｜워싱턴 김균미특파원·서울 송한수기자｜미국 금융위기 여파가 다른 업종으로 확산되고 있다. 월가(街)발 위기로 ‘종이 자산’ 가치가 떨어지면서 금값이 폭등했다. 12월 인도분 금 가격은 17일(이하 현지시간) 온스(28.35g)당 하루 만에 70달러가 올라 850.50달러를 기록했다. 지난 1999년 9월28일 이후 최대의 상승폭이다. 금 즉시인도분 가격도 이날 11% 급등,26년 만에 최대 상승폭을 기록했다고 뉴욕타임스가 보도했다. 베네수엘라는 또 투자상품 개발을 위해 연간 15t의 금을 매입할 계획이라고 밝혔다. 필리핀 중앙은행 관계자는 금을 완전한 헤지수단이라고 주장했다. 이같은 금 수요 전망에 힘입어 애널리스트들은 금 가격이 이번주 900달러까지 오를 것으로 예상하고 있다. 최근 하향 안정세를 보이던 유가도 들썩거리고 있다. 이날 뉴욕상업거래소(NYMEX)에서 거래된 서부텍사스산 원유(WTI) 선물은 전날보다 배럴당 6.01달러 폭등한 97.16달러를 기록했다. 런던 석유거래소(ICE)의 브렌트유 선물 가격은 5.62달러 급등한 94.84달러였다. 두바이유 현물가격은 전날보다 배럴당 0.61달러 오른 87.17달러로 장을 마쳤다. 미국 주택건설 부문은 직격탄을 맞았다. 미국 상무부는 지난 8월 미국의 신규주택건설은 최근 17년 사이에 최저 수준을 기록했다고 밝혔다. 모기지 신청은 지난주 ‘반짝 증가세’를 보였다. 그러나 금융위기의 진원이어서 여전히 회복을 장담할 수는 없는 처지라고 전문가들은 보고 있다. 미 모기지은행연합회(MBA)는 지난주까지 모기지 신청지수가 전주보다 33.4% 오른 661.7을 기록해 지난 5월 이후 최고치로 나타났으나 금리 인하로 인한 반사효과일 뿐이라고 덧붙였다. 도쿄 미쓰비시UFJ은행의 크리스 룹키 수석연구원은 “모기지 금리는 패니매와 프레디맥 구제금융 소식이 나온 뒤 곧장 떨어졌다.”고 말해 부동산 시장에 또 다른 충격이 가해질 수 있다는 우려를 뒷받침했다. CNN머니는 이날 경제 전문가들의 말을 인용해 최근 금융불안의 원인은 주택가격 문제에서 비롯됐다고 보도했다. ‘국제금융 국가’의 저자인 배리 리톨츠는 “주택가격이 정상적인 상태로 돌아가야 금융시장이 회복될 것”이라고 내다봤다. 미국 주택가격은 1996∼2006년 85%나 치솟았다는 점을 들어 집값 하락 가능성이 높은 것으로 전문가들은 진단했다. kmkim@seoul.co.kr

국내외 대형 엘리베이터 업체들이 10년 가까이 담합을 해오다 적발돼 470억여원의 과징금을 부과받았다. 이들이 담합으로 얻은 이득은 약 4500억원에 이를 것으로 추정됐다. 공정거래위원회는 8일 5개 엘리베이터 업체에 담합 혐의로 총 476억 6000만원의 과징금을 부과하고 일부 업체는 검찰에 고발키로 했다. 이 과징금 액수는 올들어 가장 큰 것이다. 회사별로 현대엘리베이터 196억 8000만원, 오티스엘리베이터 173억원, 디와이홀딩스 93억원, 한국미쓰비시엘리베이터 11억 3000만원, 티센크루프엘리베이터코리아 2억 5000만원이다. 현대, 오티스, 티센 등 3개사에 대해서는 검찰에 고발된다. 현대, 오티스, 디와이홀딩스, 티센 등 4개사 영업 담당자들은 서로 짜고 1996년 4월부터 2005년 11월까지 국내 엘리베이터 제조·판매 시장을 비율 또는 순번제 방식으로 배분해 나눠먹기를 해 온 것으로 드러났다. 낙찰 예정가도 사실상 자기들끼리 결정해 왔다.2001년부터는 미쓰비시와 쉰들러엘리베이터, 후지테크코리아 등 3개사가 추가로 대한주택공사의 아파트 엘리베이터 발주 담합에 참여하는 등 담합업체의 범위가 넓어졌다. 공정위 관계자는 “해당 업체들이 담합을 통해 얻은 매출이 4조 5000억원”이라면서 “통상 매출의 10%를 담합에 따른 이익으로 본다는 점에서 얼추 4500억원의 부당이득이 발생한 것”이라고 말했다. 그 만큼의 액수가 공사비로 더 들어가 아파트 분양원가 등의 상승으로 이어진 셈이다.김태균기자 windsea@seoul.co.kr

1960,70년대 이후 잊혀지다시피 했던 해외 식량기지가 다시 주목받고 있다. 지난 4월 이명박 대통령이 한·미 정상회담차 미국으로 향하는 특별기 안에서 “귀국하면 해외 식량기지 확보에 나설 것이다. 연해주나 동남아 지역의 땅을 장기간 임차해 곡물을 생산할 수 있다.”고 밝힌 이후부터다. 연해주 등 특정지역이 거론된 만큼 수십년 만에 해외 식량기지 프로젝트가 재개될 가능성이 높다. 정부의 움직임도 분주해졌다. 기획재정부 등 정부 부처와 민간기업이 참여한 해외농업개발협력단이 최근 출범했고, 해외농업개발 10개년 기본계획도 조만간 나올 예정이다. ●한국 33년전 정보력·협상력 없어 실패 후보지로는 연해주와 캄보디아 등이 거론된다. 하지만 농지 임차를 통한 직접 개발이라는 점에서 과거 정부가 실패했던 정책과 큰 차이가 없어 보인다. 박정희 전 대통령도 33년 전 브라질, 아르헨티나 등의 농장부지 확보와 농업이민을 추진했다. 여의도 60배 크기의 아르헨티나 리아타마우카 농지는 정보력과 협상력 부족으로 고배를 마신 대표적 사례다. 이곳은 높은 염분 때문에 농사 자체가 불가능한 곳으로 알려져 있다. 그동안 민간기업들의 해외 직접 투자액만 해도 5000만달러에 달하지만 대부분 실패했다. 재배지 확보에 앞서 유통을 고려해야 한다는 지적이 많다. 서울대 김한호 교수(농경제학)는 “재배지 확보에 앞서 물량확보, 보관, 반입이란 농산물 유통 전 과정에 대한 통제력을 높여야 한다.”면서 “필요한 시기에 적정 규모의 창고와 선적시설을 마련해 국내로 안전하게 도입하는 게 더욱 중요하다.”고 설명했다.81년 국내 한 대기업이 미국 워싱턴 주에 3300㏊의 옥수수 농장을 개발했지만, 곡물창고와 항만시설을 확보하지 못해 수확 뒤 국내로 들여오는 데 실패한 바 있다.70,80년대 장덕진(전 농림부장관) 대륙종합개발 회장도 중국에서 농지개간에 성공했지만 사정은 마찬가지였다. ●日, 21년간 브라질 초원 2억㏊ 농지로 농촌경제연구원 김태곤 연구위원은 “기업이나 정부가 지나치게 토지(매입)에 집착한다.”면서 “현지 농가보다 더 싸게 재배할 수 있느냐, 위기 때도 안정적으로 국내로 들여올 수 있느냐가 관건”이라고 지적했다.70년대 오일쇼크를 기점으로 해외 농업개발에 뛰어든 일본은 시행착오 끝에 위험부담이 적은 위탁재배나 지분투자로 방향을 틀었다. 미쓰비시, 미쓰이, 마루베니 등 종합상사를 앞세워 곡물 메이저가 장악한 세계 곡물유통시장 틈새 공략에도 성공했다. 식량 자급률 면에서 한국(28%)과 마찬가지로 경제협력개발기구(OECD) 최하위권인 일본(27%)은 실상 국내 경지면적의 3배인 1200만㏊의 해외 농지에서 식량을 들여온다. 김한호 교수는 “일본은 정부가 앞장서 해외 협력이나 원조 형태로 도로 등 기반시설을 구축한 뒤 양해각서에 따라 민간 유통기업이 식량을 확보해 오는 전략을 구사한다.”고 설명했다. 80년대 들어 궤도에 오른 일본의 해외 경작지 확보 노력은 브라질 세하도 지역에서 꽃을 피웠다.2억㏊의 초원지대를 21년간 개발해 브라질을 최대 대두(콩) 수출국으로 탈바꿈시켰다. 덕분에 일본은 북반구와 남반구를 오가며 안정적으로 식량을 공급받고 있다. 삼성경제연구소 김화년 수석연구원은 “일본은 80년대부터 일시적 곡물가 변동에 구애받지 않고 꾸준히 해외 경작지와 운송시설을 확보해 왔다.”고 설명했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

하반기 소비심리 급랭을 우려하는 경고음이 잇따르면서 수입차업계도 일부 전략차종의 차값을 낮추는 등 고객 붙잡기에 적극 나섰다. 7일 수입차업계에 따르면 한국도요타자동차는 최근 ES350의 2009년형 모델을 출시하면서 프리미엄 모델의 가격을 내렸다. 기존 6120만원에서 5770만원으로 350만원 인하한 것. 도요타 일본 본사가 상용차 모델에 국한하긴 했지만 원자재가 상승 부담 등을 들어 일본내 판매가를 올린 것과 대조된다. 한국도요타측은 “원자재가 등 가격 인상 압박에 노출돼 있는 것은 (본사와)마찬가지이지만 한국 수입차 시장이 커진 점 등을 감안해 차값을 전략적으로 낮췄다.”고 밝혔다. 프리미엄보다 상위모델인 슈페리어는 차값(6520만원)을 동결했다.“사양이 강화됐기 때문에 실질적으로는 인하된 셈”이라는 게 회사측의 설명이다. 슈페리어 모델은 고급 오디오 시스템과 ‘파노라마 글라스 루프’(차 지붕 전체가 유리) 등의 사양을 갖췄다. 이에 따라 미쓰비시·닛산 등 올가을 한국시장 진출이 예정된 다른 일본차의 가격정책에도 관심이 쏠린다. 그런가 하면 폴크스바겐코리아는 국내 인기모델인 파사트 2.0 TDI(디젤)의 차값을 낮춘 특별모델(스페셜 에디션)을 최근 내놓았다. 대당 4190만원이다. 일반모델(4450만원)보다 260만원 저렴하다. 폴크스바겐측은 “성능은 동일하되, 뒷좌석 전동 선블라인드 등 일부 사양을 조절해 차값 부담을 덜어냈다.”고 설명했다.70대 한정 판매다. 아우디코리아도 다음달 초 출시하는 A3 해치백(트렁크 창문과 문이 붙은 채로 위로 열리는 스타일) 모델의 판매가를 3950만원으로 책정했다. 아우디측은 “유로화에 대한 원화 환율이 1년새 24%나 오르는 등 원가 부담이 급등했지만 신규 고객을 끌어들이기 위해 최대한 차값을 낮췄다.”고 밝혔다. 추석을 명분 삼아 차값을 우회 할인해주는 곳도 있다.GM코리아는 이달 한달동안 캐딜락 등을 사는 고객에게 250만원 상당의 취득·등록세를 지원해준다.볼보자동차코리아도 S80 D5와 XC90 D5 구매고객에게 같은 세금을 깎아준다. 푸조는 연비왕을 뽑아 1년 기름값을 대준다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

｜바헤이라스·브라질리아·파라카투(브라질) 오상도특파원｜ 일본도 상대국의 토지를 임차해 직접 생산하는 초기 단계에선 생산성과 수익성 저하로 많은 어려움을 겪었다.‘직접 생산’ 방식은 토지·인력관리부터 기술지원, 유통, 운송까지 전 과정을 책임져야 하기 때문에 부담이 컸다. 그 뒤 일본은 사업방식을 장기공급 계약으로 전환했다.80년대 중반 이후에는 해외 유통시설 확보에 무게를 둬 왔다. 한 민간경제연구소도 보고서에서 “식량자원의 안정적 확보를 위해 미국의 카길과 같은 세계 곡물메이저를 키우는 게 필요하다.”고 제안했다. 카길은 세계 최대 곡물회사로 전 세계 곡물 유통의 50%를 책임지는 ‘골리앗’이다. 일본은 세계 각국의 저장·운송망을 장악한 거대 곡물 메이저 카길,ADM, 벙기 등에 맞서 대형 종합상사를 내세워 세계 곡물유통시장을 공략하고 있다. 미쓰비시, 이토추, 마루베니, 미쓰이 등은 주요 항만의 곡물 저장고를 사들여 곡물 메이저들의 틈바구니를 파고들었다. 현지법인 설립과 인수·합병(M&A) 등의 현지화 전략을 채택, 식량민족주의에 앞장선다는 비난을 비켜나갔다. 최근에는 현지 곡물회사를 사들이는 간접재배 방식에도 관심을 쏟고 있다. 미쓰이는 지난해 브라질 곡물회사를 사들여 연간 콩 11만t, 옥수수 3만t 등을 확보했고, 마루베니도 브라질 곡물상사 아그렌코로부터 10년간 곡물 우선 판매권을 획득했다. 농촌경제연구원 김태곤 연구위원은 “일본은 최근 곡물의 국내 생산을 늘리는 방안도 검토하고 있다.”면서 “우리도 이를 주목할 필요가 있다.”고 제안했다. sdoh@seoul.co.kr

일본 미쓰비시자동차와 대우자동차판매의 국내 판매담당 합작법인인 MMSK가 다음달 19일까지 서울 서초구와 경기도 분당·일산, 부산, 대전 등 5개 지역에서 제품을 판매할 딜러를 모집한다. 응모기준 등은 MMSK 홈페이지(www.mmsk.co.kr)에서 확인할 수 있다.

｜도쿄 박홍기·베이징 이지운특파원｜중국과 일본이 ‘자원의 보고’인 아프리카를 공략하는데 경쟁적으로 나서고 있다. 중국이 저만큼 앞서가는 가운데 일본이 아프리카의 ‘환심’을 사는데 본격적으로 뛰어들었다. 늦었지만 우리 정부와 기업도 ‘자원 전쟁의 시대’에 아프리카의 중요성을 인식하지 않으면 안될 때인 듯하다. 일본은 오는 30일부터 정부와 국회·기업·은행 등으로 구성된 합동 사절단을 아프리카에 3차례에 걸쳐 파견할 계획이다. 후쿠다 야스오 총리는 지난 5월28일 요코하마에서 열린 ‘제4회 아프리카개발회의(TICAD)’에서 “2012년까지 정부의 개발원조(ODA)와 함께 민간 투자를 두배로 늘릴 방침”이라고 밝힌 것과 일맥상통한다. 사절단은 당시의 대(對)아프리카 약속을 지킨다는 명목을 갖고 있다. 나아가 아프리카에서 중국과의 ‘한판 승부’를 위한 전초전이자, 유엔 안전보장이사회 상임이사국 진출을 염두에 둔 표밭 다지기 전략이기도 하다. 산케이신문은 20일 사절단은 외무부·경제산업성의 부대신을 비롯, 자민당 의원, 일본무역진흥기구, 국제협력은행 등이 정부 측 대표로 참가한다고 보도했다. 또 종합상사·건설기계·자원 관련 기업 등 30개 업체도 참여한다. 사절단의 파견은 오는 30일, 다음달 9일, 13일에 걸쳐 아프리카를 남·동·서부 등 3지역으로 나눠 이뤄진다. 히타치건설기계·미쓰이물산·미쓰비시상사·미쓰이물산·미쓰시타전기산업 등 기업들이 사절단별로 10개사 정도씩 참여한다. 사절단은 국가원수를 비롯, 외무·경제·에너지 장관과 회담하고 경제단체와 기업을 방문해 자원 개발뿐만 아니라 투자 대상처도 개척한다. 물론 TICAD에서 제시한 ▲5년간 25억달러 규모의 ‘아프리카 투자배증 지원기금’ 신설 ▲5년간 최대 40억달러의 엔차관 제공을 통한 인프라 정비 ▲기술 협력 등도 논의될 것으로 알려졌다. 중국의 아프리카 진출을 상당 부분 벤치마킹한 흔적이 보인다. 일본의 아프리카 진출은 중국보다 한참이나 뒤져 있다. 일본의 경제협력 가운데 아프리카 비중은 10.5%에 불과한 반면 중국의 아프리카 몫은 무려 44%에 이르는 것으로 알려졌다. 일본은 TICAD를 5년마다, 중국은 ‘중국-아프리카 협력 포럼’을 3년마다 연다. 대사관 수에서도 일본은 24개국, 중국은 47개국이나 된다. 실제로 중국은 해마다 외교부장의 첫번째 해외 순방 코스를 아프리카로 잡는다. 이런 활동의 결과 중국이 사하라 사막 이남의 아프리카 국가에서 수입한 천연자원의 규모는 2006년 220억달러어치로 2001년의 30억달러에서 불과 5년 사이에 7배나 증가했다고 세계은행 보고서는 밝혔다. 중국에서 소비하는 원유의 아프리카산 비중은 2030년까지 현재의 3배에 이를 것으로 예상되어 중국의 아프리카 접근은 더욱 집요해질 것으로 전망되고 있다.

자동차업계는 요즘이 “보릿고개”라고 푸념한다. 고유가에 차값 인상, 휴가철까지 겹쳐 차가 잘 팔리지 않는다는 하소연이다. 분위기 반전카드로 준비하는 야심작이 바로 신차다. 신차 효과를 통해 기존 모델 판매도 함께 끌어올리겠다는 전략이다. ●기아차 포르테·쏘울로 여세몰이 17일 업계에 따르면 하반기 신차 경쟁의 신호탄은 기아차가 쏜다. 로체 이노베이션 등 올해 신차효과를 톡톡히 보고 있는 기아차는 ‘명품 준중형 세단’을 표방한 포르테를 21일 출시한다. 로체 이노베이션처럼 호랑이 코와 입을 앞면 디자인에 적용, 패밀리룩을 이어갔다.1600㏄로,ℓ당 연비는 자동변속기 기준 14.1㎞이다. 미니밴의 편리성과 세단의 승차감을 접목시킨 크로스오버차량(CUV) 쏘울도 9월에 선보인다. 상자 모양으로 현대 아반떼와 비교해 길이는 40㎝ 짧고, 폭과 높이는 더 넉넉하다. 기본형이 1000만원대로 알려져 벌써부터 소비자들의 관심이 뜨겁다. 피터 슈라이어 부사장의 디자인 철학(직선의 단순화)이 본격 반영된 차다.BMW의 소형차 미니에서 볼 수 있는 앞유리 좌우의 블랙 A필라(보닛과 차 지붕을 연결해주는 기둥)도 특징이다. ●현대차 에쿠스 후속 ‘VI’ 실루엣 공개 현대차는 9월 초에 뒷바퀴 굴림 방식(후륜 구동)의 스포츠세단 제네시스 쿠페를 공개한다. 최대 출력 303마력, 최대 토크 36.8㎏·m이다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간은 6.5초이다.10월에는 i30의 왜건 모델인 i30 CW를 내놓는다. 현대가 10년만에 선보이는 왜건이다.i30처럼 5도어 형태에서 트렁크 부분의 길이를 늘렸다. 에쿠스 후속모델로 초미의 관심사인 ‘VI’(프로젝트명)의 실루엣도 17일 전격 공개했다. 국산차 가운데 크기가 가장 크다. 에쿠스보다 전장 40㎜, 전폭 30㎜, 전고 15㎜ 각각 크다. 외장 디자인에는 곡선의 사용을 늘렸다. 대형 휠과 롱 후드(보닛), 숏 데크(트렁크 리드)를 채택해 역동성도 강조했다. 내년 2월 출시된다. 지난 6월 부산국제모터쇼에 나왔던 GM대우의 대형 세단 ‘L4X’(프로젝트명)도 9월4일을 전후해 출시된다.3600㏄ 6기통 엔진을 얹었다. 최대 출력 258마력에 최대 토크 34.7㎏·m이다. 라세티 후속모델 ‘J300’(프로젝트명)도 9∼10월쯤 나올 예정이다. 인터넷에서는 동호회원들이 내·외관 사진을 부지런히 퍼나르고 있다.GM대우측은 출시효과 극대화를 위해 디자인과 출시날짜 등을 철저히 비밀에 부치고 있다. ●수입 신차도 속속 상륙 수입차 업계도 신차 경쟁에 가세한다. 디젤·하이브리드 등 ‘친환경’ 모델과 일본차 공세가 두드러진 것이 눈에 띈다.BMW코리아는 3.5시리즈 디젤 승용모델 등 5종을 10∼11월 선보인다. 스포츠세단 M3의 4세대 모델인 뉴M3와 쿠페 6시리즈의 고성능 버전인 M6, 초대형 뉴7시리즈도 연내에 내놓는다. 일본차 미쓰비시도 한국에 상륙한다.10월 스포츠유틸리티차량(SUV) 아웃랜더와 고급세단 랜서 에벌루션을 먼저 내놓고,12월 준중형 승용모델 랜서와 스포츠쿠페 이클립스를 출시한다. 혼다와 비슷한 대중모델 위주여서 파이(일본차 시장)를 키울지, 잠식할지도 관전 포인트다. 일본차 닛산은 11월 무라노·로그 등 SUV 2개 모델을 내놓는다. 아직 한국 상륙(내년 하반기)까지는 시간이 있지만 도요타 브랜드의 첫 한국 진출도 초미의 관심사다. 세계시장에서 이미 스테디셀러로 자리잡은 프리우스(하이브리드), 캠리(일반모델, 하이브리드) 등을 가져온다. 볼보코리아는 올해 제네바모터쇼에서 관심을 모았던 XC60 디젤모델을 내년 1월 출시한다. 전통적 강점인 ‘안전성’을 더욱 보강했다.2000㏄ 디젤엔진을 얹은 C30·S40 등도 내년 초 출시 예정이어서 중저가 수입차 경쟁이 더 치열해질 전망이다.10월 출시 예정인 포드의 스포츠세단 링컨MKS와 하반기 예정인 GM의 사브 9-3,9-5 디젤모델 등도 시선을 끈다. 안미현 홍희경기자 hyun@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜일본 정부는 국내에 거주하지 않는 원자폭탄 피해자들에게 건강관리 수당과 재판비용으로 1인당 120만엔(1100만원 상당)을 지급하기로 했다. 10일 교도통신은 후생노동성이 다만 재외 피폭자들이 국가배상청구소송을 제기, 법원으로부터 피해사실을 인정받아야 한다는 전제를 달았다고 보도했다. 이에 따라 일본에 살고 있지 않다는 이유로 ‘피폭자원호법’에 규정된 건강관리수당을 받지 못했던 한국인 피해자들도 수당 등을 받게 됐다. 일본의 이같은 조치는 제2차 세계대전 때 히로시마의 옛 미쓰비시중공업 공장에서 강제 노역을 하다 원폭 피해를 당한 한국인 40명이 일본을 떠난 사람에게도 건강관리수당을 지급하도록 정부에 요구한 소송에서 지난해 11월 승소한 데 따른 것이다. 후생성의 집계 결과, 건강관리수당을 받는 데 필요한 피폭자 건강수첩을 갖고 있는 재외 피폭자는 4300명에 이르는 것으로 알려졌다. 그동안 수첩의 신청은 일본 국내에서만 가능했으나 지난 6월 피폭자원호법이 개정됨에 따라 외국에서도 가능해졌다. 한국원폭피해자협회는 11일 후생성과 한국 거주 피폭자 전원에게 위자료를 지불하는 문제를 협의하기로 했다. 협회는 합의가 이뤄지지 않을 경우, 국가배상청구소송을 제기할 방침이다.hkpark@seoul.co.kr

｜런던(영국) 안동환특파원｜“탄소배출권 시장이야말로 그동안 아무 가치 없다고 여기던 온실가스에서 새로운 가치를 창출한 대표적 사례입니다. 전세계 국내총생산(GDP)의 1% 정도만 탄소 감축에 투자해도 기후변화를 막아낼 수 있죠.” 런던 템스강의 명물 ‘타워브리지’가 내려다보이는 세계 최대 민간 탄소펀드회사 기후변화캐피털(CCC:Climate Change Capital). 조금이라도 저렴한 가격에 온실가스를 줄일 수 있다면 전세계 어디라도 찾아다닌다는 창업자 제임스 카메론 부회장은 시장경제 메커니즘만으로도 충분히 온실가스 감축에 성공할 수 있다고 자신했다. ●2003년 창업 뒤 고속성장 “지금이야 우리 회사가 미국, 중국, 스페인 등 세계 각국에 140여명의 펀드매니저를 두고 있지만 불과 5년 전 회사를 세울 때만 해도 사무실 하나에 직원이 5명에 불과한 조그만 회사였습니다. 기후변화라는 이슈가 우리에겐 커다란 기회였죠.” 디렉터 팀 모켓은 기적적인 회사 성장사를 설명하느라 여념이 없었다.2003년 세계 첫 민간 탄소펀드이자 CCC의 대표 상품인 ‘청정기술 사모펀드’(CPE:Clean tech Private Equity)를 출시해 목표 설정액 2억유로(약 3200억원)를 지난해 무난히 달성했다. 또 신재생에너지 전문 투자펀드 ‘벤투스’(VCTs)도 출시, 독일 태양광업체 설파셀과 미국 온실가스 컨설팅 업체인 퀄리티톤스 등 세계 주요 친환경 기업에 잇따라 투자하고 있다. 현재 CCC는 매달 5000만∼6000만파운드(약 1000억∼1200억원)의 펀드 판매고를 기록하며 총 투자액이 8억유로를 넘어섰다.2010년쯤에는 세계 탄소시장에서 8%가량의 점유율을 확보할 것으로 예상한다. ●온실가스도 줄이고 돈도 벌고 “우리의 사업 모델요? 간단합니다. 적은 비용으로 많은 양의 온실가스를 줄일 수 있는 나라에서 배출권을 가져와 유럽과 같은 지역에 내다 파는 거죠. 그러고는 차액을 투자자들에게 나눠주면 됩니다.” 제임스 부회장은 CCC의 수익 모델을 설명하며 자신들의 사업에 강한 자신감을 내비쳤다. 실제 중국 저장성의 ‘저장쥐화’라는 에어컨 냉매 제조 회사의 경우 그동안 냉매 제조 과정에서 수소불화탄소(HFC-23)라는 온실가스를 배출해 왔다.CCC는 2006년 이 회사에 온실가스를 분해할 수 있는 공장을 세웠고, 여기에서 2950만t의 이산화탄소 배출권(CER)을 확보했다. 구체적인 언급은 꺼리고 있지만 탄소펀드들이 통상 중국 CDM(개도국 투자를 통한 온실가스 배출권 확보) 사업을 통해 얻는 배출권 원가는 t당 10달러가 안 되는 것으로 알려져 있다. 8월 현재 유럽기후거래소(ECX·네덜란드 암스테르담 소재)에서 거래되는 이산화탄소 배출권 가격이 t당 25유로(약 4만원)정도인 점을 감안하면 CCC는 이 사업만으로도 최소 3억달러(약 3050억원)가 넘는 수익을 올린 것으로 추정되고 있다. ●“돈이야말로 가장 강력한 기후변화 해법” “지난 20여년 동안 이 분야에서 일하면서 지구 온난화 문제의 정해진 해법이란 없다는 사실을 깨달았습니다. 끊임없이 온실가스 저감을 위한 다양한 가치를 창출하는 것만이 기후변화를 막을 수 있는 방법이죠. 결국 ‘돈’이 유일한 해법이 아닐까 합니다.” 자신을 전형적인 시장주의자로 설명하는 제임스 부회장은 온실가스 절감을 위한 시장메커니즘의 강화를 역설했다.“배출권 거래제가 선진국들의 온실가스 문제를 돈으로 배출권을 사서 해결하게 만든다.”는 환경 단체들의 비난을 그 자신도 잘 알고 있다. 그럼에도 돈을 벌기 위해서는 어떠한 위험도 무릅쓰고 혁신을 거듭하는 기업의 이윤추구 동기야말로 기후변화 극복을 위한 가장 현실적 해결책일 수밖에 없다는 게 오랜 경험을 통해 터득한 그와 기후변화캐피털사의 신념이다. “한국은 2012년 이후 포스트 교토체제에서 온실가스 의무감축국이 될 가능성이 높습니다. 앞으로 대대적인 사회·경제 구조 변화가 예상됩니다. 우리도 이같은 상황을 염두에 두고 현재 한국 시장에 대한 본격적인 투자를 고려하고 있습니다. 한국도 저탄소 경제구조로 전환하는 과정에서 상당량의 온실가스 배출권을 필요로 하는 거대 시장으로 부상할 것이 분명하기 때문이죠.” sunstory@seoul.co.kr ■ 세계 탄소펀드 현황 - 40여종 70억弗 규모 운용 탄소 저감을 통해 금전적 이득을 얻을 목적으로 조성되는 탄소펀드 시장은 선진국들이 싼 값에 온실가스를 줄일 수 있는 유용한 수단이기도 하다. 탄소펀드의 효시는 세계은행이 2000년 4월 선보인 ‘PCF(Prototype Carbon Fund)’로 현재 규모는 약 1억 8000만달러(약 1830억원) 정도다. 세계은행은 PCF를 비롯해 10여종의 탄소펀드를 운용하고 있다. 세계적으로 40여종의 탄소펀드가 있으며, 규모는 70억달러(약 7조 1200억원)를 웃도는 것으로 추정된다. 우리나라에서도 10여종의 탄소펀드가 판매되고 있다. 탄소펀드의 주요 투자자는 온실가스 감축 의무를 지닌 선진국 정부와 글로벌 기업들이다. 교토 의정서 체제가 시작되면서 탄소 거래 방식이 대단히 복잡해진 탓에 투자 자금의 운용은 대부분 세계은행, 전문 컨설팅 회사, 민간 금융기관 등이 대행하는 추세다. 미국·영국 뿐 아니라 일본·오스트리아·벨기에·독일·네덜란드·핀란드·덴마크 등도 자신들이 만든 탄소펀드를 직접 운용하고 있다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr ■ 일본 탄소거래제의 교훈 - 정부가 탄소비즈니스 견인 ｜도쿄 박상숙특파원｜1997년 교토 의정서가 채택됐을 때 일본 경제계는 사색이 됐다. 의장국으로서 모범을 보이기 위해 일본 정부가 배포 크게 공표한 온실가스 삭감량은 1990년 대비 6%. 당초 예상했던 2.5%보다 월등히 높은 수치였다. 전력, 가스, 철강 등 이산화탄소(CO) 배출이 많은 기업들에는 그야말로 날벼락과 같았다. 세계 최고로 평가받던 에너지 절약 기술로도, 삼림 흡수로도 도저히 이룰 수 없는 불가능한 목표였기 때문이다. 일각에서는 “마른 수건 쥐어짜기”라는 볼멘소리가 터져 나왔지만 촉수 빠른 종합상사들은 탄소에서 ‘블루오션’을 봤다. 일본에너지경제연구소의 다가미 다카히코 수석연구원은 “국내에서의 온실가스 삭감 한계와 고비용 탓에 해외로 눈을 돌릴 수밖에 없었고, 이는 일본 종합상사들이 CDM(개도국 투자를 통한 온실가스 배출권 확보)의 강자로 떠오를 수 있는 요인이 됐다.”고 설명했다. 미쓰비시나 마루베니 등은 CDM 프로젝트 발굴을 위해 광맥을 찾듯이 세계 각지를 뒤지고 다니며 탄소 비즈니스의 선두주자로 떠올랐다. 일본의 탄소 산업은 ‘후쿠다 비전’을 통해 한층 탄력 받고 있다. 후쿠다 총리는 2050년까지 온실가스 60∼80% 삭감, 배출권 거래제의 연내 도입을 천명했다. 최대 지자체인 도쿄도 의회도 최근 도심의 오피스텔을 포함한 대형 업무용 빌딩 등에 이산화탄소 삭감 의무량을 부과하고,2010년 지자체 처음으로 배출권 거래제를 도입하는 내용의 환경 조례를 통과시켰다. 배출권 중개기업인 낫소스재팬의 다카하시 쓰네오 대표는 “결국 정부가 강제적으로 삭감 의무량을 정해줘야 (민간이) 따라오는 것이 아니냐.”며 관(官)쪽의 의지가 탄소 비즈니스를 견인했다는 점을 강조했다. 현재 일본에서는 10월 출범을 앞둔 배출권 거래 시스템의 운용 방식을 두고 논란이 한창이다. 일본이 벤치마킹하고 있는 유럽 배출권거래시장(EU­ETS)은 초기엔 배출권을 무상 배분했지만 점차 기업들이 경매를 통해 구입하는 방식으로 옮겨가고 있다. 하지만 풍력, 바이오매스 등 온실가스 저감을 위한 친환경 에너지가 풍부해 상대적으로 싼 값에 배출권을 구입할 수 있는 유럽과는 상황이 다르다. 자원 빈국인 일본은 배출권을 얻기 위해 산업계 전체가 막대한 가격 경쟁을 치러야 하는 상황을 맞을 수도 있다. 다가미 연구원은 “산업 경쟁력의 저하는 물론 기업의 ‘카본 리키지(carbon leakage·온실가스 절감 비용이 적은 나라를 찾아 공장을 이전하는 현상)’를 촉진하는 결과를 가져올 수도 있다.”고 지적했다. 일본에서는 현재 기업의 온실가스 배출량 목표를 산정할 때 생산단위 당 에너지효율개선지표를 활용하는 경제산업성의 방식이 가장 타당한 것으로 받아들여지고 있다. 온실가스 저감 효과를 높이고 기업 부담을 덜 수 있기 때문이다. 일본과 비슷한 처지에 놓인 한국으로서는 예의주시하지 않을 수 없는 대목이다. alex@seoul.co.kr <특별취재팀> 미래생활부 박건승부장(팀장)·박상숙·오상도·류지영·박건형·정현용기자, 도쿄 박홍기 특파원, 사회부 홍지민기자, 국제부 안동환·이재연기자

세계 100대 은행에 국내 은행으로는 국민은행과 우리금융, 신한지주, 농협, 하나지주 등 5개가 포함됐으나 30위 안에는 한 곳도 들지 못했다. 16일 한국은행에 따르면 더 뱅커(The Banker) 7월호에 실린 세계 1000대 은행(작년 말 기본자본 기준) 가운데 국민은행이 전년보다 6계단 상승한 세계 56위를 기록하면서 국내 은행 중에 순위가 가장 높았다. 우리금융은 65위, 신한지주는 77위, 농협은 90위, 하나지주는 93위에 올랐다. 우리금융과 농협은 전년 각각 67위와 109위에서 순위가 올라갔지만 신한지주와 하나금융은 76위와 91위에서 하락했다. 세계 1000대 은행에는 기업은행(118위), 외환은행(119위), 대구은행(367위), 부산은행(380위), 광주은행(589위), 전북은행(970위)이 이름을 올렸다. 세계 최대 은행은 2006년까지 9년 연속 미국 은행의 몫이었으나 서브프라임 모기지론(비우량 주택담보대출) 사태의 여파로 지난해에는 영국 HSBC(1050억달러)가 차지했다. 씨티그룹(892억달러)은 전년에 이어 2위에 머물렀으며 로열 뱅크 오브 스코틀랜드(889억달러)가 3위,JP모건체이스(887억달러)가 4위를 차지했으며 작년에 1위였던 뱅크 오브 아메리카(834억달러)는 5위로 밀렸다. 세계 25대 은행에는 미국 5개, 영국 4개, 일본·프랑스·중국 각 3개, 네덜란드·이탈리아 각 2개였으며 우리나라 은행은 한 곳도 없었고 SC제일은행의 모은행인 스탠다드차타드도 49위에 머물렀다. 아시아 지역에서 최대 은행은 일본의 미쓰비시은행으로 ICBC, 중국은행, 중국건설은행, 미즈호그룹 등이 뒤를 이었으며 국민은행은 12위를 기록했다. 총자산 기준으로는 로열 뱅크 오브 스코틀랜드(3조 8079억달러)가 ABN암로 인수에 힘입어 1위로 부상했고 도이체방크,BNP파리바, 바클레이스,HSBC 등이 그 뒤를 이었으나 전년 1위였던 UBS는 대규모 손실 여파로 8위로 추락했다. 작년 6월 말 시가총액 기준으로는 중국 공상은행(ICBC)이 1위였고 중국 건설은행(2위),HSBC(3위), 중국은행(4위) 등 중국 은행들이 상위권을 차지했다.문소영기자 symun@seoul.co.kr

일본 대중차들의 한국시장 공략이 올가을부터 본격화된다. 이미 국내에 들어와 있는 도요타 ‘렉서스’, 닛산 ‘인피니티’ 등 고급차들과 달리 실용성 중심의 중저가 일본차들이 대거 들어온다. 국산으로 치면 ‘아반떼’,‘쏘나타’,‘그랜저’,‘스포티지’,‘싼타페’ 급이다. 8% 수입관세가 추가되더라도 4000만원 정도면 구입할 수 있을 차들이다. 특히 도요타, 닛산 등 일본업계는 최초의 한국 대중차 시장 공략인 만큼 글로벌 시장에서 확실히 인정받은 ‘보증수표’만을 합리적인 가격에 판매한다는 계획이다. 국내 업계로서는 바짝 긴장할 일이 되겠지만 소비자들로서는 양질의 차를 다양하게 고를 기회를 갖게 된다. 한발 나아가 일본차에 맞서 국산차의 품질과 서비스가 더욱 좋아질 것이라는 기대도 해봄직 하다. ●혼다의 성공이 도요타·닛산 등 자극 오는 9월과 11월에 각각 미쓰비시(일본업계 4위)와 닛산(3위)이, 내년 하반기에 세계 최대 자동차회사 도요타가 국내에 들어온다. 이렇게 되면 기존 혼다(2위)와 함께 명성을 날리고 있는 일본 상위 자동차회사들은 모두 국내에 상륙하게 된다. 그동안 일본업체들은 한국에 자사 대중차를 들여오는 것을 꽤나 망설여 왔다. 여러가지 이유 중에 가장 큰 것이 한국인들의 국산차에 대한 강한 로열티였다. 조 후지오 도요타 회장은 지난해 말 한국기자들과 만나 “한국에서는 거리를 달리는 승용차의 90% 정도가 자국산인데 이렇게 국산차 비중이 높은 나라는 일본 외에는 한국밖에 없다.”면서 “한국은 공략하기 매우 어려운 시장”이라고 말했다. 일본업체들이 한국시장 진출을 결정적으로 자극한 것은 혼다의 대성공이다.‘시빅’,‘어코드’,‘레전드’,‘CR-V’ 등 중저가 차를 국내에 가장 먼저 들여온 혼다는 올 들어 5월까지 5027대를 판매, 전체 일본차 판매량 9257대의 54.3%를 점유했다. 여기에다 최근 들어 렉서스 등 일본 프리미엄차들이 한국시장에서 벤츠,BMW 등 전통의 강자들에 부쩍 밀리고 있는 점도 감안됐다. ●미쓰비시, 세단부터 스포츠쿠페까지 5종 출시 미쓰비시는 다음달 3일 서울 홍은동 그랜드힐튼 호텔에서 미쓰비시 일본 본사 마스코 오사무 사장과 대우자동차판매 이동호 사장 등이 참석한 가운데 한국시장 진출 설명회를 갖고 구체적인 수입모델과 판매계획 등을 발표한다. 미쓰비시는 촘촘한 대우자판의 판매망을 이용할 예정이어서 적어도 유통망에서는 높은 경쟁력을 갖추게 됐다. 현재로서는 중형 세단 ‘랜서’와 이를 변형한 스포츠 세단 ‘랜서 에벌루션(란에보)’, 스포츠 쿠페 ‘이클립스’, 준중형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘아웃랜더’, 중형 SUV ‘파제로’ 등 5개 모델의 판매가 유력하다. 랜서는 1973년 처음 나온 미쓰비시의 대표 세단으로 국내에는 지난해 나온 10세대 모델이 들어온다.10세대 랜서는 미쓰비시가 그간의 부진을 만회하기 위해 미국 등 해외시장을 겨냥해 내놓은 야심작이다. 랜서 에벌루션은 2000㏄ 엔진으로 300마력에 육박하는 고출력을 내 광범위한 마니아층을 갖고 있다. 파제로는 현재 단종된 현대정공 ‘갤로퍼’의 원조다. 랜서 세단을 기본으로 한 ‘아웃랜더’는 유럽에 푸조 ‘4007’, 시트로앵 ‘C크로서’ 등의 이름으로도 팔리고 있다. 닛산은 11월에 준중형 SUV ‘로그’와 중형 SUV ‘무라노’를 들여온다. 겨울을 앞둔 계절 특성을 감안해 일단 SUV 2종을 1번 타자로 투입한다. 내년 봄에는 중형 세단 ‘알티마’가 추가된다. 셋 다 글로벌 시장에서 대박을 터뜨린 닛산의 대표 모델들이다. 성능이나 가격으로 봤을 때 로그는 국내 ‘싼타페’, 무라노는 ‘모하비’나 ‘베라크루즈’가 경쟁상대가 될 전망이다. 무라노는 세련된 디자인에 3.5ℓ V6엔진 및 차세대 엑스트로닉 무단 자동변속기, 듀얼 패널, 전동식 슬라이딩 글래스 문루프,2열 스카이라이트가 장착됐다. 지난해 9월 북미시장에서만 발매된 로그는 도심 운전자형 소형 SUV로 공격적인 스타일, 강력한 엔진, 부드러운 핸들링 등이 특징이다. 알티마는 르노삼성차 SM5의 원형인 ‘티아나’의 후속급 모델이다. 북미시장에서 도요타 ‘캠리’, 혼다 ‘어코드’와 경쟁하고 있다. ●도요타,‘캠리’와 ‘프리우스’의 명성 한국으로 도요타는 중형 세단 ‘캠리’, 소형 하이브리드카(가솔린+전기) ‘프리우스’, 소형 SUV ‘RAV4(라브 포)’를 내년 하반기에 들여온다. 도요타는 한국시장내 인지도가 자국의 다른 업체들에 비해 월등하다고 보고 시판 즉시 수입차 업계 1위에 오를 것으로 자신하고 있다. 도요타의 차 중에 가장 넓은 기대 수요층을 형성하고 있는 차는 전세계적으로 1000만대 이상 팔린 월드베스트셀링카 캠리다.2.4ℓ 모델이 미국에서 2000만원대 중반이다. 국내에서는 세금 등을 합해 3000만원대 중반에 팔릴 것으로 보인다. 중간 이하 트림은 국산 ‘그랜저’나 ‘오피러스’·‘SM7’, 고급 트림은 ‘제네시스’와 경합하게 될 전망이다. RAV4는 94년 출시한 소형 SUV로 국산 ‘스포티지’,‘투싼’,‘윈스톰’과 경쟁이 예상된다. 우수한 연비(일본 모드 35.5㎞/ℓ, 미국 모드 25.5㎞/ℓ)를 자랑한다. 내년에 현대차가 내놓을 ‘아반떼 하이브리드(LPG)’와 경합할 것으로 보인다. ●한국에서 과연 성공할 것인가 일본차들은 디자인, 성능, 가격 등 경쟁력을 앞세워 세계시장을 석권해 왔다. 하지만 한국시장에서도 비슷한 결과를 낼지는 쉽사리 예측하기 어렵다. 수입차 업체 관계자는 “일본차는 품질이 좋으면서 상대적으로 가격도 저렴하기 때문에 결코 가격대 성능비에서 한국차에 뒤지지 않을 것”이라고 말했다. 특히 일본업계가 초기 한국시장 공략을 위해 파격적인 가격을 내놓을 경우 시장 점유율이 예상보다 빠르게 올라갈 수 있다. 쉽지 않은 게임이 될 것이라는 전망도 있다. 무엇보다도 국산차의 품질경쟁력이 상당한 수준에 올랐다는 게 주된 이유다. 수입차에 붙는 세금도 어떤 영향을 줄지 미지수다. 운임·보험료 포함가격(CIF)을 기준으로 8%의 세금이 붙는다. 개별소비세(옛 특별소비세), 개별소비세교육세, 부가가치세 등 다른 세금도 관세포함 가격을 기준으로 부과돼 상대적으로 동급 국산차보다 액수가 커진다. 국내업계 관계자는 “프리미엄급이라면 몰라도 중저가 차량의 경우는 가격은 물론이고 품질에서도 국산차들이 결코 일본차에 뒤지지 않는다.”면서 “실제로 미국·유럽 등 선진국 시장에서 도요타·혼다·닛산 등 일본 3대 메이저 이하의 브랜드는 현대차보다 못하다는 인식이 일반적”이라고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

70세 정년을 보장하고 임직원들에게 연간 140일의 휴가를 주면서 연평균 15%의 경상이익률을 달성하는 비결은 무엇일까. ‘유토피아 경영’으로 유명한 미라이공업의 창업자 야마다 아키오(77)씨가 19일 서울 중구 대한상공회의소에서 한국능률협회컨설팅(KMAC) 주최로 열린 특별강연에서 그 비법을 공개했다. ●70세 정년 보장… 비정규직 없어 야마다씨는 “많은 기업들이 고객만족을 강조하지만 먼저 사원들을 감동시켜야 한다.”고 강조했다. 감동받은 사원이 고객을 감동시킨다는 게 그의 논리다. 비결의 요체는 사원 감동이라는 것이다. 야마다씨는 사원 감동의 촉매로 정년 확대를 도입했다. 법에서 정년을 60세로 정했을 때 미라이공업은 61세로 정했다. 지난해 65세로 연장했을 때 미라이공업은 70세로 5년이나 높였다.65세의 경우 급여를 절반만 줘도 된다고 법에서 규정했지만 미라이공업은 급여를 늘려주지 않는 대신 깎지도 않았다. 전체 직원 800명은 모두 정규직이다.“같은 일을 하는데 월급을 정규직의 절반만 준다면 누가 열심히 일하겠느냐.”며 “마쓰시타, 미쓰비시 등 대기업에서 불량제품이 나와 리콜을 하게 된 것도 비정규직을 쓰기 시작하면서부터”라고 야마다씨는 주장한다. 미라이공업은 성과급이 없다. 연공서열 체계다. 야마다씨는 “성과급제를 하려면 누군가가 성과를 측정해야 하는데 측정하는 간부급 사원은 기계가 아니어서 자신의 호불호에 따라 결과를 낸다.”면서 “부작용이 생긴다.”고 지적했다. ●연간 휴가 140일… 잔업도 금지 미라이공업은 1년에 140일을 쉰다. 일본 기업 가운데 휴일이 가장 많다. 연간 근무시간은 1600시간으로 일본에서 가장 짧다. 잔업도 금지한다. 그는 “회사에서 12시간을 보내고 잠을 8시간 잔다고 하면 개인에게 남는 시간은 4시간뿐인데 이마저 회사를 위해 쓰라고 할 수는 없다.”고 했다. 그렇다면 미라이공업은 어떻게 수익을 낼까. 해답은 ‘차별화’다. 현재 2만여종에 달하는 제품 중 90%는 특허상품이다. 야마다씨는 1965년 전기설비 제조업체인 미라이공업을 설립한 뒤 경영일선에 있다가 2000년 현역에서 물러났다. 지금은 회사 상담역으로 있다. 주현진기자 jhj@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜일본의 자동차 메이커들이 환경차인 ‘에코카’의 개발에 한층 힘을 쏟으며 한발 앞서 나가고 있다. 지구온난화에다 급등하는 원유값에 대응하기 위해서다.대표적인 에코카는 수소를 동력으로 한 연료전지차, 가정용 전원 등에서 충전하는 전기자동차다. 혼다는 최근 도치기현의 공장에서 신형 연료전지차 ‘FCX클러리티’의 생산에 들어갔다.연료전지차는 탱크 안의 수소를 공기중의 산소와 화학반응시켜 엔진을 돌리는 까닭에 물만 배출한다.이산화탄소(CO)가 전혀 없다. 클러리티의 주행거리는 가솔린차의 평균을 넘어선 620㎞나 된다.도요타 자동차도 새 연료전지차를 완성, 국내 시판에 들어갈 태세다. 물론 미국의 제너럴 모터스(GM)와 독일의 BMW 역시 연료전지차의 개발에 한창이다. 연료전지차의 문제는 가격이다. 제조공정이 복잡한 탓에 1대당 생산단가가 수천만엔대다.혼다의 경우 10년 이내에 1000만엔 이하의 연료전지차를 판매한다는 구상을 갖고 있다. 현재 관공서 등에서 시범적으로 활용하는 수준이다. 때문에 일반 상용화까지는 20∼30년 정도 걸릴 것이라는 예측도 나오고 있다. 연료전지차에 앞서 보급될 에코차는 전기자동차다.노트북이나 휴대전화 등에 쓰이는 값비싼 리튬이온배터리를 장착했기에 생산단가는 가솔린차의 두배 이상이다.반면 연비는 가솔린차의 10분의1에 불과하다. 가솔린값이 상승하면서 가장 주목받는 차다. 미쓰비시는 내년 여름에, 닛산과 후지는 2010년에 본격적인 판매에 나설 방침이다.당면 과제는 주행거리와 배터리 가격의 인하다. 전기자동차의 주행거리는 1회 충전했을 때 가솔린차의 절반에도 못 미친다. 때문에 쇼핑 등 근거리용에 한정돼 활용되는 실정이다. 최근 일본우정그룹의 우편사업회사는 순차적으로 우편배달 승용차와 경화물차 2만 100대를 전기자동차로 대체키로 했다. 자동차 메이커들은 경쟁력 확보를 위해 값싼 리튬이온배터리의 양산에 몰두하고 있다. 도요타는 마쓰시타전기, 닛산은 NEC, 미쓰비시는 프랑스 푸조와 합작해 충전도가 높은 리튬이온배터리의 양산 체제에 들어갔다.hkpark@seoul.co.kr

그동안 지지부진하던 광명 경전철이 내년 1월 착공된다. 경기 광명시는 8일 “광명 경전철 실시 협약안이 기획재정부 민간투자사업심의위를 통과함에 따라 오는 12일 우선협상 대상자인 고려개발과 계약을 맺을 예정”이라고 말했다. 이에 따라 2003년 6월 사업 제안서가 접수된 이래 6년여를 끌어온 광명 경전철 사업이 성사됐다. 광명 경전철은 지하철 1호선 관악역에서 고속철도 광명역을 경유, 지하철 7호선을 연결하는 총연장 10.3㎞로 정거장 8곳과 차량 기지 1곳이 건설되며 2012년 10월 개통 예정이다. 도입될 차량은 일본 미쓰비시사의 경전철로 2량 1편성에 244명이 탑승할 수 있다. 총사업비는 4242억원으로 고려개발이 전액 부담하며, 건설 후 30년간 운영한 뒤 광명시에 운영권을 넘기게 된다. 시는 내년 1월 착공에 차질이 없도록 교통 및 환경영향평가, 지구단위계획 수립, 도시계획 승인 등 각종 인허가절차를 조속히 진행할 방침이다. 시 관계자는 “경전철이 건설되면 심각한 도심 교통난이 해소되고 고속철도, 신안산선, 수도권 남부선 등 연계 교통망이 형성될 것”이라고 말했다.광명 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

그동안 지지부진하던 광명 경전철이 내년 1월 착공된다. 경기 광명시는 8일 “광명 경전철 실시 협약안이 기획재정부 민간투자사업심의위를 통과함에 따라 오는 12일 우선협상 대상자인 고려개발과 계약을 맺을 예정”이라고 말했다. 이에 따라 2003년 6월 사업 제안서가 접수된 이래 6년여를 끌어온 광명 경전철 사업이 성사됐다. 광명 경전철은 지하철 1호선 관악역에서 고속철도 광명역을 경유, 지하철 7호선을 연결하는 총연장 10.3㎞로 정거장 8곳과 차량 기지 1곳이 건설되며 2012년 10월 개통 예정이다. 도입될 차량은 일본 미쓰비시사의 경전철로 2량 1편성에 244명이 탑승할 수 있다.광명 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜일본 기업들의 아프리카 진출이 여느 때보다 활발하다. 이미 터를 잡은 기업들은 사업 규모의 확장에 나섰다. 아프리카는 미래의 소비시장이자 석유·가스·희귀금속 등의 천연 자원의 보고라는 판단에서다. 도로 및 원자로 건설, 자동차 생산, 식품 판매 등 전방위적이다. 특히 후쿠다 야스오 총리가 지난 28일 아프리카개발회의에서 “일본의 민간투자를 확대할 방침”이라고 약속함에 따라 한층 붐을 이룰 전망이다. 아사히신문은 29일 “기업들이 예전과는 달리 정부의 공적개발원조(ODA) 수주에서 벗어나 직접 아프리카 사업에 뛰어드는 양상”이라고 지적했다. 종합상사들이 눈독을 들이는 자원은 석유·가스와 함께 희귀금속이다. 스미토모상사는 3800억엔 규모의 마다가스카르 니켈개발 프로젝트를 본격적으로 추진한다. 미쓰비시상사는 남아프리카의 크롬합금생산, 모잠비크의 알루미늄 정련을 위해 현지에 공장을 건설했다. 건설기계업인 고마쓰는 아프리카의 활발한 광산 개발에 힘입어 매출이 지난 2006년 700억엔에서 올해 1200억엔으로 크게 증가할 것으로 전망했다. 가지마 등 4개 종합건설업체는 연합으로 알제리에서 5400억엔에 달하는 고속도로 건설사업을 땄다. 발전의 수요도 급상승세다. 히타치제작소와 미쓰비시중공업은 남아프리카정부로부터 발전용 보일러와 원자로 사업을 수주했다. 도요타자동차는 현재 20만대의 생산능력을 갖춘 남아프리카의 공장을 22만대로 늘리기로 했다. 닛산자동차 역시 오는 2010년 프랑스 르노자동차와 공동출자를 통해 모로코에서 새 공장을 가동할 예정이다. 스미토모화학은 아프리카의 특수성에 맞춰 탄자니아에서 말라리아대책의 일환으로 살충 성분을 가진 모기장을 연간 1000만장 생산하는 한편 나이지리아에도 공장을 신설할 예정이다. 식품회사인 아지노모토는 나이지리아에서 조미료를 생산, 지난해 100억엔의 매출액을 기록했다. 스미토모화학 요네쿠라 히로마사 사장은 아사히신문에서 “일회성 원조가 아니라 수익을 올리면서 지속적인 관계를 쌓는 것이 실질적인 지원으로 연결된다.”고 강조했다. hkpark@seoul.co.kr

세계적으로 인플레이션 우려가 확산되는 가운데 모기지(담보) 관련 추가 손실에 따른 미니 신용위기에 대비해야 한다는 주장이 나왔다. 한국투자증권 김학균 연구원은 26일 투자전략 보고서에서 “인플레 우려에 가려져 있지만 지난 3월 이후 약세장 속 반등의 중요한 동인이었던 구미권 금융주 주가가 큰 폭으로 떨어지고 있다는 점을 관심있게 살필 필요가 있다.”고 말했다. 최근 들어 주택 관련 손실의 재무제표 반영이 아직 충분하지 않다는 견해가 나오면서 미국 S&P500 투자은행 지수가 이달 초 단기 고점보다 15.6%의 급락세를 나타내고 있다는 지적이다. 그는 “서브프라임에 많이 노출됐던 호주와 일본의 금융주들도 큰 폭으로 하락하고 있고, 영국과 스페인 등에서도 자국 내 주택시장 거품 붕괴에 대한 우려가 높아지고 있다.”며 미국만의 문제가 아님을 강조했다. 블룸버그에 따르면 호주 S&P ASX200지수가 단기 고점 대비 3.0% 떨어질 때 매쿼리 은행의 주가는 고점 대비 11.9%나 하락했다. 일본 미쓰비시UFJ 은행의 주가도 닛케이225지수의 하락 폭(1.8%)보다 큰 17.8%의 하락률을 기록했다. 김 연구원은 “영국의 모기지 대출 규모는 2조 772억달러로 GDP대비 74.9%로 미국(80.5%)과 비슷하고, 스페인의 주택 대출 연체율도 6년만에 최고치까지 상승하고 있다.”면서 “서유럽에서도 미국과 유사한 주택 버블 붕괴가 나타날 가능성이 높다.”고 분석했다.김재천기자 patrick@seoul.co.kr

언어에는 한 나라의 문화가 깃들어 있기 때문에, 해당국가의 문화를 모르면 그 나라의 언어도 잘 구사할 수 없다. 그래서 아무리 외국어에 능통한 것처럼 보여도 그 나라에서 살아보지 않은 사람은 어쩔 수 없는 한계를 갖게 된다. 그 같은 한계는 외국어를 번역할 때 여실히 드러나게 된다. 예컨대 영어권 번역가들이 한국어를 번역하면서 ‘이동갈비’를 ‘이동하는 갈비’로,‘전하께서 기침(起寢)하셨다.’를 ‘왕이 쿨럭쿨럭 기침했다.’로, 또 결혼한 아들을 부르는 호칭인 ‘애비’를 ‘파더’로 번역한 적이 있었다고 한다. 심지어는 ‘literary world’라고 해야 할 ‘작품세계’를 ‘work world’로 번역한 경우도 보았다. 사실 한국문화를 잘 모르고 한영사전에 의존해야만 하는 외국인들이 위 표현들의 의미를 어찌 알 수 있을 것인가? 그것은 한국인 번역가들의 경우에도 마찬가지여서, 신문이나 영화나 텔레비전의 한글 자막에도 문화를 잘 몰라서 생기는 오역이 난무한다. 예컨대 ‘Say the magic word.’는 ‘Say please(부탁합니다, 라고 말해)’라는 뜻인데, 자막에는 ‘마법의 주문을 말해라.’로 나온다. 예전에 대통령이 아이들의 손을 잡고 출연한 한국광고의 영문카피가 ‘Welcome to the land of mystery!’이었는데, 이는 ‘신비의 나라로 오세요!’가 아니라,‘도무지 그 정체를 알 수없는 수수께끼 같은 나라로 오세요!’라는 뜻이다.‘유행을 타는 미쓰비시(Mitsubishi in the swim)’라는 외국신문 헤드라인이 국내해설지에는 ‘물속을 달리는 미쓰비시’로 잘못 번역되어 있고,‘왼손잡이’인 ‘southpaw’가 ‘남쪽발톱’으로,‘검사’인 ‘assistant DA’가 ‘검사보’로 오역되어 있다. 영화의 경우,‘앵무새 죽이기’에서 ‘bending the law’는 ‘법을 굽히다’인데,‘법을 지키다’로 되어 있고, 최근 영화 ‘레드 드라곤’에서는 ‘걱정마라’의 뜻인 ‘rest assured’가 ‘푹 쉬어 두게’로 오역되어 있다. 영화 ‘스피시즈4’에서는 ‘우리 사이의 비밀이다.’라는 뜻인 between you and me and the post’가 ‘기둥도 있지만’으로 되어 있다. 텔레비전 드라마나 신문만화 또한 예외가 아니다. 예컨대, 인기 드라마 ‘프렌즈’에서는 ‘분위기에 휩쓸리지 말자’의 뜻인 ‘Let’s not get carried away’가 ‘날 흥분시키지 마’로 되어 있고,‘넘버스’에서는 ‘무전기’인 ‘radio’가 ‘라디오’로,‘정신병자’인 ‘cuckoo’가 ‘쿠크’로,‘속죄양’의 의미인 ‘fall guy’가 ‘범인’으로 잘못 번역되어 있다. 또 만화 ‘블론디’에서는 토요일 아침에 “아래층에 가서 만화영화를 봐야지”가 “만화책을 봐야지”로 잘못 되어 있다. 이는 우선 ‘만화책(comics)’과 ‘만화영화(cartoons)’의 차이를 간과한 것이지만, 역자가 미국의 어린이들은 토요일 오전이 되면 텔레비전 앞에 앉아 만화영화를 본다는 문화적 관습을 몰랐다는 것을 의미한다. 우리가 아예 개념을 잘못 알고 있는 영어단어들도 많다. 예컨대 한국인들이 흔히 ‘독선적이고 남성다운 강렬함’으로 잘못 알고 있는 ‘카리스마’는 사실 ‘매력이 넘쳐서 흡인력이 있다.’라는 좋은 뜻이다. 또 한국 남성들이 ‘육체가 풍만한’으로 잘못 알고 있는 ‘글래머’ 역시 육체의 볼륨과는 전혀 상관없는 ‘눈부시게 아름다운’의 뜻이다. 영화자막에 늘 ‘희생자’로 오역되는 ‘victim’도 ‘피해자’라고 번역해야만 하며,‘contribute to’도 ‘공헌하다.’라기보다는 ‘조그만 일익을 담당하다.’로 옮겨야 맞다. 요즘 새로 등장한 ‘문화번역(cultural translation)’이론에 의하면, 모든 번역자들은 문화의 번역자이고 문화의 중재자다. 외국어 공부에 문화적 이해가 병행되어야만 하는 이유도 바로 거기에 있다. 김성곤 서울대 영문과 교수·문학평론가

“우주 로켓 발사 민영화, 장래가 불투명하다.” 지난달 1일 일본우주항공기구(JAXA)가 담당해 온 로켓 발사 업무를 미쓰비시(三菱)중공업에 이관, 우주 로켓 발사 사업의 상업화 시대를 연 일본정부가 난항을 겪고 있다. 산케이신문은 “일본 최초로 관민(官民)공동개발을 목표로 한 중형로켓 ‘GX’의 불투명한 장래가 예상된다.”고 6일 보도했다. 미국·유럽·러시아·중국에 이어 5번째로 우주 로켓 발사 사업을 상업화한 일본 정부가 고무적인 기대와 달리 잿빛 장래가 그려지는 것은 개발지연과 막대한 고비용 부담때문. 이미 GX 개발에 약 750억엔(한화 약 7300억원)의 비용이 투입됐고 향후 첫 발사까지 들어갈 천문학적인 경비도 고려한다면 넘어야 할 산이 한두개가 아니다. 또 JAXA가 GX의 2층용 엔진으로 개발한 LNG(액화천연가스)엔진 완성이 지연되고 지난해 말에는 민간참여기업이 거액의 비용 부담을 이유로 다시 GX의 시스템 전체 설계를 JAXA측에 의뢰해 투자에 비례한 성과가 나올 수 있을 지 미지수다. 이에 대해 문부과학성은 “애초 계획과 달리 개발이 지연되고 있는 것은 예상치 못한 일”이라며 “5월 중에는 GX개발의 향후 방향성 등 우주개발위원회의 결론이 날 것”이라고 밝혔다. 그러나 우주개발위원회(宇宙開発委)의 한 위원은 “솔직하게 말하면 민간 우주 사업 GX개발은 이미 실패한 것과 같다.”고 회의적인 반응을 보였다. 사진=JAXA(중형로켓 GX완성 예상도) 서울신문 나우뉴스 주미옥 기자 toyobi@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';