최근 친환경차의 대표주자로 떠오른 전기차에 대한 관심이 높아지고 있다. 이번에 시승한 ‘아이미브’(i-MIEV)는 1966년부터 전기차 개발에 착수한 미쓰비시가 2009년 세계 최초로 출시한 양산형 전기차다. 전기차에 대한 여러 궁금증을 해결하고자 미쓰비시 ‘아이미브’를 직접 타봤다. ◆ “장난감 차 같네”…작고 귀여운 내·외관 장난감 차 같이 작고 귀여운 내·외관은 베이스 모델인 미쓰비시의 경차 ‘아이(i)’와 크게 다르지 않다. 아이미브는 A필러와 C필러 사이를 최대한 넓혀 실내공간을 극대화했다. 구동모터가 차체 뒤쪽에 자리 잡고 있는 리어미드쉽 레이아웃 덕분에 가능한 디자인이다. 실내는 간결한 디자인이 돋보이며, 편의 및 안전장비도 두루 갖췄다. 오디오와 에어컨, 열선 시트를 비롯해 운전석과 조수석 에어백, ABS 브레이크 등이 기본사양이다. ◆ “와~잘 나가네”…740원으로 160km까지 주행 전기차의 가장 큰 장점은 경제성과 친환경성이다. 미쓰비시 측의 자료에 따르면 아이미브는 1회 충전에 16kWh가 소요되며 160km까지 주행이 가능하다. 가장 저렴한 심야 전력(국내기준, 1kWh당 45.9원)을 사용한다면 약 740원으로 160km를 주행할 수 있다. 실제로 아이미브를 타고 도심을 주행해보니 160km를 달리기에는 무리가 있어 보였다. 시승일은 날씨가 무척 추웠으며, 히터를 켜는 등 최적의 주행조건은 아니었다. 여러 악조건을 감안하더라도 100km 정도는 무난히 달릴 수 있을 것으로 보인다. 시승 시 가장 놀라웠던 점은 경쾌한 주행성능이다. 액셀러레이터에 발을 올리자 운전자가 원하는 만큼 가볍게 가속된다. 아이미브에는 고출력 모터가 탑재돼 기존 휘발유 경차 아이의 2배에 달하는 18.3kg.m의 최대토크를 발휘한다. 최고속도 역시 130km/h에 달해 일반적인 도심주행에 전혀 무리가 없다. 또 진동과 소음이 없기 때문에 승차감 역시 우수하다. 아이미브는 리튬-이온 배터리를 탑재해 일반가정에서 충전이 가능하다. 충전은 200V 기준으로 약 7시간이 소요되니 퇴근 후 출근 시까지 충분한 시간이다. 전기충전소의 급속 충전기를 이용한다면 약 30분 만에 총 용량의 80%까지 충전할 수 있다. 이산화탄소 및 배출가스가 전혀 없다는 점도 전기로만 움직이는 아이미브의 장점이다. 일반적인 휘발유 경차의 경유 1년간 약 1톤의 이산화탄소를 배출한다. ◆ 출퇴근용으로 손색없는 ‘아이미브’ 전기차는 더 이상 먼 미래의 차가 아니다. 아이미브는 근거리 출퇴근용 자동차로는 전혀 무리가 없다. 현재 미쓰비시는 아이미브를 일본에서 시판 중이며, 유럽과 아시아 등 세계 시장에서의 상용화를 검토 중이다. 아이미브의 일본 내 공식 판매가격은 459만 9000엔(약 5700만원)으로 지자체의 보조금에 따라 실제 구매가격은 차이가 있다. 아직은 비싼 리튬-이온 배터리 가격과 충전시간 및 용량 등을 보완한다면 더욱 많은 소비자들은 전기차를 선택할 것이다. 도로에서 전기차를 만날 날이 머지않았다. 서울신문 나우뉴스 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr 영상=서울신문 나우뉴스TV 김상인VJ bowwow@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

│도쿄 박홍기특파원│일본 종합상사들이 아프리카 진출에 한층 속도를 내고 있다. 풍부한 천연자원 확보와 함께 본격적인 경제성장 궤도에 들어설 시장 선점을 위해서다. 특히 일본 상사들은 정부개발원조(ODA)와 인력 진출을 ‘무기’로 이미 자리를 굳힌 중국 기업들과의 경쟁을 위해 현지의 자립과 발전을 돕는 사회사업 및 사회기반정비에 힘을 쏟고 있다. 신뢰를 얻기 위한 차별화된 장기 전략이다. 미쓰비시상사는 지난해 11월 에티오피아의 농촌에 태양광발전소에서 생산한 전기를 무상으로 대주고 있다. 미쓰이물산은 석유개발사업계획에 뛰어들 모잠비크에서 태양광발전을 이용한 농업용수 공급을 올해 안에 시작한다. 일본 측의 아프리카를 향한 목표는 분명하다. 아프리카는 개발되지 않은 원유뿐만 아니라 백금, 망간 등 자원부국이다. 최근 5% 이상의 높은 경제성장률을 보이는 국가들도 잇따르고 있다. 자동차 등의 유망시장으로 변모할 가능성도 크기 때문이다. 지난해 4월부터 아프라카를 ‘중점지역’으로 지정해 3년 계획에 나선 소지쓰는 내전으로 피폐해진 앙골라에 연간 수요의 25%를 충당할 수 있는 시멘트공장을 내년에 완성할 예정이다. 공장단지의 조성과 직업훈련학교의 설치도 추진하고 있다. 소지쓰는 나이지리아의 만성적인 정전을 해소시키기 위해 가스발전시설 등을 건설하기로 했다. 특히 일본 측은 중국의 아프리카 평판을 ‘역이용’하는 측면이 강하다. 현지 고용 및 생활수준 향상을 통한 ‘바닥다지기’다. 최근 “(중국인 때문에) 현지인에게는 돈이 남아나질 않는다.”라는 등 중국 기업에 대한 비난이 적지 않아서다. 일본 아시아경제연구소에 따르면 2008년 기준, 아프리카의 중국계 이주민은 1000만명 이상이다. 중국은 정책적으로 대규모의 자산과 인력을 아프리카에 투입, 현지에 중국인 사회를 조성했다. 일본인은 7700명에 불과하다. 스미토모상사는 한국·캐나다 기업과 함께 올 후반부터 마다가스카르에서 시행할 니켈·코발트 등의 일관생산에 맞춰 도로·항만·발전소의 정비는 물론 빈곤대책도 추진할 방침이다. 일본 상사들은 “아프리카의 인구는 2050년에 20억명으로 크게 증가, 거대 시장으로 발돋움할 전망”이라면서 “앞으로 5∼6년 사이에 매출을 3∼4배가량 늘릴 것”이라고 자신했다. hkpark@seoul.co.kr

일본차 업체들이 올해 한국의 중형차시장을 단단히 벼르는 것 같다. 한국차의 장점인 ‘가격경쟁력’을 자신들의 무기로 삼았다. 반면 현대기아차는 ‘신차 효과’로 일본차의 공세를 잠재우겠다는 계산이다. 성능이 업그레이드된 신차는 일본의 ‘베스트 셀링카’에도 뒤지지 않는다는 자신감이 깔려 있다. 세계적으로 인정받고 있는 동시에 가격 파괴에 나선 일본차에 품질로 ‘맞불’을 놓은 현대기아차의 승부가 어떻게 전개될지 사뭇 흥미진진하다. ●2000만원대 중형 수입차 등장 8일 업계에 따르면 중형 세단에서 첫 2000만원대 일본차가 출시됐다. 미쓰비시모터스는 2010년형 ‘랜서(2.0)’ 모델을 국내에 출시했다. 놀라운 점은 무릎 에어백 등 다양한 편의사양을 확대했음에도 불구하고 가격이 360만~600만원 낮아졌다. 뉴 랜서의 가격은 부가세를 포함해 다이내믹트림의 경우 2990만원, 스페셜트림은 2750만원이다. 2000㏄급 4기통 가솔린엔진과 6단 자동변속기를 탑재했다. 현대차의 YF쏘나타와 르노삼성차 ‘뉴SM5’의 최고급 모델 가격이 각각 2700만원대, 2600만원대인 점을 감안하면 그야말로 파격적이다. 한국닛산도 가격 파괴를 선도하고 있다. 지난 5일부터 4세대 ‘뉴 알티마’를 300만원가량 낮춰 판매하고 있다. 뉴 알티마는 프런트 후드 등 내부와 외부 디자인을 대폭 바꾸고, 성능과 편의장치도 개선했다. 6단 수동모드가 지원되는 최첨단 ‘엑스트로닉 무단자동변속기’를 장착한 뉴 알티마의 3.5, 2.5모델 연비는 각각 10.3㎞/ℓ, 11.6㎞/ℓ로 동급 최고 수준이다. 가격(부가세 포함)은 2.5모델 3390만원, 3.5모델은 3690만원이다. 업계에서는 현대기아차 뿐만 아니라 도요타 캠리, 혼다 어코드 등을 겨냥한 닛산의 승부수라는 분석이다. 그렉 필립스 한국닛산 대표는 “지난 한달 간 사전예약 물량이 500대를 넘고 있다.”면서 “올해 2500대의 뉴 알티마를 판매할 계획”이라고 말했다. 도요타도 지난해 10월 캠리 2.5를 3490만원에 출시해 일본차의 가격인하 바람을 일으켰다. 혼다는 주력 모델인 어코드의 가격을 최대 10%(2.4모델 3590만, 3.5모델 4090만원) 내렸다. 그 결과 지난해 수입차시장에서 판매 1위를 차지했다. ●성능·연비·친환경 업그레이드 일본차의 가격 공세에 맞서 수성에 들어간 국내 업체들도 분주해졌다. 현대차는 오는 18일부터 YF쏘나타 2.4 모델을 출시한다. 현대차의 차세대 2.4ℓ급 가솔린 엔진인 ‘세타 직분사(GDI) 엔진’을 탑재해 성능과 연비, 친환경성을 업그레이드했다. 최고 출력은 201마력, 연비는 13.0㎞/ℓ로 동급 수입차보다 앞선다. 가격은 고급형이 2866만원, 최고급형은 2992만원이다. 현대차 관계자는 ”구형 쏘나타 2.4 모델보다 최고 출력은 12% 이상, 연비는 13% 이상 향상시켰다.”고 설명했다. 르노삼성차도 뉴SM5를 출시하며 시장점유율 확대에 나선다. 사전계약 물량으로 1만대를 돌파한 뉴SM5는 가격 대비 뛰어난 성능을 갖췄다는 평가를 받고 있다. 기아차도 지난해 최고급 사양을 장착한 신차 ‘K7’를 출시하며 도요타 캠리에 맞불을 놓고 있다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “국산차의 가격 인상에 대한 역풍과 반일 감정의 약화 등으로 대도시 지역을 중심으로 일본차의 판매 증가가 예상된다.”면서 “특히 일본차의 가격 인하가 심리적으로 현대기아차를 압박하는 요인은 클 것”이라고 분석했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

일본 건설업체들이 아랍에미리트연합(UAE) 두바이에서 발주사의 공사대금 체납이 계속되자 결국 공사를 중단했다고 현지 경제 주간지 아라비안 비즈니스가 7일 다우존스뉴스를 인용, 보도했다. 보도에 따르면 미쓰비시중공업 등 일본 4개 기업과 터키 1개 기업으로 구성된 컨소시엄은 공사대금 체납이 지속돼 UAE 첫 도시철도인 메트로의 건설 공사를 잠정 중단했다. 컨소시엄은 2005년 착공 이후 발주사인 두바이도로교통공사(RTA)로부터 총 53억달러를 지급받았지만 실제 건설 비용은 지급액의 2배에 이른다며 이른 시일 안에 나머지 공사대금을 지급해 줄 것을 요구하고 있는 것으로 알려졌다.

　 ‘더 럭셔리 그랜저.’ 　지난 해 12월에 발표된 현대차의 새로운 그랜저는 이름에 걸맞게 ‘럭셔리한’ 모습을 갖췄다. 게다가 주얼리 업체인 ‘스왈로브스키’와 함께 한 신차 발표회 역시 현대가 그랜저라는 브랜드에 얼마나 ‘고급’ 이미지를 심고 싶어했는지 보여주는 사례다. 　 ‘더 럭셔리 그랜저’는 기존 모델에서 범퍼·헤드램프·라디에이터그릴·머플러 등 디자인에 변화를 줘 전체적으로 역동적이면서도 고급스러운 이미지를 추구했다. 회사는 “럭셔리 세단에 걸맞은 동급 최고의 안전성을 확보하면서도 가격 인상은 최소화 했다.”고 설명했다. 　그랜저는 국산차 중에서 가장 극적이고 성공적인 변신을 거쳐온 모델이다. 　국산 고급 세단 개념이 제자리를 잡지 못했던 지난 1986년, 미쓰비시와의 합작 프로젝트로 등장한 1세대 그랜저는 반듯한 성냥갑 모양으로 ‘각 그랜저’라는 별칭을 얻었다. 현대차는 각 그랜저의 성공에 힘입어 1992년 다시 한번 미쓰비시와의 공동작업을 통해 2세대 그랜저를 내놓았다. 　가장 극적인 반전이 이뤄진 때는 1998년 이었다. 현대차는 이름을 그랜저 XG로 바꾸며 이전까지의 그랜저와 전혀 다른 차를 내놓았다. 완고함에서 세련미로 극과 극을 오간 디자인으로 탈바꿈하면서 쇼퍼 드리븐(운전기사를 두고 차를 모는 사람)에서 오너 드리븐을 위한 차로 변신시키는 모험을 강행했다. 그럼에도 3세대 그랜저는 큰 어려움 없이 흥행 에 성공을 거두었다. 그랜저라는 이름 자체가 튼튼한 브랜드로 자리잡은 결정적 순간이었다. 　한국에서 그랜저는 ‘상류층의 전유물’로 인식됐다. 그랜저는 상류층의 자부심과 ‘386’으로 표현되는 이른바 ‘3040 세대’의 감성적 이미지를 함께 충족시켰다. 비록 상류층이 아니더라도 상류층으로 진입할 수 있다는 자신감과 그에 따른 자부심을 심어주면서 꿈꿔온 자동차 성능에 대한 욕구와 감성적 이미지를 제대로 만족시켰기 때문이다. 　그랜저는 중고차 시장에서도 가장 사랑받는 브랜드다. 지난 해 중고차 사이트 카즈(www.carz.co.kr)에서 발표한 매주 가장 검색이 많이 된 중고차 모델 순위에 따르면 그랜저TG는 뉴SM5·NF쏘나타 등을 제치고 무려 17주 연속 1위 자리를 지켰다. 국내에서 가장 두꺼운 소비층을 형성하고 있는 중산층이 중형차 대신 준중형 신차나 중고 대형차를 선호하는 것도 강세를 보이는 한 이유다. 중고 TG에 대한 수요가 늘어나자 카즈도 지난 해 중고 그랜저TG에 대해 할인전을 진행했다. 　이렇듯 20여년간 한국 준대형차의 자부심으로 당당히 자리잡아온 그랜저가 2010년에도 그 아성을 이어갈지 주목된다. 인터넷서울신문 최영훈기자 taiji@seoul.co.kr

태평양전쟁 당시 일본에 끌려가 강제노역에 시달렸던 근로정신대 할머니들이 일본의 후생연금 탈퇴수당 99엔 지급 결정에 대해 재심사를 청구하기로 했다. 근로정신대 할머니들을 돕는 ‘근로정신대 할머니와 함께하는 시민모임’과 근로정신대 출신 양금덕(78) 할머니는 4일 오전 11시 광주 서구 미쓰비시자동차 전시장 앞에서 기자회견을 갖고 재심사 청구계획을 밝혔다. 이들은 근로정신대 할머니들을 돕는 일본인들로 구성된 ‘나고야 미쓰비시 조선여자근로정신대 소송 지원회’ 등의 협조를 얻어 청구기한(1월15일)까지 재심사를 청구하기로 했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

“거품 붕괴냐 가치 회복이냐.” 지난 2008년부터 시작된 글로벌 금융 및 경제 위기가 올해 들어 회복 기미를 보이면서 내년도 세계 각국의 자산시장 향방에 비상한 관심이 쏠리고 있다. 경기 회복과 함께 자산 시장도 활기를 되찾을 것이라는 전망과 그동안 축적된 거품이 꺼질 것이라는 예측이 전문가들 사이에서도 엇갈리고 있다. 미국, 중국, 유럽, 일본 등 주요국 및 지역의 내년도 부동산 및 주식 시장을 전망해 본다. ■미국 - 경제지표 호전… 내년초까지 증시 상승세 │워싱턴 김균미특파원│지난해 최악의 상황을 맞았던 미국 주식시장과 주택시장은 올해 하락분을 상당 부분 회복하면서 새해를 맞고 있다. 일부에서 물가상승에 대한 우려도 제기하지만 대부분의 경제전문가들은 인플레이션을 우려할 상황은 아직 아니라고 보고 있다. 뉴욕 주식시장은 연말 상승세가 내년 초까지 이어질 것이라는 조심스러운 낙관론이 고개를 들고 있다. 주요 지수들은 지난 3월 바닥을 친 뒤 가파르게 상승했다. 스탠더드 앤드 푸어스(S&P) 500지수는 24일 현재 12년 만에 최저치를 기록했던 지난 3월9일 대비 무려 66.5%나 급등했다. 올 한 해로 보면 24.7% 상승했다. 다우지수도 연초 대비 19.9%, 나스닥지수도 44.9% 각각 올랐다. 오하이오 톨레도의 투자자문회사 사장인 앨런 란츠는 로이터통신과의 인터뷰에서 “각종 경제지표들이 호전되고 있고 현재는 주식 이외에 뚜렷한 투자 대안이 없다.”고 말했다. 뉴욕의 솔라리스자산관리회사 수석투자책임자 팀 그리스키도 “주식에 투자할 적기이며 다른 어떤 투자보다 좋은 수익을 내고 있다.”고 말했다. 신중론을 펴는 사람도 적지 않다. 대표적인 사람이 세계 최대 뮤추얼펀드인 핌코의 최고경영자 모하메드 엘 에리언이다. 엘 에리언은 AP통신과의 인터뷰에서 올해 주식시장 급등은 상당부분 연방정부의 지출확대와 제로금리의 결과이며, 이 같은 상황은 지속될 수 없다고 지적했다. 그는 언제라고는 말할 수 없지만 주가가 3~4주 새에 10%가량 하락할 수 있을 것으로 보고 있다. 현재 10%를 기록하고 있는 실업률도 내년 말까지는 8%를 웃돌고 미 경제성장률도 평균 2%에 그칠 것으로 보고 있다. 이 같은 전망을 근거로 그는 펀드 자산 중 주식 비중을 계속 줄이고 있다. 주택시장도 회복세를 보이고 있지만 지속 여부는 장담하기 어렵다. 전미부동산중개인협회에 따르면 지난 11월 주택판매가 전달보다 7.4% 늘었다. 2007년 2월 이후 최고치다. S&P 케이스실러 주택가격지수도 3분기에 3.1% 상승했지만 최고치를 기록했던 2006년 2분기보다는 28% 하락한 수준이다. 주택경기 회복은 정부가 최초주택구입자들에 제공한 세제혜택과 저금리 영향이 크다. 하지만 이 같은 지원이 내년 중반 끝나면 주택시장에 영향을 줄 수 있다. 또 좀처럼 줄지 않는 차압가구수도 변수다. 경제전문가들은 내년까지는 경기부양책이 경제회복을 견인하겠지만 지속 여부는 지켜봐야 한다는 입장이다. kmkim@seoul.co.kr ■중국 - 돈풀려 부동산 20~30% 오를 듯 │베이징 박홍환특파원│중국 자산시장의 거품 붕괴 가능성이 2010년 세계 경제의 초미의 관심사로 대두되고 있다. 중국 자산시장은 내부에서조차 잇단 경고음이 들려올 정도로 위기가 확대되고 있는 양상이다. 실제 올 들어 중국의 부동산과 주식은 글로벌 금융위기가 무색할 정도로 가파르게 상승했다. 국가통계국에 따르면 지난달 전국 70개 도시의 부동산 가격은 전년 동기 대비 5.7% 상승했다. 베이징 등 일부 지역의 경우 상승폭이 50%를 넘었다. 최근의 이상급등은 정부의 규제정책 발표 전 ‘막차’라도 타야 한다는 매수심리가 크게 작용했다는 분석이다. 주식시장도 마찬가지다. 상하이 종합지수의 경우 연초 대비 100% 이상 올랐다. 올 신규대출 9조 6000억위안 가운데 4조위안 정도가 주식과 부동산 시장으로 몰렸다는 추정과 함께 외부의 투기자본이 대량 유입되고 있는 정황도 포착됐다. 내년에도 이 같은 상승 추세는 계속될 전망이다. 국가행정학원의 왕샤오광(王小廣) 연구원은 “정부의 완만한 통화정책을 감안하면 내년에도 부동산 가격은 20~30% 상승할 가능성이 높다.”고 내다봤다. 주식시장 역시 현재의 주가지수가 역대 최고치였던 2007년 10월의 절반 수준에 불과하다는 점에서 투자자들의 기대심리가 식지 않을 것으로 보인다. 문제는 자산시장의 건전성 여부다. 중국 최대 부동산개발업체인 완커(萬科)그룹의 왕스(王石) 이사장은 베이징, 상하이(上海), 광저우(廣州), 선전 등 이른바 ‘1선도시’ 부동산 거래의 80%가 실수요자가 아닌 투자자들에 의해 이뤄졌다는 점을 강조하면서 “이런 추세가 2선, 3선 도시들로 만연되면 1990년대 일본과 마찬가지로 곧 부동산 버블 붕괴에 직면할 것”이라고 경고했다. 중국인민은행 통화정책위원인 판강(樊綱)도 “주식과 부동산 시장의 거품 위험이 늘어나고 있다.”고 토로했다. 중국 정부는 최근 부동산 투기억제를 위해 양도세 면세 기준을 현행 2년 보유에서 5년 보유로 늘렸고 지방정부의 무분별한 토지매각에도 브레이크를 걸었다. 국제 투기자본 규제책도 마련했다. 버블 관리에 나섰다는 얘기다. 전문가들은 내년 중반쯤 실시될 것으로 예상되는 중국 정부의 ‘출구전략’이 중국 자산시장의 향방을 가를 것으로 전망하고 있다. stinger@seoul.co.kr ■일본 - 디플레 지속… 美·유럽 회복 변수 │도쿄 박홍기특파원│시라카와 마사아키 일본은행 총재는 지난 24일 경제단체연합회의 강연에서 “내년 봄 전후, 경기 추세가 일시적으로 둔화될 가능성이 있다.”면서 “앞길도 결코 평탄하지 않다.”며 내년의 경기에 대해 신중론을 폈다. 일본의 전반적인 경제 전망은 그다지 밝지 않다. 다만 중국과 인도 등 신흥국의 계속적인 성장과 미국·유럽의 시장 회복이 변수다. 정부는 최근 내년의 경제와 관련, 실질 성장률은 1.4%, 물가상승률은 마이너스 0.8%, 실업률은 5.3%로 예측했다. 또 지난달 21일 공식화한 물가하락 속의 경기침체인 디플레이션이 내년에도 지속될 것으로 내다봤다. 후지토 노리히로 미쓰비시증권 시니어 투자전략가는 “일본 주가를 누르는 제1요인은 디플레”라면서 “디플레는 자산가격의 하락을 강하게 부추기는 만큼 주가에도 영향을 미칠 것”이라며 내년 닛케이평균주가를 8000∼1만 1500선으로 제시했다. 물론 미국의 경기가 살아나고 엔화 가치가 떨어질 경우 기업의 실적이 개선돼 닛케이평균주가가 1만 2500선까지 올라갈 것이라는 기대도 없지 않다. 부동산 시장도 흐림이다. 주택투자는 건설경기의 침체로 내년에도 가시적인 회복이 힘들다는 것이다. 국토교통성에 따르면 올 1~11월 신축된 주택은 71만 9112채로 1964년의 75만 1429채 이래 45년 만에 연간 80만채를 밑돌았다. 지난해 109만 3485채에 비하면 무려 30%나 감소했다. 경기 악화와 함께 고용·소득의 불안이 주택 구입에 대한 의욕을 억눌렀다. 또 전국 상업지 가격의 연간 변동률은 지난해에 비해 5.9%나 떨어졌다. 부동산투자감소가 땅값 하락의 요인이다. 이시자와 다카시 미즈호증권 부동산분석가는 “내년 전국의 상업지 땅값은 올해에 비해 8%, 주택지는 6%가량 추락할 것 같다.”고 전망했다. hkpark@seoul.co.kr ■유럽 - 상업용 부동산대출만기 몰려 악재 내년도 유럽 자산시장 전망에 대해서는 전문가들 사이에서도 전망이 엇갈린다. 낙관론자들은 재정지출을 통한 경기부양과 세계 경기 회복에 따른 수출 증가 등을 근거로 ‘완만한 회복’을 전망한다. 반면 일부에선 유럽발 금융위기 등의 여파로 자산시장 거품붕괴를 예상하는 비관론도 나온다. 막대한 구제금융에도 불구하고 상업용 부동산 시장은 금융위기를 거치면서 40% 넘게 급락한 이후 여전히 회복이 더딘 상황이다. 특히 상업용 부동산대출과 상업용모기지유동화증권(CMBS) 만기가 내년 이후 몰릴 예정이라는 점을 위협요인으로 지목하는 지적이 많다. 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 유럽지역내 올해 만기가 돌아온 상업용 모기지는 650억달러(77조원)에 불과했지만 내년에는 1040억달러, 2011년 1540억달러, 2012년 1640억달러에 달한다. 이와 함께 비거주용 부동산을 대상으로 한 CMBS는 2014년까지 660억유로어치의 만기가 도래한다. 피치는 영국은 2012년, 독일은 2013년에 CMBS 만기 집중으로 인한 병목현상을 겪을 것으로 내다봤다. 국제신용평가회사 등에서 내년도 유럽 주식시장을 전망하면서 빼놓지 않는 변수는 바로 유럽 각국의 재정적자 문제다. 미국 시사주간지 뉴스위크는 지난 22일 내년에 일어날 가능성이 있는 ‘세계 10대 뉴스’ 가운데 하나로 유럽발 2차 금융위기를 꼽았다. 뉴스위크는 정부의 재정 적자가 국내총생산(GDP) 대비 12%가 넘는 스페인과 아일랜드, 영국, 그리스 등이 금융위기의 진원지가 될 수 있으며 이는 2차 글로벌 금융위기로 확산되는 도화선이 될 수 있다고 지적했다. 이미 올해 그리스와 스페인이 재정적자 문제로 신용등급이 떨어지면서 주가가 급락한 것에서 보듯 부실한 국가재정이 신용위기를 부르고 신용위기가 다시 부동산과 주식 등 자산시장에 연쇄작용을 일으킬 수도 있다. 당장 국가부채 규모가 큰 아일랜드와 아이슬란드, 포르투갈은 발등에 불이 떨어졌다. 영국과 발트3국(라트비아, 리투아니아, 에스토니아)은 물론 러시아와 동유럽 국가들도 안심할 수 없는 상황이다. 반론도 크다. 이들은 무엇보다도 유럽 각국이 재정적자 문제를 충분히 고려하고 국제공조체계를 유지하고 있다는 점을 든다. 이와 관련, 캐럴라인 애킨슨 국제통화기금(IMF) 대변인은 “각국 정부와 중앙은행의 정책에 힘입어 경제 회복이 진행돼 왔기 때문에 회복의 지속성에 대한 의문이 아직 남아 있다.”면서 “부채 문제에 대한 장기적 관점의 해결책이 필요하다.”고 지적했다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

한국이 수주전에 뛰어든 수십조원에 달하는 아랍에미리트연합(UAE) 원자력발전의 공개입찰 최종승자가 곧 결정된다. 이명박(얼굴) 대통령은 26일 UAE의 수도 아부다비를 전격 방문, 마지막 담판을 짓는다. 이 대통령은 칼리파 빈 자에드 알 나흐얀 UAE 대통령과 정상회담을 갖고 28일 귀국할 예정이다. 한국이 이번에 최종티켓을 거머쥐면 1978년 고리 1호기로 원전을 시작한 이후 한국형 원전이 해외에 수출되는 첫 사례가 된다. 플랜트 수출 사상 최대 규모가 된다. 청와대 이동관 홍보수석은 “이번에 한국이 최종 사업자로 선정된다면 기술력뿐 아니라 외교력, 협상력의 총체적 승리로 볼 수 있다.”면서 “앞으로 국제 원전시장에 진출하는 결정적인 교두보를 확보하게 되는 셈”이라고 말했다. 한국은 지난 5월 한국전력을 중심으로 현대건설, 삼성물산(건설부문), 두산중공업등이 참가한 컨소시엄을 구성해 공개입찰 자격 심사에 참가했다. 한국 컨소시엄을 비롯해 프랑스의 아레바, 미국의 제너럴일렉트릭(GE)·일본의 히타치, 미국의 웨스틴하우스(WEC), 일본의 도시바, 미쓰비시 등 4개국의 대표적인 기업들이 이 심사에 응했다. 이 중 한전 컨소시엄, 아레바, GE·히타치가 지난 5월 입찰자격을 획득했다. 7~8월 입찰 및 현지 실사, 9월엔 계속협상대상자 선정을 거쳐 현재는 한국 컨소시엄과 프랑스 아레바의 ‘양강’이 막판 경합을 벌이고 있다. 이번 UAE 원전 건설은 우리 국가 경제에 파급효과가 큰 대규모 수출 프로젝트다. 수주에 성공하면 국내 경제 회복에도 큰 영향을 미칠 것으로 기대된다. 한국은 1970년대 석유파동을 계기로 500㎿급 원전 2기를 건설, 세계 21번째 원전 보유국이 됐다. 현재는 세계 6위의 강국으로 성장했다. 국내 총 20기의 원전을 운영 중이며 기술자립도는 95%나 된다. 녹색성장을 국가비전으로 제시하고 있는 이 대통령은 취임 초부터 줄곧 ‘원전개발’의 중요성을 강조해 왔다. 이 대통령은 지난 21일 지식경제부 업무보고에서도 “과거 방식으로는 지구를 살릴 수 없으며, 이런 위기 속에서 우리가 기회를 찾을 수 있는 사업은 원자력”이라며 “원자력은 탄소배출을 줄이는 현실적인 대안이자 원가대비 가장 경제성 있는 친환경 사업 중 하나”라고 지적했다. 이어 “우리가 일부 원천 기술을 확보하고 있지는 않지만 2015년까지로 설정한 원전기술 자립화 목표를 몇 년 더 앞당기려 한다.”면서 “우리도 꾸준히 원자력 건설 사업에 투자해 왔고, 기회의 가능성이 열리고 있다.”고 강조했다. 세계 원전 시장이 갈수록 확대되는 추세여서 이번 수주전에서 승리하면 한국의 첨단 원자력 기술은 반도체, 조선, 자동차에 이어 또 다른 주요 수출산업으로 성장하는 결정적 계기를 맞을 것으로 기대된다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기특파원│일본 정부가 일제강점기 때 일본으로 끌려와 노역에 시달린 양금덕(78) 할머니와 유족 1명이 제기한 후생연금 탈퇴수당청구와 관련, 1인당 99엔(약 1280원)을 지급했다고 아사히신문이 23일 보도했다. 당시 ‘조선여자근로정신대’로 불렸던 양 할머니 등의 강제 동원 및 노동을 인정하면서도 화폐가치를 반영하지 않은 일본 측의 조치에 전문가들 사이에서도 비판이 제기됐다. 10대 때 징용돼 일본의 미쓰비시중공업 등지에서 일해야 했던 윤 할머니 등은 지난 1998년 일본 사회보험청을 상대로 후생연금 탈퇴수당의 지급을 청구했다. 사회보험청은 11년이 지난 이달 중순에야 유족 1명을 제외한 7명에게 일정기간 후생연금 가입 사실을 확정, 강점기의 급여체제를 기준으로 99엔씩을 은행계좌로 송금했다. 윤 할머니 등은 지난 1944년 10월부터 1945년 8월까지 11개월 동안 연금에 가입한 것으로 계산됐다. 유족의 경우 연금 기간이 짧다며 아예 대상에서 뺐다. 광주광역시에서 생활하는 양 할머니는 신문에서 “속아서 끌려가, 보상도 오래 걸려서 기다렸는데 결국 이런 결과가 나왔다.”면서 “분하다.”고 말했다. 다른 피해자는 “바보 취급을 당했다.”고 흥분했다. hkpark@seoul.co.kr

일본정부가 강제 징용, 사역을 시킨 한인들에게 99엔씩을 지급한 사실이 밝혀졌다. 어제 아사히신문에 따르면 1944∼45년 미쓰비시(三菱) 중공업에서 강제사역한 8명의 한국인이 요구한 후생연금 탈퇴수당과 관련해 이달 중순 일본 정부가 보상금조의 수당을 은행계좌로 송금했다고 한다. 일본정부가 실정법에 따라 지급한 것인 만큼 강제징용 사실을 인정한 첫 사례로 고무적이다. 그러나 반세기 전 화폐가치로 매긴 값싼 조처는 ‘눈가리고 아웅’식의 면피로만 비쳐져 우려된다.일 정부의 연금수당 지급은 자국 후생연금보험법에 근거한 조처란 점에 우리는 주목한다. 태평양전쟁기에 동원된 근로자들이 연금 수급기간을 채우지 못한 채 탈퇴할 경우 정부가 수당 지급을 보장한 제도가 후생연금보험법이다. 일본 정부가 국가차원의 강제징용을 부인하면서 한국인 징용자를 근로자로 인정, 수당을 지급했으니 강제징용 사실을 인정한 것이다. 그러나 억울하게 끌려간 징용자들의 정신적, 신체적 피해를 우리 돈 1200원으로 무마하겠다는 의도는 아무래도 의심스럽다.독일, 프랑스의 전후처리와 보상에서 보듯 과거사 청산은 사실직시와 온전한 현실 치유를 통해서만 이룰 수 있다. 지금 일본에선 양심 있는 지식인들을 중심으로 한국인 위안부와 강제징용자들의 임금 지급 문제를 풀어내자는 운동이 번지고 있다. 일본 14개 지방의회는 위안부문제 해결을 촉구하는 건의서를 채택했다고 한다. 이번 강제징용 한인에 대한 어처구니없는 보상은 그래서 불안감을 갖게 한다. 혹여 하토야마 정부 출범 후 도드라지는 과거사 청산노력과 화해무드에 찬물을 끼얹게 되지 않기를 바란다. 순간의 어려움만 면하려는, 말뿐인 청산은 더 큰 문제와 갈등을 불러올 게 뻔하기 때문이다.

글로벌 자동차시장에 대격변이 일어나고 있다. 본격적인 경기회복을 앞두고 자동차업체들이 선제적인 합종연횡과 짝짓기 등으로 ‘몸집 키우기’에 돌입했다. 먼저 불을 지핀 곳은 유럽. GM·포드·크라이슬러 등 미국 ‘빅3’ 몰락에 따른 힘의 공백을 메우고, 아시아 공략에 나설 채비다. 중국도 호시탐탐 인수·합병(M&A)을 노리고 있다. 올해 ‘환율 효과’에 힘입어 나홀로 승승장구했던 현대기아차엔 또다른 위기다. 급변하는 글로벌 자동차시장을 두 차례에 걸쳐 짚어본다. 10일 자동차업계에 따르면 폴크스바겐과 스즈키의 전략적 제휴(스즈키 지분 20% 인수)는 자동차시장에서 유럽시대의 개막을 상징한다. 양사의 결합으로 폴크스바겐(1~7월 판매량 505만대)은 일본 도요타(391만대)를 압도적으로 제치고 세계 1위 업체로 떠올랐다. 미국 GM과 도요타가 누려온 챔피언 타이틀을 유럽 업체가 처음 받은 것이다. 유럽 업체들의 몸집 키우기는 올 여름부터 시작됐다. 이탈리아 피아트는 지난 6월 크라이슬러 지분 20%를 인수했다. 이에 따라 피아트는 북미 소형차시장 진출과 스포츠유틸리티차량(SUV)·픽업 등 대형차 생산라인을 갖게 됐다. 폴크스바겐도 지난 7월 독일 포르셰 지분 42%를 33억유로(약 5조 6000억원)에 인수해 업계를 깜짝 놀라게 했다. 폴크스바겐은 명품 스포츠카부터 소형차 생산에 이르는 완벽한 ‘포트폴리오’를 구성하게 됐다. 프랑스 푸조시트로앵(PSA)도 일본 미쓰비시자동차 인수(지분 30~50%)를 추진하고 있다. 세계 8위인 푸조와 15위인 미쓰비시가 합쳐지면 올 1~7월 판매대수는 209만대로 세계 6위인 현대기아차(238만대)를 바짝 추격한다. 이 같은 유럽차의 대공세는 신흥시장 개척과 친환경차 기술 확보 등과 맞물려 있다. 중국시장 점유율 1위인 폴크스바겐은 인도시장 등과 소형차 분야에서 강점을 지닌 스즈키와 제휴함으로써 날개를 달 전망이다. 향후 업계의 판도를 좌우할 2대 신흥시장 중국과 인도를 잡을 수 있어서다. 일본 업체들도 미국 빅3의 몰락으로 새로운 파트너가 필요한 시점에서 유럽의 ‘러브콜’은 뿌리치기 힘든 유혹이었다. 여유가 없는 재무구조에서 손쉽게 신차를 개발하고, 신시장을 개척할 수 있기 때문. 폴크스바겐과 손잡은 스즈키는 독일의 최첨단 엔진 기술을 이용할 수 있다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “유럽과 일본 업체 간 전략적 제휴가 마무리되고, 신차가 출시되는 내년 하반기엔 치열한 생존경쟁이 전개될 것”이라면서 “소형과 대형차를 겸비한 유럽의 아시아 공략은 현대기아차에 위기가 될 것”이라고 말했다. 세계 자동차시장을 강타할 또다른 축은 중국 업체들의 M&A 추진이다. 중국의 중장비업체인 쓰촨텅중은 이미 GM 브랜드인 허머 인수를 공식 발표했다. 중국 최대 민영 자동차회사인 지리차는 세계적인 변속기업체 DSI를 5600만달러에 인수했고, 중국 국영투자회사와 함께 스웨덴 볼보(포드 브랜드) 인수를 시도하고 있다. 베이징자동차도 스웨덴 사브(GM 브랜드) 인수를 추진하고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기특파원│프랑스의 자동차 대기업인 푸조시트로엥(PSA)이 일본 미쓰비시자동차를 인수하기로 했다. 푸조는 2000억∼3000억엔(약 2조 6000억∼3조 9000억원)에 미쓰비시의 지분 30∼50%를 인수해 최대 주주가 될 전망이라고 니혼게이자이신문과 NHK 등이 3일 보도했다. 교섭이 순조롭게 진행되면 미쓰비시 측은 내년 6월 주주총회에서 푸조에 경영권을 인계하는 안을 최종 승인할 계획이다. 현재 세계 8위인 푸조와 15위인 미쓰비시가 합쳐지면 판매대수는 연간 445만대로 한국의 현대자동차 420만대를 제치고 6위로 뛰어오른다. 또 두 회사의 자본제휴는 자동차 메이커의 합종연횡을 촉진, 세계 자동차업계의 판도에 큰 영향을 미칠 것으로 관측되고 있다. 푸조는 출자를 통해 미쓰비시 지분의 30∼50%를 취득, 최대주주가 된다는 목표 아래 막바지 협상에 들어간 상태다. 당초 협상은 미쓰비시 측이 먼저 제안, 긴밀하게 이뤄졌다. 푸조는 50% 이상의 지분을 요구하고 있는 것으로 알려졌다. 두 회사의 지향점은 확실하다. 푸조는 미쓰비시가 가진 전기자동차 등 친환경차의 기술과 신흥국의 사업기반을 확보하는 한편 미쓰비시는 자본수혈을 받아 경영재건에 나설 태세다. 미쓰비시 측은 제3자 배정 증자 방식으로 푸조에 경영권을 넘길 방침이다. 일본 자동차회사가 외국 기업으로부터 대규모 자본을 끌어들인 것은 지난 1999년 프랑스의 르노자동차가 닛산자동차에 자본 참여한 이후 처음이다. 1970년 미쓰비시중공업에서 자동차부문이 분리 독립한 미쓰비시자동차는 지난해 매출 1조 9735억엔에 순손익 548억엔의 적자를 기록하는 등 세계적인 자동차 불황 속에 경영난을 겪고 있다. 내년 3월의 결산에서는 300억엔의 적자가 예상되는 상황이다. 종업원은 3만 1905명이다. 현재 최대주주인 미쓰비시도쿄UFJ은행, 미쓰비시상사, 미쓰비시중공업, 미쓰비시UFJ신탁은행 등 미쓰비시그룹 4개사도 미쓰비시자동차에 자금을 투입하는데 한계에 부딪혔다. 푸조의 지난해 매출은 7조 1133억엔, 순손익은 449억엔 적자, 종업원은 20만 1700명이다. hkpark@seoul.co.kr

전기차(EV) 및 하이브리드차(HEV)용 2차전지의 영토 전쟁이 거세진다. 한화석유화학이 자동차용 2차전지의 핵심 소재인 양극재 사업에 본격 진출함에 따라 차세대 시장 선점 경쟁이 치열할 것으로 예상되기 때문이다. 한화석화는 2010년 10월까지 울산2공장에 약 12만대의 하이브리드차에 공급할 수 있는 규모의 LFP(리튬-인산-철) 양극재 양산 설비를 건설한다고 25일 밝혔다. 현재 연간 600t 규모의 LFP 생산을 2015년에는 1만 2000t으로 늘려간다는 계획이다. 양극재는 2차전지 제조비의 25% 이상을 차지하는 핵심 소재로 한화석화는 2020년 7000억원 규모로 확대될 관련 시장을 주도한다는 목표다. LG화학과 삼성SDI, SK에너지로 대표되는 3각 구도에 한화석화가 도전장을 던진 것이다. 업계에서는 한화석화가 2차전지의 소재사업으로 출발, 기술 축적을 통해 부가가치가 높은 전기차 배터리 시장을 겨냥할 것으로 보고 있다. LG화학은 지난 1월 미국 GM의 전기차 ‘시보레 볼트’의 리튬이온 전지 단독 공급업체로 선정되면서 선두주자로 나섰다. 지난 8월 GM의 2011년 스포츠 유틸리티 차량(SUV)형 전기차의 배터리 단독 공급권을 따낸 데 이어 현대·기아차의 HEV 배터리도 도맡아 공급하고 있다. 또 도시형 전기차(NEV) 생산업체인 CT&T와 납품 계약을 하는 등 NEV 시장에도 뛰어들었다. 삼성SDI는 독일 보슈와 합작한 SB리모티브를 통해 BMW의 차세대 전기차의 배터리 공급을 성사시켜 주목을 받았다. 내년부터 시제품 생산에 들어가 2013년부터 양산한다는 계획이다. SK에너지는 2차전지 소재 개발을 통해 축적한 기술력으로 추격하고 있다. 리튬이온 전지 분리막(LiBS)의 원천 기술과 배터리 팩 및 모듈 제조 기술도 보유하고 있다. 지난 10월에는 다임러 그룹 계열 미쓰비시 후소사와 HEV 배터리 공급 계약을 체결, 마침내 자동차용 배터리 시장에 진출했다. 세계 시장에서 선두를 달리고 있는 일본을 따라잡을 것이라는 기대감도 커지고 있다. 삼성SDI가 지난해 처음으로 소니를 제치고 세계 시장에서 2위에 올라섰다. 2차전지 시장조사기관인 일본 IIT에 따르면 올 2·4분기 현재 리튬이온 2차전지는 산요가 점유율 19.6%로 1위를, 삼성SDI가 18.6%로 그 뒤를 바짝 추격하고 있다. 3위는 LG화학으로 13.4%, 소니는 11.8%로 4위로 내려앉았다. 삼성SDI와 LG화학을 합치면 31.4%로 세계 시장의 3분의1을 점유하게 된다. 세계 HEV용 배터리 시장은 니켈수소(Ni-MH) 전지를 채택한 일본 완성차 업체가 주도하고 있다. 국내 업체의 주력인 리튬이온(LiB) 전지는 에너지 효율성은 좋지만 가격이 비싸다. 그러나 리튬이온 전지가 니켈수소 전지보다 출력이 뛰어나고 부피가 작아 시장 주도권을 쥐게 될 것으로 전망되고 있다. HEV 배터리에서도 일본 업체와의 격차가 빠르게 좁혀질 것이라는 분석이다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

새만금산업단지와 군산경제자유구역의 투자 유치에 비상이 걸렸다. 새만금·군산경제자유구역청이 출범한 지 1년이 지났으나 투자유치실적이 거의 없는 상황에서 정부가 최근 행정중심복합도시인 세종시를 기업중심도시로 전환할 방침이어서 투자환경이 더욱 열악해졌기 때문이다. 22일 전북도에 따르면 지금까지 새만금 산단에 투자를 확정한 국내외 기업은 한 군데도 없다. 특히 새만금산단 1870㏊ 가운데 211㏊는 내년 상반기부터 조기 분양할 계획이나 투자에 적극 나서는 기업이 없어 대책 마련이 절실하다. 경제자유구역도 마찬가지다. 일본의 미쓰비시상사와 사우디아라비아의 S&C 인터내셔널 그룹 등 2곳이 투자를 약속했다. 미쓰비시는 삼양사와 합작해 군산 자유무역지역에 2011년까지 2000억원을 투자할 계획이다. S&C사는 2012년까지 새만금 입구인 비응도의 4만 9000㎡에 3000억원을 들여 지하 4층, 지상 47층 규모의 호텔(객실 898실)과 컨벤션센터, 아쿠아리움 등의 복합 레저시설을 조성할 계획이다. 그러나 이마저도 강제적인 효력이 없는 양해각서(MOU) 교환 단계에 그쳐 두 기업이 실제로 투자할지 불투명하다. 실제로 지난 7월 미국 페더럴 사는 3700억원을 들여 2012년까지 고군산군도 신시도에 대형 호텔과 콘도, 관광어시장 등을 건설키로 하고 전북도와 MOU를 교환하고 한국사무소까지 개설했지만 두 달 만에 이를 전면 취소했다. 새만금 일대 개발에 가장 적극적이었던 페더럴 사의 포기는 다른 외국기업의 투자에도 부정적인 영향을 미칠 것으로 보인다. MOU교환에 이어 입주계약까지 체결한 SLS조선도 500억원을 들여 선박 블록공장을 지을 계획이었지만 불황 등을 이유로 최근 계약을 해지하는 등 경자청의 기업 유치 노력이 잇따라 수포가 됐다. 이에 대해 전문가들은 새만금·군산경자청이 기업유치 부진 이유를 자세히 분석해 보다 적극적이고 다각적인 투자 유치전략을 마련해야 한다고 입을 모은다. 경자청이 그동안 국내 기업을 대상으로 15차례, 미국과 홍콩 등 외국에서 10차례의 박람회와 투자설명회를 가졌지만 별다른 성과를 내지 못했기 때문이다. 또한 경자청 직원 대부분이 도청이나 군산시청의 행정 공무원들이어서 전문성이 떨어져 투자 유치에 역부족이라는 지적을 받고 있다. 외국어를 원활하게 구사할 수 있는 직원은 10%에 지나지 않고, 그나마 일본어 등을 제외하면 대부분 영어에 편중돼 중국이나 프랑스 등의 외국기업 유치에 걸림돌이 되고 있다. 새만금·군산경자청 관계자는 “새만금지역의 내부개발이 진행되면서 투자환경이 점차 좋아지기 때문에 잠재적 투자자들과 다각적인 접촉을 통해 투자를 이끌어내겠다.”면서 “외부 전문가를 채용하는 등 인적 구성도 쇄신하고 있다.”고 말했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

일본 최대 규모의 은행인 미쓰비시UFJ가 최근 저출산 문제 해소를 위해 직원들의 빠른 퇴근을 독려하고 나섰다고 영국 일간 더타임스 인터넷판이 19일 보도했다. 더타임스는 이를 두고 ‘일본의 저출산 문제가 심각한 수준임을 잘 나타낸 현상’이라고 전했다.미쓰비시UFJ는 지난 16일 전 직원들에게 “퇴근 시간을 기존의 오후 7시에서 1시간50분 앞당긴다.”는 내용의 이메일을 보냈다. 이에 따라 직원들은 오후 5시10분에 퇴근할 수 있게 됐다. 은행의 한 관계자는 “이번 주말까지 얼마나 많은 직원들이 아이를 가질지는 알 수 없지만 다음 분기까지는 상당한 성과가 있을 것”이라고 기대했다.이 은행의 조기 퇴근 방침은 출산 장려를 위한 정부의 권고안에 따른 것으로, 권고안을 따르는 기업이 거의 없는 상황에서 미쓰비시와 같은 대형 은행이 참여해 일본의 사회적 관심을 끌고 있다.2007년 일본 출산율 통계에 따르면 15세 이상 49세 미만 가임여성들의 출산율은 1.3%에 불과해 세계 최저 수준을 기록했으며, 65세 이상 노령인구는 전체 인구의 4분의1에 달했다. 또 유아용품 판매량도 감소 중인 것으로 나타났다.일본의 출산율 저하는 아이를 가질 시간의 부족보다는, 여성들이 출산을 원하게끔 만드는 정부 또는 기업의 정책적 배려가 부족하기 때문인 것으로 분석된다. 일본 정부백서는 “일본은 성평등 부문에서는 ‘개발도상국’이다.”고 평가했다.이에 일본 정부는 조기 퇴근 권고 외에 남성의 출산휴가를 의무화하는 등 적극적인 출산 장려정책을 펼치고 있다.박성국기자 psk@seoul.co.kr

일본 기업이 ‘권토중래’를 선언했다. 전자·자동차 업체를 중심으로 대대적인 ‘반격’에 나섰다. 삼성전자나 현대기아차에 눌려 수세에 몰렸지만 신제품을 앞세워 자존심을 회복하겠다는 것이다. 일본 전자업체들은 이달부터 발광다이오드(LED) TV 신제품을 잇따라 내놓는다. 시장을 독점하고 있는 삼성전자를 따라잡기 위해서다. 야심찬 반격의 카드도 준비했다. 3차원(3D) TV다. TV시장에서 새로운 판을 짠 뒤 주도권을 되찾겠다는 전략이다. 주력 제품인 액정표시장치(LCD) TV에서 한국 기업에 대한 열세를 좀처럼 만회하기 어렵다는 판단에서다. 소니와 파나소닉이 이런 분위기를 주도하고 있다. 소니·도시바·파나소닉 등 일본 9대 전자기업의 실적도 최근엔 개선되고 있다. 9개 기업 중 올해 7~9월에는 소니(-326억엔)를 제외한 8개 회사가 영업이익을 올렸다. 전 분기(4~6월)에 미쓰비시전기(73억엔)를 제외하고 8개 회사가 전부 영업손실을 기록했던 것과는 정 반대 상황이 됐다. 대대적인 구조조정에 나서 인건비 등을 줄인 게 가장 큰 이유이기는 하다. 사업전략 자체를 개선할 조짐도 보인다. 전자업계의 한 관계자는 “일본 내수시장이 갈수록 줄어들고 있는 만큼 일본업체들도 해외시장 개척에 더욱 박차를 가할 수 밖에 없다.”면서 “환율효과도 사라지고 있는 상황에서 연말 이후 국내기업과 일본 업체와의 경쟁이 더욱 치열해질 것”이라고 전망했다. 자동차업계도 일본의 공습이 만만치 않다. 지난달 현대기아차의 미국 시장 점유율은 6.4%까지 떨어졌다. 8월(7.95%) 이후 지속적인 하향 곡선을 그리고 있다. 절대 판매량이 줄지는 않았다. 하지만 일본 도요타 등 경쟁 업체들이 현대기아차보다 판매 증가 속도를 높이면서 시장 점유율을 끌어올리고 있다. 도요타의 미국시장 점유율은 9월 16.9%에서 지난달엔 18.2%로 뛰었다. 혼다와 닛산도 9월에 비해 판매량이 각각 10.7%, 8.5%씩 늘었다. 미국 딜러들의 영업력을 높이고 TV 등 온라인 광고를 대폭 늘리는 전략을 구사한 게 주효했던 것으로 분석된다. 현대기아차 부설 한국자동차산업연구소는 “4분기에도 미국 시장에서 도요타의 점유율은 계속 높아질 것”으로 내다봤다. 현대기아차는 내부적으로 미국 시장을 겨냥한 특단의 마케팅 전략을 준비하고 있는 것으로 알려졌다. 국내 시장에도 이미 일제차는 깊숙이 침투해 있다. 지난달 20일 간판 브랜드인 ‘캠리’를 출시한 도요타는 출시 열흘 만에 2600대가 계약판매된 캠리선풍에 힘입어 4개 차종에서 4000여대의 계약고를 올리며 이미 내년 목표치의 절반을 달성했다. 김성수 이영표기자 sskim@seoul.co.kr

미쓰비시가 차세대 콤팩트 크로스오버의 스케치를 공개했다. 아직 차명이 결정되지 않은 이 신차는 세단과 SUV의 장점을 크로스오버 시킨 모델이다. 차체는 세단보다 크고 SUV보다는 작은 사이즈로 설계됐다. 차대는 ‘프로젝트 글로벌’이라 불리는 미쓰비시의 중형 플랫폼을 사용한다. 외관은 2007년에 공개된 쇼카 ‘콘셉트-cX’의 디자인 콘셉트를 계승해 날렵한 이미지를 강조했다. 엔진은 가솔린과 디젤이 탑재되며, 추후 플러그-인 방식의 하이브리드 모델이 출시될 예정이다. 굴림 방식은 전륜구동(FF)을 기본으로 상시사륜구동(AWD)을 선택사양으로 제공한다. 미쓰비시는 내년 2월 신차를 일본시장에 출시하며, 내년 제네바모터쇼를 통해 세계 무대에 첫선을 보일 계획이다. 현지 업계는 미쓰비시가 앞으로도 세계적인 추세에 따라 연비를 강화한 크로스오버와 소형차 개발에 주력할 것이라고 전망했다. 서울신문 나우뉴스 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

“글쎄요..잘해야 연간 자동차 판매대수의 1%도 채 안 될걸요.” 국산 전기차 시장에 대한 업계의 전망은 부정적이다. 전기차에 들어가는 높은 배터리 가격으로 차값이 일반 차량에 비해 훨씬 비싸다는 점 등을 고려할 때 2년만에 소비자의 수요를 이끌어내기는 불가능하다는 것이다. 정부의 보조금 지원 계획 등에 따라 달라지겠지만, 전기차 판매량은 전체 판매되는 자동차 대수의 1%에도 못미칠 것으로 보고 있다. 일반인들에게는 생소하지만 전기자동차는 크게 3가지로 분류한다. 첫번째는 일반 차량과 비슷한 시속 130㎞까지 달릴 수 있는 차량이다. 지난 7월 세계 최초로 전기차 양산체제에 돌입한 일본 미쓰비시의 ‘아이미브’, GM의 볼트를 비롯, 정부가 양산하겠다는 전기차가 이런 타입이다. 두번째는 60~80㎞ 안팎의 속도를 내는 도시형 전기차다. 국내 업체 CT&T가 만들어 거의 전량 수출하고 있는 ‘이존(e-ZONE)’이 여기에 속한다. 마지막은 40㎞ 안팎의 저속전기자동차로, 골프카 등이 이런 모델이다. 업계에서는 2년 안에 풀스피드를 내는 전기차 시장으로 일반 소비자들을 유인할 수 있는 구조를 갖추기는 어렵다고 지적한다. 서울 강남 매장에 전시돼 있는 ‘아이미브’만 봐도 국내 경차 보다 조금 큰 사이즈이지만 가격은 6000만원을 훌쩍 넘을 정도로 비싸다. 핵심 부품인 리튬배터리의 가격이 워낙 비싸기 때문이다. 또 충전소 등 인프라를 구축해야 하지만, 막대한 투자 비용에 비해 들어오는 소득은 많지 않기 때문에 이 또한 쉽지 않다. 전기차 양산체제에 돌입하면 실익은 생산업체가 아니라 전기차 배터리를 만드는 부품업체에 돌아갈 것이라는 전망도 나온다. 지난달 울산에 전기차 배터리 양산 시설을 갖춘 삼성SDI는 2011년부터 BMW사에 전기차 배터리를 공급하게 되는데, 이때쯤 국내 전기차 시장이 양산체제를 갖추면 국내에도 새로운 공급처를 갖게 된다. CT&T 백인영 상무는 “미국도 할리우드 스타 등 극소수 고소득자만이 전기차를 살 정도로 시장이 제한돼 있다.”면서 “전기차 배터리 원료인 리튬 양은 한계가 있어 리튬배터리값은 폭등하는 추세라 정부의 보조금 지급과 관계없이 전기차 가격은 쉽게 떨어지기 어려운 구조”라고 말했다. 백 상무는 다만 “도시형 전기차의 경우, 내년쯤 국내 도로 주행을 허용하는 법이 개정된다면 국내에서 연간 자동차 판매량의 1%에 못미치는 1만대쯤 팔릴 것으로 추정된다.”고 덧붙였다. 김필수 대림대학 자동차학과 교수는 “정부 의도대로 향후 2년 사이에 전기차가 상용화되길 바라는 것은 졸속이나 마찬가지”라면서 “‘무늬만 전기차’가 나올 가능성이 높다.”고 진단했다. 김 교수는 “완성차 업체로서는 공장 라인을 완전히 새로 깔아야 하기 때문에 엄청난 투자가 필요하다.”면서 “문제는 얼마나 빨리 수익 모델을 찾을 수 있느냐인데, 일반인들까지 싼 값에 전기차를 살 수 있는 시장이 형성되려면 앞으로 적어도 10년은 걸릴 것”이라고 내다봤다. 그러나 전기차 생산의 주체가 될 현대차 측은 신중한 반응을 보였다. 정부가 당초 계획보다 2년이나 서둘러 양산체제를 갖추겠다고 선언한 것과 관련,전기차를 양산할 기술력은 이미 축적돼 있다고 설명했다. 현대차 관계자는 보조금 지급과 관련해서는 “보조금이 필요한 건 사실이지만 제품도 아직 안 나온 상황에서 제조업체가 미리 뭐라고 말할 수는 없다.”고 말했다. 김성수 이영표기자 sskim@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기특파원│일본 대기업들이 올 여름에 이어 겨울의 상여금도 대폭 삭감했다. 회사원들은 무더위를 견뎌내자 한파를 맞는 처지다. 일본은행은 지난달 19일 “회복세를 보이고 있다.”는 경기판단을 내놓았지만 전반적인 경제는 여전히 불황의 늪에 빠져 있다. 29일 경제단체연합회(經團連·게이단렌)가 조사한 253개 대기업의 겨울 평균상여금을 보면 74만 7282엔(약 971만원)으로 지난해에 비해 15.9% 줄었다. 도쿄증시에 상장된 500명 이상의 사원을 둔 대기업을 대상으로 조사한 결과, 노사 합의로 결정된 겨울 상여금이다. 일본 기업들은 여름·겨울 두 차례로 나눠 상여금을 몰아준다. 겨울 상여금의 감소폭은 지난 1999년 거품붕괴 때의 5.15%를 크게 웃돌아 1959년 첫 조사 이래 최대치를 기록했다. 평균상여금도 1990년 73만 8430엔 이래 최저 수준이다. 올 여름 상여금도 역대 가장 큰 폭인 15.2%가량을 깎았다. 게이단렌 측은 “지난해 10월 이후 계속되는 경기침체의 영향으로 기업의 경영이 악화된 탓”이라면서 “노사 모두 상황을 인식하고 있다.”고 설명했다. 특히 수출과 직결된 제조업의 평균 삭감률은 18.5%로 평균을 넘어섰다. 비철금속·금속 11개사는 무려 22.4%나 낮아져 지난해 81만 1814엔에서 62만 9932엔으로 떨어졌다. 자동차 19개사의 평균상여금은 75만 6949엔으로 지난해 97만 2926엔보다 22.2%나 삭감됐다. 전기 7개사 역시 18.9%나 줄어 66만 9615엔을 받게 됐다. 상여금 사정은 소비 위축으로 연결될 수밖에 없다. 일본은행이 30일 내놓을 ‘경제·물가 전망보고서’에서 잠재성장률을 ‘1% 이하’로 하향 수정키로 결정한 것도 같은 맥락이다. 일본 8개 자동차제조업체가 28일 공개한 상반기(4∼9월) 국내 생산대수는 해외 판매 부진과 맞물려 32.4%나 하락, 376만 3790대다. 역대 최대 하락률이다. 미쓰비시 감산율은 52.6%, 도요타·혼다·스즈키·마쓰시타는 30%를 넘었다. 대형백화점의 매출도 뚝 떨어졌다. 미쓰코시 본점의 지난달 매출은 지난해와 대비해 15.2%, 긴자 마쓰자카야는 29.9%, 니혼바시 다카시마야는 17.5%나 줄었다. 때문에 백화점들은 새로운 대책에 고심하고 있다. 해외 고급브랜드도 찬바람이다. 이탈리아의 브랜드인 ‘베르사체’는 일본에서 이미 직영점을 철수시킨 데다 법인도 조만간 폐쇄하기로 했다. 미쓰이물산은 영국 ‘버버리’ 측과 맺었던 2020년까지의 장기계약을 5년 단축했다. 야노경제연구소는 해외 고급브랜드의 일본 국내시장 규모가 지난해 1조 643억엔에서 올해 1조엔 이하로 하락할 것으로 전망했다. hkpark@seoul.co.kr

‘배터리 시장을 두드려라, 그러면 전기차 시장을 지배할 것이다.’ 국내 2차 전지 제조업체들이 최고의 기술력을 바탕으로 세계 친환경차 배터리 시장 석권을 노리고 있다. 잇따라 글로벌 유력 완성차 업계의 납품 계약을 따내며 선두 주자인 일본을 제칠 태세다. 업체와 정부 간 협력으로 ‘한국형 표준’을 마련, 글로벌 시장에 뿌리내리는 전략이 필요하다는 지적이다. ●SK에너지, 獨 다임러그룹에 공급 25일 업계에 따르면 SK에너지는 독일 다임러그룹 미쓰비시 후소의 하이브리드카(모터와 엔진을 함께 돌려 연료 소비를 줄이는 차)에 장착될 리튬이온 배터리 공급업체로 선정됐다. SK에너지는 다임러와 공동 개발 형식으로 하이브리드 차량 개발에 참여한다. 이번 납품으로 SK에너지는 세계적인 자동차 업체에 중대형 배터리를 추가 납품할 수 있는 교두보를 마련하게 됐다. 미쓰비시 후소는 20만대 안팎의 버스와 트럭을 판매하는 중대형 차량 제조업체다. 다임러 그룹이 85%의 지분을 갖고 있다. 이로써 세계 전기차 시장에서 한국의 배터리 기술 및 제조 경쟁력은 한층 강화될 전망이다. 앞서 LG화학은 올 초 플러그인 하이브리드카(외부 충전이 가능한 하이브리드카)인 제네럴모터스(GM)의 시보레 볼트에 들어가는 리튬이온 전지 단독 공급업체로 선정됐다. 내년 하반기부터 납품한다. 지난 8월에는 GM이 2011년에 선보일 스포츠유틸리티차량(SUV)형 전기차의 배터리 단독 공급권도 따냈다. 삼성SDI도 지난 8월 독일의 명차 기업 BMW가 내년부터 출시할 하이브리드카의 배터리 독점 공급업체로 선정됐다. 전기차의 배터리는 완성차 가격의 4분의1 이상을 차지하는 핵심부품이다. 이에 세계 각국 업체들은 앞다퉈 전기차 배터리를 개발하고 상업 생산에 박차를 가하고 있다. 현재 세계 전기차용 리튬이온 배터리 시장은 일본이 앞서가는 가운데 한국과 중국이 추격하는 구도다. 하지만 최근 일본의 산요는 점유율이 20% 안팎으로 떨어진 반면, 삼성SDI(19%)와 LG화학(13%)은 급성장하고 있다. 두 업체는 2015년 각각 전기차용 리튬이온 배터리 시장점유율 30%와 20%를 달성한다는 목표다. ●정부·업체 표준형모델 확립 관건 문제는 우리나라의 전기차용 배터리 기술은 세계 최고 수준이나 업계의 시너지 효과 및 투자는 미흡하다는 데 있다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “정부와 업체 간 협의체를 구성해 배터리는 물론 충전기와 플러그 형태 등에 대한 ‘표준형 모델’을 확립해 국제 기준으로 통용되도록 하는 게 관건”이라면서 “납품 형태도 부품이 아닌 완제품 위주로 바뀌어야 한다.”고 조언했다. 정부도 빠른 대응이 필요하다. 대기업은 물론 중소 배터리 개발 업체에 대한 연구·개발(R&D) 지원을 강화해야 한다고 전문가들은 지적한다. 이미 일본은 업계와 정부가 손잡고 2030년까지 배터리 개발 로드맵을 마련했다. 반면 우리나라는 지난해 정부와 현대·기아차, LG화학, 삼성SDI, SK에너지 등이 공동개발 협약을 맺었으며, 전기차 양산 시기를 2011년으로 앞당긴다는 청사진만 발표한 상태다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr