광발전 시장은 넓다. 고유가 시대에는 더욱 각광을 받을 수밖에 없다. 지난 2005년 150억달러의 태양광발전 시장은 2010년 361억달러로 두 배에 이를 전망이다. 일본은 세계 태양전지 시장점유율 1위다. 태양전지의 생산뿐만 아니라 조립·설치·건설 등의 분야에서도 최고 수준이다. 샤프·교세라·산요전기·미쓰비시전기 등 4곳의 태양전지 제품은 지난해 세계 시장에서 무려 39.1%나 차지했다. 독일의 큐셀스(Q-cells)나 중국의 선테크(Suntech) 등의 급성장으로 전년도 대비 6.9%포인트가 줄었다. 샤프는 지난 1963년 태양전지의 대량생산에 성공, 태양광발전 시대를 열었다. 현재 세계 제일의 태양전지 셀과 모듈 제조회사다. 지난해 세계 시장의 19.3%를, 국내 시장의 46.8%를 점유했다.2003년 10억엔에 불과하던 영업이익이 지난해 210억엔으로 엄청나게 늘었다. 특히 태양전지의 두께를 98년 300㎛에서 2006년 180㎛, 올해 160㎛까지 축소했다. 교세라는 1975년 태양전지 연구를 시작,1982년 대량생산에 들어갔다. 세계 시장에서 8.0%를 점유, 큐셀스에 밀려 3위를 차지했다. 국내 시장의 점유율은 18.4%다. 일본에서는 처음으로 주택용 태양광발전 시스템을 판매했다.2010년까지 300억엔을 투입해 생산능력을 현재의 3배인 50만㎾까지 끌어올릴 목표를 세웠다. 산요전기는 1980년 소규모 전자제품용 태양전지를 생산하기 시작했다. 세계 시장 점유율은 6.9%로 4위, 국내는 22.7%로 2위다. 특히 내년부터 2010년까지 3년 동안 태양전지와 충전지 사업에 1000억엔을 투입,600㎿ 이상의 생산능력을 갖출 계획이다. 미쓰비시전기는 1976년 우주용 태양전지 사업부를 설립,86년 산업용 태양전지 사업에 뛰어들었다. 세계 시장 점유율은 4.9%, 국내는 10.7%다. 자동차제조사인 혼다는 지난 12일 ‘혼다솔텍’ 태양전지공장의 개소식을 갖고 본격적으로 가정용 태양전지 사업에 참여했다. hkpark@seoul.co.kr [용어클릭] ●태양광발전과 태양열발전 태양에너지를 이용한다는 점에서는 같지만 발전 방식이 다르다. 태양광발전은 물질이 빛을 흡수하면 표면에서 전자가 생겨 전기가 발생하는 이른바 ‘광전(光電)효과’를 활용해 전기를 만든다(태양빛→전기). 주택용 태양광발전 시스템은 지붕 등에 설치하는 태양전지 모듈과 축전지, 직류를 교류로 바꾸는 변환장치 등으로 구성돼 있다. 반면 태양열발전은 태양열로 물을 끓여 발생시킨 증기를 이용해 터빈을 돌려 전기를 생산한다(태양열→기계에너지→전기). 일본에서는 거의 사용하지 않는다. ■사쿠타 고이치 산총연 주간연구원 ｜도쿄 박홍기특파원｜“소비자의 눈길을 사로잡을 수 있도록 산뜻하고 다채로운 디자인을 가진 태양전지 모듈 등의 고안도 필요하다.” 일본 산업기술총합연구소 태양광발전연구센터 주간연구원 사쿠타 고이치(56)가 밝힌 태양광발전의 또 다른 과제다. 사쿠타는 “태양광발전에서 얻은 전기를 장시간 모아두고 쓸 수 있는 축전지의 성능향상도 관건”이라고 강조했다. 이어 “현재 태양전지의 모듈은 거의 전부 검정 계통이기 때문에 소비자들이 썩 내켜하지 않는 편이다. 센터에서는 미관을 위해 색상 및 디자인 개발에도 신경쓰고 있다.”고 말했다. 사쿠타는 “최근 독일은 보조금정책을 실시, 태양광발전량이 일본을 앞질렀다.”면서 “독일 정부는 가정에서 쓰다 남은 태양광 전기를 ㎾당 50엔 정도로 되사들이고 있다.”고 말했다.“때문에 독일 소비자들은 태양광발전에 적극적”이라고 했다. 통상적으로 전기가 전력회사에서 가정으로 공급되는 것과 달리 가정에서 전력회사로 전기를 파는 상황으로 바뀐 것이다. 최근 중국·타이완·스페인·프랑스 등지에서도 태양광발전량이 급속히 증가하는 추세다. 사쿠타는 “일본은 보조금지급제를 2005년부터 폐지했다.”면서 “초기 단계에는 내수시장 확대를 위해 태양광발전 시스템을 설치하는 가정에 보조금지급제 등의 인센티브가 불가피한 측면이 있다.”고 주장했다. 일본에서는 현재 30만 가구에서 태양광발전을 사용하고 있다. 보조금지급제가 폐지된 뒤 태양광발전의 설치가구가 다소 줄었다. 사쿠타는 “요즘 태양전지의 생산단가를 낮추기 위해 가격이 비싼 실리콘보다 현재로선 효율이 아주 낮지만 가격이 싼 플라스틱 활용에 초점을 맞춘 연구도 진행하고 있다.”면서 “세계적으로도 플라스틱을 통해 낮은 원가에 높은 효율의 태양전지를 개발하는 데 힘쓰고 있다.”고 설명했다. hkpark@seoul.co.kr

현대모비스가 유럽 자동차 부품시장 공략에 나섰다. 현대모비스는 12∼13일 독일 폴크스바겐 개발센터에서 ‘2007 모비스 부품 박람회’를 개최했다고 13일 밝혔다. 국내 자동차업체가 독일에서 부품 박람회를 열기는 처음이다. 불모지 개간 차원에서 마련했다는 것이 회사측 설명이다. 행사장에는 폴크스바겐·아우디 등 독일 자동차 업계 구매담당자와 기술자 300여명이 참석해 구매 상담을 벌였다. 현대모비스는 운전석 모듈·파워스티어링펌프·에어백 등 12종을 전시했다. 함께 간 대원강업, 동양피스톤, 대기오토모티브 등 중·소 부품업체들은 파워트레인·섀시 등 50여종의 부품을 선보였다. 서영종 현대모비스 모듈사업본부장은 “유럽연합과 자유무역협정 체결을 앞둔 상황에서 유럽 시장에 국산차 부품 시장점유율을 높이기 위해 박람회를 열었다.”면서 “지속적인 수주활동을 통해 유럽시장을 적극 공략할 것”이라고 말했다. 현대모비스는 지난 2000년부터 국내 중소 부품업체들과 함께 GM, 크라이슬러, 도요타, 닛산, 혼다, 미쓰비시 등 세계 굴지의 자동차업체 및 부품업체들을 방문해 자동차 부품전시회를 열고 있다.2002년엔 미국 디트로이트에서 부품전시회를 열어 크라이슬러와 부품계약을 맺는 등 알찬 성과를 거뒀다.강주리기자 jurik@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜2차세계대전 당시 한반도에서 히로시마시의 옛 미쓰비시중공업 공장에 강제 연행됐다가 원폭 투하 피해를 당한 한국인 징용 피해자 40명(이 가운데 25명은 소송제기뒤 사망)이 일본 정부와 이 회사를 상대로 제기한 소송에서 최종적으로 승소했다. 일본 최고재판소(대법원)는 1일 상고심에서 일본 정부에 대해 1인당 120만엔씩(약937만원) 총 4800만엔의 국가배상을 처음으로 인정한 2005년 1월 히로시마 고등법원의 2심 판결을 찬성 3대 반대 1로 확정했다. 히로시마 고등법원은 당시 피폭 후 한국으로의 귀국을 이유로 수당을 지급하지 않은 재외피폭자 대책을 위법으로 인정하며 1심 판결을 뒤집은 바 있다.hkpark@seoul.co.kr

하루가 다르게 향상되고 있는 영상디스플레이 기능. 손에 따라 움직이는 멀티 디스플레이가 출시된데 이어 이번에는 액정 뒤에서 조작하는 터치식 디스플레이가 개발돼 LCD산업계의 주목을 받고 있다. ‘루시드터치’(LucidTouch)라는 이름을 가진 이 디스플레이는 일본의 미쓰비시(三菱)전기와 미국 마이크로소프트사가 공동 개발한 것으로 지금도 추가 연구 중에 있는 시작품(試作品). 지난 8월에 발표돼 아직 완성된 디스플레이가 나온 것은 아니지만 향후 인기제품이 될 것이라는 전망이다. 루시드터치의 가장 큰 특징은 기존의 터치스크린과 달리 액정 뒷면에서도 조작이 가능해 손가락에 의해 화면의 아이콘이 가려지지 않는다는 장점을 가지고 있다. 사용자는 이같은 디스플레이를 뒤에서 조작함으로써 보는이들의 시야를 방해하지 않을 수도 있다. 그렇다면 루시드터치의 작동원리는 어떻게 되는 것일까? 루시드터치의 시작품에서는 스크린 뒤쪽에 달린 카메라가 손가락의 움직임을 탐지해나가는 방식이며 향후 개발팀은 카메라를 제거하고 반응속도도 높이겠다는 계획이다. 미쓰비시 전기의 다니엘 위그돌(Daniel Wigdor)박사는 “애플의 아이폰(iPhone)이 출시되면서 멀티터치 기술이 시장을 휩쓸었다.”며 “그러나 아이폰은 투명스크린이 아니라는 치명적인 단점이 있어 디스플레이에 손을 대면 화면이 가려지는 문제가 생긴다.”고 설명했다. 이어 “화면상의 손가락때문에 생기는 그림자는 아이콘을 선택하는 데 불편함을 준다.”며 “화면에 닿는 손가락의 최소 면적을 이용하므로 기존의 디스플레이가 가진 문제를 보완할 것”이라고 덧붙였다. 사진=patrickbaudisch.com 서울신문 나우뉴스 주미옥 기자 toyobi@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

과학분야에서 인적 자원을 활용한 중국의 급격한 성장세가 돋보인다. 중국 당국은 “‘혁신형 인재’가 ‘혁신형 국가’를 만든다.”는 ‘인재 강국’ 전략을 내세워 지원을 아끼지 않고 있으며 과학기술 인력은 3500만명으로 세계 1위를 차지하고 있다. ●중국, 유학파 귀국 급증 중국 과학기술부가 최근 발표한 ‘중국 과학기술 경쟁력 연구’에 따르면 중국은 내년 중 5000명 가량의 우수 대학원생들을 선발해 국비 유학을 시킬 계획이다. 현재 중국의 대학원 재학생 수는 37만명이며, 매년 20만명의 졸업생이 배출된다. 이 중 자연과학 및 공정기술 분야 대학원 졸업생 수가 45%를 넘어섰다. 특히, 중국은 해외에서 유학을 마치고 돌아오는 인원이 대폭 늘고 있다. 중국 정부 관계자는 “2006년말 현재 해외 유학을 마치고 돌아온 인원은 27만 5000명 수준이며, 꾸준히 늘고 있다.”면서 “국가 차원에서 과학기술 인력 자원을 개발하고자 시도한 정책들이 본격적인 효과를 내고 있다.”고 밝혔다. ●미 의회, 에너지 저장 기술 촉진 법안 추진 미 하원 에너지·환경·과학 기술 소위원회가 에너지 저장 기술과 산업 에너지 효율 연구 개발을 촉진하는 법안 마련을 추진하고 있다. 닉 램슨 의원은 “새로운 대안 에너지를 찾는 것 못지 않게 에너지 사용의 효율을 높이는 것도 중요한 과제”라고 법안 배경을 설명했다. 같은 소위원회의 바트 고던 의원은 “에너지 저장 기술의 발전은 풍력과 태양에너지 등 다양화된 전력 생산을 가능하게 할 것”이라며 “기후 변화에 대한 우려를 줄이고, 외국산 원유에 대한 의존도를 줄이는 자동차 모델 개발로 이어질 수 있다.”고 말했다. ●미쓰비시,173m 엘리베이터 시험탑 완공 미쓰비시 전기가 이나자와 공장 안에 세계에서 가장 높은 173m 규모의 ‘엘리베이터 시험탑’을 최근 완공했다. 이나자와 공장은 연간 1만대 이상의 엘리베이터 및 에스컬레이터를 생산하는 미쓰비시 엘리베이터 사업의 주공장이다. 지금까지 미쓰비시는 높이 65미터의 시험탑을 이용해 실제 기기시험을 진행해왔다. 미쓰비시 관계자는 “세계 각국에서 초고층 건물이 잇따라 지어지면서, 고속·대용량 엘리베이터 수요가 늘고 있다.”면서 “이 시험탑을 통해 분속 1000m를 넘는 세계 초고속 엘리베이터나 한 번에 많은 사람을 옮길 수 있는 대용량 엘리베이터 등 선진 기술 제품을 개발해 승강기 사업을 보다 확대할 것”이라고 밝혔다. ●건강한 식단이 난소암 줄여 미국 프레드 허치슨 암 연구센터 연구팀은 폐경기에 접어든 여성들을 8년간 연구한 결과, 나이가 많은 여성의 경우 지방 섭취량을 줄이고 섬유질을 늘릴 경우 난소암 발병 가능성이 40% 낮아진다고 밝혔다. 특히 과거에 지방을 많이 섭취했던 여성들에게서 이같은 건강 식단으로 인한 난소암 발병 가능성 감소 효과가 더욱 큰 것으로 나타났다. 현재 미국에서는 매년 2만명의 여성들이 난소암에 걸리고 1만 5000명이 사망하고 있다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

일본 자동차업계 2위인 닛산의 승용차들이 내년에 국내에 들어온다.2005년 먼저 진입한 고급 브랜드 ‘인피니티’와 달리 ‘닛산’ 브랜드의 대중적인 차들이다. 한국닛산은 9일 “내년 10월 ‘닛산’ 브랜드 차량을 한국에 출시할 것”이라고 밝혔다. 우선 들어오는 차종은 최근 미국에서 출시된 크로스오버유틸리티차량(CUV) ‘로그’, 닛산의 대표 모델인 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘무라노’, 미국 조사기관 JD파워가 가장 매력적인 중형차로 선정한 ‘알티마’ 등 3개 모델이다. 미국시장 기준으로 ‘로그’는 최상위 모델이 2만 1870달러(약 2000만원)이며 ‘무라노’는 3만 1930달러(약 3000만원),‘알티마’는 2만 8280달러(2600만원)다. 이에 따라 국내 수입차 시장에서 일본 브랜드의 경쟁은 기존 렉서스(도요타), 혼다, 인피니티 구도에서 내년부터 닛산과 미쓰비시가 추가돼 한층 치열해질 전망이다. 여기에 도요타가 고급 브랜드 ‘렉서스’ 이외에 ‘도요타’ 브랜드 차량을 선보일 경우 국산 대중차 시장에 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다. 이에 대해 현대차 관계자는 “국산차들의 품질이 세계적인 수준에 올라 있고 가격대 성능비가 월등해 브랜드 인지도가 다소 떨어지는 해외 시장이 아닌, 국내시장에서는 일본 대중차들의 시장잠식 폭이 그리 크지 않을 것”이라고 말했다.김태균기자 windsea@seoul.co.kr

옛길은 이야기속으로 사라진 길이다. 한때 민족 이동의 대동맥이었던 호남대로는 이제 역사로만 기억되는 잊혀진 길이다. 하지만 옛길은 우리 역사와 문화를 오롯이 간직한 보고이다. 길을 다니던 사람들의 삶이 녹아있기 때문이다. 옛길의 생명력은 또한 끈질기다. 국토의 개발이라는 거대한 밀물에 사라지기도 했지만 아직도 원형이 보존된 곳이 적지 않다. 개발에서 소외된 호남지역은 그런 의미에서 옛길을 가장 많이 보존하고 있는 지역일 수 있다. 원(院)과 주막(酒幕), 객주(客主)는 사라지고 없지만 기쁨, 슬픔, 절망, 한의 역사를 간직한 옛길의 흔적을 좇을 수 있는 것은 그나마 다행이다. ●전주의 뒤안길이 된 옛길 전북 지방의 옛길은 전북의 도청 소재지인 전주시의 서쪽 변두리를 지난다. 호남대로란 옛말이 무색할 정도다. 나지막한 구릉지대를 지나는 옛길은 한적한 2차선 도로로 변했다. 옛날 원이 있었다 해 붙여진 전주시 원동을 지난 옛길은 전주∼군산간 국도 26호선과 교차한다. 국도 26호선은 호남평야에서 생산된 쌀을 군산항을 통해 일본으로 반출하기 위해 일제가 만든 길이다. 봄이면 전국에서 가장 긴 일백리 벚꽃터널을 이룬다. 벚나무는 고향을 그리워하는 재일교포들이 전해준 것이다. 일제가 수탈을 위해 만든 길에 재일교포들이 일본의 나라꽃을 심은 길은 이제 전주와 익산, 군산을 연결하는 산업도로로 변했다. 옛길이 국도 26호선과 교차하기 직전 오른쪽에는 ‘한국도로공사 수목원’이 자리잡고 있다. 1970년 호남고속도로를 건설하면서 남은 땅에 다양한 수목과 희귀식물을 심어 꾸민 수목원이다.33만 9380㎡의 부지에 178과 3010종의 수목을 재배하고 있다. 인터체인지 부근은 일제 시대에 미쓰비시 재벌이 운영하던 동산농장을 비롯한 일본인들의 대규모 농장이 있었던 곳이다. 전라선 철도도 동산농장에서 생산되는 쌀을 반출하기 위해 부설된 사설 협궤 철도였다. 그러나 동산농장이 있던 곳에는 전주월드컵경기장이 들어섰다. 옛길은 용덕·용정·구정마을을 지나면서 호남고속도로와 교차해 완주군 삼례읍을 향한다. 호남고속도로를 왼편에 끼고 삼례까지 펼쳐지는 평야지대를 나란히 달린다. 옛길은 아련한 모습으로 논밭 사이를 지나다 만경강 상류인 삼례 한내 천변에서 끊겼다. 강을 건너던 다리가 없어졌기 때문이다. 한내를 건너면 완산팔경(完山八景)의 하나인 비비정(飛飛亭)이 자태를 자랑하고 있다. 비비정은 1573년(조선 선조 6년) 무관이었던 최영길에 의해 건립됐다. 이곳에 오르면 전주시내와 호남평야가 한눈에 들어온다. 앞으로는 한내가 흐르고 주변으로 드넓은 평야가 펼쳐져 풍광이 대단히 아름답다. 유유히 흐르는 물위로 기러기들이 내려앉는 풍경을 볼 수 있어 옛 조상들은 이곳을 비비낙안(飛飛落雁)이라 했다. 양반들은 이 정자에 앉아 술을 마시고 시를 지어 주고 받으며 정취를 달랬다고 한다. 깊고 천이 넓어 군산, 부안에서 온 소금배와 젓거리배가 쉴새 없이 오르내렸다. 백사장 한쪽에는 큰 시장이 열렸던 것으로 전해진다. 이곳은 조선시대 9대로 가운데 전주·남원·통영 방면으로 가는 ‘6대로’가 분기하는 곳이다. 호남대로는 비비정 옆 언덕을 지난다. ●동학농민군 2차 집결지 삼례 비비정 마을을 지난 옛길은 삼례읍 중심지에 들어선다. 삼례초등학교 앞을 지나 원삼례마을을 향하면서 헤어졌던 국도 1호선과 다시 교차한다. 국도 1호선은 익산쪽을 향하지만 옛길은 호남고속도로와 나란히 삼례중앙초등학교 옆을 지난다. 삼례는 동학농민혁명에서 각별한 의미가 있는 곳이다.1894년 9월(음력) 10만여 농민군이 항일 투쟁의 깃발을 앞세우고 재집결한 2차 봉기 장소이다. 일본군이 경복궁을 침범하고 청일전쟁을 일으키자 일본군과 탐관오리를 아내기로 결의한 농민군들은 삼례뜰에서 거대한 물결을 이루었다. 삼례봉기는 근대 민족·민중운동의 출발이요 새로운 한국사회를 밝히는 위대한 횃불이었다. 이에 앞서 1892년 11월(음력)에는 동학교도 수천명이 교조 최제우의 억울함을 탄원하기 위해 모인 장소다. 이른바 교조신원운동(敎祖伸寃運動)이다. 삼례집회는 전라감영의 무력진압을 각오한 것으로 실은 탐관오리에 대한 투쟁이었다. 이들은 삼례역에 모여 두차례 전라감영에 의송(議送)을 보내 동학 교조의 신원(伸寃)을 할 것과 동학도에 대한 수탈 중지를 요구했다. 삼례집회는 본 뜻을 이루지 못했으나 동학도에 대한 부당 주구금지 조치를 얻어냈다. ●백제 도읍지 익산 호남고속도로 삼례인터체인지를 지나면 행정구역이 변한다. 옛길 남쪽은 완주군 삼례읍, 북쪽은 익산시 왕궁면이다. 왕궁은 백제문화제가 널리 분포되고 있는 지역이다. 제석사지(사적 제405호), 왕궁리 유적(사적 제408호), 함벽정(전북도 유형문화제 제127호) 등이 있다. 왕궁리 유적은 1989년부터 학술 발굴조사가 진행되고 있다. 마한의 도읍지설, 백제 무왕의 천도설, 안승의 보덕국설, 후백제 견훤의 도읍지설이 전해지고 있다. 왕궁리 유적지에는 백제계 석탑 형식에 신라탑 형식이 가미된 고려 초 작품으로 추정되는 5층 석탑(국보 제289호)이 남아있다. 옛길은 왕궁면 남촌마을과 삼례읍 농원마을 사이를 지나 봉광동을 스친다. 통정·역기·신기마을을 지날 때까지 왼쪽으로는 호남고속도로가 계속해 달린다. 전광리에서 호남고속도와 교차한 옛길은 왕궁저수지를 향한다. 왕궁저수지는 1931년 일제시대에 준공됐다. 옛길은 왕궁저수지 건설로 일정 부분이 수몰됐다. 대동여지도에 옛길은 왕궁저수지 중앙을 통과하는 것으로 기록돼있다. 저수지를 지나 연봉정 마을을 지난 옛길은 탄현고개를 넘는다. 연봉정 마을은 주막촌이었으나 현재는 초라한 농촌 마을에 지나지 않는다. 탄현고개를 넘으면 익산시 여산면이다. 이곳부터 옛길은 국도 1호선과 다시 한몸이 된다. ●천주교 성지 여산 여산은 한양에서 내려올 때 호남의 초입 고을로 위세를 떨쳤던 지역이다. 호남에 들어가기 전 중요한 길목이어서 주막과 객주가 많았던 것으로 전해진다. 현재는 장급 여관 하나 볼 수 없는 전형적인 농촌 면소재지다. 충청도와 전라도의 경계를 이루는 여산은 한때 학문과 행정의 중심지였다. 천주교의 전래도 다른 지역보다 훨씬 빨랐다. 그만큼 박해도 많이 받았다. 여산성당은 1866년 병인박해 때 여산부의 속읍지였던 금산·진산·고산 등지의 심산유곡에 숨어있던 신자들이 여산관아로 잡혀와 모진 형별과 굶주림의 고통을 당하고 1868년 처형돼 순교한 성지다. 이곳에는 다른 곳에서는 대부분 철거된 동헌이 남아 있다. 동헌은 사또가 있었던 관아다. 여산동헌(전북도 유형문화재 제93호)은 조선 후기 관아 건물 가운데 원형에 가깝게 잘 보존된 몇 안되는 귀중한 문화재다. 동헌 앞에는 천주교 신자들의 얼굴에 물을 뿜고 그 위에 백지를 여러 붙여 질식사시킨 ‘백지사(白紙死)터 성지’가 남아 있다. 옛길은 여산 동헌을 지난 뒤 1번 국도와 다시 만나 충청남도 논산시를 향한다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr ■신정일 사단법인 ‘우리땅 걷기’ 대표 “옛길 복원해 보행권 되찾아야” “역사 속에서 실재했던 옛길을 복원해 국민들의 보행권을 확보해야 합니다.” 사단법인 ‘우리땅 걷기’ 신정일(53) 대표는 “옛길을 복원해 보행권이 확보되면 삶의 질이 향상되는 것은 물론 우리 국토의 재발견과 민족의 숨결을 느낄 수 있는 계기가 될 것”이라고 말했다. 우리 땅 걷기 모임은 차를 타는 것 보다 느리게 걸으며 우리 국토를 다시 보아야 한다는 취지로 발족했다.‘보행권 되찾기 운동’과 ‘옛길 문화재 지정 운동’을 벌이고 있다. 두발로 우리 땅을 걷자는 뜻으로 11월11일을 ‘길의 날’로 정했다. “우리 산, 우리 강, 우리 국토가 너무 아름다워 걷기를 멈출 수 없습니다.” 그는 전국 방방곡곡을 답사하며 얻은 우리 문화와 역사에 대한 지식을 책으로 쓰고 있다. ‘다시 쓰는 택리지’를 비롯해 그가 펴낸 책은 무려 32권이나 된다. 모두 그가 발로 뛰며 몸으로 느끼고 본 것을 엮은 것이다. 영남대로, 삼남대로는 물론 한강, 낙동강, 금강, 만경강 등 8개 강을 걸었고 400개의 산을 올랐다.25년 동안 전국을 답사하며 걸은 거리만 해도 지구를 몇바퀴 돌 정도다. 이 때문에 그에게는 ‘현대판 김정호’라는 별명이 따라 다닌다. “옛날 만경강을 건너기 위해서는 주로 배를 탔지요. 비비정이 완산팔경으로 꼽히는 것은 그만큼 많은 사람들이 즐겨 찾았다는 뜻이기도 합니다.” 그는 “현재 왕궁리 근처에 가면 축산 폐수가 악취를 풍기지만 옛 백제의 숨결을 느끼고 대화를 할 수 있는 의미 깊은 곳”이라며 “호남대로는 걸으면 걸을수록 깊은 맛을 느낄수 있다.”고 강조한다. “옛 선비들은 산천을 유람하는 것은 좋은 책을 읽는 것과 같고 책을 읽는 것은 산천을 유람하는 것과 같다고 했습니다. 저 역시 답사를 하다 지치면 책을 읽거나 쓰고, 이 역시 지치면 다시 답사를 떠나지요.” 그는 이처럼 요즘도 일주일에 3일은 답사를 위해 걷고 4일은 책을 쓴다. 신 대표는 “걷는 것은 곧 자연 사랑이고 자연 속으로 내가 들어가는 하나의 첩경”이라며 옛길 복원의 중요성을 거듭 강조했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

일본 자동차업계 4위인 미쓰비시자동차가 이르면 11월 대우자동차판매와 공식 계약을 맺고 국내에 들어온다. 대우자판이 미쓰비시 차를 수입해 자사 영업망을 통해 판매하는 방식이다. 대우자판 관계자는 26일 “그동안 지지부진했던 미쓰비시측과의 협상이 최근 급물살을 타면서 큰 틀에서 합의가 끝났다.”면서 “이르면 11월, 늦어도 12월까지는 공식 수입판매 계약을 맺고 국내 시판에 들어갈 것”이라고 말했다. 그는 “각각 렉서스와 인피니티라는 고급 차종으로 한국에 들어온 도요타, 닛산과 달리 미쓰비시는 중·소형 차량 중심이 될 것이며 국내 시장의 특성에 맞춰 신축적으로 수입차종을 선택할 예정”이라고 덧붙였다. 대우자판이 미쓰비시와 손잡는 것은 독점판매하는 GM대우의 자동차가 인기차종이 많지 않은 데다 내수시장 점유율도 전체의 10.2%(올 7월 기준)밖에 안돼 수익성에 한계가 있기 때문이다. 대우자판 내부에서 미쓰비시의 국내 인지도와 수익성 등에 대해 비관적인 전망도 제기됐으나 사업 다각화 차원에서 제휴를 최종 결정한 것으로 알려졌다. 아직 차종은 확정되지 않았으나 미쓰비시의 해외진출 선례에 비춰볼 때 준중형 세단 ‘랜서’, 중형 세단 ‘갤랑’, 중형 스포츠유틸리차량(SUV) ‘파제로’ 등이 우선 수입될 것으로 보인다. 이 차들은 2000만∼3000만원대에서 국내 판매가격이 결정될 전망이다. 이에 따라 중·소형 시장에서 현대·기아 등 국산차와 경쟁이 불가피하게 됐다. 미쓰비시는 높은 비용을 들여 한국에 신규 딜러망을 구성하는 것이 아니라 대우자판의 기존 판매망을 활용하는 것이어서 비교적 싼 값에 차량 공급이 가능할 것으로 보인다. 한 외국 자동차회사 국내법인 관계자는 “다양한 선택의 폭을 원하는 소비자들의 성향을 감안할 때 국산차 회사들은 적잖은 부담을 안게 될 것”이라고 전망했다. 그러나 국내 자동차회사 관계자는 “미쓰비시 차의 품질이 국산차보다 나을 것이 없는 데다 본선인도가격(FOB)에 8%의 관세가 붙고 이를 기준으로 특별소비세까지 합산되면 동일 차급이라고 해도 국산과의 가격차가 상당히 커져 큰 반향은 일으키지 못할 것”이라고 예상했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜일본 니가타의 지진피해를 입은 현지 자동차 부품회사의 조업이 중단됨에 따라 도요타자동차를 비롯, 자동차 6개사의 생산라인도 연쇄적으로 멈추는 등 자동차 산업 전체에 영향을 미치고 있다. 19일 도쿄신문 등에 따르면 일본 최대 자동차 메이커인 도요타자동차를 비롯, 스즈키, 후지중공업은 이날부터 생산 라인을 멈췄다고 발표했다. 닛산자동차와 미쓰비시자동차는 20일부터 조업을 중단할 방침이다. 일본 최대급 자동차 부품업체 ‘리켄’의 니가타공장은 자동차 각사에 피스톤 링, 시프트 등을 공급해왔으나 지진으로 생산설비가 파손돼 부품 공급이 불가능해졌다. 자동차 회사들은 리켄의 복구상태를 지켜본 뒤 향후 생산 계획의 수정 여부를 결정할 예정이다. 편 가리와 원전 7호기의 방사능 물질이 함유된 냉각수 유출은 당초 지진이 발생한 16일만이 아닌 18일까지 3일간 지속된 것으로 드러났다. 원전 측은 이에 대해 “공중 보건에 위협이 되지 않는다.”고 설명했지만 허위·축소보고 의혹을 받고 있다. 또 18일 가동정지명령을 받은 가리와 원자력 발전소는 지난 2005년 6월 국제원자력기구(IAEA)의 보고서를 통해 원전의 화재에 대한 체제개선 필요성을 지적받은 것으로 확인됐다. 모하메드 엘바라데이 IAEA 사무총장은 가리와 원전의 방사능 물질 유출과 관련,“전면적인 조사 필요성이 있다.”면서 “IAEA가 참가할 용의가 있다.”고 밝혔다.hkpark@seoul.co.kr