현대인들에게 엘리베이터는 몇 손가락 안에 꼽히는 생활필수 시설이다. 김남덕(56) 한국승강기안전관리원(승관원) 원장은 4일 “승강기만을 별도 관리하는 기관을 둔 곳은 세계에서도 우리나라가 유일하다.”며 인터뷰를 시작했다. “승강기 산업의 성장속도는 생각보다 훨씬 빠릅니다. 현재 국내 승강기 수는 43만여대이며, 근년에는 1년에 2만~3만대가 증설되는 추세지요. 도심의 웬만한 고층건물 내부의 승강기가 두세대라는 사실을 감안하면 대단한 증가세라 할 수 있습니다.” 국내에 승강기가 도입된 지는 지난해로 꼭 100년이 됐다. 2009년 제7대 승관원장에 부임한 그는 “올해는 특히 다중이용시설 승강기에 대한 안전사고 예방을 핵심 사업 목표로 잡았다.”고 강조했다. 이를 위해 추진하는 새 프로젝트가 승강기 바코드 부착이다. “사고현장으로 119구조대가 긴급출동해도 승강기마다 개방 방식이 제각각이어서 구조작업이 지연되는 등 어려움이 많았다.”면서 “올 상반기 중에 승강기에 고유번호를 매겨 사고 현장 승강기의 작동 매뉴얼을 사전 확인할 수 있도록 할 방침”이라고 밝혔다. 엘리베이터 점검으로 몇 시간씩 발이 묶이는 불편도 없어질 전망이다. 지금까지는 수t이 넘는 육중한 분동을 직접 엘리베이터에 실어 하중을 점검했으나, 최근 승관원은 휴대용 전자 분석장치(케시 헬라 시스템)를 세계 최초로 개발했다. 김 원장은 “작업자의 위험도를 줄일 뿐만 아니라 기존에 40분씩 걸리던 검사시간이 20분쯤으로 줄어든다.”면서 “앞으로 수백억원의 수입 대체 및 수출 효과도 기대할 수 있을 것”이라고 설명했다. 내년 1월 퇴임을 앞둔 김 원장은 “승강기 산업에 대한 전반적인 무관심과 이해부족 때문에 지난 10여년간 국내 토종기업들이 티센크루프, 미쓰비시 같은 외국계 기업들에 잠식당한 현실이 무척 안타깝다.”고 했다. 지난해 승관원이 앞장서 ‘한국승강기안전 엑스포’를 열었던 것도 그래서였다. 중국, 영국 등 해외기업을 포함해 모두 55개 국내외 업체를 엑스포로 불러들이는 데 성공했다. 1만명이 넘는 관람객을 유치하면서 지난해 엑스포는 줄잡아 130억원의 경제효과를 거뒀다. 오랫동안 ‘만성적자 기관’이란 꼬리표를 달아온 승관원은 지난해 체계적인 안전관리 사업으로 14억여원의 흑자를 냈다. 국내 승강기들에 대한 안전관리를 강화하는 한편 개발도상국 시장 개척에 가속을 붙이는 것이 승관원의 일관된 사업목표다. 김 원장은 “몽골, 베트남, 카자흐스탄 등 승강기 산업 낙후지역을 집중공략함으로써 세계 5위의 국내 승강기 시장을 재도약시킬 것”이라고 포부를 밝혔다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr

4일 오전 9시경(현지시간) 호주 멜버른의 시내 주차장에서 자동차가 날아 떨어지는 아찔한 사고가 발생했다. 멜버른 헤럴드 선 보도에 의하면 사고 차량은 은색 미쓰비시 아웃랜더, 운전사는 41살의 여성이었다. 자가용은 멜버른 시내 킴 림 주차장 6층의 철제 난간을 들이 받고는 30m 아래로 떨어졌다. 주차장 난간을 치고 날아간 자동차는 맞은편 건물과 충돌하면서 떨어졌다. 자동차는 왼쪽이 바닥을 향한 채 떨어지면서 문이 찢겨 나갔다. 다행히 운전자 좌석이 하늘을 향해 떨어지면서 운전자는 목숨을 건졌다. 응급구조대원들이 현장에 도착했을 때 이 여성은 정신을 잃지 않고 운전석에 있었다. 여성은 응급차에 실려 로열 멜버른 병원으로 이송됐으며 생명에는 이상이 없지만 척추를 다친것으로 알려졌다. 현재까지 어떻게 이같은 사고가 발생했는지에 대한 정확한 사고 경위는 발표되지 않았다. 급발진 사고내지는 브레이크 대신에 액셀을 밟지 않았을까라는 추측이다. 응급구조대원인 매튜 리들은 “운전사는 불행 중 다행이었다. 30m 높이에서 떨어지면서 목숨을 잃지 않은 것이 행운” 이라고 말했다. 서울신문 나우뉴스 호주통신원 김경태 tvbodaga@hanmail.net

일본 대지진으로 일본 업체들과 교역해 온 국내 중소기업들의 피해도 눈덩이처럼 불어나고 있다. 이들 업체 대부분이 대지진 여파로 수출 주문이 갑자기 끊기거나 대금 지급이 기약 없이 연기되는 피해를 봤다. 21일 대한상공회의소, 중소기업중앙회 등에 따르면 지난해 중소기업의 대일 수출이 105억여 달러로 우리나라 대일 전체 수출액의 3분의1이 넘었던 만큼 그 피해도 점점 커질 것으로 예상하고 있다. 지난 17일 기준으로 240여개의 중소기업이 피해를 입은 것으로 조사됐다. 또 부산, 인천 지역 중소기업들이 잇따라 피해를 호소하고 있다. 특히 일본 동북부 지역 중소업체들과 교역을 하던 국내 업체들이 입은 피해는 거의 치명적이다. 메탈베어링 생산업체인 B사는 일본 도호쿠 지방의 거래업체에 25억원가량의 제품을 수출했지만 이번 지진과 쓰나미로 연락이 두절됐다. B사 관계자는 “일본 업체는 전화 연락이 안 되고 사장의 생사도 알 수 없는 실정”이라면서 “다음달 말 돌아오는 어음 10억원을 막을 길이 없다.”고 말했다. 또 일본 자동차 업체들이 생산에 차질을 빚으면서 국내 자동차부품 수출 업체들도 어려움을 겪고 있다. 일본 미쓰비시 자동차에 엔진 부품을 수출하는 D사는 지진의 여파로 공장 조업이 중단되다시피 했다. D사 관계자는 “공장 일부가 생산에 들어갔지만 이미 입은 피해도 만만치 않다.”고 예상했다. 반도체 장비 관련 부품을 수출하는 신모(46)씨는 “당장은 금융기관에서 자금을 빌려 버티겠지만 사태가 장기화하면 경영이 어려워질 것”이라고 말했다. 휴대전화 부품을 납품하는 한 중소기업 대표도 “일본 거래처 공장이 큰 피해를 입어 만들어 놓은 부품이 창고에 쌓여 있다.”면서 “당장 직원 임금과 공장 임대료 등 현금 유동성에 차질을 빚을 것 같다.”고 말했다. 업계 관계자는 “일본 수출 중소기업 대부분이 심각한 경영난에 처해 있다.”면서 “단순한 금융지원뿐 아니라 일본 현지 시장 상황에 대한 정보를 제공해 주거나 일본 현지 기관과 협력해 피해를 줄일 수 있는 방법을 다양하게 강구해야 한다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

일본을 돕기 위한 국제사회의 구호 손길이 계속 이어지고 있다. 일본 외무성에 따르면 19일 현재 구호 인력을 파견했거나 파견하겠다고 알려온 국가는 128개, 국제기구도 33개에 이른다. 세계 주요 구호단체들은 웹사이트를 통해 일본 대지진 피해 성금 활동을 진행하고 있다. 미국은 적십자사와 월드비전 등을 통해 기탁받은 성금이 19일 현재 1억 500만 달러로 집계됐다. 미 적십자사를 통해 7600만 달러의 성금이 모금됐고, 세이브더칠드런과 월드비전을 통해서는 각각 690만 달러, 350만 달러 등이 모아졌다. 할리우드 스타들의 기부도 줄을 잇고 있다. 영화배우 샌드라 불럭은 미 적십자사에 100만 달러를 기탁했고, 팝스타 레이디 가가는 일본 돕기 손목 밴드를 개당 5달러에 팔아 48시간 만에 25만 달러를 모으는 등 모금활동을 계속하고 있다. 뱅크오브아메리카와 웰스파고 등 금융기관들과 크라이슬러, 록히드마틴, 소니-에릭슨, 미쓰비시 등 세계 유수 기업들도 수십만~수백만 달러의 성금을 기탁했다. 김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

동일본 대지진의 피해 복구를 위해서는 일본 국내총생산(GDP)의 3%가량인 1800억 달러가 들고, 복구 기간도 1995년 고베 지진 때보다 긴, 최소 5년 정도가 소요될 것으로 추정됐다. 로이터 통신은 지난 15일 세계은행의 동아시아 재난 위험 관리 책임자 아브하스 즈하 등의 말을 인용해 이같이 전했다. 투자은행 크레디트스위스와 바클레이스도 복구 비용으로 1800억 달러가량이 들 것으로 추산했다. 그러나 미쓰비시 UFJ 증권은 복구 비용이 GDP의 5%에 이를 수도 있다고 내다봤다. 고베 지진 때는 당시 GDP의 2%인 1150억∼1180억 달러의 복구 비용이 투입됐고, 복구에는 5년이 조금 못 걸렸다. 고베 지진 때보다 복구 기간이 길어질 수밖에 없는 이유에 대해 이탈리아 피렌체대 데이비드 알렉산더 교수는 “또 다른 지진 등 향후 재난 대비가 복구 계획에 포함돼야 하기 때문”이라고 지적했다. 그는 인구 밀집 지역인 도시 보호 등 재난 대비 강화를 감안할 때 이번 재건에는 통상 건설 비용보다 5~7% 더 들어갈 것이라고 덧붙였다. 그러나 이 같은 인프라 복구 비용 및 소요 기간 예상에는 갈수록 악화되고 있는 방사능 누출 상황이 반영되지 않아 실제 복구 비용 및 기간은 더 확대될 것으로 보인다. 신용평가기관 스탠더드 앤드 푸어스(S&P)는 일본 중앙정부가 복구비의 상당 부분을 내야겠지만 피해 지역 지방 정부도 자체 채권을 발행해 비용을 충당해야 할 것이라고 밝혔다. S&P는 일본의 공공 채무율이 높지만 차입 금리가 더 뛰지 않는 상황에서 어느 선까지는 추가 차입이 가능하다고 내다봤다. 신용평가기관 무디스는 “대지진이 신용등급 강등에 미치는 영향은 아직 제한적이지만 구호 및 재건 비용은 일본 정부에 단기적인 재정 압박을 가할 것”이라고 밝혔다. 이석우기자 jun88@seoul.co.kr

‘주식회사 일본’이 멈춰섰다. 도요타·혼다·닛산 등 자동차 ‘빅 3 업체’를 포함한 자동차·전기 전자·제철 등 일본 제조업의 핵심 기업들이 14일 일부 또는 전면적으로 조업을 중단했다고 니혼게이자이신문 등이 이날 전했다. 대지진 여파로 여진이 계속되고, 부품 조달 및 전기 공급 차질 등으로 북동부에 거점을 둔 주요 산업체들이 가동을 중지한 것이다. 기업의 생산 차질은 전국적으로 확산되고 있어 이번 산업계 피해는 1995년 고베 대지진 당시의 산업 피해액인 1000억 달러를 크게 넘어설 것으로 보인다. 지진의 직격탄을 맞은 도호쿠 지역은 기계공업의 수많은 하도급업체가 몰려 있고, 바다를 끼고 있어 수송과 수출이 용이해 자동차 등 제조업의 거점 구실을 해 왔다. 이에 따라 세계 최대 자동차 메이커인 도요타는 16일까지 전국 모든 공장의 조업을 중지한다고 밝혔다. 그러나 납품업체들의 피해와 함께 수송망과 유통 체계가 무너져 가동이 언제 재개될지는 알 수 없다고 현지 언론들이 전했다. 혼다자동차는 사이타마제작소 등 2개 공장과 2개 부품공장의 조업을 중단했다. 혼다의 아사누마 나쓰오 대변인은 AP통신과의 인터뷰에서 “차를 생산한다고 해도 도로, 유통망이 무너져 출고할 방법이 없다.”고 말했다. 소니와 도시바, 캐논 등 전자회사들의 동북 지역 공장들도 가동을 중단했다. 소니는 도호쿠의 6개 공장 조업을 멈추고 종업원들을 귀가시켰다. 신일본제철은 이와테 현의 가마이시 공장과 지바 공장을 멈춰 세웠다. 정유회사 JX니폰 석유에너지도 센다이, 사시마, 네기시 정유시설의 가동을 중단했다. 하루 22만 배럴의 원유를 처리하던 지바 현 이치하라의 정유사 코스모스 오일도 화재 발생 후 가동을 중단하는 등 일본 곳곳의 정유시설이 피해를 입은 상태다. 다이하쓰공업 미쓰비시 등 중견 자동차업체들도 트럭이나 버스 등을 제외한 생산 재개를 16일 이후에나 결정할 수 있다는 입장이다. 자동차 공장들은 생산을 재개해도 부품 조달이 상당 기간 지연될 것으로 예상하고 있다. 블룸버그통신은 이날 도쿄전력(TEPCO)과 도시바, 동일본여객철도주식회사(JR East) 등이 가장 큰 피해를 본 것으로 보고됐다고 전했다. 이번 대지진은 동북부 지역의 주요 공항과 항구, 철도 기능에 피해를 입히는 등 물류망을 마비시켰다는 점에서 심각한 후유증이 예상된다. 센다이공항은 복구가 안 됐고, 센다이항, 하치노헤항 등의 항구들도 마비돼 바닷길을 이용한 물류 수송에 차질을 빚고 있다. 쓰나미로 인한 산사태 등으로 이와테·미야기·후쿠시마현의 주요 도시들을 잇는 철길 곳곳은 끊어진 채로 방치돼 있다. 이석우기자 jun88@seoul.co.kr

도요타·혼다·닛산 등 일본의 12개 전 자동차 업체가 14일 공장의 가동을 중단한다. 자동차 업체가 한꺼번에 가동을 중단하는 것은 이번이 처음이다. 업체에 따라 14~15일 또는 14일 중단 이후 재개 여부는 추후에 발표할 예정인 것으로 알려졌다. 이는 지난 11일 발생한 대지진으로 일부 공장이 파손된데다, 부품업체들도 큰 피해를 입어 부품조달 체계를 점검할 필요가 있기 때문이다. 12개 업체에는 도요타, 혼다, 닛산을 비롯 스즈키, 마쓰다, 미쓰비시, 다이하쓰, 후지중공업(스바루) 등 승용차 회사와 히노, 이스즈, 미쓰비시후소, UD트럭 등 4개 상용차 회사가 포함된다. 한편 도요타는 이와테,미야기 등 2개 공장이 지진의 직접적인 타격을 입었다. 2개 공장은 도요타의 일본 국내 생산(연 320만대)의 13%인 연 42만대를 생산한다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

포니(PONY). 한국의 고유 모델 1호 자동차다. 1976년 2월 출시됐다. 포니란 조랑말을 뜻한다. 당시 국산화율은 90%. 핵심은 제외됐다. 엔진, 변속기, 후차축 제조는 일본 미쓰비시와 기술 용역 계약을 맺었다. 차형 설계는 이탈리아의 이탈디자인과 협력했다. 포드 머스탱의 상징 역시 말이다. 머스탱은 미국 자동차의 아이콘. 조랑말은 문제되지 않았다. 세계 자동차 업계의 관심 밖이었다. 쏘나타는 아우디와 비슷하다는 말을 들었다. 기아차 스포티지는 폴크스바겐 투아렉과 흡사하다는 얘기가 나왔다. 오피러스는 재규어 S타입, 벤츠 E클래스, 포드 링컨 타운카를 부분적으로 닮았다는 말이 있었다. 현대기아차만 그런 게 아니다. 렉서스가 선보였을 때 벤츠를 베꼈다는 평가를 받았다. 혼다의 2008년형 뉴 어코드는 쏘나타를 베꼈다며 논란이 됐다. 디자인 베끼기 공방은 늘 세계 자동차 업계의 논란거리다. 미국 애플이 ‘i 시리즈’를 쏟아냈다. 어김없이 삼성전자가 대항마를 내놓는다. 아이폰 3GS가 나오자 삼성은 옴니아를 출시했다. 아이폰4에는 갤럭시S로 맞섰다. 아이패드에는 갤럭시탭이 대항마로 등장했다. 애플로서는 기막힐 일이다. 야심작이라고 내놓으면 삼성은 뚝딱 대항마를 내놓는다. 삼성의 추격 능력은 압권이다. 미국 모토롤라가 레이저폰으로 인기몰이를 시작했다. 삼성은 울트라 슬림을 출시했다. 곧 세계에서 가장 얇은 폰을 만들어 냈다. 7인치 갤럭시탭에 대한 시장 반응이 시원찮자 10.1인치짜리를 내놓았다. 결국 애플의 스티브 잡스가 독설을 뿜어냈다. 삼성전자더러 카피캣(copycat)이라고 했다. 흉내쟁이. 모방꾼이란 뜻이다. 이 말은 모방 범죄로도 쓰인다. 잡스의 독설은 이번만이 아니다. 7인치 갤럭시도, 옴니아2도 걸고 넘어졌다. 현대차를 겨냥해서는 벤츠사가 쓴소리를 내뱉는다. 부사장이 한국 기자들 앞에서 “그만 따라하라.”고 직격탄을 쏜다. 아이패드2에는 삼성전자 부품이 꽤 들어간다. 지난해 판매 규모가 5조원이 넘는다. 현대차는 당당히 세계 5위다. 세계에서 16번째로 고유 모델을 생산하던 그때와 다르다. 미국 포드와 GM은 현대차의 마케팅을 베낀다. 삼성전자와 현대차. 한국 수출의 ‘아이콘’이다. 글로벌 견제가 본격화되고 있다. 모방은 제2의 창조. 그동안 쏠쏠히 재미봤다. 이제는 다르다. 정상에 가까워지면 베낄 게 없다. 혁신이 필요하다. 제1의 창조만이 살 길이다. 카피캣 시비에서 벗어날 때다. 박대출 논설위원 dcpark@seoul.co.kr

일제 강제징용 피해자와 사할린 잔류 한인에 대한 보상과 지원을 위해 한·일 양국 정부와 기업이 공동으로 기금을 만들자는 이른바 ‘2+2’ 해법이 양국에서 추진되고 있어 주목된다. 이는 1965년 대일 청구권 자금을 받은 한국 정부와 기업, 일본의 전범 기업과 정부 4자가 책임을 분담하는 형식으로 일제 피해자 문제를 포괄적으로 해결하려는 시도다. 이와 관련, 민주당 이용섭 의원 등 야당의원 16명은 지난해 11월 관련 법안을 국회에 제출한 바 있다. 소관 상임위인 국회 행정안전위원회는 법안심사소위를 통해 법안을 심의할 예정이다. 법안은 한국이 ‘일제 강제동원 피해자 지원재단’을 설립하고 일본 정부·기업이 피해자를 위한 지원에 나서는 내용을 담고 있다. 일본 대신 피해국인 한국을 재단의 주체로 상정해 2+2 제안이 현실화할 가능성이 높다. 자유선진당 박선영 의원 등 여야의원 24명도 지난해 한·일 양국의 출연금 또는 보조금, 차입금, 기부금품 등을 재원으로 하는 사할린 재단을 설립하는 내용의 법안을 국회 행안위에 제출했다. 지난 25일에는 도쿄에서 한·일 양국 의원들이 만나 “양국 기업의 협조를 받아 기금(재단) 설립을 포함한 최종적 해결을 도모하도록 노력할 것을 요청한다.”는 내용의 결의문을 채택했다. 전후보상 문제를 논의해 온 대한변호사협회(대한변협)와 일본변호사연합회(일변련)도 지난해 12월 11일 도쿄에서 심포지엄을 열고 “일본 정부와 전범 기업이 함께 보상에 나서라.”고 촉구했다. 양국 정치권과 법조계의 움직임 속에 일본 기업들도 변화 조짐을 보이고 있어 고무적이다. 대표적인 전범 기업인 미쓰비시 중공업은 지난해 근로정신대 할머니들이 제기한 소송과 관련해 일단 피해자들과 협상의 장을 마련하는 데 동의했다. 대일 청구권 수혜기업인 포항종합제철(현 포스코)과 한국통신, 한국전력, 도로공사 등도 정부나 정치권에서 일제 강제징용 피해자 등에 대한 보상을 추진하면 사회공헌 차원에서 참여할 수 있다는 입장인 것으로 알려졌다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

일본 산업디자인의 정수를 맛볼 수 있는 기회다. 한국국제교류재단과 일본국제교류기금, 주한일본대사관이 ‘화(和)-일본 현대 디자인과 조화의 정신’을 주제로 디자인전을 다음 달 19일까지 서울 순화동 국제교류재단 문화센터 전시실에서 연다. 21세기 최첨단 기술과 전통의 맛이 어떻게 어우러지는가를 161점의 전시품을 통해 보여주는 자리다. 일본식 ‘화’ 스타일의 배후에는 야나기 무네요시(1889~1961)가 있다. 흔히 쓰는 일상적인 공예품에서 실용적인 아름다움을 발견한 뒤 이를 ‘민예’(民藝)라 부른 뒤 1930년대에 민예운동을 대대적으로 펼친 이다. 제 아무리 뛰어난 첨단기술이 발달하더라도 전통에 기반한 수공업적인 느낌이 들어가야 제맛이 난다는 것이다. ●첨단 기술과 전통 조화시킨 멋 이런 민예 사상은 그의 장남이자 일본 공업디자인 1세대로 꼽히는 야나기 소리에게 고스란히 이어졌다. 그의 1956년작이자 지금도 생산되어 널리 쓰이고 있는 ‘나비 의자’는 흔히 디자인 하면 떠오르는 요란스러움이 전혀 없는, 간결하고도 편안한 맛이 풍겨져 나온다. ●전통도시락서 전기밥솥 디자인 빌려와 일본 디자인 사이트 부관장이자 이번 전시 큐레이터를 맡은 가와카미 노리코는 “지금까지 축적된 대기업이나 소기업의 제조기술을 미래에 어떻게 되살릴 것인가라는 게 요즘 일본 디자인계의 화두”라면서 “그런 만큼 전시 제품은 일본의 역사적 맥락 아래 50년 이상 꾸준히 만들어지고 실생활에서 실제로 쓰이고 있는 것들”이라고 말했다. 그 덕에 핀 같은 일상의 작은 소품에서부터 닛산 미쓰비시 같은 자동차 디자인은 물론, 신칸센 고속열차(물론 모형이나 화면) 같은 덩치 큰 물건들까지 골고루 배치됐다. 전통을 어떻게 되살리는가는 간단한 생활용품류에서 도드라지게 느껴진다. 가령 전기밥솥은 얇게 자른 삼나무로 만들었던 일본 전통 도시락에서 디자인을 고스란히 가져왔다. 청주의 나라답게 전통 청주잔과 병을 세련된 도기나 주석으로 재해석한 작품들도 눈에 띈다. 161개 작품은 귀여운, 공예적인, 결이 고운, 감촉이 있는, 미니멀한, 사려 깊은 등 일본을 상징하는 6가지 형용사를 기준으로 분류됐다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

일본이 한국에 아랍에미리트연합(UAE) 원자력 발전소 수주전에서 패한 뒤로 무서운 기세로 원전 수출 드라이브를 걸고 있다. 민간업체에만 맡기던 기존의 방식에서 탈피해 정부와 민간업체가 함께 수주전에 참여하는 ‘민·관(民·官) 일체’로 수주에 나선 이후 연전 연승을 거두고 있다. 일본의 원전 수출은 신흥국을 주요 공략목표로 삼고 있다. 지난해 9월 요르단에 이어 지난달에는 베트남 원전 수주에 성공했다. 한국이 따낼 것으로 기대됐던 터키 원전 역시 지난해 12월 원자력발전소 건설을 위한 양해각서(MOU)를 교환함으로써 한걸음 앞서가게 됐다. 한국은 이보다 앞서 지난해 6월 터키와 MOU를 교환했으나 전력판매값에서 이견을 좁히지 못해 협상이 중단된 상태다. 최근 일본과 터키의 원전 협상은 마무리단계에 접어들었다는 관측이 나오고 있다. 일본은 브라질과의 원자력 협정 체결 협상도 발빠르게 진행하고 있다. 성공한다면 남미시장의 교두보를 확보하게 될 것으로 일본은 기대하고 있다. 브라질은 2016년 올림픽 개최를 앞두고 있어 에너지 수요가 급증할 것으로 예상되는 곳이다. 남미 지역 전체의 2025년 원자력 발전 능력은 2010년의 3배에 이를 것으로 전문가들은 보고 있다. 협상 타이밍이 늦는 것으로 알려진 일본이 원전 수주전에서 연거푸 승리를 거두는 이유는 한국을 벤치마킹해 신속하게 움직이고 있기 때문이다. 일본은 한국이 이명박 대통령의 정상 세일즈를 앞세워 민·관 합동으로 UAE의 원자력발전소를 수주한 방식을 그대로 베껴 요르단과 베트남 원전 수주에 적용했다. 일본 정부는 지난해 공기업인 한국전력을 중심으로 민간기업이 컨소시엄을 구성해 정부와 기업이 조직적으로 협력하는 한국 방식을 채용해 ‘국제원자력개발’을 설립했다. 이전에는 히타치제작소와 도시바, 미쓰비시중공업 등 민간기업 3사 중심으로 원자력발전소 수주를 추진해 왔으나 서로 경쟁관계에 있는 데다 원자력 발전 방식도 달라 응집력을 보여주지 못했다. 또 총리실 산하에 인프라 해외수출관계 장관회의를 설치했으며, 외무성 등 각 부처에도 인프라 수출지원팀을 만들었다. 인프라 수출 펀드 조성 등 파격적인 금융지원책도 잇따라 내놨다. 절치부심한 일본은 이후 진행된 베트남 수주전에서 즉시 성과를 거뒀다. 원전 수주를 위해 간 나오토 총리가 직접 베트남을 방문, 790억엔(9848억원)의 차관을 제공하고 공항·철도 건설 등의 파격적인 지원을 약속했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

6일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 세계 최대의 가전제품 전시회인 국제전자제품박람회(CES 2011)가 시작됐다. 전시회 첫날에만 4만명이 넘는 관람객이 몰리는 등 ‘글로벌 정보기술(IT) 나침반’으로서의 역할을 다하고 있다. CES 현장 취재를 통해 올해의 트렌드를 살펴봤다. ●일·중 압도하는 한국의 TV 경쟁력 무엇보다 이번 CES에서는 TV 등 디스플레이 제품들의 고급화 경향이 두드러졌다. 글로벌 경제위기가 진정세를 보이면서 미국과 유럽 등 선진국 시장의 경기 회복에 대한 기대가 반영된 결과다. 이 과정에서 한국 업체들의 확실한 기술적 우위를 다시 한번 확인할 수 있었다. 지난해 CES에 65인치 TV 제품을 내놨던 삼성전자는 올해 75인치까지 크기를 키워 기술력을 과시했고, LG전자도 85인치 시제품을 내놓고 선전포고를 했다. 소니와 샤프 등 일본 업체들도 70인치까지 크기를 키워 도전장을 냈고, 미쓰비시도 프로젝션 방식의 92인치 제품을 공개했다. 지난해 CES에서 첫선을 보였던 입체영상(3D) TV가 올해는 활짝 꽃을 피웠다. 하이얼과 하이센스 등 중국 업체들까지 3D TV를 주력 제품으로 내걸고 마케팅에 나섰지만, 중국 제품 대부분은 3D 안경이 들고 있기 힘들 정도로 무거워 세계인의 선택을 받기엔 시간이 필요해 보인다. 스마트 TV 또한 대거 등장해 본격적인 시작을 알렸다. 소니는 TV시장 전세 역전을 위해 구글의 플랫폼을 탑재한 ‘구글 TV’를 선보였다. 하지만 쿼티 키보드가 장착된 리모컨이 너무 복잡해 일본 관람객들조차 고개를 갸우뚱하곤 했다. 이번 CES에서 삼성과 LG가 버튼 한번으로 스마트 TV를 모두 제어할 수 있도록 리모컨을 직관형 방식으로 바꾼 터라 소니로서는 아쉬움이 더욱 컸다. 도시바는 특이하게 야후의 플랫폼을 탑재한 ‘야후 커넥티드 TV’를 선보였고, 삼성은 자사 플랫폼의 스마트 TV와 별도로 ‘구글 TV’를 깜짝 공개해 화제를 모았다. ●아이패드 맞서려는 태블릿PC 봇물 애플 아이패드에 대항하려는 각국의 다양한 태블릿PC도 이번 전시회에서 봇물을 이뤘다. 삼성은 마이크로소프트와 손잡고 10인치 제품인 ‘글로리아’를 내놨고, LG도 T모바일을 통해 8.9인치 ‘지슬레이트’를 출시했다. 샤프도 5.5인치와 10.8인치 제품을 선보였고, 국내 중소업체인 모뉴엘과 엔스퍼트도 각각 10인치와 7인치 신제품을 출품했다. 중소업체들을 위해 별도로 마련된 힐튼 센터에 전시된 중국과 타이완 업체의 제품까지 포함하면 300종이 넘는 것으로 추정된다. ●자동차는 이제 IT기기 이번 CES의 특징 가운데 하나는 자동차를 IT 기기의 범주로 인식했다는 점이다. 현대자동차는 운전자에게 실시간 날씨 정보와 내비게이션 연동 기능 등을 제공하는 ‘블루링크’ 등 6종의 IT 제품을 선보였다. 전시된 제품을 들여다보니 기존 계기판이 모두 사라진 대신 LCD 디스플레이로 속도와 연비, 주변 지역 영상 등을 확인할 수 있도록 디지털 모니터를 갖추고 있었다. 고속 전기차 분야에서 세계 최고의 기술력을 갖췄다고 평가받는 미국의 테슬라도 고급 스마트 기기에나 쓰이는 테그라 프로세서를 탑재한 스마트카를 내놨다. 아우디는 태양광 에너지를 보조 동력원으로 쓸 수 있게 만든 전기차 ‘이트론’을 내놔 자동차 부스 가운데 가장 큰 인기를 얻었다. 포드 역시 사람의 목소리로 차량을 움직이는 전기차 시제품을 선보여 미국 소비자들의 발길을 끌었다. 라스베이거스 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

한국을 이끄는 대기업들이 2011년 경영 화두를 ‘에너지’에 두고 신재생에너지 관련 사업 확대에 주력하고 있다. 반도체 등 ‘성숙시장’에서의 치열한 경쟁에서 벗어나 에너지라는 ‘블루오션(신규 시장)’에서 더 큰 부를 일궈내기 위해서다. 태양전지의 경우 생산공정 및 시장 판도가 반도체와 흡사해 삼성과 LG가 유리한 분야로 꼽힌다. 풍력 터빈 역시 중공업 분야에서 오랫동안 활약해 온 현대중공업과 효성이 손쉽게 진출할 수 있는 분야다. 한국은 후발주자임에도 대규모 자본투자와 생산 경쟁력을 앞세워 각 분야에서 세계 1위 자리를 차지하겠다는 목표를 세우고 있다. ■대기업 올 경영화두 ●삼성·LG “태양전지 세계1위 내 것” 1일 업계에 따르면 삼성과 LG는 각각 2015년까지 세계 태양전지시장에서 선두를 차지하겠다는 목표를 세우고 본격적인 양산체제 구축에 나섰다. 삼성은 지난해 말 각 계열사들이 원료 생산부터 태양광발전소 운영까지 공동 참여하는 일괄생산체제를 갖추기로 했다. 삼성정밀화학이 태양전지의 원재료인 폴리실리콘을 생산하면, 삼성코닝이 이를 받아 잉곳(폴리실리콘 원기둥)을 제작한다. 삼성전자는 공급 받은 재료들로 태양전지를 생산해 판매한다. 발전소 건립과 운영은 삼성물산이 맡는다. 삼성전자는 올해 태양전지 생산 규모를 100메가와트(㎿)까지 늘리고, 2020년까지 6조원 이상을 투자해 장기적으로 기가와트(GW)급 이상으로 성장시킬 계획이다. LG도 연말 조직개편을 통해 태양전지·발광다이오드(LED) 등 신성장동력 사업 육성 의지를 공고히 했다. LG전자는 태양광 및 LED 조명사업을 담당하는 에어컨(AC)사업본부의 명칭을 에어컨 및 에너지솔루션(AE) 사업본부로 바꿨으며, 솔라생산실과 헬스케어사업실도 각각 팀으로 승격시켰다. 특히 LG전자는 2015년까지는 태양전지 생산 능력을 1기가와트(GW) 이상으로 늘려 글로벌 매출액을 24억 달러(약 2조 7000억원)로 확대한다는 방침이다. ●풍력분야 현대중·효성 선두 풍력 분야 역시 기존 중공업 전문업체들이 시장을 선점하며 글로벌 시장 확대에 나서고 있다. 거대하고 육중한 블레이드(날개)와 타워(몸체) 등이 중공업 기자재 생산과 유사한 점이 많기 때문이다. 현대중공업은 지난해 3월 1057억원을 들여 전북 군산 군장국가산업단지에 국내 최대 풍력발전기 공장을 짓고 본격 가동에 들어갔다. 현재는 1.65㎿급 풍력발전기를 생산하고 있지만, 향후 2∼5㎿급 육·해상 풍력발전기를 생산해 2013년까지 생산능력을 연간 800㎿ 규모로 확대할 계획이다. 이에 앞서 2009년 9월에는 미국 웨이브 윈드와 1.65㎿ 풍력발전기 6기 수출 계약을 체결하며 미국시장에 본격 진출했다. 향후 유럽, 중남미 등지로 시장을 확대해 나갈 예정이다. 또한 중국 산둥성 웨이하이에 총 23만㎡ 규모로 풍력 터빈 생산공장을 조성하고 있다. 올해부터 본격적으로 생산에 들어가며 2㎿급 풍력발전기용 터빈을 연간 최대 300대, 600㎿를 생산할 수 있는 규모를 갖추게 된다. 효성도 풍력발전 사업을 자사 3대 핵심사업으로 정하고 영역을 넓히고 있다. 2009년 4월 국내 최초로 750㎾급 기어식 풍력발전시스템 등에 대해 국제인증을 받은 데 이어, 같은 해 9월에는 한국남부발전과 ‘풍력 국산화 공동사업’ 협약을 체결했다. 최근에는 새로운 성장축인 해상 풍력발전에도 적극적으로 나서고 있다. 2008년 11월 국내 최대 규모인 5㎿급 해상 풍력발전의 국책과제 주관업체로 선정돼 2012년까지 개발을 완료할 예정이다. ●태양전지 시장, 내년 반도체 추월 이처럼 대기업들이 에너지 분야로 사업 영역을 확대하는 것은 이 분야가 기후변화라는 전 지구적 이슈와 맞물려 시장 잠재력이 무한하기 때문이다. 태양전지 분야 하나만 놓고 봐도 쉽게 알 수 있다. 유럽태양광산업협회(EPIA) 등에 따르면 세계 태양전지시장은 내년에 매출 522억 달러로 470억 달러의 메모리 반도체시장 규모를 추월하고, 2020년까지 전체 반도체 산업보다 더 큰 규모로 성장할 것으로 전망된다. 2009년 7.2GW였던 태양전지시장 또한 지난해 12.7GW에 이어 2013년 24.5GW에 달할 것으로 내다봤다. 업계 한 관계자는 “공급 초과 등으로 반도체나 액정표시장치(LCD) 등 주력 수출시장이 이렇다 할 성장 모멘텀이 없는 데다 지구온난화 등으로 인해 에너지 분야에 대한 업체들의 관심이 그 어느 때보다 크다.”면서 “지난 연말 주요 기업들이 조직개편과 사업계획에 에너지 사업을 강화한 것도 이런 이유 때문”이라고 말했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr ●고속전기차·전지업체 ‘씽씽’ 달린다 지난해에 이어 올해 우리 산업계에서 가장 주목 받을 차세대 품목은 전기자동차이다. 미래의 자동차로 부상할 날이 얼마 남지 않은 데다 정부 역시 보급 확대를 위한 지원책을 준비하고 있기 때문이다. 현대자동차는 지난해 공개한 고속전기차(시속 60㎞ 이상) ‘블루온’의 시범 생산을 시작한다. LG화학 등 전기차용 배터리 생산업체들의 선전도 계속될 전망이다. 지난해 9월 공개된 블루온은 일본 미쓰비시의 ‘아이미브’에 이어 세계에서 두 번째로 개발된 고속전기차다. 1회 충전 후의 주행거리는 140㎞이고, 출발 후 가속해 시속 100㎞에 도달하는 시간은 13.1초다. 최고 시속은 130㎞, 가정용 완속충전기 기준 충전시간은 6시간, 공공용 급속충전기 기준 충전시간은 25분의 성능을 갖췄다. 아이미브에 비해 성능면에서 앞선다는 평가를 받고 있다. 현대차는 올해 블루온의 본격 양산 채비를 갖추고 시범생산을 시작, 2012년 말까지 총 2500대를 생산·보급할 계획이다. ‘쏘나타’와 기아차 ‘K5’를 대상으로 전기와 가솔린으로 구동하는 하이브리드카 모델 출시도 올해 예정돼 있다. 정부 역시 고속전기차 육성 계획을 추진하고 있다. 2015년까지 국내 소형차 시장의 10%, 2020년까지는 20%를 전기차로 바꾸도록 유도할 방침이다. 다만 미국, 일본 등 경쟁국에 비해 우리의 전기차 수준은 약간 뒤처져 있다. 미쓰비시 아이미브는 지난해 4월부터 판매하고 있다. 닛산 전기차 ‘리프’와 GM 전기차 ‘시보레 볼트’는 지난해 말부터 일반인이 구매를 시작한 상태다. 대신 전기차의 ‘심장’인 중대형 2차전지는 해외업체에 공급할 정도로 세계적인 수준에 도달해 있다. LG화학은 2009년 세계 최대 규모의 2차전지 생산공장을 오창에 설립, 가동을 개시했다. 이미 시보레 볼트와 현대차의 아반떼 하이브리드카에 공급하고 있다. 미국 포드와 프랑스 르노에도 LG화학 배터리가 실리게 된다. 여기에 2013년까지 1조원을 투자, 오창 공장의 생산 규모를 연간 6000만셀로 늘릴 계획이다. 2013년에는 미국 미시간주 홀랜드 공장 생산분까지 합쳐 현재 생산 규모의 약 10배인 연간 8000만셀의 생산 능력을 갖추게 된다. 이는 시보레 볼트 기준으로 35만대 이상에 장착할 수 있는 규모다. 삼성SDI는 보쉬와의 합작사인 SB리모티브를 통해 울산에 2차전지 생산 공장을 설립한다. SB리모티브는 현재 BMW와 크라이슬러를 고객사로 확보하고 2015년까지 연간 18만대분의 생산 규모를 달성한다는 방침이다. 이 밖에 LS전선도 친환경 자동차용 고전압 케이블 및 고전압 커넥터, 급속 충전 시스템 등을 개발 중이다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr ●에너지분야 R&D예산 1조원 넘어 정부는 올해 에너지분야 연구·개발(R&D) 규모를 처음으로 1조원이 넘는 1조 208억원으로 확대했다. 이는 정부 전체 R&D 예산 13조 6400억원 가운데 7.5%에 해당하는 비중이다. R&D는 15대 그린에너지 분야(태양광, 풍력, 연료전지, 청정연료, IGCC, CCS, 에너지 저장, 원자력, 전력 IT, 소형 열병합, 초전도, 건물, 히트펌프, LED, 그린카)에 집중화해 조기에 성장동력화할 방침이다. 지식경제부와 9개 에너지공기업, 에너지기술연구원 등 공공 분야로 확대하면 연구개발 투자 규모는 1조 8000억원대로 늘어난다. 공공분야의 R&D 협의체인 ‘에너지 R&D 전략협의회’는 2011년 ▲새로운 성장동력 창출을 위한 대형 및 원천 기술개발 ▲에너지 R&D 전략성 강화 ▲성장동력화 기반조성 등을 주요 골자로 잡았다. 지경부는 10대 미래산업선도사업 가운데 3개 분야를 에너지 분야로 정하고 과제당 3000억원 내외로 3~7년간 지원할 계획이다. 10~20년 후 신시장 창출 및 시장 변혁이 가능한 유망 원천기술의 개발을 위해 ‘에너지 미래기술 프로젝트’를 신설해 추진한다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

대림산업이 건설업계 최초로 발전소 운영사업에 진출한다. 대림산업은 서울 밀레니엄 힐튼 호텔에서 1조 1715억원 규모의 포천복합화력발전소 프로젝트에 대한 금융약정을 체결했다고 29일 밝혔다. 포천복합화력발전소 프로젝트는 액화천연가스(LNG) 복합화력발전소 2기를 건설·운영하는 사업으로, 민간 상업용 발전소로는 국내 최대 규모인 1560㎿의 전력을 생산한다. 이번 프로젝트의 재무출자자로는 대림산업과 태영건설, 일본 미쓰비시중공업 등이 참여한다. 복합화력발전소는 경기 포천 창수면에 건설되며, 공사는 내년 7월에 시작된다. 발전소 공사와 함께 생산된 전력을 한국전력공사에 판매하기 위한 4.3㎞ 송전선로도 건설된다. 대림산업은 발전소 완공 후 시운전 기간을 거쳐 1호기는 2014년 6월, 2호기는 12월에 가동할 계획이다. 국내에서 건설사가 발전소를 직접 운영하는 것은 대림산업이 처음이다. 대림산업은 이번 프로젝트를 통해 발전플랜트 분야의 경쟁력을 강화하고, 발전소 운영 노하우를 쌓아 연료 조달, 발전소 정비, 전력 공급에 대한 노하우도 쌓을 수 있을 것으로 기대하고 있다. 또 이를 바탕으로 전력난을 겪고 있는 중동과 아시아 등 해외시장에도 진출한다는 계획이다. 김종인 대림산업 부회장은 “포천복합화력발전소 사업은 대림산업이 신성장동력 확보의 일환으로 추진하고 있는 핵심 프로젝트”라며 “발전소가 완공되면 연간 1조 5000억원의 매출이 기대된다. 또 사업을 다각화할 수 있다는 점에서도 긍정적”이라고 말했다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

네티즌이 생각하는 2010년 가장 아름다운 자동차는 어떤 모델일까? 자동차 디자인 커뮤니티 카앤디자인(cafe.naver.com/carndesign)이 지난 한 달간 네티즌을 대상으로 ‘2010 올해의 자동차 디자인’을 투표한 결과 국산차 부문에 ‘기아차 K5’가 수입차 부문에 ‘재규어 뉴 XJ’가 각각 1위를 차지했다. 국산차 부문에서 기아차 K5의 선호도는 압도적이었다. 전체 투표자 중 무려 64%가 ‘기아차 K5’를 올해의 자동차 디자인으로 꼽았다. 2위에는 ‘기아차 스포티지R’(11%), 3위에는 ‘현대차 아반떼(7%)’가 이름을 올렸다. 유난히 신차 출시가 많았던 수입차 부문의 경쟁은 더욱 치열했다. 박빙의 승부 끝에 ‘재규어 뉴 XJ’(32%)가 1위에 올랐으며 ‘아우디 뉴 A8’(26%), ‘BMW 뉴 5시리즈’(11%)가 뒤를 이었다. 반면 득표율이 가장 저조한 차는 국산차 부문 ‘현대차 엑센트’(3%), 수입차 부문 ‘미쓰비시 뉴 아웃랜더’(0%)였다. 서울신문 M&M 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr

SK에너지가 중소기업과 함께 전기자동차 배터리 소재 시장에 뛰어든다. SK에너지는 13일 애경유화와 2차전지의 4대 핵심 소재 가운데 하나인 음극소재 개발 협력을 위해 양해각서(MOU)를 교환했다고 밝혔다. 이에 따라 SK에너지는 애경유화에서 개발하고 있는 하드카본을 이용한 음극소재를 전기차용 중대형 2차전지에 적용, 상용화 시험을 해 음극소재의 국산화를 추진할 방침이다. 음극재는 양극재·분리막·전해액과 함께 2차전지의 핵심 소재다. 전기차용 배터리의 음극재는 흑연 물질과 하드카본을 혼합해 생산된다. 이 중 하드카본은 기술 장벽이 높아 일본 업체만 생산하고 있는 실정. SK에너지는 이번 협력을 통해 하드카본 개발에 적극 나설 방침이다. SK에너지 관계자는 “전기차용 배터리 성능 시험 결과 애경유화의 음극소재가 수입산 소재에 버금가는 것으로 나타난 만큼 양사가 협력하면 음극소재 상용화도 가능하다.”면서 “이것이 대기업과 중소기업 상생협력의 좋은 사례가 될 것”이라고 기대했다. SK에너지는 지난해 미쓰비시후소의 하이브리드 상용차에 2차전지를 공급하는 업체로 선정됐고, 올해 현대차가 생산한 국내 첫 고속 전기차인 ‘블루온’에 장착되는 2차전지를 공급하고 있다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

미쓰이물산이나 미쓰비시중공업 등 일본 기업들이 오는 29일로 예정된 브라질 첫 고속철도 사업 입찰에 참가하지 않기로 방침을 굳혔다고 니혼게이자이신문과 교도통신이 25일 보도했다. 또 프랑스 기업도 응찰하지 않는다는 방침을 세운 것으로 알려졌다. 이에 따라 한국이 가장 유리한 상황에 있다는 게 일본 언론의 전망이다. 일본 기업들은 건설 뒤 40년간 고속철 운영 책임을 지는 조건에서는 이익을 내기가 어려운 데다 자금 조달도 쉽지 않다고 판단한 것으로 알려졌다. 미쓰이물산, 미쓰비시 중공업, 히타치 제작소, 도시바 등 일본 기업들은 지난해 가을부터 브라질 고속철 수주 준비를 해 왔지만 응찰 주체인 특수목적회사(SPC)를 아직 설립하지 못한 상태다. 또 브라질 건설회사 등을 대상으로 한 출자회사 모집도 못 한 것으로 전해졌다. 일본 기업들은 이미 브라질 정부에 ‘입찰 마감 시한을 미루는 등의 조치가 없으면 응찰하지 않겠다.’고 통보했다. 일본 기업 관계자는 “민간 수준에서는 부담하기 어려운 위험이 예상된다.”면서 “브라질 측이 조건을 바꾸지 않는 한 응찰할 수 없다.”고 말했다고 니혼게이자이신문은 전했다. 프랑스는 지난 24일 브라질 주재 대사 명의로 브라질 정부에 “관심은 있지만 현재의 조건으로는 응찰하기 어렵다.”는 내용의 서한을 보냈다. 실제 알스톰 등으로 이뤄진 프랑스 기업들은 응찰에 나서지 않는다는 방침을 굳혔다. 브라질 고속철은 리우데자네이루~상파울루~캄피나스를 잇는 전체 511㎞ 구간에 건설되며, 사업비는 331억 헤알(약 190억 달러)로 책정됐다. 완공 예정 시기는 당초 2014년 브라질 월드컵 축구대회 이전에서 2016년 리우 하계올림픽 개최 이전까지로 늦춰진 상태다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

일본이 한국을 상대로 한 환율공세를 멈추지 않고 있다. 간 나오토 총리, 노다 요시히코 재무상이 한국의 환율 정책을 문제 삼은 데 이어 이번에는 엔화를 풀어 한국 원화를 사들여야 한다는 목소리까지 나오고 있다. 일본의 자동차나 전자산업을 위협하고 있는 한국의 원화 동향에 신경을 곤두세우고 있는 정·재계를 망라한 전방위 공세인 셈이다. 이는 엔 시세가 지난 1995년 4월에 기록한 사상 최고치(1달러 79.75엔) 목전까지 상승하고 있는 반면 한국 통화당국은 환율 개입을 통해 자국 통화 상승을 억제하고 있다는 의심을 거두지 않고 있기 때문이다. 원화의 달러에 대한 시세는 1100원대로 지난 2008년 리먼 브러더스 쇼크 직후와 큰 변화가 없다. 그러나 엔의 달러에 대한 시세는 2008년 9월 110엔대를 기록했던 것과 비교해 큰 폭으로 절상됐다. 재계단체인 경제동우회의 마에하라 긴이치 부대표간사는 “일본 메이커가 엔고로 고전하고 있는 한편 한국의 자동차와 가전 제품은 글로벌 시장 점유율을 확대하고 있다.”며 “일본 기업의 경쟁력을 회복시기키 위해 정부와 일본은행은 원화를 매수하고 엔화를 매도하는 환율개입을 해야 한다.”고 주장했다. 하지만 원화 매수는 현실성이 떨어진다. 요미우리신문은 “한국이 자본거래 규제를 하고 있어 엔화와 원화를 대규모로 거래할 수 있는 시장이 없다.”면서 “달러·엔 시장과 달러·원 시장을 우회하는 변칙적 방법밖에 없다.”고 보도했다. 그럼에도 불구하고 원화 매수 등 강경론이 쏟아지는 것은 엔고로 일본 기업이 한국과의 경쟁에서 패배할 수밖에 없는 상황에 몰렸기 때문이다. 여기에다 엔고 저지를 제대로 하지 못하고 있는 정부에 대한 불만의 표시라는 해석도 많다. 실제로 일본 기업들의 엔고에 대한 공포는 현실화되고 있다. 일본 자동차 대기업이 해외로 생산 거점을 옮기려는 움직임이 나타나고 있기 때문이다. 도요타 자동차는 최근 주력 승용차인 ‘캐롤라’의 수출을 2013년까지 중지키로 결정했다. 수출물량의 생산을 모두 해외 공장에 이관한다는 방침이다. 엔고로 일본에서의 수출채산성이 악화되고 있기 때문이다. 미쓰비시 자동차도 개발중인 주력 소형자동차를 2012년초부터 태국에서 생산해 일본에 판매키로 했다. 가격 경쟁이 심한 소형차의 생산을 일본 국내에서 지속하는 것이 어렵다고 보고 소형차의 생산공장을 단계적으로 해외로 옮길 방침이다. 하지만 일본의 환율공세에 대한 비판 여론도 잇따르고 있다. 마이니치신문은 지난 15일자 ‘타국 환율정책에 대한 언급은 부적절하다’는 제목의 기사에서 “일본도 지난달 약 2조엔의 대규모 환율시장에 개입해 한국과 같은 입장”이라고 지적했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

선진국이 되기 위한 길목에는 반드시 넘어야 할 거대과학의 두 가지 관문이 있다. 그 하나는 원자력이고 또 하나는 우주항공이다. 대한민국의 원자력은 아랍에미리트연합(UAE)에 4기의 원자로를 수출할 정도로 크게 성장했지만 우주항공은 아직 갈 길이 멀다. 오늘날 원자력 대국과 우주강국이 된 일본은 나카소네 야스히로라는 탁월한 지도자가 있었기에 가능했고 선진국의 행복을 누리고 있다. 세계 원자력 3대 시장은 미국의 제너럴 일렉트릭(GE)과 일본의 히타치, 프랑스의 아레바와 일본의 미쓰비시, 미국의 웨스팅하우스와 일본의 도시바가 쥐고 있는데 일본회사가 들어가지 않은 곳이 없다. 우주분야도 한국의 인공위성을 대신 발사해 줄 정도로 강국이 되어 있다. 엄청난 국가 자금이 투여되어야 하는 거대과학을 육성하는 일은 쉽지 않고 선견지명도 필요하다. 나카소네는 1950년대에 이미 미래를 예견하고 원자력과 우주 분야에 국가 예산을 마련해 주었다. 미·일 우주협력 분야를 개척해 미국으로부터 기술 도입에 물꼬를 튼 인물이기도 하다. 일본은 이토가와 박사라는 천재가 있어 펜슬 로켓이라는 조그만 고체연료 로켓으로 우주개발의 불씨를 지폈지만, 미국의 델타로켓을 복제한 N-1로켓을 성공적으로 발사하기까지 네번 연속 실패를 경험했다. 실패를 거듭하는 우주 분야에 인내심을 갖고 투자해 온 결과다. 일본은 H2B 로켓으로 국제우주정거장에 HTV라는 화물수송기를 통해 필요한 물자를 수송할 수 있을 만큼 우주 분야의 실력이 세계 최고 수준이다. 올해 미국은 스페이스 셔틀 운용을 중지했다. 그래서 우주정거장을 운영·유지하기 위한 인력과 물자수송은 러시아의 소유스 로켓에 의존해야만 하는 상황인데, 유인 우주선이 아닌 무인 수송기로 물자를 국제우주정거장에 보낼 수 있는 유일한 대안이 일본 로켓이다. 일본 기술자 스스로 “도킹 실력도 세계 최고 수준”이라고 말한다. 군사적 의미로 해석하면 미사일 요격 기술도 탁월하다는 것으로 풀이된다. 1998년 북한의 대포동 미사일이 일본열도를 넘어 태평양에 떨어지자 미국과 함께 미사일 공동 방어체제를 구축하고 기술개발에 매진했는데, 도킹 실력으로 미사일 요격 실력의 우수성이 간접적으로 확인된다. 일본은 머지않아 유인 우주선을 우주정거장에 보낼 것이다. 중국이 유인 우주선 발사에 성공하자, 일본의 우주개발이 중국에 뒤진 게 아닌가라며 떠들썩했지만 로켓의 성능이나 위성기술은 일본이 훨씬 뛰어나며, 유인우주선 실현은 마음 먹기에 달려 있다. 우리는 고흥반도에 나로우주센터를 건립하고 한국형 우주발사체(KSLV-1)를 러시아와 협력해서 발사를 시도했지만 두 차례나 실패했다. 네 차례 연속 실패하며 우주강국이 된 일본, 로켓을 발사하다 인근 마을을 덮쳐 많은 인명을 희생시켰던 중국이 세계의 우주강국이 된 배경에는 실패를 딛고 우주개발을 지속해 왔기 때문이다. 러시아와 협력 중인 KSLV-1은 다양한 경험을 축적하게 해주었다. 무엇보다 괄목할 만한 것은 세계 일류급의 우주발사장을 마련한 일이다. 그러나 한국은 아직 추진력이 강한 1단 로켓엔진을 만들 능력이 없다. 일본은 미국의 도움을 받아 빠른 속도로 우주강국이 되었다. 미 보잉사 델타 로켓의 기술을 본뜬 N-2로켓의 경우, 자체 개발비의 3배 가까운 돈을 지불했다. 일본이 F15 전투기를 미국으로부터 라이선스 생산할 때 전투기값의 2.5배나 달하는 라이선스 비용을 지불하며 전투기 제조기술을 완성한 것이나 다름없다. 우주개발에는 비용이 든다. 이 철칙을 가볍게 여겨서는 안 된다. 한국은 2020년쯤 한국형 우주발사체를 자주적으로 개발하기로 계획을 세워놓았다. 엔진시험시설을 건설해야 하고 75t의 추력을 갖는 액체연료 로켓엔진을 개발, 이 엔진을 4개로 묶어 300t의 추력을 내게 되면 약 1.5t의 인공위성을 우주궤도에 올려놓게 될 것이다. 그렇게만 되면 진정한 우주개발 자립국이 확립되는 것이다. 앞으로도 성공과 좌절이 반복될 것이고 그때마다 인내심을 갖고 국민과 함께 호흡하며 한국형 우주개발에 나서야 할 것이다.

LG화학이 내년부터 유럽 메이저 자동차업체인 르노에 순수 전기차 배터리를 대량 공급한다. 이에 따라 LG화학은 현대기아차와 미국 GM, 포드에 이어 르노와도 배터리 공급 계약을 맺으면서 글로벌 전기차용 2차전지 시장의 주도권을 확보하게 됐다. LG화학은 르노의 초대형 ‘순수 전기차 프로젝트’의 리튬이온 배터리 공급업체로 선정됐다고 30일 밝혔다. LG화학 관계자는 “전기차 양산 규모 등을 감안하면 지금까지의 공급 계약 중 가장 큰 규모가 될 것”이라고 말했다. 업계에서는 LG화학이 르노와 5년 이상의 장기 계약을 통해 2조원 이상의 매출을 올릴 수 있을 것으로 내다보고 있다. LG화학은 지난 4월 볼보에 이어 이번에 프랑스 1위 업체이자 유럽 3위인 르노사를 고객으로 확보, 급성장하고 있는 유럽 전기차 시장을 선점하게 됐다. 제휴사인 닛산과 세계적인 전기차 기술력을 보유하고 있는 르노는 2012년까지 50만대 규모의 전기차 양산 능력을 확보하기 위해 공격적인 투자를 진행하고 있다. 김반석 LG화학 부회장은 “미국에 이어 유럽시장에서도 복수의 메이저 고객사를 확보, 세계 시장을 선도할 수 있는 기반을 마련했다.”면서 “전기차 배터리 사업에서 2015년까지 매출 3조원을 달성하고 지속적인 투자와 공급업체 확보를 통해 전기차용 배터리 세계 1위 자리를 확고히 할 것”이라고 말했다. LG화학은 지금까지 현대기아차와 GM, 르노, 포드, 장안기차 등 전 세계 총 8곳의 글로벌 고객사와의 공급계약을 발표했다. 연말까지 미쓰비시 등 2~3곳 이상과 추가 계약도 예상되고 있다. LG화학은 충북 오창테크노파크에 2013년까지 총 1조원을 투자해 전기자동차용 배터리 생산 공장을 건설하는데 올 하반기부터 GM과 현대기아차 등에 배터리를 공급하고 있다. 해외에서는 미국 미시간주 홀랜드시에 3억달러를 들여 2013년까지 연간 6만대, 하이브리드 자동차 기준 20만대 분량의 전기차 배터리를 생산할 예정이다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr