엔화의 초강세를 등에 업은 일본 기업들이 해외 기업 사냥에 박차를 가하고 있는 것으로 나타났다. 미국 정보회사 톰슨 로이터에 따르면 올 들어 지난 23일까지 일본 기업의 해외기업 인수·합병(M&A) 건수는 모두 354건으로, 이미 지난 한 해의 기록 349건을 넘어섰다. 1월부터 9월까지의 건수로서는 최근 10년내 가장 많은 수치다. 톰슨 로이터사는 엔고 현상으로 인해 비교적 싼 가격으로 해외기업을 매수할 수 있다는 점 등이 일본 기업이 적극적으로 기업사냥에 나서는 이유라고 분석했다. 지난 10년동안 일본 기업의 해외 기업 인수는 매년 200~400건을 기록했다. 가장 많았던 2008년에는 무려 410건의 계약이 성사됐다. 당시 리먼 쇼크 이후 경영위기에 내몰린 미국 대형 금융기관을 노무라 홀딩즈나 미쓰비시 UFJ 파이낸셜 그룹이 인수, 출자를 하는 등 ‘구제형’ M&A가 두드러졌다. 올해 들어서는 지난 6월에 아스테라스 제약이 미국의 의약품 기업을 약 3700억엔에 인수하고, 7월에는 통신회사인 NTT가 남아프리카의 IT시스템 서비스회사를 약 2860억엔에 사들였다. 해외에서의 판로 개척이나 고객층 확대를 목표로 하는 인수 사례가 많아졌다. 톰슨 로이터의 데라하라 도모미 커머셜 매니저는 “일본 국내시장이 한계에 다다른 상황에서 해외에 진출하려는 기업이 많아졌다.”며 “경영자들은 엔고현상이 지속되고 있는 지금이 기업인수를 진행할 적기로 보고 있다.”고 말했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

LG화학이 일본 미쓰비시 자동차와 함께 전기자동차에 쓰일 중대형 2차전지를 공동 개발하기로 했다. 26일 일본 니혼게이자이신문과 업계에 따르면 LG화학은 전기자동차와 하이브리드 자동차를 개발 중인 미쓰비시 자동차와 리튬이온 전지를 공급하는 계약을 맺기로 하고 막바지 조율 작업을 진행 중이다. 계약이 성사되면 LG화학은 미국 GM, 포드 등에 이어 자동차 강국인 동시에 2차전지 부문에서 한국과 경쟁하고 있는 일본의 자동차 회사에도 전기차용 2차전지를 공급한다는 의미를 갖는다. 그동안 일본 자동차업계는 전기차용 2차전지를 일본의 배터리 전문업체와 합작회사를 세워 자체 개발하는 ‘인하우스’ 전략을 펼쳐왔다. 니혼게이자이신문은 최근 “일본 자동차 대기업이 외국산 전지를 쓰는 첫 사례가 될 가능성이 크다.”고 보도했다. LG화학과 미쓰비시 자동차는 LG화학의 리튬이온전지에 전력제어 장치나 충돌안전기구를 더한 ‘전지시스템’을 공동 개발해 미쓰비시 자동차의 나고야 제작소에서 본격 생산을 위한 실증 실험을 할 계획이다. 양산 체제가 마련되면 미쓰비시 자동차가 2012년쯤 출시할 전기차나 2013년에 판매할 하이브리드카 중 일부 차종에 수만대 규모의 전지시스템이 적용될 예정인 것으로 알려졌다. 업계는 LG화학의 유럽시장 진출도 한결 용이해질 것으로 기대하고 있다. 미쓰비시 자동차는 프랑스의 푸조시트로앵과 함께 스페인 공장에서 생산하는 전기차를 2012년부터 유럽 시장에 판매하기로 했기 때문이다. 업계 관계자는 “일본은 거리가 가까워 LG화학이 일본 현지에 공장을 설립할 가능성은 낮다.”고 설명했다. LG화학은 지금까지 국내외 7개 회사와 전기차 또는 하이브리드카에 장착될 2차전지 공급계약을 맺었다. 연말까지는 공급계약 업체를 10곳 정도로 늘릴 계획이다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

현대차 ‘블루온’(BlueOn)이 미쓰비시 ‘아이미브’(i-MiEV)보다 우수한 성능을 갖춘 것으로 나타났다. 현대차는 9일 국산 최초 양산형 고속 전기차 블루온과 세계 최초 양산형 고속 전기차 아이미브의 제원 비교 자료를 공개했다. 자료에 따르면 블루온의 차체는 전장 3585mm, 전폭 1595mm, 전고 1540mm로 아이미브보다 190mm 길고 120mm 넓으며 70mm가 낮았다. 전기차의 심장이라 할 수 있는 전기모터의 출력과 토크는 블루온이 61kW/210Nm, 아이미브가 47kW/180Nm으로 블루온이 우세했다. 배터리의 주행 가능거리도 블루온이 길었다. 블루온은 1회 충전으로 최대 140km를 주행해 아이미브보다 10km를 더 주행할 수 있다. 블루온에 탑재된 리튬이온폴리머 배터리는 기존 니켈수소 배터리에 비해 무게가 30% 가볍고 부피가 40% 적어 효율성이 뛰어날 뿐만 아니라, 차량 내부공간 활용성도 높다. 충전 시간은 블루온이 아이미브보다 1시간 빠른 6시간을 기록했으며 급속 충전시에도 아이미브보다 5분을 단축했다. 배터리 용량과 최고속도는 각각 16.4kWh, 130kph로 동등한 수준이며 정지상태에서 시속 100km까지의 가속력은 블루온 13.1초, 아이미브 16.3초로 블루온이 3.2초나 빨랐다. 현대차는 2011년부터 블루온의 본격적인 양산 채비를 갖추고 시범 생산을 시작해 2012년 말까지 총 2500대를 보급할 계획이다. 서울신문 M&M 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr

방통위 ARS 실태 조사 방송통신위원회는 하반기 동안 공공기관과 민간기업이 운용하는 전화자동응답장치(ARS) 서비스의 실태점검 및 평가에 나선다고 6일 밝혔다. 한국경제경영연구원이 실시하는 평가 대상은 공공기관 60곳과 일반 기업 160곳이다. 결과는 올해말 공개된다. 방통위는 지난해 말 제정한 ‘ARS 운영개선을 위한 가이드라인’의 이행실태를 점검하고 평가하기 위한 사전설명회를 7일 개최한다. 가이드라인은 상담원 연결기능 강화와 서비스 간소화 등 내용을 담고 있다. 온실가스 577만t 감축 LG전자는 올 상반기에 온실가스 577만t을 감축했다고 6일 밝혔다. 이는 올해 감축 목표량(610만)의 95%로, 서울시 11배 면적의 땅에 소나무 묘목 18억그루 이상을 심는 효과와 맞먹는다고 한다. 생산 단계에서는 공정에 필요한 에너지를 효율적으로 활용해 13만t을 줄였다. 직원들이 아이디어를 내 스팀 생성 시스템을 바꾸고 공정 에너지 조절 과정을 정밀화해 온실가스를 줄였다. 냉각시설을 개선해 에너지 효율을 25% 이상 높이고, 중국 톈진 등 해외공장에서는 전력구동 장비의 에너지 낭비 요인을 제거했다. 인도네시아 LNG 개발 추진 한국가스공사는 6일 일본 미쓰비시가 주사업자로 참여하는 인도네시아 동기-세노로 액화천연가스(LNG) 개발 프로젝트의 일부 지분을 인수하는 방안을 추진 중이라고 밝혔다. 공사 관계자는 “현재 일본 측과 협상을 진행 중이며, 정확한 인수 규모 및 금액은 확정되지 않았다.”고 설명했다. 동기-세노로 가스전 개발은 미쓰비시가 51%의 지분을 보유하고 있고 인도네시아 국영 석유기업인 페르타미나와 민간 에너지기업 메드코가 각각 29%와 20% 지분으로 참여하고 있다. 2012년부터 연간 200만t 규모의 천연가스를 생산할 것으로 기대된다.

역사 속 공식 경술국치(庚戌國恥)의 날은 1910년 8월29일이다. 그러나 강제 병합조약 체결은 이미 일주일 전인 8월22일에 이뤄졌다. 1905년 대한제국의 외교권을 박탈했던 을사조약을 체결하는 과정에서 민족적 저항 앞에 혼쭐이 났던 일제와 친일파들은 일찌감치 조약을 체결한 뒤 사전 정지작업을 벌이기 위한 시간을 벌고자 했다. 대대적인 예비검속을 벌이고 민족주의 단체를 해산시켰다. 민족의 혼으로 상징되는 말과 문자, 노래, 역사, 국민과 국가의 재산과 생명 등을 모두 잃어버린 36년 일제강점기의 압제가 사실상 이날부터 시작된 것이다. 일본군 위안부, 한센인 등 일제강점이 남긴 고통은 100년이 흘렀건만 여전히 현재진행형이다. 똑똑히 기억하지 않을 수 없다. 2004년 일본 최고재판소(대법원) 제2법정은 “이러고도 일본이 인권 국가인가. 우리 아버지 살려내.”라는 절규로 뒤덮였다. 군인과 군속, 일본군 위안부로 강제 동원됐던 한국인 피해자 35명의 13년 법적 투쟁이 허무하게 막을 내린 순간이었다. 3명의 재판관은 “원고 청구 기각, 소송비용은 원고부담”이라는 짤막한 선고 직후 법정을 빠져나갔다. ㈔태평양전쟁희생자유족회 양순임 회장 등은 1991년 12월 “한일청구권 협정은 양국 국교정상화의 일환일 뿐 피해 당사자들에 대한 일본의 개인 보상책임은 해결되지 않았다.”며 도쿄지방법원에 소송을 냈다. 33차례 심리 끝에 나온 1심 판결은 “국제법상 가해국에 대한 피해자 개인의 손해배상 청구권은 인정되지 않고 있다.”고 원고 패소 판결했다. 도쿄고등법원 역시 청구권이 소멸됐다는 말만 되풀이했다. 그러나 최근 외무성 내부문서를 통해 양 회장의 주장처럼 일본 정부가 한일협정 체결 뒤에도 개인청구권이 유효하다고 판단했음이 확인됐다. 간 나오토 총리가 최근 “식민지 지배는 한국에 반(反)했다.”며 사과 취지의 발언을 했지만, 일본은 행동으로 보여 준 적이 없다. 일본 정부를 상대로 수많은 소송이 제기됐지만, 과거의 죗값을 여전히 인정하지 않고 있다. 1965년 한일협정으로 인해 청구권이 소멸됐다며 피해자들의 절규를 외면하고 있다. 일제가 조선인 5000여명을 태운 배를 폭파해 수장시킨 ‘우키시마마루(浮島丸) 사건’에서는 1심 재판부가 유족과 피해자 15명에게 4500만엔을 배상하라며 원고 일부 승소판결을 내렸지만, 2심과 최고재판소가 이를 뒤집었다. 피해자들은 일본에 제기한 소송이 기대에 못 미치자 우리 법원에 소송을 제기했다. 태평양전쟁 말기 미쓰비시중공업 일본공장으로 징용돼 강제노역을 했던 이근목씨 등 6명이 2000년 회사를 상대로 6억 600만원을 배상하라는 소송을 처음으로 부산지법에 냈다. 재판은 무려 7년을 끌다 결국 소멸시효가 지났다며 기각됐고, “전쟁범죄에도 시효가 있느냐.”는 비판이 일었다. 피해자 중 1명인 박창환씨는 2002년 사망해 판결을 보지도 못했다. 재판부가 사건을 각하하지 않고, 일제 피해자 소송이 우리 법원 관할임을 인정해 준 것이 유일한 소득이었다. 대한변호사협회 최봉태 일제피해자인권소위 위원장은 “일본은 아직도 한일협정 문서를 완전히 공개하지 않고 있다.”면서 “일본 최고재판소로부터 문서 공개 판결을 받아내는 게 가장 중요하다.”고 말했다. 2005년 한일협정 문서가 일부 공개된 후 우리 정부가 국민의 재산권을 보장할 의무를 제대로 이행하지 않고 있다는 비판이 거세졌다. 일제 피해자들은 헌법소원을 제기하는 등 국가를 상대로 법적 투쟁을 전개했다. 2006년에는 위안부 피해자 109명이 헌법소원을 냈고, 원폭 피해자와 태평양전쟁 강제동원 희생자들도 뒤따랐다. 헌법재판소는 그러나 침묵하고 있다. 최근에는 일제 강제징용자 미불임금을 당시 기준으로 1엔당 2000원으로 환산해 지급하도록 한 ‘강제동원희생자지원법’은 위헌 소지가 있다는 위헌법률심판이 제청됐다. 국무총리실 산하 ‘대일항쟁기강제동원피해조사 및 국외강제동원희생자등지원위원회’에 따르면 2008년부터 현재까지 일제 피해자가 국가를 상대로 제기한 소송은 총 46건에 달하며, 이 중 7건은 헌법소원이다. 태평양전쟁희생자유족회는 한일병합 100주년을 맞아 대규모 소송을 준비하고 있다. 소송 당사자 10만명을 모아 ▲명성황후 진상 규명 ▲일왕 공식 사죄 ▲찬탈문화재 반환 등을 제기할 예정이다. 임주형기자 hermes@seoul.co.kr

미국의 대(對) 이란 제재가 한 달 이상 앞당겨지면서 국내 수출입업계 발등에 불이 떨어졌다. 종합상사를 비롯한 수출업계의 대체송금 루트 확보뿐만 아니라 원유 수입의 다변화를 추진하고 있는 정유업계도 난관에 직면했다. ●제재 석달 넘으면 유가 오를수도 18일 관련업계에 따르면 정유업계가 당장 원유 수급에 어려움을 겪을 것으로 보인다. SK에너지는 전체 원유 수입물량의 10%인 하루 8만 배럴의 원유를 이란으로부터 들여오고 있다. 현재 일본 미쓰비시은행을 통해 엔화로 대금을 결제하고 있지만 사태가 장기화되면 이마저도 쉽지 않을 전망이다. 현재 긴급구매 등을 통해 수입선 다양화를 시도하고 있지만 장기계약 구매보다 비싸게 들여올 수밖에 없다. 이란 제재가 3개월 이상 지속되면 국내 기름값 인상으로 이어질 수도 있다. 현대오일뱅크도 하루 7만 배럴 정도의 원유를 이란으로부터 수입하고 있다. 전체 원유 수입물량의 20%에 달해 어려움이 더 많다. 종합상사인 대우인터내셔널과 현대종합상사는 이란에 기계와 철강, 화학제품 등을 수출하고 있지만 현재 신규 거래가 중단된 상태다. 삼성물산의 경우 이란 교역규모가 연간 4000만~5000만달러로 화학제품 수입과 플랜트 수출 등의 사업을 진행하고 있다. 문제는 개별 기업들이 취할 수 있는 뾰족한 대책이 없다는 것이다. 업계 관계자는 “대책팀을 꾸려 회의도 열지만 정부나 외교적 차원에서 상황이 풀리지 않는 한 기업이 나설 여지가 없다.”고 토로했다. 다른 관계자도 “예전에는 UAE 등을 통해 2~3단계 우회 거래가 가능했는데 이제는 그것조차 막겠다는 것이라 방법이 없다.”고 말했다. 현대기아차도 이달 초부터 이란 선적을 중단했다. 거래은행의 달러 거래가 불가능해서다. 포르테와 i30, 그랜저, 투싼 등 연간 4만대를 수출하는 현대기아차로서는 사태가 장기화되면 월 800억원 안팎의 수출 손실을 입게 된다. ●“이란과 교역 중요성 美 설득해야” 박영호 대외경제정책연구원 아시아·중동지역팀장은 “이란은 원유 수급 문제뿐 아니라 소비시장 자체로도 매우 중요한 교역 상대국”이라면서 “지금 당장 거래 중단의 피해도 크지만 제재가 다시 풀렸을 때 경쟁국인 중국과 러시아 등이 이미 시장을 장악했을 것이라는 점에서 더 심각하다.”고 설명했다. 박 팀장은 “한국의 대이란 교역의 중요성에 대해 미국을 설득하는 것이 근본적인 해결책”이라고 조언했다. 김경두·신진호기자 sayho@seoul.co.kr

100년 전 ‘아시아를 넘어 전 세계의 왕’이 될 것이라 호언장담했던 일본. 한·일 병합조약도 바로 이런 제국주의 야욕의 연장선이었다. 100년이 흐른 지금, 일본은 국제사회로부터 과거를 반성하지 않는 전범국가가 됐다. 부메랑으로 날아온 전쟁의 상흔이다. 특히 제국주의 전범국가에 태어난 원죄로 전쟁의 도구가 될 수밖에 없었던 세대들도 과거는 분명 상처일 터. 아리랑TV는 오는 22일 오후 8시 한·일강제병합 100년 특집 다큐멘터리 ‘고백’에서 침략전쟁에 동원됐던 일본인들의 생생한 증언을 담는다. 죽어가는 사람을 살리는 것이 의사의 본분. 하지만 살아 있는 사람을 해부해야 했던 일본군 전 군의관의 정신적 고통은 아직도 그를 짓누른다. 조선인 병사가 목숨을 구해줬지만 ‘황국사관’으로 인해 조선인을 경멸했던 일본군 노병의 때늦은 후회도 이어진다. 일본의 패전으로 빠른 퇴각을 위해 환자들을 안락사시켜야 했던 전 일본군 간호사는 통한의 눈물을 흘린다. 한 일본군 노병은 밤마다 처연하게 울려 퍼졌던 조선 출신 일본군 위안부의 아리랑이 지금도 생생하다며 가슴아파한다. 전쟁의 가해자도 결국 피해자가 될 수 밖에 없는 역설적인 상황이다. 다행스러운 것은 일본 내에서 가해의 상처를 스스로 치유하기 위한 움직임이 나오고 있다는 점이다. 방송은 식민지에서 끌려온 조선 소녀들의 억울한 죽음에 대한 진실규명과 피해 보상을 위해 20년 동안 자비를 들여 싸우고 있는 ‘나고야 미쓰비시 조선여자정신근로대 할머니들을 위한 소송지원회’ 사람들을 소개한다. 성노예 생활을 했던 한국 할머니들을 위해 매주 수요일마다 연극을 공연하고 서명활동을 펼치는 ‘극단 수요일’ 멤버들의 이야기도 담는다. 방송은 가해의 기억이 어쩌면 피해의 기억만큼이나 끔찍한 것일 수 있다고 강조한다. 한·일강제병합 100년의 의미를 입체적으로 분석하고 양국 국민의 정서와 현재적 모습을 타임캡슐로 기록한다. 23일 오전 2시, 9시와 오후 3시 세 차례 재방송. 이경원기자 leekw@seoul.co.kr

간 나오토 일본 총리가 10일 한·일강제병합 100년을 맞아 ‘통절한 반성과 마음으로부터의 사죄’를 표명하는 내용의 담화를 발표했지만 우리 국민과 시민단체들은 일제히 실망스럽다는 반응을 보였다. 특히 정신대 피해자 보상문제가 해결되지 않은 상태에서 그저 ‘말뿐인 사과’에 그쳤다는 비판이 주를 이뤘다. 지금까지 일본 정부는 정신대 피해자에 대한 피해보상 요구에 제대로 응하지 않아 우리 국민은 물론 세계인들로부터 비난을 받아 왔다. 양금덕(82) 할머니 등 광주 지역 근로정신대 피해자 7명이 1998년 일본 사회보험청을 상대로 후생연금 탈퇴수당 지급을 청구했지만, 일본 측이 지난해 1인당 99엔이라는 터무니없는 액수를 제시한 사례가 대표적이다. 다만 민간기업인 미쓰비시중공업이 최근 시민단체에 근로정신대 문제 해결을 위한 협상을 수용하겠다는 공문을 보내면서 민간차원에서 일부 진전이 이뤄질 기미를 보이는 게 고작이다. 윤미향 한국정신대문제대책협의회 상임대표는 이번 일본 총리 담화 발표에 대해 “15년전 일본 무라야마 도미이치 총리가 발표한 담화에서 진전된 것이 전혀 없는 무성의한 내용”이라고 잘라 말했다. 그는 “이번 담화문에는 단지 식민지 지배에 대해 사과한다는 내용이 있을 뿐 수많은 정신대 피해자들에게 구체적으로 어떻게 하겠다는 내용은 하나도 담겨 있지 않다.”면서 “국제사회가 지난 50여년 동안 일본 정부에 강한 목소리로 정신대에 끌려간 할머니들의 문제를 해결하라고 촉구했지만 아직도 묵묵부답”이라고 지적했다. 윤 대표는 조선왕실의궤 반환에 대해서도 “이미 과거에 청산했어야 할 문제를 한·일병합 100년을 맞아 추진하려는 일본 정부의 의도를 의심할 수밖에 없다.”면서 “약탈해 간 수많은 문화재를 놔두고 의궤만 달랑 보내주면서 담화 발표를 합리화하고 정당화하는 모습을 보여주고 있다.”고 비판했다. 이국언 근로정신대 할머니와 함께하는 시민모임 사무국장도 “일제 피해자의 보상문제에 대한 언급이 없는 언어적 수사에 그쳤다.”며 일본 총리의 담화 발표를 평가절하했다. 그는 “전체적으로 보면 한국과 일본 사이의 불신과 장벽을 깨기에 턱없이 부족하다. 한·일병합 100년이라는 정치적으로 중요한 시기의 의미를 간과한 담화”라고 덧붙였다. 양순임 태평양전쟁희생자유족회 회장은 “일본이 진정으로 반성하고 있는지 의심스럽다. 담화에 나온 ‘통절한 반성’도 믿지 못하겠다.”고 말했다. 일본 정부는 사할린 강제징용자에 대한 지원문제도 ‘인도적 협력을 앞으로도 성실히 실시해 갈 것’이라는 추상적인 언급으로 마무리해 시민단체의 비판을 받았다. 일본 정부는 우리 정부와 함께 1990년부터 사할린 강제징용자의 영구귀국사업을 진행하고 있지만 지원 대상을 얼마 남지 않은 ‘한인1세’로 엄격히 제한하고 있다. 일시적인 모국방문사업 대상자는 연간 150명에 불과하다. 대한적십자사 관계자는 “현재 사할린에 남아 있는 한인 잔류자에 대한 지원도 전무한 상황”이라면서 “잔류자에 대한 지원에도 일본 정부가 더 관심을 가졌으면 한다.”고 말했다. 담화 발표 시기에 대한 비판도 제기됐다. 박한용 민족문제연구소 연구실장은 “외교 관례상 역사적으로 의미가 있는 이달 15일이나 한·일병합조약 체결일인 29일 담화문을 내놓아야 하는데 대내외의 압박을 피하려고 엉뚱한 시기에 발표했다.”면서 “앞서 담화문을 내놓은 것은 종전기념일인 15일을 한국을 배제한 자신들만의 행사로 만들고 국치일은 아예 무시하겠다는 의도”라고 지적했다. 일반 국민들도 냉담한 반응을 보였다. 회사원 정명재(25·여)씨는 “누구나 할 수 있는 말일 뿐 실질적인 행동이 뒤따르지 않아 실망스럽다.”면서 “조선왕실의궤 반환도 상징적인 조치에 불과한 것으로 생각한다.”고 말했다. 윤석봉(56)씨는 “일본 시민들도 의례적인 총리의 말처럼 미안함을 느끼는지 의문이다.”면서 “일본 젊은 사람들은 과거 역사에 대해 잘 알지도 못한다는데 역사교육부터 제대로 시켜야 하는 것 아닌가.”라고 지적했다. 정현용·윤샘이나기자 junghy77@seoul.co.kr

#1. 지난 15일(현지시간) 미국 미시간주 홀랜드시 LG화학 자동차용 배터리 공장에 버락 오바마 미국 대통령이 나타났다. 일주일 전 갑자기 오바마 대통령의 방문 일정이 발표되자 포드는 일정을 앞당겨 LG화학이 자사의 순수 전기차 ‘포커스’의 배터리 공급업체로 선정됐다고 발표했다. #2. 일본 자동차업체 닛산은 올 연말부터 전기차 ‘리프’를 미국과 일본에 출시하기로 결정하고 올해 초 예약판매를 시작했다. 혼다 역시 2012년 전기차를 일본과 미국에 출시할 예정이다. 닛산은 NEC와, 혼다는 GS유아사라는 2차전지업체와 손잡고 있다. 세계 2차전지 시장에서 바야흐로 ‘2차대전’이 시작되고 있다. 에너지 위기와 친환경정책 확대 등으로 인해 전기차에 대한 관심이 커지면서 2차전지 시장도 휴대전화에 쓰이는 소형에서 전기차 등 중대형으로 빠르게 재편되고 있다. 2015년 전 세계 전기차가 420만대에 이르고 10년 안에 전체 자동차의 10~20%를 전기차가 차지할 것이라는 전망도 나온다. 세계 전기차용 배터리 시장을 주도하고 있는 한국과 일본 간에 시장을 선점하기 위한 대결이 치열하다. 28일 업계에 따르면 LG화학은 2007년 현대차의 하이브리드카 아반떼 배터리를 공급한 것을 시작으로 GM, 포드, 볼보 등 모두 7곳의 배터리 공급처를 확보하고 있다. 삼성SDI는 2008년 세계 최대 자동차 부품업체인 독일 보슈와 지분 비율 50대50으로 합작사 ‘SB리모티브’를 세워 전기차용 배터리 생산을 추진하고 있다. SB리모티브는 지난해 독일 BMW의 전기차 배터리 단독 공급업체로 선정된 데 이어 세계적 자동차 전장업체인 델파이에 2012년부터 하이브리드카 배터리를 단독 공급하기로 했다. SK에너지도 독일 다임러그룹의 미쓰비시 후소와 현대기아차에 전기차 배터리를 공급할 예정이다. 일본 2차전지 업체들도 서둘러 일본 자동차 완성업체들과 손잡고 전기차 배터리 시장 공략에 나섰다. 파나소닉은 도요타, NEC는 닛산, GS유아사는 혼다 및 미쓰비시와 각각 합작회사를 세워 전기차 배터리 개발과 생산·판매에 박차를 가하고 있다. 한국과 일본 2차전지 업체들의 자동차기업 간 ‘짝짓기’를 보면 뚜렷한 차이점이 드러난다. 한국 업체들은 전 세계의 다양한 자동차 완성업체 또는 부품업체를 대상으로 차종별로 공급 계약을 했다. 반면 일본 업체들은 대체로 일본 내 자동차 완성업체들과 함께 설립한 합작사를 통해 자동차 배터리를 개발하고 있다. 문신학 지식경제부 반도체·디스플레이과 과장은 “현재 자동차 메이저 업체들이 전기자동차 시장에서도 주도권을 가져가리라는 보장이 없다.”면서 “그런 측면에서는 다양한 공급처를 확보하는 것이 좋다.”고 말했다. 향후 전기차 시장에서 중요한 변수로 떠오를 배터리 규격 제정 측면에서 다양한 공급처를 확보하는 방식이 유리할 것이라는 시각도 있다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “배터리 표준 규격 제정 과정에서는 다양한 공급처를 확보한 업체들이 더 큰 목소리를 낼 수 있다.”고 말했다. 그러나 일본 업체들의 저력을 무시하면 안 된다는 지적도 나온다. 김영준 전자부품연구원 센터장은 “일본 업체들도 겉으로 드러내지 않았을 뿐이지 다양한 공급처 확보를 위해 노력하고 있을 것”이라고 지적했다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

일본 자위대의 움직임이 심상치 않다. 최근 천안함 사건과 동중국에서 조성되는 중국과의 긴장 관계 등을 빌미로 실질적인 대응에 잇따라 나서고 있기 때문이다. 일본은 30여년 만에 잠수함 전력을 증강키로 발표한 데 이어 무기수출 3원칙, 집단적 자위권, 자위대의 균형 배치 등에 대한 재검토도 추진할 방침이다. 지금껏 방위성을 중심으로 제기된 이런 주장에 총리 자문기관이 나서 힘을 보태는 형국이다. 일본 안보관련 총리 자문기관인 ‘새시대 안전보장과 방위력에 관한 간담회’는 안보의 기본방침인 ‘기반적 방위력구상’에 대한 재검토를 다음달 초 정부에 권고할 예정이라고 요미우리신문이 26일 보도했다. 기반적 방위력 구상은 1976년 방위대강에서 밝힌 방위력 정비의 개념이다. 각종 침략에 대해 독립국으로서 필요한 최소한의 방위력을 보유해 힘의 공백을 만들지 않도록 자위대 부대를 균형배치해야 한다는 구상이다. 물론 원칙적으로는 방어 위주의 군사력 배치를 의미하고 있다. 그러나 천안함 사건이나 동중국해 인근에서 일어난 ‘한정적, 소규모 침략’에 능동적으로 대처할 수 있는 태세 정비를 요구하겠다는 뜻이기도 하다. 부대 배치도 전국 균형배치보다 오키나와, 난세이제도 등 전략적 가치가 있는 지역에 비중을 두도록 주문했다. 그동안 자위대의 역할을 방어에서 공격으로 전환할 수 있다는 전략 변화인 셈이다. 안보간담회는 단일 미사일 공격에 대한 대처 대신 복합적 사태 발생에 대응할 수 있도록 기동적·탄력적·실효적인 방위력 정비도 건의했다. 집단적 자위권의 경우, 미국 등 동맹국으로 향하는 미사일을 요격할 수 있도록 헌법해석을 재검토하는 한편 그 같은 상황을 상정한 자위대의 훈련도 가능하도록 할 것을 제언했다. 무기와 관련 기술 수출을 사실상 금지한 ‘무기수출 3원칙’도 완화해 미국 등 동맹국과 장비 공동개발·생산, 일본 기업의 무기 국제개발 및 생산계획 참가 등을 허용할 것을 요구했다. 무기수출 3원칙은 1967년 사토 에이사쿠 내각이 ▲공산권 국가 ▲유엔결의로 (무기수출이) 금지된 국가 ▲분쟁 당사국 등에 대한 무기 수출을 불허하겠다는 선언이다. 무기 수출이 허용되면 미쓰비시중공업, 가와사키중공업과 같은 방위산업체들이 서방 업체들과 제휴, 무기 생산에 나설 수 있어 자연스럽게 군사력 증강의 길이 열리게 된다. 때문에 주변국들의 반발을 살 수밖에 없다. 일본 내 외교 소식통은 “안보간담회의 구상이 실현되려면 내각 승인이 필요한 데다 민주당 정부가 부정적인 입장인 만큼 현재로선 불투명하다.”고 관측했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

자동차업계의 ‘바캉스 마케팅’이 뜨겁다. 휴가 떠나는 고객들을 다양한 이벤트로 유혹하고 있다. 경품 제공은 기본이며 특별한 추억을 만들 수 있도록 시승차와 휴가비까지 챙겨준다. 안전 여행을 위해 차량 점검 서비스도 해준다. ●바캉스 차량 공짜로 빌려줘 현대차는 1000명에게 ‘바캉스 차량’을 쏜다. 오는 31일까지 홈페이지(www.hyundai.com)에 응모한 고객 중 1000명을 추첨해 아반떼 LPi 하이브리드와 쏘나타, 그랜저, 투싼ix, 싼타페를 여름 휴가용으로 6일간 무료로 빌려준다. 또 이달 출고 고객과 신형 아반떼의 사전계약 고객 중 1500명을 추첨해 캐리비안베이 입장권(1인 4장)을 준다. 7, 8월 출고 고객에게는 9월10일까지 각종 캠핑용품과 디지털 캠코더, 카메라 등을 43∼51% 할인된 가격에 구입할 수 있는 이벤트도 연다. ●휴가철 무료 시승체험 진행 기아차도 휴가철 시승체험을 진행한다. 다음달 15일까지 홈페이지(www.kia.co.kr) 응모를 통해 모두 200명에게 쏘렌토R와 쏘울을 5일간 무료 시승할 수 있는 기회를 준다. 일본 미쓰비시모터스는 이달에 ‘뉴 아웃랜더(2.4모델)’를 구입한 고객에게 휴가비 100만원을 지원한다. 또 경품 이벤트 참가자에게 추첨을 통해 휴가비 100만원(1명)과 뉴 아웃랜더 7일 시승권 및 주유비 20만원(2명), 비치 체어(20명) 등을 제공한다. 닛산도 이달 ‘뉴 알티마’를 구입하는 모든 고객에게 휴가비로 50만원 상당의 주유권을 지원한다. ●휴가차량 특별점검서비스 개시 현대차는 다음달 8일까지 휴가 차량 특별 점검서비스를 제공한다. 전국 1450개 직영 서비스센터와 서비스 협력사에서 냉각수와 엔진오일, 타이어 공기압 등을 무료로 점검받을 수 있다. 오는 30일부터 다음달 8일까지는 전국 주요 도로 휴게소와 피서지에서 서비스 코너를 운영한다. 서비스 일정과 장소는 홈페이지에서 확인할 수 있다. GM대우도 30일부터 다음달 5일까지 일주일간 전국 주요 휴양지와 고속도로, 국도휴게소의 서비스 코너에서 ‘여름휴가 특별 AS 캠페인’을 펼친다. 무상 점검과 응급 수리, 소모성 부품을 무료로 교환해 준다. 르노삼성차도 30일부터 다음달 5일까지 무상점검 서비스를 실시한다. 서비스 장소는 경포대 해수욕장, 꽃지 해수욕장 등 휴양지 4곳과 경부선 옥산·칠곡 휴게소, 영동선 문막 휴게소 등 주요 고속도로 하행선 6곳이다. 냉각장치와 배터리, 에어컨, 각종 오일 등에 대한 무상 점검과 긴급 차량에 대한 응급 조치도 해준다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

올해는 우리나라에 승강기가 설치된 지 꼭 100년이 되는 해다. 국내에 승강기가 처음 도입된 것은 1910년 일본인 다쓰노 긴고 박사가 설계한 조선은행(현재 화폐금융박물관)에 화폐운반용 수압식 엘리베이터와 요리용 수동식 리프트가 최초다. 1980년 이후부터 우리나라 승강기는 비약적으로 증가하게 된다. 정부 주도로 건축법과 도시계획법이 만들어졌고, 88올림픽을 준비하면서 수도권을 중심으로 건설붐이 일었다. 인구밀도에 비해 국토면적이 좁은 우리나라는 작은 국토를 효율적으로 이용하기 위해 기존의 단독주택 형태에서 아파트 그리고 고층건물 중심으로 도시를 정비해 나가기 시작했다. 1990년대 초반에만 해도 7만대가 조금 넘었던 우리나라의 승강기는 올해 6월 말 현재 6배 이상 증가한 43만대를 넘어섰고, 해마다 2만 5000대에서 3만대 이상 신규로 설치되고 있는 세계3위의 강국이다. 그러나 이 같은 성장의 이면에는 어두운 면도 있다. 국내 승강기 기업들이 지나치게 내수시장에만 의존한 나머지 연구개발(R&D)과 기술인력에 대한 투자는 상대적으로 소홀했다. 이로 인해 국내 승강기 시장은 오티스, 티센크루프, 쉰들러, 미쓰비시 등 외국계 기업들이 시장을 86% 이상 주도하게 되었고, 설 자리가 줄어든 국내 중소기업들은 기술난·인력난·자금난 등 3중고를 겪고 있다. 승강기 산업은 안전사고와도 밀접한 상관관계가 있다. 우수한 제품과 우수한 기술인력이 시장에 공급되고 제품의 유지와 보수가 이뤄진다면, 승강기 안전사고는 상당부분 줄일 수 있다. 적어도 엘리베이터 출입문에 이용자가 끼이거나, 에스컬레이터가 역으로 운행돼 많은 사람들이 한꺼번에 피해를 보는 기계 고장형 황당사고들은 발생하지 않을 것이다. 한국승강기안전관리원(이하 승관원)은 이달 승강기 업계와 협력단체, 한국승강기대학 등이 참여한 ‘승강기 100주년 기념사업단’을 출범시켰다. 앞으로 사업단은 국내에서 처음으로 제조-설치-유지·관리-컨설팅 등 승강기 관련업체가 참여하는 박람회는 물론, 신기술 세미나, 100년사 출판기념식, 안전관리 토론회 등 다양한 행사를 진행하게 된다. 특히 사업단은 엑스포를 통해 침체된 국내 승강기 산업을 진흥시키고, 대기업과 중소기업, 대학과 기업체 등이 서로 교류하는 장을 마련할 예정이다. 기업들은 박람회를 통해 각자의 기술로 승부하기보다는 서로의 기술을 결합시켜 새로운 제품과 시장을 창출할 수 있는 기회를 갖게 된다. 이는 현재의 글로벌 기술의 패러다임이기도 하다. 승관원은 한발 더 나아가 앞으로 5년 내 한국승강기안전엑스포를 국내 전시회 수준을 뛰어넘는 세계 최대의 승강기전문 박람회로 육성할 계획이다. 이미 한국에선 승강기산업을 육성하기 위해 승강기대학이 문을 열었고, 2012년까지 거창에 승강기밸리를 조성해 세계적인 메카로 발전시켜 나갈 계획이다. 승관원은 몽골이나 베트남 등 아시아국가를 대상으로 승강기 제도와 기술이전을 확대해 국내 기업들이 진출할 수 있도록 힘을 보태고 있다. 승강기 100주년을 계기로 우리나라 승강기업계가 ‘새로운 미래 100년’을 설계하고 희망을 가질 수 있는 계기가 되길 진심으로 기대해 본다.

일본 미쓰비시(三菱)중공업이 일제 강점기 태평양 전쟁 기간에 강제노역에 동원한 근로정신대 할머니 문제에 대해 협상 의지를 밝힌 것으로 알려졌다. 이에 따라 일제 강제징용 피해자에 대한 일본 기업의 보상이 이뤄질지 주목된다. 근로정신대 출신 양금덕(82) 할머니와 ‘근로정신대 할머니와 함께하는 시민모임’은 15일 미쓰비시자동차 광주전시장 앞에서 기자회견을 열고 “미쓰비시중공업 측이 지난 14일 ‘근로정신대 문제에 대한 협의의 장을 마련하는 것에 동의하겠다.’는 뜻을 ‘나고야 미쓰비시 조선여자근로정신대 소송을 지원하는 모임’(나고야 소송 지원회)에 전달했다.”고 밝혔다. 시민모임은 “이번 협상 표명은 일제에 빼앗긴 권리를 되찾기 위한 소송 제기로부터 장장 12년에 걸친 원고 할머니들의 피나는 노력의 결과”라고 강조했다. 미쓰비시는 내부 논의 끝에 사죄와 보상이 어느 정도 필요하다는 사실을 인정하고 협상에 나서겠다는 의지를 밝힌 것으로 전해졌다. 시민모임은 이달 중 광주를 방문하는 나고야 소송 지원회 관계자 등과 만나 구체적인 협상안을 마련하고 오는 8월15일 이전 미쓰비시 측과 협상을 벌일 계획이다. 이에 대해 미쓰비시 측은 “협상을 하려는 것이 아니라 상대 단체로부터 대화를 하자는 요청이 왔기 때문에 그에 응한 것일 뿐”이라고 밝혔다. 이 관계자는 또 대화 파트너에 대해서도 한국과 일본 양쪽 단체가 아니라 “일본 단체(나고야 소송 지원회)와 대화하기를 희망한다.”고 말했고, 대화 내용이나 일정 등은 일본 단체 얘기를 들어가면서 결정하겠다고 답변했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

일본 굴지의 대기업인 미쓰비시중공업이 태평양전쟁 기간 중 강제노역에 동원됐던 조선 근로정신대 할머니 문제에 대해 협상 의사를 표했다고 한다. 근로정신대 할머니와 함께하는 시민모임은 어제 기자회견을 열고 “미쓰비시중공업 측이 근로정신대 문제에 대한 협의의 장을 마련하는 것에 동의한다.”는 공문을 보내 왔다고 밝혔다. 김칫국부터 마실 필요는 없지만 큰 진전이다. 소송 제기 이후 12년간 외롭게 싸운 한국인 할머니들에게 박수를 보낸다. 또 일본인 회원 1100명으로 구성된 나고야 소송 지원모임에도 격려의 뜻을 전한다. 이들은 국경을 넘어 장장 24년간 할머니들을 물심양면으로 지원해 왔다. 문제해결을 촉구한 13만 4162명의 서명도 든든한 울타리가 됐다. 비록 양국 정부가 외면하고 일본 최고재판소에서도 기각됐지만, 이들은 굴하지 않았다. 시민모임 대표 김희용 목사의 말처럼 ‘뒤틀린 역사를 바로잡는 시발점’의 막이 오른 것이다. 협상은 한국인 강제징용 피해자에 대한 일본 민간기업 차원의 사죄와 보상에 관한 첫 단추로 작용할 것이다. 결과에 따라 대상자가 확대될 수도 있다. 일본 정부가 1965년 한·일국교 정상화 당시 소멸했다고 주장하는 개인청구권의 부활을 의미하기 때문이다. 이 경우 노동자·군인·군무원 등으로 강제동원됐던 한국인 피해자 103만명은 물론 통계에 잡히지 않는 종군 위안부 등 최고 800만명에게 각종 보상의 길이 열린다. 조사에 따르면 태평양전쟁 당시 한국인을 강제동원했던 일본 기업은 모두 2679곳이었다. 최대 기업이었던 미쓰비시중공업을 비롯해 미쓰이, 스미토모 등 전범 기업들이다. 혹여 지난해 일본 정부가 근로정신대 할머니에게 연금탈퇴 수당으로 지급한 ‘99엔 사건’처럼 협상하는 시늉에 그칠지도 모른다. 이를 막으려면 범국민적인 성원과 소비자 차원의 강력한 압박이 필요하다.

세계 각국이 인프라 수출에 진력하고 있는 가운데 일본이 ‘관민일체’라는 구호를 내세우며 총력전을 펼치고 있다. 원전이나 고속철도와 같은 해외 인프라 수주 경쟁을 민간 부문이 주도했던 지금까지와 달리 정부가 소매를 걷어붙이고 나섰다. 원전 수주를 전담하는 민관회사를 설립하는가 하면 원전·고속철도·상하수도 수출을 국가의 미래성장 전략사업으로 집중 육성한다는 목표도 세웠다. 일본 정부와 민간 기업이 인프라 수주전에 적극 뛰어든 것은 최근의 잇따른 수주 실패에 따른 위기감에서 비롯됐다. 아랍에미리트(UAE) 원전 수주전에서 한국에 일격을 당한 일본은 뒤이어 베트남 원전 제1기 공사에서도 잠수함 매매 등 군사협력 카드를 들고 나온 러시아에 무릎을 꿇었다. ●해외원전 수주용 회사 설립 민간 업체의 수주전에 정부가 협력하는 이른바 ‘관민일체’ 시스템은 1980년대 말까지만 해도 일본의 트레이드 마크였다. 그러나 관이 앞장선 일본의 인프라 수주에 서구 각국의 견제가 본격화하고, 일본 정부의 재정난까지 겹치면서 1990년대 들어 급격히 민·관 공조가 위축돼 왔다. 일본 기업들끼리의 ‘민민협력’도 이뤄지지 않았다. UAE 원전만 해도 일본 히타치와 미국 웨스팅하우스가 경쟁하는 구도였으나 웨스팅하우스가 일본 도시바 산하라는 점에서 일본 기업 간 경쟁이 펼쳐진 셈이다. 개별기업의 브랜드나 기술력은 세계 최고수준이지만 준공 이후에 운영하는 전력회사·철도회사 등과의 연계가 불충분해 일괄수주에서 연거푸 분루를 삼켜야 했다. 잇따른 원전 수주 실패에 비상이 걸린 일본 정부가 꺼내든 카드가 관민일체형 회사다. 정부와 함께 원전 운전의 노하우를 갖고 있는 도쿄전력과 간사이전력, 주부전력 등 대기업 전력 3사와 도시바와 히타치, 미쓰비시 등 원전 건설 3사가 참여한다. 이 회사는 원전 건설부터 운전까지 모두 일본 업체로 끝낼 수 있는 ‘올재팬’(All Japan) 수주체제를 구축, 한국과 프랑스, 러시아 등 경쟁국들에 맞설 방침이다. 회사명은 ‘국제원자력개발’로, 초기 자본금은 1억엔(약 12억원)이다. 사장과 회장은 모두 민간인이 맡는다. 참여 업체들은 가을까지 설립을 완료한다는 계획이다. ‘국제원자력개발’은 베트남의 2기 원전 입찰부터 수주활동을 본격 시작해 태국과 사우디아라비아 등 아시아와 중동으로 활동 무대를 넓혀 갈 방침이다. 일본 정부는 또 원전 외에 고속철도, 상하수도 수출을 국가의 미래 성장 전략산업으로 집중 육성할 방침이다. ●연기금 활용 수주 나선 업체 지원 인프라 수주전에 뛰어드는 기업들을 위한 ‘실탄’도 준비 중이다. 각종 연·기금과 기관투자자들의 참여 아래 ‘인프라펀드’를 조성, 인프라 수주전에 나선 기업에 장기저리로 자금을 지원하는 한편 무역보험을 활용해 투자 리스크를 줄여 준다는 방침이다. 총리와 각료를 앞세운 정상 세일즈 활동도 강화한다. 실제로 베트남 원전 2기 수주를 위해 하토야마 유키오 전 총리가 지난 3월 베트남 총리에게 친서를 보냈다. 마에하라 세이지 국토교통상도 지난달 미국과 베트남을 잇달아 방문해 고속철 세일즈 활동을 펼쳤다. 프랑스와 손잡고 요르단의 원전 수주에 뛰어드는 등 다른 국가들과의 컨소시엄도 적극 모색 중이다. 원전뿐 아니라 고속철 수주에도 진력하고 있다. 지난 9일에는 미국의 운수장관을 일본에 초청해 신칸센과 리니어 모터카 시승식을 갖기도 했다. 요시노 게이오대학 교수는 “해외 인프라 수주는 정부가 리스크를 적극 떠안음으로써 기업의 부담을 줄여주는 환경을 갖추는 일이 중요하다.”면서 “사업을 하는 것은 어디까지나 기업이지만 이전보다 거대하고 장기적인 인프라를 수주하려면 정부 지원의 중요성이 점차 증가하고 있는 추세”라고 말했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

일본 자동차산업은 연간 1000만대 이상의 판매기록을 세우며 지난 1980년에 미국을 제치고 세계 1위 생산국으로 등극했다. 일본에 등록된 자동차는 7000만대를 넘고 이 가운데 승용차는 5000만대를 차지한다. 한국이 지난해 320만대 생산에 등록대수 1300만대인 것을 감안하면 일본은 한국보다 5배 이상의 자동차산업 규모를 자랑한다. ●車산업 규모 한국의 5배 현재 일본에는 도요타, 혼다, 닛산, 마쓰다, 미쓰비시, 스즈키, 후지(스바루), 이스즈, 다이하스 등 10여개의 자동차메이커가 있다. 이들 중 이스즈와 스즈키·후지는 제너럴 모터스(GM)에, 마쓰다는 포드, 미쓰비시는 다임러크라이슬러, 닛산은 르노, 다이하스는 도요타에 합병되거나 전략적인 제휴를 맺고 있다. 결국 도요타, 혼다, 닛산의 3두체제가 자리를 잡고 있는 셈이다. 지난해 신차 판매 순위를 보더라도 도요타가 781만대로 1위에 오른 것을 비롯해 닛산이 프랑스 르노의 생산량을 합쳐 566만대로 4위, 혼다가 339만대로 7위, 스즈키가 230만대로 9위를 기록했다. 도요타와 혼다는 외국업체들과 제휴나 합병이 없는 ‘일본 토종 업체’다. 닛산과 2위 경쟁을 벌이고 있는 혼다는 독자 판매에 있어서는 2008년 379만대로 닛산의 343만대를 앞섰다. 1963년 일본에서 가장 후발 메이커로 출발한 혼다는 세계 28개 국가에 68개의 생산 거점, 13개 국가에 43개의 개발 거점을 두고 18만 2000여명의 종업원을 거느리는 글로벌 회사로 성장했다. 자동차업계에서는 짧은 역사에 비해 급성장한 혼다의 성공신화도 세계 최정상의 도요타와 함께 회자되고 있다. ●전기·하이브리드車 세계 선도 일본에서는 차세대 자동차에 대한 경쟁도 뜨겁다. 가솔린 엔진을 주동력으로, 모터를 보조 동력으로 하는 하이브리드카가 보급 단계에 들어섰다. 도요타의 프리우스와 혼다의 인사이트는 한창 치열한 경쟁을 펼치고 있다. 프리우스는 지금까지 179만대를 생산했다. 가솔린을 사용하지 않고, 전기 모터만을 동력으로 달리는 전기자동차도 양산을 서두르고 있다. 닛산은 전기자동차 리프의 대량 생산체제에 들어갔고, 2인승 전기자동차인 랜드 글라이더까지 선보였다. 미쓰비시는 지난 7일 일본 시장에서 1회 충전으로 160㎞ 주행이 가능한 전기자동차 아이미브를 출시하는 등 전기차 분야에서 기술력이 가장 앞서 있다는 평가를 받고 있다. 차세대 친환경시장을 일본 업체들이 선도하고 있는 것이다. 실제로 일본 경제산업성은 오는 2020년 연간 200만대에 달하는 친환경 자동차를 보급하겠다는 목표를 설정하고 전기충전 시설보급 등 기반시설 확충에 속도를 내고 있다. 2020년까지 전기자동차 판매목표를 연간 80만대, 하이브리드차는 120만대로 잡아놓고 있다. 전기자동차와 하이브리드차 등 친환경 자동차가 전체 신차 판매 가운데 차지하는 비율도 2020년 50%, 2030년에는 70%까지 늘린다는 방침이다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

1분에 1㎞ 이상을 상승하는 세계 최고 속도의 엘리베이터가 국내 기술로 개발됐다. 현대엘리베이터는 분속 1080m(시속 64.8㎞)로 운행되는 엘리베이터 ‘디엘(THE EL)’을 25일 공개했다. 지금까지 세계에서 가장 빠른 엘리베이터는 일본 도시바가 타이완의 타이베이 101빌딩에 설치한 분속 1010ｍ(시속 60.6㎞)짜리이다. 국내에서는 63빌딩에 설치된 일본 미쓰비시의 분속 540ｍ 엘리베이터가 가장 빠르다. 디엘은 운행 가능 거리도 150층 높이인 600ｍ로 세계 최고 수준이다. 디엘은 운행 중에 발생되는 에너지를 재사용하는 전력회생형 인버터가 탑재된 친환경 녹색제품이라고 회사 측은 설명했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

●반성우(전 흥국생명 사장)씨 부인상 우경(NH투자증권 분당지점 부장)씨 모친상 19일 분당 서울대병원, 발인 21일 오전 6시 (031)787-1510 ●서병탁(캘빈클라인진코리아 대표이사)씨 모친상 김창성 남재균씨 장모상 18일 연세대 세브란스병원, 발인 21일 오전 6시10분 (02)2227-7580 ●김봉남(전 해운산업연구원 행정실장)씨 부인상 두훈(현대오토에버시스템즈 유럽법인장)씨 모친상 하기호(원우F&P 대표이사)씨 장모상 19일 서울아산병원, 발인 21일 오전 8시 (02)3010-2295 ●김동진(엘지생활건강 화장품사업부 유통전략팀장)동은(자영업)씨 모친상 19일 연세대 세브란스병원, 발인 21일 오전 7시 (02)2227-7541 ●양창순(서울고 교사)병순(회사원)씨 부친상 김영신(전 한국외대 강사)씨 시부상 김영욱(가람건축 대표)김용재(한국산업기술대 교수·홍보실장)씨 장인상 19일 전북대병원, 발인 21일 오전 7시 (063)250-2452 ●정원석(경주향교 사회교육원 강사)씨 부인상 덕인(김해 굿모닝주유소 대표)지천(동국대 한의대 교수)씨 모친상 19일 동국대 경주병원, 발인 22일 오전 9시 (054)776-9411 ●임재택(솔로몬투자증권 전무)성균(대일감정원 이사)창균(UEK 상무)영선(서울대 보라매병원)인숙(안양 샘병원 소아과)씨 부친상 강운영(벨크리텍 부장)박진우(삼성전자 전략마케팅팀 대리)씨 장인상 18일 삼성서울병원, 발인 20일 오전 7시 (02)3410-6912 ●변창배(멜본서부교회 담임목사)정배(재향군인회 가구사업부 이사)원배(중앙고속 승무원)인배(미쓰비시그룹 랜스이코리아 이사)영배(홈앤몰 대표)규리(종로유학원 차장)씨 부친상 19일 서울아산병원, 발인 21일 오전 10시 (02)3010-2231 ●이호영(화가)수영(쓰리옵틱스 상무)씨 부친상 19일 서울아산병원, 발인 21일 오전 8시30분 (02)3010-2252 ●문현곤(제일금속 대표)씨 별세 종범(건국대 교수)씨 부친상 안기석(LS대성전기 차장)안호섭(힉스킨 이사)씨 장인상 19일 건국대병원, 발인 21일 오전 7시 (02)2030-7901 ●박종환(미국 거주)종훈(〃)씨 모친상 이계안(전 국회의원)씨 장모상 19일 서울아산병원, 발인 21일 오전 8시 (02)3010-2292 ●이인철(동북아역사재단 연구위원)씨 별세 19일 이대목동병원, 발인 21일 오전 7시 (02)2650-2750 ●이영열(성진워드윈 대표)상열(성진워드윈 부사장)남열(신창기업 대표)소열(CJ라이온 부장)씨 모친상 19일 이대목동병원, 발인 21일 오전 7시 (02)2650-2743 ●이일형(전남도의원)씨 모친상 17일 전남 고흥종합병원, 발인 20일 오전 9시 (061)830-3446 ●황왕규(KBS 스포츠사업팀 부장)창기(국민은행 역삼지점 과장)진숙(푸르덴셜투자증권 차장)씨 부친상 19일 전북 익산 원광대병원, 발인 21일 오전 8시 (063)837-0441 ●정영호(장안건설 대표이사)대훈(금광기업 부사장·송원리조트 대표이사)영철(정가정의학의원 원장)철원(포스코 ICT부장)영주(조선간호대 교수)씨 모친상 이헌근(진주 경상대 의대 마취과 교수)씨 장모상 19일 조선대병원, 발인 21일 오전 9시 (062)231-8901

지난 14일 경북 김천의 현대모비스 헤드램프공장. 3번 조립라인에서 날카로운 눈매의 전조등(헤드램프)이 시선을 끌었다. 기아차의 중형세단 K5의 ‘눈’이었다. 핸들 조작에 맞춰 헤드램프가 최대 45도까지 따라 움직이는 지능형 시스템이 국내 최초로 장착돼 있다. 공식 차량 출고가 이뤄지지 않았지만 헤드램프는 본격 생산에 들어간 것이다. 사전 계약만 이미 1만 3000대를 돌파할 만큼 납품 기일을 맞추려는 여직원들의 손길이 꽤 분주했다. ●각 공정마다 불량방지 시스템 현대모비스가 2015년까지 헤드램프 세트를 연간 500만대 이상 생산해 ‘글로벌 톱5’에 진입하겠다고 밝혔다. 이를 위해 김천공장을 글로벌 톱5의 주력공장으로 키울 계획이다. 김천공장은 2013년까지 헤드램프 200만대 생산체제를 갖춘다. 수출용 헤드램프를 생산할 2공장(100만대 규모)은 지난달 착공돼 내년부터 가동된다. 현재 김천1공장에서는 K5 외에 기아차의 준대형 세단 K7, 스포츠유틸리티차량(SUV) 쏘렌토R에 탑재될 헤드램프를 생산하고 있다. 오는 10월엔 현대차의 베르나 후속 모델의 헤드램프도 생산할 예정이다. 또 내년 하반기에 나올 기아차의 오피러스 후속 모델에는 ‘풀(Full) 발광다이오드(LED)’ 헤드램프가, 유럽 수출용 쏘나타에는 ‘풀 지능형 전조등 시스템(AHLS)’이 장착된다. 이에 따라 조립라인을 현재 3개에서 8개까지 확장하기로 했다. 공정 진행도 깐깐하다. 조립 라인을 빼고는 모든 공정이 무인화 시스템으로 이뤄졌다. 각 공정마다 불량 방지 시스템을 갖춰 세계 최고 수준의 품질을 자랑한다. 불량률은 1% 미만. 공장 내부도 클린룸으로 엄격히 관리되고 있다. 헤드램프를 수입하려는 글로벌 자동차 메이커들의 발길도 잦아지고 있다. 지난해는 독일 BMW 3시리즈에 들어갈 ‘후미등(리어 램프)’ 공급 물량을 계약했다. BMW에 연간 37만대를 3년간 공급할 예정이다. ●BMW “獨·日서도 못본 램프공장” 최근엔 미국 GM과 크라이슬러, 프랑스 PSA(푸조시트로앵) 등과 헤드램프 공급 협상을 진행하고 있다. 이우석 김천램프생산팀 부장은 “지난달 BMW, 일본 미쓰비시, GM 바이어들이 김천공장을 찾아 헤드램프 공정 시스템을 살펴봤다.”면서 “가격만 맞으면 언제든지 계약하고 싶다고 말할 정도로 품질과 관련해서는 인정받고 있다.”고 말했다. 이어 “BMW 바이어는 김천공장을 독일과 일본 등에서도 보지 못한 램프공장이라고 치켜세우기까지 했다.”고 전했다. 현대모비스가 이처럼 헤드램프 사업에 공을 들이는 까닭은 글로벌 명차업계의 진입장벽이 상대적으로 높지 않아서다. 헤드램프로 첫 물꼬를 트고 점차 모듈과 자동차 안전 부품으로 수출 외연을 넓혀가겠다는 계산인 것이다. 이른바 헤드램프가 전략적 ‘미끼 상품’이 되는 셈이다. 최근엔 헤드램프 시장이 기본인 할로겐에서 고가인 고휘도 방전식(HID)과 LED 헤드램프로 이동하면서 그 자체만으로도 고부가가치 부품으로 떠오르고 있다. 할로겐과 HID 헤드램프의 가격 격차는 4배 수준이다. 이 부장은 “쏘렌토R의 경우 옵션인 HID 헤드램프 수요를 전체 10% 수준으로 예상했지만 지금은 35%를 웃돌고 있다.”고 말했다. 김천 김경두기자 golders@seoul.co.kr

우리나라가 요르단 정부의 원자력발전소 건설사업 우선협상 대상자 선정에서 탈락해 요르단 원전 수출이 무산됐다. 11일 지식경제부와 업계에 따르면 요르단 정부는 최근 원자로 1기를 건설하는 사업의 우선 협상대상자로 프랑스 아레바와 일본 미쓰비시 중공업 컨소시엄을 선정했다. 지경부 관계자는 “요르단이 원전 건설 1차 우선 협상대상자로 아레바 컨소시엄을 선정했다. 요르단 정부가 턴키 방식이 아닌 분할발주 방식으로 입장을 정하고, 건설 자금도 사업자가 조달하도록 하면서 우리와는 조건이 맞지 않았던 게 사실”이라고 설명했다. 요르단 정부는 경쟁입찰 방식의 분할발주를 선호한 반면 한국전력 컨소시엄은 건설 전 과정을 수주하는 턴키 방식으로 수의계약 체결을 희망한 것으로 알려졌다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr