│도쿄 박홍기특파원│일본 자동차 산업계의 상처가 깊어졌다. 도요타와 혼다 이외에 규모는 크지 않지만 미쓰비시후소, 닛산, 타나노 등에서도 리콜이 이뤄졌다. 연일 터지는 리콜에 산업계는 “일본 차 전체의 품질에 대한 불신으로 이어지는 게 아니냐.”는 우려가 확산되고 있다. 일본 국민들도 “어쩌다 이 지경에, 경제도 어려운데”라며 충격을 감추지 않았다. ●기업 도덕성 도마에 더욱이 지난달 19일 법정관리에 들어간 국적항공사인 일본항공(JAL)의 파장도 계속되고 있는 상황인 탓에 심각성은 더하다. 게다가 일본 최대 여객기 좌석 제조업체인 고이토공업이 좌석의 강도와 내화(耐火) 성능을 조작한 사건까지 있어 기업의 도덕성도 비판의 대상이다. ●세계정상서 자만·늑장대처 리콜 쇼크의 발단은 도요타에서 비롯됐다. 3년 전 미국에서 하이브리드차인 프리우스의 브레이크 문제가 제기됐지만 고객의 입장을 도외시했다. 즉 구조적인 결함이 아닌 감각적인 문제라는 결론을 내렸다. 이례적인 사례로 취급, 은폐의혹까지 낳았다. 때문에 도요타는 당초 철저한 품질관리와 함께 현지 생산의 확대로 세계의 정상에 섰지만 결국 정점에서 자만에 빠지는 한계를 드러냈다는 분석까지 나올 정도다. 문제 개선에 소홀했다는 지적이다. ●도요타 반면교사 삼아야 게다가 미국의 자국 자동차산업 보호와 맞물려 도요타가 더욱 궁지에 몰렸다는 관측도 수그러들지 않고 있다. 이른바 ‘일본 자동차 때리기’다. 미국 시사주간지 타임은 지난달 말 발표한 ‘사상 최악의 리콜 톱 10’ 명단에서 도요타를 1위로 올려놓았다. 후루카와 요시미 시바우라(芝浦)공업대 교수는 “도요타가 글로벌 판매 확장에 초조해한 나머지 품질관리를 소홀히 한 게 아니냐.”고 꼬집었다. 1차적으로 도요타를 비롯, 일본 자동차업계에 문제가 있다는 비판이다. 도요타 측이 리콜 사태를 대응하는 과정에서 보여준 늑장 대처는 다른 업체에서 ‘반면교사’로 삼아야 한다는 목소리가 높다. 고객의 시선에서 대응하면서 가능한 한 빨리 리콜을 결단했다면 다소 사태의 확산을 막을 수 있었다는 관측에서다. 특히 오는 24일과 25일 이틀에 걸쳐 미국 하원에서 열리는 청문회는 도요타의 신뢰회복을 가늠할 수 있는 전환점이 될 전망이다. 대처 여부에 따라 신뢰 회복과 함께 미국 시장에서 재도약할 발판을 마련할 수도 있고, 아니면 반대 현상이 나타날 수도 있기 때문이다. ●“신뢰회복 쉽지 않을 듯” 그러나 1980년대 이후 성장제일주의를 지향, 오랜 기간에 걸쳐 생긴 품질관리상의 구멍을 단기간 내에 메우기는 쉽지 않을 것이란 지적도 만만찮다. 요미우리신문은 10일 “도요다 사장이 도요타의 트레이드 마크인 ‘가이젠(改善)’을 강조하면서 신뢰회복에 의욕을 보였지만, 신뢰개선을 위한 앞길에는 어려움이 적지 않다.”고 진단했다. hkpark@seoul.co.kr

삼성그룹 창업주 고 이병철 회장이 신(新) 유교주의를 바탕으로 일본과 미국, 독일 등 선진국의 경영 기법을 종합해 삼성이라는 독창적인 기업 모델을 창조했다는 분석이 나왔다. 도미닉 바흐조 프랑스 소르본대 교수와 이 대학 극동연구센터 랑리 박 바흐조 연구원은 10일 전국경제인연합회와 삼성경제연구소 주최로 서울 장충동 호텔신라에서 열린 ‘이병철 탄생 100주년 기념 심포지엄’에서 공동 주제발표를 통해 이같이 밝혔다. 신유교주의는 1960년대 이후 일본, 한국 등 동아시아 국가들의 급속한 경제 성장의 뿌리를 유교의 전통적인 가족주의와 공동체주의에서 찾는 사조이다. 이들은 “호암은 한국의 신유교주의와 일본식 경영시스템, 독일식 생산방식, 미국의 관리방식을 종합했다.”면서 “그의 리더십을 통해 삼성은 다른 기업과 차별화되는 독창성을 보이면서 한국 대기업의 상징이자 표본이 됐다.”고 평가했다. 이들은 또 미국과 서유럽의 기술 장벽을 넘기 위한 인재양성 투자와 실천 중시 사고, 조직을 통한 관리 등도 이병철 경영의 두드러진 점으로 꼽았다. 호암의 ‘인재 제일주의’에 대한 재조명도 이뤄졌다. 송재용 서울대 경영학과 교수는 “한국 기업의 과제는 무형 자산과 핵심 인재를 기반으로 글로벌 경쟁력을 갖는 것”이라면서 “이를 위해 호암의 인재 제일과 기업가 정신, 창조 정신, 공존공영의 경영 철학이 계승·발전돼야 한다.”고 강조했다. 야나기마치 이사오 일본 게이오대 교수도 “삼성은 인재 채용과 육성 등에서 체계적인 제도를 구축, ‘삼성 사관학교’로 불린다.”면서 “호암의 인재경영은 초기부터 우수한 인재의 스카우트와 육성에 관심을 가졌던 미쓰비시 창업자 이와사키 야타로와 유사하다.”고 평가했다. 한국 기업집단(재벌)의 공과에 대해 발표한 타룬 칸나 하버드대 경영대학원 교수는 “한국의 기업집단은 경기가 좋을 때나 나쁠 때나 새 회사를 창업, 잠재적으로 국가 경제에 도움을 줬다.”고 말했다. 한편 국내외 재계·학계 인사 500여명이 참석한 이날 행사에서는 조석래 전경련 회장과 이현재 호암재단 이사장이 개회사와 축사를 한 뒤 최우석 전 삼성경제연구소 부회장이 ‘호암의 추억’을 주제로 특강했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

일본 히로시마의 미쓰비시중공·조선소에 강제 동원됐다가 해방을 맞아 귀국하던 중 겐카이나다(현해탄)에서 조난당해 ‘불귀의 객’이 된 조선인들의 유골이 65년 만에 처음 확인됐다. 그동안 실체가 제대로 드러나지 않았던 귀환동포 실종 사건이 정부 차원의 조사에서 밝혀졌다는 점에서 의미가 있다. 국무총리실 소속 일제강점하강제동원피해진상규명위원회는 “해방을 맞아 1945년 9월 귀국 도중 해난사고로 숨진 징용자를 비롯한 조선인 유골 131위가 일본 사이타마현에 있는 사찰 곤조인(承院)에 안치된 사실을 현지 조사를 통해 확인했다.”고 5일 밝혔다. 1945년 9월17일 오전 10시쯤 후쿠오카 근처의 기타큐슈시 도바타항에서 조선인 246명이 일명 ‘똑딱선’으로 불리는 기범선(機帆船)을 타고 부산으로 출발했다. 이들은 9월15일 시모노세키항에 도착했지만 배를 1주일 이상 기다려야 한다는 소식에 도바타항으로 건너간 것으로 나타났다. 똑딱선은 출발한 지 얼마 지나지 않아 쓰시마와 이키섬 인근에서 초대형 태풍인 마쿠라자키를 만나 조선인이 모두 실종됐다. 강제동원된 조선인들은 일본이 제2차 세계대전에서 패전하자 140만명이 귀국길에 올랐는데 이 중 90만명이 1945년 8∼10월에 몰린 것으로 추정되고 있다. 서둘러 귀국길에 오른 이들은 당시 일본이 수송대책을 마련해주지 않아 대부분 작고 낡은 배를 탔고, 기상 악화가 겹쳐 해난참사가 잇따랐다. 파도에 떠밀린 이들의 시체는 쓰시마와 이키섬 등 여러 곳에 매장됐다. 당시 미쓰비시공장에는 경기 평택·화성·안성·이천·여주·고양 등에서만 조선 청년 2000여명이 동원됐으며, 해방 당시 공장에는 조선인 2700여명이 남았다. 1976년 이키섬에서 일본 시민단체가 발굴한 유골과 1983년 외무성·후생성이 쓰시마에서 발굴한 유골이 조선인 유골로 파악되기는 했으나 신원미상으로 분류돼 30년 가까이 곤조인에 보관됐다. 정부 차원의 조사는 2005년부터 시작됐고 이번 조사결과 곤조인에 보관된 유골이 각종 해난사고로 숨진 조선인들의 것이며, 이 중에는 ‘미쓰비시 실종 사건’ 희생자들도 포함된 것으로 확인됐다. 조사를 담당한 정영애 조사관은 “해방 전후 귀국 혼란기에 발생한 해난사고 피해는 강제동원 주체인 일본정부와 기업이 안전수송의 책임을 다하지 못했기 때문”이라면서 “해당 유골을 강제동원됐다가 숨진 다른 조선인 유해와 함께 국내로 봉환하는 방안을 일본 정부와 논의하고 있다.”고 말했다. 이민영기자 min@seoul.co.kr

리콜을 하는 것이 이득일까, 피하는 것이 이득일까. 제품 결함이 발견되면 기업들은 먼저 주판알을 튕겨 본다. 리콜을 하면 비용이 많이 들고 기업 이미지가 나빠지고 제품에 대한 소비자들의 불신이 커진다는 게 1차적인 인식이다. 자발적인 리콜을 꺼리는 이유다. 그러나 전문가들은 재빨리 결함을 인정하고 리콜을 적극적으로 추진하는 게 장기적으로는 ‘남는 장사’라고 입을 모은다. 1982년 존슨 앤드 존슨의 타이레놀 독극물 사건이 대표적이다. 당시 미국 시카고에서 타이레놀에 청산가리를 넣은 범죄가 발생해 8명이 숨졌다. 미 식품의약국(FDA)은 시카고 지역의 타이레놀을 모두 수거하라고 권고했다. 그러자 존슨 앤드 존슨은 한 술 더 떠 미국 전역의 타이레놀 3100만병을 회수하는 과감한 결단을 내렸다. 2억 4000만달러의 막대한 손해를 감수한 것이다. 하지만 현재 타이레놀은 미국에서 동종 의약품 중 가장 높은 시장 점유율을 유지하면서 연간 15억달러의 매출을 올리는 효자 상품이 됐다. 99%의 회수율을 올린 LG전자의 전기 압력밥솥 리콜도 모범 사례로 꼽힌다. LG전자는 뚜껑 결함으로 밥솥이 폭발하는 사고가 잇따르자 2003년부터 대대적인 리콜에 나섰다. 업계 최초로 리콜 제품을 신고하면 5만원의 보상금까지 내걸었다. 이후 LG전자는 밥솥 사업에서 철수하고 20여억원에 가까운 손해를 봤다. 대처가 늦었다는 비판은 받았지만 적극적인 홍보로 리콜에 대한 부정적인 인식을 깨고 기업 이미지를 안전 우선주의로 굳혔다는 평가를 받았다. 반대로 리콜을 가벼이 생각했다가 시장에서 영원히 퇴출된 기업도 있다. 결함을 알면서도 숨기거나 늑장 대응해 부도를 맞거나 신인도를 회복하지 못한 경우다. 당장 대규모 리콜 사태로 몸살을 앓고 있는 일본 도요타도 결함을 은폐했다는 의혹을 받고 있다. 미쓰비시도 2000년 자동차 결함 리콜 정보를 20여년간 회사 내부에서 조직적으로 숨긴 사실이 공개돼 도산 위기에까지 내몰렸다. 2000년 파이어스톤의 타이어는 주행 중 펑크가 나면서 88명의 목숨을 앗아갔다. 그러나 회사는 미국 이외 지역의 리콜을 거부해 전 세계 소비자들의 비난 세례를 받았다. 궁지에 몰린 파이어스톤은 전 세계 타이어 650만개에 대한 리콜을 하고 결국 파산했다. 미국 시장 점유율 2위의 타이어 기업이 리콜을 피하려다 돈은 돈대로 들이고(3억 5000만달러) 욕은 욕대로 먹은 것이다. 그럼에도 불구하고 기업에게 리콜은 매우 어려운 결정이다. 지난해 리콜을 경험한 대기업 홍보담당자는 “좋은 사례로 언급되든 나쁜 사례로 언급되든 제조업체로서는 리콜이라는 단어 자체가 판매에 영향이 있기 때문에 부담스럽다.”고 말했다. 특히 저가의 제품을 소규모로 생산하는 중소·영세업체들은 비용 부담뿐 아니라 언론을 통해 한 번 낙인찍히면 회생하기 어려워 리콜을 꺼리는 경향이 뚜렷하다. 리콜 제품에 대한 국내 소비자들의 인식이 아직까지 부정적인 것도 기업들이 주저하는 이유다. 이종영 중앙대 법학과 교수는 “미국, 유럽 등 선진국은 리콜을 하면 할수록 소비자의 신뢰도가 높아진다고 생각하고 있다.”면서 “그러나 우리나라 소비자들은 완전하지 못한 제품을 불신하기 때문에 기업들도 리콜을 하면 할수록 이미지가 손상된다고 여긴다.”고 말했다. 제품에 문제가 생기면 그 제품을 생산한 기업이 가장 적절하게 신속한 조치를 취할 수 있다. 제품의 결함을 잘 파악하고 있는 기업은 시간과 비용을 최소한으로 아끼면서 대응 방안을 내놓을 수 있다. 반면 정부가 결함 정보를 수집하고 원인을 분석, 입증하고 대응하기까지는 시간이 오래 걸려 피해가 확산될 수 있고 비용 낭비도 크다. 최고경영자(CEO)의 결단도 중요하다. 지난해 10월 초 지펠 냉장고 폭발 사고로 3주 뒤 전 세계 해당 모델 40여만대에 대해 리콜 조치를 내린 삼성전자의 경우 경영진의 판단이 결정적인 역할을 했다. 전 세계가 하나의 시장으로 묶이게 된 것도 리콜에 선제 대응해야 하는 이유다. 김용원 국토해양부 자동차정책과 사무관은 “자동차도 세계적인 판매망을 갖고 있기 때문에 소비자가 문제가 있다며 갖고 오는 것만 수리해 주면 소비자를 기만하는 것으로 비쳐질 수 있다.”고 했다. 이종인 한국소비자원 책임연구원은 “국내 기업의 리콜은 이제 국가 내부의 문제가 아니라 전 세계 시장의 문제이므로 선제적으로 대응해 기업의 신인도도 지키면서 피해를 최소화해야 한다.”고 말했다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│도요타자동차의 리콜 사태가 혼다에 이어 미쓰비시후소, 닛산, 타다노에까지 ‘도미노현상’처럼 확산되고 있다. 특히 도요타 측은 대표적인 하이브리드카 ‘프리우스’의 브레이크 문제까지 터져 곤혹스러워하고 있다. 3일 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)에 따르면 프리우스가 파인 곳이나 미끄러지기 쉬운 노면을 저속으로 주행할 때 1초 정도 브레이크가 순간적으로 듣지 않는다는 소비자들의 불만 사례가 신고됐다. 미국에서만 지난 2일까지 102건이 접수됐다. 일본 국토교통성 측도 “프리우스 운전자들이 브레이크가 둔하다는 불만을 14건이나 제기했다.”고 밝혔다. 문제의 차종은 지난해 5월부터 일본에서 생산, 시판되는 2010년 신형 프리우스다. 프리우스는 시속 20㎞로 주행할 때 1초 가량 브레이크가 제대로 작동하지 않으면 5m 이상을 전진하는 것으로 드러났다. 지난해 7월 일본 지바현 마쓰도시에서는 브레이크의 이상으로 프리우스가 연쇄추돌해 5명이 다쳤다. 미쓰비시후소 트럭·버스는 2일 국토교통성에 캐터와 로자 등 4개 차종의 트럭과 버스의 엔진 부분에 문제가 발생, 리콜을 신고했다. 대상은 1997년 10월∼2008년 4월에 만들어진 9만 118대이다. 미쓰비시후소와 같은 엔진을 사용하는 닛산의 소형버스 시비리안 1216대, 타다노의 크레인 4차종 299대도 리콜하기로 했다. hkpark@seoul.co.kr

‘랜서 에볼루션’(Lancer Evolution), 자동차에 관심이 있는 마니아라면 누구나 한 번쯤 들어봤을 이름이다. ‘란에보’(LANEVO)라는 애칭으로도 불리는 이 차는 월드랠리챔피언십(WRC)에 출전해 유명세를 탄 미쓰비시의 대표적인 스포츠카다. 열광적인 마니아층을 확보하고 있는 ‘랜서 에볼루션’을 직접 시승해봤다. ◆ “튜닝카야?”…랠리카 연상되는 개성있는 차체 첫인상은 강렬하다. 랠리카가 연상되는 공격적인 디자인 탓에 자칫 과격한 튜닝카로도 보일 수 있지만 이 역시 마니아에게는 매력적인 요소다. 파란색 차체에 커다랗게 자리한 라디에이터 그릴과 리어 스포일러가 고성능 스포츠카임을 강조하는 듯하다. 랠리카 혈통답게 보닛과 휀더에는 열기를 식혀주는 에어 홀이 장착됐으며 18인치 BBS 알루미늄 휠과 브렘보(brembo) 브레이크가 시선을 사로잡는다. ◆ “운전자 움켜쥐네!”…경주용차에 탄 느낌 마치 경주용차에 탄 느낌이다. 운전자를 움켜쥐는 버킷시트는 코너에서도 쏠림 없이 운전자를 지지하는 레카로(Recaro)사의 제품이다. 스티어링 휠의 크기도 일반적인 승용차보다 작아 과격한 운전에도 조작이 쉽다. 스티어링 휠 뒤쪽에 장착된 패들 시프트는 빠른 변속을 돕는다. 고성능 스포츠카지만 5인승 랜서와 실내 크기가 같아 일상적인 주행에도 전혀 무리가 없다. ◆ “운전이 재밌다!”…폭발적인 가속력 매력적 랜서 에볼루션은 운전을 즐겨야 탈 수 있는 차다. 액셀러레이터를 밟으면 쏜살같이 치고 나가는 맛이 일품이다. 랜서 에볼루션의 엔진 배기량은 2.0ℓ에 불과하지만 300마력대에 육박하는 295마력의 최고출력과 41.5kg.m의 최대토크를 발휘한다. 터보차저가 장착된 엔진은 TC-SST(Twin Clutch Sport Shift Transmission) 변속기와 조합돼 폭발적인 가속력을 뿜어낸다. 이 변속기는 두 개의 클러치로 변속효율을 극대화한 것이 특징이다. 서스펜션은 노면의 정보를 그대로 읽어내지만, 승차감과도 일정 수준에서 타협해 불편한 정도는 아니다. 안락하고 편안한 승차감을 원하는 사람은 이 차를 탈 자격이 없다. 급격한 가속에도 불안감은 느껴지지 않는다. 4개의 바퀴가 도로를 움켜쥐는 S-AWC(Super All Wheel Control)를 채용했기 때문이다. 덕분에 코너 탈출 능력도 수준급이다. 성능은 만족스럽지만 연비는 아쉽다. 공인연비는 8.1km/ℓ로 시내 주행시 연비는 ℓ당 3~4km까지 떨어졌으며 110km/h로 정속 주행시에도 ℓ당 9km를 넘기기 어렵다. 운전의 재미를 마음껏 느껴볼 있는 랜서 에볼루션의 가격은 6620만원이다. 서울신문 나우뉴스 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr 영상=서울신문 나우뉴스TV 김상인 VJ bowwow@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

‘도요타발(發) 빅뱅 오나.’ 대규모 리콜 사태로 세계 1위의 자동차업체 일본 도요타가 흔들리면서 향후 글로벌시장의 판도 변화에 관심이 쏠리고 있다. 특히 세계 1위를 도요타에 내줬던 미국의 GM과 북미시장에서 치열한 경쟁 관계인 현대·기아차가 발빠르게 도요타 고객 뺏기에 나서 주목된다. 1일 업계에 따르면 지난달 도요타의 미국 시장점유율이 전달 대비 3.5%포인트가량 하락한 것으로 알려졌다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “지난해 12월 미국 시장점유율 18.2%를 기록한 도요타가 지난달엔 15%대 밑으로 떨어진 것 같다.”면서 “이달엔 리콜 사태의 직접 영향으로 10% 이하로 하락할 수도 있다.”고 말했다. 도요타의 신뢰도 추락에 따라 반사이익을 가장 많이 보는 곳으로는 현대·기아차와 미국의 포드가 꼽힌다. 실제로 도요타가 미국에서 생산과 판매를 일시 중단한 캠리와 라브4 등 8개 모델 중 6개 모델은 현대·기아차의 라인업과 겹쳐 있다. 도요타가 최소 1주일간 판매를 중단한 차량 8개 모델은 지난해 미국 판매량의 57%, 시장점유율 9.7%를 차지했다. 이기정 신한금융투자 애널리스트는 “2주간 판매가 중단되고 도요타 모델 잠정수요 중 최고 25%를 현대차가 흡수한다면 점유율은 1.2%포인트 올라가고, 생산 중단이 4주로 연장되면 2.3%포인트까지 상승할 수 있다.”고 내다봤다. 동양종금증권 안상준 애널리스트는 “이번 리콜사태는 승용차 비중이 큰 현대·기아차가 장기적으로 가장 큰 수혜를 볼 것”이라면서 “미국 시장점유율 10%대 진입도 가능할 것”이라고 내다봤다. 현대차도 미국 시장점유율을 끌어올리기 위해 GM에 이어 도요타 고객이 현대차 모델(쏘나타, 엘란트라, i30)을 구매할 경우 1000달러를 제공하는 인센티브제를 도입했다. 하지만 전문가들은 도요타의 리콜 사태가 단기간에 종료되면 글로벌 자동차업계의 판도 변화로까지 이어지지 않을 것이라는 전망을 내놓고 있다. 이항구 팀장은 “도요타가 일시적으로 미국 시장에서 휘청거릴 수는 있지만 이를 글로벌 판매량과 점유율 측면에서 보면 미미한 수준”이라면서 “자동차업체 간 짝짓기에 의한 글로벌 순위 변동에 더 주목해야 할 것”이라고 설명했다. 실제로 독일의 폴크스바겐은 일본 스즈키의 지분을 인수해 도요타를 제치고 올해 세계 1위 업체로 떠오를 전망이다. 프랑스 푸조시트로앵(PSA)도 일본 미쓰비시자동차 인수를 추진하고 있으며, 중국의 지리차는 포드가 소유한 스웨덴의 대표 자동차 브랜드인 ‘볼보’를 인수했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

불붙은 중형차시장의 올해 판도를 가늠할 수 있는 ‘1월 성적표’에 관심이 쏠리고 있다. 현대차의 ‘YF쏘나타’와 르노삼성차의 ‘뉴 SM5’간 첫 대결 결과가 드러나는 데다 차값을 깎고 국내 중형차시장에 뛰어든 일본차의 위력도 어느 정도인지 확인할 수 있어서다. 지난해 국산 모델의 시장점유율은 쏘나타(NF+YF쏘나타)가 54.8%, SM5(구형) 22.9%, 로체(기아차) 18.4%, 토스카(GM대우)가 3.9%였다. ●점유율 쏘나타55%·SM5 23% 27일 업계에 따르면 르노삼성차의 뉴 SM5는 지난 18일 첫 출시 이후 1주일 만에 2200대가 출고됐다. 계약대기 물량은 2만대를 돌파했다. 구형 SM5도 이 달에 1000대가량 출고됐다. 지난해 월 평균 6000대 안팎의 SM5가 나온 점을 고려하면 이번 주에 최소 3000대 이상이 출고될 것으로 점쳐진다. 르노삼성 관계자는 “대기 물량이 많기 때문에 1월 판매실적이 어느 선까지 이를지 예측할 수 없다.”면서 “신차 효과가 지속되도록 최대한 많이 출고시킬 계획”이라고 말했다. 국산 중형차와 본격 경쟁을 선언한 일본업체들도 뛰어난 판매 실적을 기록하고 있다. 판매 대수로는 국내 업체에 견줘 미미하지만 전년 대비 증가율로는 괄목할 만한 신장세다. 일본차 가운데 2000만원대의 첫 중형 세단(2010년형 랜서)을 선보인 미쓰비시는 본사에 공급 확대를 요청했다고 밝혔다. 미쓰비시 관계자는 “벌써 재고가 달린다.”면서 “올해 한국시장에서 600대 이상을 판매하겠다.”고 말했다. 지난 5일 출시한 닛산의 ‘뉴 알티마’도 이미 200대를 출고해 지난달(50대)보다 4배나 더 팔렸다. 일본차의 이 같은 선전은 국내 중형차시장의 수요를 일정 부분 잠식할 것으로 보인다. 수입차 관계자는 “올해 일본차의 경쟁 상대는 외제차가 아닌 국산차”라면서 “일본차의 시장점유율 확대가 더욱 두드러질 것”이라고 설명했다. ●닛산 4배 신장·미쓰비시 공급 확대 지난 10일 기준으로 YF쏘나타(2.0) 계약대수 10만대를 돌파한 현대차는 ‘수성’에 들어갔다. 26~27일 제주도에서 YF쏘나타 2.4와 도요타 캠리간 비교 시승회를 갖고 기선 제압에 나섰다. 1월 실적 발표를 앞두고 각 사의 신경전도 치열하다. 현대차는 지난 4일부터 사전 예약에 들어간 YF쏘나타 2.4의 계약대수를 비공개로 했다. 경쟁업체가 활용할 수 있다는 판단에서다. 르노삼성도 뉴 SM5의 최근 출고대수 공개를 꺼리고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

LS산전은 25일 고려개발이 우선협상자로 선정된 광명 경전철 민간투자사업 가운데 건축과 토목을 제외한 나머지 시스템사업 분야를 1690억원에 일괄 수주했다고 밝혔다. 수주사업은 시스템 엔지니어링을 비롯해 전기와 신호, 통신 등 전기·기계분야 시스템 전체 공급과 설치, 시운전 분야까지다. 수주분야 중 차량은 일본 미쓰비시가 하도급 방식으로 공급한다.

최근 친환경차의 대표주자로 떠오른 전기차에 대한 관심이 높아지고 있다. 이번에 시승한 ‘아이미브’(i-MIEV)는 1966년부터 전기차 개발에 착수한 미쓰비시가 2009년 세계 최초로 출시한 양산형 전기차다. 전기차에 대한 여러 궁금증을 해결하고자 미쓰비시 ‘아이미브’를 직접 타봤다. ◆ “장난감 차 같네”…작고 귀여운 내·외관 장난감 차 같이 작고 귀여운 내·외관은 베이스 모델인 미쓰비시의 경차 ‘아이(i)’와 크게 다르지 않다. 아이미브는 A필러와 C필러 사이를 최대한 넓혀 실내공간을 극대화했다. 구동모터가 차체 뒤쪽에 자리 잡고 있는 리어미드쉽 레이아웃 덕분에 가능한 디자인이다. 실내는 간결한 디자인이 돋보이며, 편의 및 안전장비도 두루 갖췄다. 오디오와 에어컨, 열선 시트를 비롯해 운전석과 조수석 에어백, ABS 브레이크 등이 기본사양이다. ◆ “와~잘 나가네”…740원으로 160km까지 주행 전기차의 가장 큰 장점은 경제성과 친환경성이다. 미쓰비시 측의 자료에 따르면 아이미브는 1회 충전에 16kWh가 소요되며 160km까지 주행이 가능하다. 가장 저렴한 심야 전력(국내기준, 1kWh당 45.9원)을 사용한다면 약 740원으로 160km를 주행할 수 있다. 실제로 아이미브를 타고 도심을 주행해보니 160km를 달리기에는 무리가 있어 보였다. 시승일은 날씨가 무척 추웠으며, 히터를 켜는 등 최적의 주행조건은 아니었다. 여러 악조건을 감안하더라도 100km 정도는 무난히 달릴 수 있을 것으로 보인다. 시승 시 가장 놀라웠던 점은 경쾌한 주행성능이다. 액셀러레이터에 발을 올리자 운전자가 원하는 만큼 가볍게 가속된다. 아이미브에는 고출력 모터가 탑재돼 기존 휘발유 경차 아이의 2배에 달하는 18.3kg.m의 최대토크를 발휘한다. 최고속도 역시 130km/h에 달해 일반적인 도심주행에 전혀 무리가 없다. 또 진동과 소음이 없기 때문에 승차감 역시 우수하다. 아이미브는 리튬-이온 배터리를 탑재해 일반가정에서 충전이 가능하다. 충전은 200V 기준으로 약 7시간이 소요되니 퇴근 후 출근 시까지 충분한 시간이다. 전기충전소의 급속 충전기를 이용한다면 약 30분 만에 총 용량의 80%까지 충전할 수 있다. 이산화탄소 및 배출가스가 전혀 없다는 점도 전기로만 움직이는 아이미브의 장점이다. 일반적인 휘발유 경차의 경유 1년간 약 1톤의 이산화탄소를 배출한다. ◆ 출퇴근용으로 손색없는 ‘아이미브’ 전기차는 더 이상 먼 미래의 차가 아니다. 아이미브는 근거리 출퇴근용 자동차로는 전혀 무리가 없다. 현재 미쓰비시는 아이미브를 일본에서 시판 중이며, 유럽과 아시아 등 세계 시장에서의 상용화를 검토 중이다. 아이미브의 일본 내 공식 판매가격은 459만 9000엔(약 5700만원)으로 지자체의 보조금에 따라 실제 구매가격은 차이가 있다. 아직은 비싼 리튬-이온 배터리 가격과 충전시간 및 용량 등을 보완한다면 더욱 많은 소비자들은 전기차를 선택할 것이다. 도로에서 전기차를 만날 날이 머지않았다. 서울신문 나우뉴스 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr 영상=서울신문 나우뉴스TV 김상인VJ bowwow@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

│도쿄 박홍기특파원│일본 종합상사들이 아프리카 진출에 한층 속도를 내고 있다. 풍부한 천연자원 확보와 함께 본격적인 경제성장 궤도에 들어설 시장 선점을 위해서다. 특히 일본 상사들은 정부개발원조(ODA)와 인력 진출을 ‘무기’로 이미 자리를 굳힌 중국 기업들과의 경쟁을 위해 현지의 자립과 발전을 돕는 사회사업 및 사회기반정비에 힘을 쏟고 있다. 신뢰를 얻기 위한 차별화된 장기 전략이다. 미쓰비시상사는 지난해 11월 에티오피아의 농촌에 태양광발전소에서 생산한 전기를 무상으로 대주고 있다. 미쓰이물산은 석유개발사업계획에 뛰어들 모잠비크에서 태양광발전을 이용한 농업용수 공급을 올해 안에 시작한다. 일본 측의 아프리카를 향한 목표는 분명하다. 아프리카는 개발되지 않은 원유뿐만 아니라 백금, 망간 등 자원부국이다. 최근 5% 이상의 높은 경제성장률을 보이는 국가들도 잇따르고 있다. 자동차 등의 유망시장으로 변모할 가능성도 크기 때문이다. 지난해 4월부터 아프라카를 ‘중점지역’으로 지정해 3년 계획에 나선 소지쓰는 내전으로 피폐해진 앙골라에 연간 수요의 25%를 충당할 수 있는 시멘트공장을 내년에 완성할 예정이다. 공장단지의 조성과 직업훈련학교의 설치도 추진하고 있다. 소지쓰는 나이지리아의 만성적인 정전을 해소시키기 위해 가스발전시설 등을 건설하기로 했다. 특히 일본 측은 중국의 아프리카 평판을 ‘역이용’하는 측면이 강하다. 현지 고용 및 생활수준 향상을 통한 ‘바닥다지기’다. 최근 “(중국인 때문에) 현지인에게는 돈이 남아나질 않는다.”라는 등 중국 기업에 대한 비난이 적지 않아서다. 일본 아시아경제연구소에 따르면 2008년 기준, 아프리카의 중국계 이주민은 1000만명 이상이다. 중국은 정책적으로 대규모의 자산과 인력을 아프리카에 투입, 현지에 중국인 사회를 조성했다. 일본인은 7700명에 불과하다. 스미토모상사는 한국·캐나다 기업과 함께 올 후반부터 마다가스카르에서 시행할 니켈·코발트 등의 일관생산에 맞춰 도로·항만·발전소의 정비는 물론 빈곤대책도 추진할 방침이다. 일본 상사들은 “아프리카의 인구는 2050년에 20억명으로 크게 증가, 거대 시장으로 발돋움할 전망”이라면서 “앞으로 5∼6년 사이에 매출을 3∼4배가량 늘릴 것”이라고 자신했다. hkpark@seoul.co.kr

일본차 업체들이 올해 한국의 중형차시장을 단단히 벼르는 것 같다. 한국차의 장점인 ‘가격경쟁력’을 자신들의 무기로 삼았다. 반면 현대기아차는 ‘신차 효과’로 일본차의 공세를 잠재우겠다는 계산이다. 성능이 업그레이드된 신차는 일본의 ‘베스트 셀링카’에도 뒤지지 않는다는 자신감이 깔려 있다. 세계적으로 인정받고 있는 동시에 가격 파괴에 나선 일본차에 품질로 ‘맞불’을 놓은 현대기아차의 승부가 어떻게 전개될지 사뭇 흥미진진하다. ●2000만원대 중형 수입차 등장 8일 업계에 따르면 중형 세단에서 첫 2000만원대 일본차가 출시됐다. 미쓰비시모터스는 2010년형 ‘랜서(2.0)’ 모델을 국내에 출시했다. 놀라운 점은 무릎 에어백 등 다양한 편의사양을 확대했음에도 불구하고 가격이 360만~600만원 낮아졌다. 뉴 랜서의 가격은 부가세를 포함해 다이내믹트림의 경우 2990만원, 스페셜트림은 2750만원이다. 2000㏄급 4기통 가솔린엔진과 6단 자동변속기를 탑재했다. 현대차의 YF쏘나타와 르노삼성차 ‘뉴SM5’의 최고급 모델 가격이 각각 2700만원대, 2600만원대인 점을 감안하면 그야말로 파격적이다. 한국닛산도 가격 파괴를 선도하고 있다. 지난 5일부터 4세대 ‘뉴 알티마’를 300만원가량 낮춰 판매하고 있다. 뉴 알티마는 프런트 후드 등 내부와 외부 디자인을 대폭 바꾸고, 성능과 편의장치도 개선했다. 6단 수동모드가 지원되는 최첨단 ‘엑스트로닉 무단자동변속기’를 장착한 뉴 알티마의 3.5, 2.5모델 연비는 각각 10.3㎞/ℓ, 11.6㎞/ℓ로 동급 최고 수준이다. 가격(부가세 포함)은 2.5모델 3390만원, 3.5모델은 3690만원이다. 업계에서는 현대기아차 뿐만 아니라 도요타 캠리, 혼다 어코드 등을 겨냥한 닛산의 승부수라는 분석이다. 그렉 필립스 한국닛산 대표는 “지난 한달 간 사전예약 물량이 500대를 넘고 있다.”면서 “올해 2500대의 뉴 알티마를 판매할 계획”이라고 말했다. 도요타도 지난해 10월 캠리 2.5를 3490만원에 출시해 일본차의 가격인하 바람을 일으켰다. 혼다는 주력 모델인 어코드의 가격을 최대 10%(2.4모델 3590만, 3.5모델 4090만원) 내렸다. 그 결과 지난해 수입차시장에서 판매 1위를 차지했다. ●성능·연비·친환경 업그레이드 일본차의 가격 공세에 맞서 수성에 들어간 국내 업체들도 분주해졌다. 현대차는 오는 18일부터 YF쏘나타 2.4 모델을 출시한다. 현대차의 차세대 2.4ℓ급 가솔린 엔진인 ‘세타 직분사(GDI) 엔진’을 탑재해 성능과 연비, 친환경성을 업그레이드했다. 최고 출력은 201마력, 연비는 13.0㎞/ℓ로 동급 수입차보다 앞선다. 가격은 고급형이 2866만원, 최고급형은 2992만원이다. 현대차 관계자는 ”구형 쏘나타 2.4 모델보다 최고 출력은 12% 이상, 연비는 13% 이상 향상시켰다.”고 설명했다. 르노삼성차도 뉴SM5를 출시하며 시장점유율 확대에 나선다. 사전계약 물량으로 1만대를 돌파한 뉴SM5는 가격 대비 뛰어난 성능을 갖췄다는 평가를 받고 있다. 기아차도 지난해 최고급 사양을 장착한 신차 ‘K7’를 출시하며 도요타 캠리에 맞불을 놓고 있다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “국산차의 가격 인상에 대한 역풍과 반일 감정의 약화 등으로 대도시 지역을 중심으로 일본차의 판매 증가가 예상된다.”면서 “특히 일본차의 가격 인하가 심리적으로 현대기아차를 압박하는 요인은 클 것”이라고 분석했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

일본 건설업체들이 아랍에미리트연합(UAE) 두바이에서 발주사의 공사대금 체납이 계속되자 결국 공사를 중단했다고 현지 경제 주간지 아라비안 비즈니스가 7일 다우존스뉴스를 인용, 보도했다. 보도에 따르면 미쓰비시중공업 등 일본 4개 기업과 터키 1개 기업으로 구성된 컨소시엄은 공사대금 체납이 지속돼 UAE 첫 도시철도인 메트로의 건설 공사를 잠정 중단했다. 컨소시엄은 2005년 착공 이후 발주사인 두바이도로교통공사(RTA)로부터 총 53억달러를 지급받았지만 실제 건설 비용은 지급액의 2배에 이른다며 이른 시일 안에 나머지 공사대금을 지급해 줄 것을 요구하고 있는 것으로 알려졌다.

　 ‘더 럭셔리 그랜저.’ 　지난 해 12월에 발표된 현대차의 새로운 그랜저는 이름에 걸맞게 ‘럭셔리한’ 모습을 갖췄다. 게다가 주얼리 업체인 ‘스왈로브스키’와 함께 한 신차 발표회 역시 현대가 그랜저라는 브랜드에 얼마나 ‘고급’ 이미지를 심고 싶어했는지 보여주는 사례다. 　 ‘더 럭셔리 그랜저’는 기존 모델에서 범퍼·헤드램프·라디에이터그릴·머플러 등 디자인에 변화를 줘 전체적으로 역동적이면서도 고급스러운 이미지를 추구했다. 회사는 “럭셔리 세단에 걸맞은 동급 최고의 안전성을 확보하면서도 가격 인상은 최소화 했다.”고 설명했다. 　그랜저는 국산차 중에서 가장 극적이고 성공적인 변신을 거쳐온 모델이다. 　국산 고급 세단 개념이 제자리를 잡지 못했던 지난 1986년, 미쓰비시와의 합작 프로젝트로 등장한 1세대 그랜저는 반듯한 성냥갑 모양으로 ‘각 그랜저’라는 별칭을 얻었다. 현대차는 각 그랜저의 성공에 힘입어 1992년 다시 한번 미쓰비시와의 공동작업을 통해 2세대 그랜저를 내놓았다. 　가장 극적인 반전이 이뤄진 때는 1998년 이었다. 현대차는 이름을 그랜저 XG로 바꾸며 이전까지의 그랜저와 전혀 다른 차를 내놓았다. 완고함에서 세련미로 극과 극을 오간 디자인으로 탈바꿈하면서 쇼퍼 드리븐(운전기사를 두고 차를 모는 사람)에서 오너 드리븐을 위한 차로 변신시키는 모험을 강행했다. 그럼에도 3세대 그랜저는 큰 어려움 없이 흥행 에 성공을 거두었다. 그랜저라는 이름 자체가 튼튼한 브랜드로 자리잡은 결정적 순간이었다. 　한국에서 그랜저는 ‘상류층의 전유물’로 인식됐다. 그랜저는 상류층의 자부심과 ‘386’으로 표현되는 이른바 ‘3040 세대’의 감성적 이미지를 함께 충족시켰다. 비록 상류층이 아니더라도 상류층으로 진입할 수 있다는 자신감과 그에 따른 자부심을 심어주면서 꿈꿔온 자동차 성능에 대한 욕구와 감성적 이미지를 제대로 만족시켰기 때문이다. 　그랜저는 중고차 시장에서도 가장 사랑받는 브랜드다. 지난 해 중고차 사이트 카즈(www.carz.co.kr)에서 발표한 매주 가장 검색이 많이 된 중고차 모델 순위에 따르면 그랜저TG는 뉴SM5·NF쏘나타 등을 제치고 무려 17주 연속 1위 자리를 지켰다. 국내에서 가장 두꺼운 소비층을 형성하고 있는 중산층이 중형차 대신 준중형 신차나 중고 대형차를 선호하는 것도 강세를 보이는 한 이유다. 중고 TG에 대한 수요가 늘어나자 카즈도 지난 해 중고 그랜저TG에 대해 할인전을 진행했다. 　이렇듯 20여년간 한국 준대형차의 자부심으로 당당히 자리잡아온 그랜저가 2010년에도 그 아성을 이어갈지 주목된다. 인터넷서울신문 최영훈기자 taiji@seoul.co.kr

태평양전쟁 당시 일본에 끌려가 강제노역에 시달렸던 근로정신대 할머니들이 일본의 후생연금 탈퇴수당 99엔 지급 결정에 대해 재심사를 청구하기로 했다. 근로정신대 할머니들을 돕는 ‘근로정신대 할머니와 함께하는 시민모임’과 근로정신대 출신 양금덕(78) 할머니는 4일 오전 11시 광주 서구 미쓰비시자동차 전시장 앞에서 기자회견을 갖고 재심사 청구계획을 밝혔다. 이들은 근로정신대 할머니들을 돕는 일본인들로 구성된 ‘나고야 미쓰비시 조선여자근로정신대 소송 지원회’ 등의 협조를 얻어 청구기한(1월15일)까지 재심사를 청구하기로 했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

“거품 붕괴냐 가치 회복이냐.” 지난 2008년부터 시작된 글로벌 금융 및 경제 위기가 올해 들어 회복 기미를 보이면서 내년도 세계 각국의 자산시장 향방에 비상한 관심이 쏠리고 있다. 경기 회복과 함께 자산 시장도 활기를 되찾을 것이라는 전망과 그동안 축적된 거품이 꺼질 것이라는 예측이 전문가들 사이에서도 엇갈리고 있다. 미국, 중국, 유럽, 일본 등 주요국 및 지역의 내년도 부동산 및 주식 시장을 전망해 본다. ■미국 - 경제지표 호전… 내년초까지 증시 상승세 │워싱턴 김균미특파원│지난해 최악의 상황을 맞았던 미국 주식시장과 주택시장은 올해 하락분을 상당 부분 회복하면서 새해를 맞고 있다. 일부에서 물가상승에 대한 우려도 제기하지만 대부분의 경제전문가들은 인플레이션을 우려할 상황은 아직 아니라고 보고 있다. 뉴욕 주식시장은 연말 상승세가 내년 초까지 이어질 것이라는 조심스러운 낙관론이 고개를 들고 있다. 주요 지수들은 지난 3월 바닥을 친 뒤 가파르게 상승했다. 스탠더드 앤드 푸어스(S&P) 500지수는 24일 현재 12년 만에 최저치를 기록했던 지난 3월9일 대비 무려 66.5%나 급등했다. 올 한 해로 보면 24.7% 상승했다. 다우지수도 연초 대비 19.9%, 나스닥지수도 44.9% 각각 올랐다. 오하이오 톨레도의 투자자문회사 사장인 앨런 란츠는 로이터통신과의 인터뷰에서 “각종 경제지표들이 호전되고 있고 현재는 주식 이외에 뚜렷한 투자 대안이 없다.”고 말했다. 뉴욕의 솔라리스자산관리회사 수석투자책임자 팀 그리스키도 “주식에 투자할 적기이며 다른 어떤 투자보다 좋은 수익을 내고 있다.”고 말했다. 신중론을 펴는 사람도 적지 않다. 대표적인 사람이 세계 최대 뮤추얼펀드인 핌코의 최고경영자 모하메드 엘 에리언이다. 엘 에리언은 AP통신과의 인터뷰에서 올해 주식시장 급등은 상당부분 연방정부의 지출확대와 제로금리의 결과이며, 이 같은 상황은 지속될 수 없다고 지적했다. 그는 언제라고는 말할 수 없지만 주가가 3~4주 새에 10%가량 하락할 수 있을 것으로 보고 있다. 현재 10%를 기록하고 있는 실업률도 내년 말까지는 8%를 웃돌고 미 경제성장률도 평균 2%에 그칠 것으로 보고 있다. 이 같은 전망을 근거로 그는 펀드 자산 중 주식 비중을 계속 줄이고 있다. 주택시장도 회복세를 보이고 있지만 지속 여부는 장담하기 어렵다. 전미부동산중개인협회에 따르면 지난 11월 주택판매가 전달보다 7.4% 늘었다. 2007년 2월 이후 최고치다. S&P 케이스실러 주택가격지수도 3분기에 3.1% 상승했지만 최고치를 기록했던 2006년 2분기보다는 28% 하락한 수준이다. 주택경기 회복은 정부가 최초주택구입자들에 제공한 세제혜택과 저금리 영향이 크다. 하지만 이 같은 지원이 내년 중반 끝나면 주택시장에 영향을 줄 수 있다. 또 좀처럼 줄지 않는 차압가구수도 변수다. 경제전문가들은 내년까지는 경기부양책이 경제회복을 견인하겠지만 지속 여부는 지켜봐야 한다는 입장이다. kmkim@seoul.co.kr ■중국 - 돈풀려 부동산 20~30% 오를 듯 │베이징 박홍환특파원│중국 자산시장의 거품 붕괴 가능성이 2010년 세계 경제의 초미의 관심사로 대두되고 있다. 중국 자산시장은 내부에서조차 잇단 경고음이 들려올 정도로 위기가 확대되고 있는 양상이다. 실제 올 들어 중국의 부동산과 주식은 글로벌 금융위기가 무색할 정도로 가파르게 상승했다. 국가통계국에 따르면 지난달 전국 70개 도시의 부동산 가격은 전년 동기 대비 5.7% 상승했다. 베이징 등 일부 지역의 경우 상승폭이 50%를 넘었다. 최근의 이상급등은 정부의 규제정책 발표 전 ‘막차’라도 타야 한다는 매수심리가 크게 작용했다는 분석이다. 주식시장도 마찬가지다. 상하이 종합지수의 경우 연초 대비 100% 이상 올랐다. 올 신규대출 9조 6000억위안 가운데 4조위안 정도가 주식과 부동산 시장으로 몰렸다는 추정과 함께 외부의 투기자본이 대량 유입되고 있는 정황도 포착됐다. 내년에도 이 같은 상승 추세는 계속될 전망이다. 국가행정학원의 왕샤오광(王小廣) 연구원은 “정부의 완만한 통화정책을 감안하면 내년에도 부동산 가격은 20~30% 상승할 가능성이 높다.”고 내다봤다. 주식시장 역시 현재의 주가지수가 역대 최고치였던 2007년 10월의 절반 수준에 불과하다는 점에서 투자자들의 기대심리가 식지 않을 것으로 보인다. 문제는 자산시장의 건전성 여부다. 중국 최대 부동산개발업체인 완커(萬科)그룹의 왕스(王石) 이사장은 베이징, 상하이(上海), 광저우(廣州), 선전 등 이른바 ‘1선도시’ 부동산 거래의 80%가 실수요자가 아닌 투자자들에 의해 이뤄졌다는 점을 강조하면서 “이런 추세가 2선, 3선 도시들로 만연되면 1990년대 일본과 마찬가지로 곧 부동산 버블 붕괴에 직면할 것”이라고 경고했다. 중국인민은행 통화정책위원인 판강(樊綱)도 “주식과 부동산 시장의 거품 위험이 늘어나고 있다.”고 토로했다. 중국 정부는 최근 부동산 투기억제를 위해 양도세 면세 기준을 현행 2년 보유에서 5년 보유로 늘렸고 지방정부의 무분별한 토지매각에도 브레이크를 걸었다. 국제 투기자본 규제책도 마련했다. 버블 관리에 나섰다는 얘기다. 전문가들은 내년 중반쯤 실시될 것으로 예상되는 중국 정부의 ‘출구전략’이 중국 자산시장의 향방을 가를 것으로 전망하고 있다. stinger@seoul.co.kr ■일본 - 디플레 지속… 美·유럽 회복 변수 │도쿄 박홍기특파원│시라카와 마사아키 일본은행 총재는 지난 24일 경제단체연합회의 강연에서 “내년 봄 전후, 경기 추세가 일시적으로 둔화될 가능성이 있다.”면서 “앞길도 결코 평탄하지 않다.”며 내년의 경기에 대해 신중론을 폈다. 일본의 전반적인 경제 전망은 그다지 밝지 않다. 다만 중국과 인도 등 신흥국의 계속적인 성장과 미국·유럽의 시장 회복이 변수다. 정부는 최근 내년의 경제와 관련, 실질 성장률은 1.4%, 물가상승률은 마이너스 0.8%, 실업률은 5.3%로 예측했다. 또 지난달 21일 공식화한 물가하락 속의 경기침체인 디플레이션이 내년에도 지속될 것으로 내다봤다. 후지토 노리히로 미쓰비시증권 시니어 투자전략가는 “일본 주가를 누르는 제1요인은 디플레”라면서 “디플레는 자산가격의 하락을 강하게 부추기는 만큼 주가에도 영향을 미칠 것”이라며 내년 닛케이평균주가를 8000∼1만 1500선으로 제시했다. 물론 미국의 경기가 살아나고 엔화 가치가 떨어질 경우 기업의 실적이 개선돼 닛케이평균주가가 1만 2500선까지 올라갈 것이라는 기대도 없지 않다. 부동산 시장도 흐림이다. 주택투자는 건설경기의 침체로 내년에도 가시적인 회복이 힘들다는 것이다. 국토교통성에 따르면 올 1~11월 신축된 주택은 71만 9112채로 1964년의 75만 1429채 이래 45년 만에 연간 80만채를 밑돌았다. 지난해 109만 3485채에 비하면 무려 30%나 감소했다. 경기 악화와 함께 고용·소득의 불안이 주택 구입에 대한 의욕을 억눌렀다. 또 전국 상업지 가격의 연간 변동률은 지난해에 비해 5.9%나 떨어졌다. 부동산투자감소가 땅값 하락의 요인이다. 이시자와 다카시 미즈호증권 부동산분석가는 “내년 전국의 상업지 땅값은 올해에 비해 8%, 주택지는 6%가량 추락할 것 같다.”고 전망했다. hkpark@seoul.co.kr ■유럽 - 상업용 부동산대출만기 몰려 악재 내년도 유럽 자산시장 전망에 대해서는 전문가들 사이에서도 전망이 엇갈린다. 낙관론자들은 재정지출을 통한 경기부양과 세계 경기 회복에 따른 수출 증가 등을 근거로 ‘완만한 회복’을 전망한다. 반면 일부에선 유럽발 금융위기 등의 여파로 자산시장 거품붕괴를 예상하는 비관론도 나온다. 막대한 구제금융에도 불구하고 상업용 부동산 시장은 금융위기를 거치면서 40% 넘게 급락한 이후 여전히 회복이 더딘 상황이다. 특히 상업용 부동산대출과 상업용모기지유동화증권(CMBS) 만기가 내년 이후 몰릴 예정이라는 점을 위협요인으로 지목하는 지적이 많다. 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 유럽지역내 올해 만기가 돌아온 상업용 모기지는 650억달러(77조원)에 불과했지만 내년에는 1040억달러, 2011년 1540억달러, 2012년 1640억달러에 달한다. 이와 함께 비거주용 부동산을 대상으로 한 CMBS는 2014년까지 660억유로어치의 만기가 도래한다. 피치는 영국은 2012년, 독일은 2013년에 CMBS 만기 집중으로 인한 병목현상을 겪을 것으로 내다봤다. 국제신용평가회사 등에서 내년도 유럽 주식시장을 전망하면서 빼놓지 않는 변수는 바로 유럽 각국의 재정적자 문제다. 미국 시사주간지 뉴스위크는 지난 22일 내년에 일어날 가능성이 있는 ‘세계 10대 뉴스’ 가운데 하나로 유럽발 2차 금융위기를 꼽았다. 뉴스위크는 정부의 재정 적자가 국내총생산(GDP) 대비 12%가 넘는 스페인과 아일랜드, 영국, 그리스 등이 금융위기의 진원지가 될 수 있으며 이는 2차 글로벌 금융위기로 확산되는 도화선이 될 수 있다고 지적했다. 이미 올해 그리스와 스페인이 재정적자 문제로 신용등급이 떨어지면서 주가가 급락한 것에서 보듯 부실한 국가재정이 신용위기를 부르고 신용위기가 다시 부동산과 주식 등 자산시장에 연쇄작용을 일으킬 수도 있다. 당장 국가부채 규모가 큰 아일랜드와 아이슬란드, 포르투갈은 발등에 불이 떨어졌다. 영국과 발트3국(라트비아, 리투아니아, 에스토니아)은 물론 러시아와 동유럽 국가들도 안심할 수 없는 상황이다. 반론도 크다. 이들은 무엇보다도 유럽 각국이 재정적자 문제를 충분히 고려하고 국제공조체계를 유지하고 있다는 점을 든다. 이와 관련, 캐럴라인 애킨슨 국제통화기금(IMF) 대변인은 “각국 정부와 중앙은행의 정책에 힘입어 경제 회복이 진행돼 왔기 때문에 회복의 지속성에 대한 의문이 아직 남아 있다.”면서 “부채 문제에 대한 장기적 관점의 해결책이 필요하다.”고 지적했다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

한국이 수주전에 뛰어든 수십조원에 달하는 아랍에미리트연합(UAE) 원자력발전의 공개입찰 최종승자가 곧 결정된다. 이명박(얼굴) 대통령은 26일 UAE의 수도 아부다비를 전격 방문, 마지막 담판을 짓는다. 이 대통령은 칼리파 빈 자에드 알 나흐얀 UAE 대통령과 정상회담을 갖고 28일 귀국할 예정이다. 한국이 이번에 최종티켓을 거머쥐면 1978년 고리 1호기로 원전을 시작한 이후 한국형 원전이 해외에 수출되는 첫 사례가 된다. 플랜트 수출 사상 최대 규모가 된다. 청와대 이동관 홍보수석은 “이번에 한국이 최종 사업자로 선정된다면 기술력뿐 아니라 외교력, 협상력의 총체적 승리로 볼 수 있다.”면서 “앞으로 국제 원전시장에 진출하는 결정적인 교두보를 확보하게 되는 셈”이라고 말했다. 한국은 지난 5월 한국전력을 중심으로 현대건설, 삼성물산(건설부문), 두산중공업등이 참가한 컨소시엄을 구성해 공개입찰 자격 심사에 참가했다. 한국 컨소시엄을 비롯해 프랑스의 아레바, 미국의 제너럴일렉트릭(GE)·일본의 히타치, 미국의 웨스틴하우스(WEC), 일본의 도시바, 미쓰비시 등 4개국의 대표적인 기업들이 이 심사에 응했다. 이 중 한전 컨소시엄, 아레바, GE·히타치가 지난 5월 입찰자격을 획득했다. 7~8월 입찰 및 현지 실사, 9월엔 계속협상대상자 선정을 거쳐 현재는 한국 컨소시엄과 프랑스 아레바의 ‘양강’이 막판 경합을 벌이고 있다. 이번 UAE 원전 건설은 우리 국가 경제에 파급효과가 큰 대규모 수출 프로젝트다. 수주에 성공하면 국내 경제 회복에도 큰 영향을 미칠 것으로 기대된다. 한국은 1970년대 석유파동을 계기로 500㎿급 원전 2기를 건설, 세계 21번째 원전 보유국이 됐다. 현재는 세계 6위의 강국으로 성장했다. 국내 총 20기의 원전을 운영 중이며 기술자립도는 95%나 된다. 녹색성장을 국가비전으로 제시하고 있는 이 대통령은 취임 초부터 줄곧 ‘원전개발’의 중요성을 강조해 왔다. 이 대통령은 지난 21일 지식경제부 업무보고에서도 “과거 방식으로는 지구를 살릴 수 없으며, 이런 위기 속에서 우리가 기회를 찾을 수 있는 사업은 원자력”이라며 “원자력은 탄소배출을 줄이는 현실적인 대안이자 원가대비 가장 경제성 있는 친환경 사업 중 하나”라고 지적했다. 이어 “우리가 일부 원천 기술을 확보하고 있지는 않지만 2015년까지로 설정한 원전기술 자립화 목표를 몇 년 더 앞당기려 한다.”면서 “우리도 꾸준히 원자력 건설 사업에 투자해 왔고, 기회의 가능성이 열리고 있다.”고 강조했다. 세계 원전 시장이 갈수록 확대되는 추세여서 이번 수주전에서 승리하면 한국의 첨단 원자력 기술은 반도체, 조선, 자동차에 이어 또 다른 주요 수출산업으로 성장하는 결정적 계기를 맞을 것으로 기대된다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기특파원│일본 정부가 일제강점기 때 일본으로 끌려와 노역에 시달린 양금덕(78) 할머니와 유족 1명이 제기한 후생연금 탈퇴수당청구와 관련, 1인당 99엔(약 1280원)을 지급했다고 아사히신문이 23일 보도했다. 당시 ‘조선여자근로정신대’로 불렸던 양 할머니 등의 강제 동원 및 노동을 인정하면서도 화폐가치를 반영하지 않은 일본 측의 조치에 전문가들 사이에서도 비판이 제기됐다. 10대 때 징용돼 일본의 미쓰비시중공업 등지에서 일해야 했던 윤 할머니 등은 지난 1998년 일본 사회보험청을 상대로 후생연금 탈퇴수당의 지급을 청구했다. 사회보험청은 11년이 지난 이달 중순에야 유족 1명을 제외한 7명에게 일정기간 후생연금 가입 사실을 확정, 강점기의 급여체제를 기준으로 99엔씩을 은행계좌로 송금했다. 윤 할머니 등은 지난 1944년 10월부터 1945년 8월까지 11개월 동안 연금에 가입한 것으로 계산됐다. 유족의 경우 연금 기간이 짧다며 아예 대상에서 뺐다. 광주광역시에서 생활하는 양 할머니는 신문에서 “속아서 끌려가, 보상도 오래 걸려서 기다렸는데 결국 이런 결과가 나왔다.”면서 “분하다.”고 말했다. 다른 피해자는 “바보 취급을 당했다.”고 흥분했다. hkpark@seoul.co.kr

일본정부가 강제 징용, 사역을 시킨 한인들에게 99엔씩을 지급한 사실이 밝혀졌다. 어제 아사히신문에 따르면 1944∼45년 미쓰비시(三菱) 중공업에서 강제사역한 8명의 한국인이 요구한 후생연금 탈퇴수당과 관련해 이달 중순 일본 정부가 보상금조의 수당을 은행계좌로 송금했다고 한다. 일본정부가 실정법에 따라 지급한 것인 만큼 강제징용 사실을 인정한 첫 사례로 고무적이다. 그러나 반세기 전 화폐가치로 매긴 값싼 조처는 ‘눈가리고 아웅’식의 면피로만 비쳐져 우려된다.일 정부의 연금수당 지급은 자국 후생연금보험법에 근거한 조처란 점에 우리는 주목한다. 태평양전쟁기에 동원된 근로자들이 연금 수급기간을 채우지 못한 채 탈퇴할 경우 정부가 수당 지급을 보장한 제도가 후생연금보험법이다. 일본 정부가 국가차원의 강제징용을 부인하면서 한국인 징용자를 근로자로 인정, 수당을 지급했으니 강제징용 사실을 인정한 것이다. 그러나 억울하게 끌려간 징용자들의 정신적, 신체적 피해를 우리 돈 1200원으로 무마하겠다는 의도는 아무래도 의심스럽다.독일, 프랑스의 전후처리와 보상에서 보듯 과거사 청산은 사실직시와 온전한 현실 치유를 통해서만 이룰 수 있다. 지금 일본에선 양심 있는 지식인들을 중심으로 한국인 위안부와 강제징용자들의 임금 지급 문제를 풀어내자는 운동이 번지고 있다. 일본 14개 지방의회는 위안부문제 해결을 촉구하는 건의서를 채택했다고 한다. 이번 강제징용 한인에 대한 어처구니없는 보상은 그래서 불안감을 갖게 한다. 혹여 하토야마 정부 출범 후 도드라지는 과거사 청산노력과 화해무드에 찬물을 끼얹게 되지 않기를 바란다. 순간의 어려움만 면하려는, 말뿐인 청산은 더 큰 문제와 갈등을 불러올 게 뻔하기 때문이다.

글로벌 자동차시장에 대격변이 일어나고 있다. 본격적인 경기회복을 앞두고 자동차업체들이 선제적인 합종연횡과 짝짓기 등으로 ‘몸집 키우기’에 돌입했다. 먼저 불을 지핀 곳은 유럽. GM·포드·크라이슬러 등 미국 ‘빅3’ 몰락에 따른 힘의 공백을 메우고, 아시아 공략에 나설 채비다. 중국도 호시탐탐 인수·합병(M&A)을 노리고 있다. 올해 ‘환율 효과’에 힘입어 나홀로 승승장구했던 현대기아차엔 또다른 위기다. 급변하는 글로벌 자동차시장을 두 차례에 걸쳐 짚어본다. 10일 자동차업계에 따르면 폴크스바겐과 스즈키의 전략적 제휴(스즈키 지분 20% 인수)는 자동차시장에서 유럽시대의 개막을 상징한다. 양사의 결합으로 폴크스바겐(1~7월 판매량 505만대)은 일본 도요타(391만대)를 압도적으로 제치고 세계 1위 업체로 떠올랐다. 미국 GM과 도요타가 누려온 챔피언 타이틀을 유럽 업체가 처음 받은 것이다. 유럽 업체들의 몸집 키우기는 올 여름부터 시작됐다. 이탈리아 피아트는 지난 6월 크라이슬러 지분 20%를 인수했다. 이에 따라 피아트는 북미 소형차시장 진출과 스포츠유틸리티차량(SUV)·픽업 등 대형차 생산라인을 갖게 됐다. 폴크스바겐도 지난 7월 독일 포르셰 지분 42%를 33억유로(약 5조 6000억원)에 인수해 업계를 깜짝 놀라게 했다. 폴크스바겐은 명품 스포츠카부터 소형차 생산에 이르는 완벽한 ‘포트폴리오’를 구성하게 됐다. 프랑스 푸조시트로앵(PSA)도 일본 미쓰비시자동차 인수(지분 30~50%)를 추진하고 있다. 세계 8위인 푸조와 15위인 미쓰비시가 합쳐지면 올 1~7월 판매대수는 209만대로 세계 6위인 현대기아차(238만대)를 바짝 추격한다. 이 같은 유럽차의 대공세는 신흥시장 개척과 친환경차 기술 확보 등과 맞물려 있다. 중국시장 점유율 1위인 폴크스바겐은 인도시장 등과 소형차 분야에서 강점을 지닌 스즈키와 제휴함으로써 날개를 달 전망이다. 향후 업계의 판도를 좌우할 2대 신흥시장 중국과 인도를 잡을 수 있어서다. 일본 업체들도 미국 빅3의 몰락으로 새로운 파트너가 필요한 시점에서 유럽의 ‘러브콜’은 뿌리치기 힘든 유혹이었다. 여유가 없는 재무구조에서 손쉽게 신차를 개발하고, 신시장을 개척할 수 있기 때문. 폴크스바겐과 손잡은 스즈키는 독일의 최첨단 엔진 기술을 이용할 수 있다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “유럽과 일본 업체 간 전략적 제휴가 마무리되고, 신차가 출시되는 내년 하반기엔 치열한 생존경쟁이 전개될 것”이라면서 “소형과 대형차를 겸비한 유럽의 아시아 공략은 현대기아차에 위기가 될 것”이라고 말했다. 세계 자동차시장을 강타할 또다른 축은 중국 업체들의 M&A 추진이다. 중국의 중장비업체인 쓰촨텅중은 이미 GM 브랜드인 허머 인수를 공식 발표했다. 중국 최대 민영 자동차회사인 지리차는 세계적인 변속기업체 DSI를 5600만달러에 인수했고, 중국 국영투자회사와 함께 스웨덴 볼보(포드 브랜드) 인수를 시도하고 있다. 베이징자동차도 스웨덴 사브(GM 브랜드) 인수를 추진하고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr