│도쿄 이종락특파원│다음달 서울에서 전기차가 선보이는 가운데 도쿄에서는 25일 전기차 택시가 등장했다. 배출 가스가 없어 ‘제로 택시’로 명명된 이 택시는 도쿄 시내인 치요다구 일대에서 운행을 시작했다. 이 택시는 미쓰비시 자동차의 ‘i-MiEV’형이다. 택시 회사인 ‘히노마루 리무진’은 처음에는 두 대를 투입해 평일 오전 8시부터 오후 6시까지 운행을 하다가 승객들의 반응이 좋으면 운행대수를 늘릴 계획이다. 고속도로에서는 시속 80㎞ 정도로 달릴 수 있다. 전기 충전은 치요다구청 등 시내 4곳에서 할 수 있다. 30분 정도 충전하면 160㎞를 달린다. 아직 장거리가 아닌 도심 위주의 운행을 할 수 밖에 없어 앞으로 본격적인 도입까지에는 충전소 확충과 충전 거리 증가 등이 해결해야할 과제로 꼽힌다. 운임은 도쿄도내 택시 요금에 맞춰 최초 구간 2㎞에 710엔(약 8000원)이다. 연료 비용은 LPG 가스 자동차보다 싸다. 한달에 1500㎞를 주행할 경우 전기료는 1만엔 이하가 될 것으로 택시 회사측은 보고 있다. 그러나 대당 구입가격이 400만엔에 이르러 보급에 걸림돌로 작용하고 있다. 앞서 일본 정부는 향후 10년간 전기자동차의 연간 판매량을 최대 80만대까지 늘린다는 계획을 발표했다. 전기차 충전기를 200만대 보급하고, 설치비용 보조금 비율도 현행 50%에서 더 높이기로 했다.현재 150대밖에 보급돼 있지 않은 고성능 급속충전기도 2020년까지 5000대로 늘릴 예정이어서 전기차 택시는 더욱 늘어날 전망이다. jrlee@seoul.co.kr

미래의 F1 챔피언 미하엘 슈마허을 꿈꾸기라도 하는 것일까. 아버지 몰래 차를 훔쳐 타고 다니다가 발각된 5세 영국 소년이 화제를 모으고 있다. 영국 대중지 데일리메일에 따르면 웨스트서식스 주 치체스터에 사는 이름이 밝혀지지 않은 소년은 지난 18일 아침 7시(현지시간) 아버지의 사륜구동 SUV 승용차를 몰래 몰고 다녔다. 아버지가 잠든 걸 확인한 소년이 차키를 훔쳐 차고에 세워져 있던 자동변식 사륜구동 미쓰비시 자동차에 시동을 걸고 큰 길로 나간 것. 빠른 속도는 아니었으나 소년은 무려 10분 동안 차를 몰고 집 근처 2차선 도로를 달렸다. 차선을 잘 지키지 않는 등 운전이 다소 미흡하다는 걸 눈치 챈 일부 운전자들이 운전석에 작고 어린 소년이 홀로 앉아 있는 걸 보고 깜짝 놀라 경찰에 신고했다. 소년은 집에서 6km나 떨어진 도로의 외벽에 살짝 충돌한 뒤 주차된 차량 2대를 잇따라 들이박고 나서야 운전을 멈췄다. 당시 사고현장에 있던 한 남성은 “사고 차량으로 가니 어린 아이가 울고 있었다. 차문을 열고 괜찮은지 묻자 놀랐는지 말없이 눈물만 흘렸다.”고 말했다. 소년은 병원으로 옮겨졌으나 다치진 않은 것으로 전해졌다. 마크 라이언 경찰은 “아무도 다치지 않았고 차도 거의 멀쩡할 정도로 작은 사고였다.”면서 “5살 꼬마가 이렇게 운전을 했다는 사실이 믿기지 않는다.”고 놀라워했다. 소년이 어떻게 운전을 할 수 있었는지는 알려지지 않았다. 불법 무면허 운전을 했으나 미성년자라서 처벌은 피한 것으로 전해졌다. 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr @import’http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css’;

#1. 15일 경기 안산시 성곡동의 대성전기공업. 일본 경자동차 1위 업체인 다이하쓰 자동차 구매단이 직접 이곳을 찾아 자동차부품 중의 하나인 ‘파워 윈도 스위치’에 관한 납품 협상을 벌였다. 고사카 겐 다이하쓰 조달실장을 비롯해 9명으로 구성된 구매단은 대성전기공업에 “최대한 빨리 납품 사양과 가격 등을 담은 견적서를 제출해 달라.”고 요청했다. 이들은 17일까지 국내 자동차부품업체 14곳을 직접 방문해 상담을 진행한다. #2. 미국 GM은 지난 11일(현지시간) 미국 디트로이트에서 열린 우수 협력업체 시상식에서 한국업체 17곳을 선정했다. 우수 협력업체(76개사) 5곳 가운데 1개사가 한국업체인 것이다. 2005년보다 3배 이상 늘어난 수치다. 한국 자동차부품업계가 ‘글로벌 전성시대’를 열고 있다. 지난해 글로벌 금융위기로 독일 폴크스바겐·아우디, 일본 도요타 등 주요 메이저 업체들이 한국산 부품을 새로운 대안으로 주목한 데 이어 올해는 ‘세컨드 브랜드’급에 속하는 글로벌 완성차 업체들이 한국행에 나서고 있다. 눈길을 끄는 대목은 그동안 자국 업체로부터 부품을 받아온 일본과 유럽의 완성차 업체들이 한국산 부품에 잇단 ‘러브콜’을 보내고 있다는 점이다. ●닛산·미쓰비시 등 상담회 추진 이번에 한국을 찾은 다이하쓰는 일본내 자동차 판매 대수 4위 업체다. 그동안 부품 대부분을 일본에서 조달했다. 고사카 겐 조달실장은 “원가 절감이 절실해 해외 부품업체를 찾다 보니 한국산 부품이 가격 대비 품질이 뛰어난 것을 알게 됐다.”고 방문 이유를 설명했다. 특히 올해는 도요타 리콜 파문으로 일본 업체들의 한국행이 붐을 이룰 전망이다. 닛산은 오는 6월, 미쓰비시·스즈키 9월, 도요타가 11월에 한국자동차부품업체들과 상담회를 추진하고 있다. 한국자동차공업협동조합에 따르면 올해 자동차부품 수출 전망액은 128억달러. 지난해 117억달러보다 9.4% 늘어난 것이다. 조합 관계자는 “부품 수출이 북미 편중에서 유럽과 일본으로 확대되고 있다.”면서 “독일의 명차 BMW와 벤츠 등에 납품하는 국내 부품업체들도 늘고 있다.”고 말했다. 실제로 지난해 지역별 수출액을 보면 유럽연합(EU)이 총 17억 6000만달러로 미국(21억 3000만달러)에 이어 2위를 차지했다. ●핵심부품 납품이 과제 이처럼 자동차부품에서 ‘메이드인 코리아’가 각광받는 것은 품질과 가격 경쟁력을 동시에 갖췄다는 평가를 받고 있기 때문이다. 여기에 글로벌 경기침체로 ‘부품 계열화’를 줄이는 완성차 업체들의 아웃소싱 바람도 한몫 거들었다. 특히 도요타의 리콜 사태로 부품품질 문제가 이슈화되면서 한국산 부품이 대안으로 떠오르고 있다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “올해 국내 부품업계에 큰 기회가 왔다.”면서 “하지만 대형 발주를 따낼 수 있는 역량 강화와 범용 부품이 아닌 핵심 부품을 납품할 수 있는 기술 수준으로 업그레이드하는 것이 과제”라고 지적했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

돌을 뜻하는 그리스어 리토스에서 유래한 희소금속 리튬(원소기호 Li)의 몸값이 갈수록 치솟고 있다. 전기자동차·휴대전화·노트북 등에 사용되는 2차전지의 원료이며 차세대 핵융합 발전원료 등으로 사용할 수 있는 핵심자원으로 급부상하기 때문이다. 하지만 전 세계 리튬 매장량 가운데 약 70%를 볼리비아와 칠레가 차지할 정도로 자원 편중이 심각하기 때문에 각국이 리튬 확보 경쟁에 열을 올리고 있다. 2차전지 원료로 쓰는 탄산리튬의 국제가격이 2002년부터 2008년 사이에 무려 세 배나 올랐을 정도다. 이 때문에 르노닛산 카를로스 곤 사장은 최근 “2년 안에 자동차 업체들이 전기자동차에 사용될 리튬전지 확보를 위해 경쟁하게 될 것”이라고 전망하기도 했다. 리튬 확보전에서 우선 주목해야 할 국가는 단연 일본이다. 일본 경제산업성은 지난해 7월 리튬을 10대 핵심금속 가운데 하나로 선정했다. 이와 함께 ‘희소금속 확보를 위한 4대 전략’을 수립하고 산·관·학 협력체계를 구축했다. 특히 개발도상국의 인프라 정비를 위한 엔 차관 제공을 통해 경제협력 관계를 강화함으로써 자국 기업의 권익을 확보하는 전략을 구사한다는 점이 자원외교의 특징이다. 미국 지질조사국(USGS)에 따르면 리튬은 볼리비아의 리튬 광산에 세계 매장량의 절반가량인 540만t이 매장돼 있고, 칠레 300만t, 중국 110만t, 미국 41만t 등 일부 국가에 편중해 있다. 일본은 매장량이 가장 많은 볼리비아에 공을 들이고 있다. 일본은 최근 미쓰비시와 스미토모상사 등으로 구성된 민관사절단을 파견해 볼리비아에 기술·자금 협력, 인프라 정비 가능성을 타진하기도 했다. 뉴욕타임스에 따르면 도요타그룹 계열 광물공급회사인 도요타통상은 지난 1월 일본 정부로부터 저금리 대출을 받아 1억달러 규모의 아르헨티나 올라로즈 리튬 개발사업의 지분 25%를 매입하기로 합의했다. 한국도 리튬 확보전에 발벗고 나서고 있다. 지식경제부는 지난해 11월에는 ‘희소금속 소재산업 발전 종합대책’을 발표하고 2018년까지 리튬 등 10대 희소금속에 관한 핵심원천기술 개발을 위해 3000억원을 투입하겠다고 발표하기도 했다. 포스코는 이와 별도로 멕시코와 칠레에서 리튬 추출 프로젝트 지분을 인수하려 하고 있다고 파이낸셜타임스(FT)는 전했다. 볼리비아와 리튬 거래 계약도 진행 중이다. 한국광물자원공사는 지난해 4월 리튬 개발을 위한 양해각서를 볼리비아 정부와 맺었다. 또 지난해 8월에는 리튬 산업화를 위한 공동기술연구에 관한 합의서도 교환했다. 지난달에는 볼리비아 정부의 자원전문가 11명을 초청, 보름 동안 교육하기도 했다. 특히 볼리비아와의 계약을 앞두고 이상득 한나라당 의원이 대통령 특사 자격으로 현지를 방문, 정부 관계자들과 면담하기도 했다. 이와 관련, 파이낸셜타임스는 “일본 무역회사들도 볼리비아 진출 확대 등을 모색하고 있는 상황”이라고 전했다. 뉴욕타임스는 현재 미국 네바다주, 아르헨티나, 세르비아 등에서 리튬 광산 후보지의 채산성을 검토하는 기업이 60여개에 이른다면서 사업이 본궤도에 오를 경우 앞으로 몇 년간 10억달러 규모의 리튬 개발사업이 이뤄지게 될 것이라고 전망했다. 중국, 핀란드, 멕시코 등에서도 소규모 개발 프로젝트들이 입안 단계를 거치고 있다. 볼리비아 정부도 최근 견본 생산 공장을 짓고 시추 작업에 나서는 등 리튬을 직접 관리하기 위한 움직임을 보인다. 리튬 생산이 많은 칠레, 아르헨티나, 호주도 장기 프로젝트를 확대하려는 계획을 갖고 있다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

│도쿄 이종락특파원│도요타 리콜 사태가 전 세계적인 관심을 끌고 있는 가운데 도요타 자동차의 실상을 파헤친 ‘토요타의 어둠’의 한글판이 최근 발간돼 화제가 됐다. 이 책의 저자인 와타나베 마사히로(38)와 하야시 마사아키(50)를 직접 만나 도요타 자동차의 문제점을 들어봤다. 두 사람은 “도요타가 리콜 대상 자동차에 대한 정보를 공개하는 등 겸허하게 이번 리콜 사태를 받아들여야 하는데도 서둘러 이번 사태를 봉합하려 한다.”고 비판했다. 와타나베는 니혼게이자이 신문에서 기자로 재직하다 인터넷 뉴스 사이트 ‘마이뉴스 재팬’을 운영하고 있고, 하야시는 논픽션 작가다. →도요타 자동차에 대해 관심을 가지게 된 계기는. -(와타나베) 2004년 미쓰비시 트럭 중상사고로 인해 2005년까지 자동차 리콜이 상당히 많아져 사회적 관심을 끌었다. 그러나 리콜에 관한 언론의 단발 보도가 대부분이어서 자체적으로 집계를 해봤다. 2004년 도요타 판매대수가 173만여대였는데 이전에 판매한 자동차를 포함한 리콜 대수가 188만대에 이르렀다. 2005년에도 판매 170만대, 리콜 188만대로 팔린 대수보다 리콜 대수가 더 많아 본격적으로 취재에 들어갔다. →리콜이 그렇게 많았다면 도요타 사태는 이미 2~3년 전에 예고된 게 아닌가. -(와타나베) 그렇다. 하지만 도요타는 연간 1000억엔(약 1조 3000억원) 이상을 광고·홍보비로 사용하고 있다. 계열·협력기업까지 합치면 4500억엔(약 5조 8500억원)에 이른다. 언론보도를 막아 진실을 은폐한 것이다. 도요타 출신인 나오시마 경제산업성 장관의 담당비서 두 명은 도요타에서 파견 나왔다. 정부 일을 하는데 도요타가 월급을 지급하는 나라가 세상에 어디 있나. →2007년에 이 책이 일본에서 발간된 뒤 도요타의 반응은. -(와타나베) 도요타 임원과 관리직 직원들이 현장 근무자 한 사람씩 따로 만나 누가 내부 고발자인지를 밝히는 작업을 벌였다. 이때 추궁당했던 직원 중 정신적 쇼크로 회사에 휴직계를 낼 정도로 괴롭힘을 당했다. 7만명 이상인 도요타 정식 직원은 많은 월급을 받고 종신고용이 보장되지만 100시간이 넘는 잔업을 하고 있다. 비정규직이나 하청업체 근로자들은 저임금에 시달리고 있다. →이번 도요타 사태에 대해 미국 정부가 자국의 자동차업계를 보호하기 위한 정치적 의도를 가진 음모론이라는 시각도 있는데. -(하야시) 미국 자동차를 보호하기 위해 미국 정부가 강하게 나온 것은 맞다. 그러나 도요타 자동차 결함으로 인해 30여명이 죽었다. 이번 사태는 소비자 신뢰문제이기 전에 인권문제다. 한국에서 ‘도요타 따라하기’가 열풍이라고 들었는데 절대로 도요타를 따라해서는 안 된다. jrlee@seoul.co.kr

주요 원자력 발전국들간의 원전 수출 경쟁이 본격화되고 있다. 한국이 지난해 말 아랍에미리트연합(UAE)에서 47조원 규모에 이르는 원전 수주계약을 따내면서 경쟁에 불을 붙인 셈이다. 현재 전 세계적으로 원전은 31개국에서 436기가 가동 중이다. 20년 후인 2030년까지는 430기의 원전이 지구촌에 새로 들어설 것으로 전망된다. 1조달러(약 1200조원)에 달하는 ‘황금 어장’이다. 이 시장을 노리는 잠재적 경쟁국들의 원전 수주 전략을 분석해본다. │도쿄 이종락특파원│일본은 해외 원자력발전소 수주를 위한 총력체제 구축을 위해 정부가 출자하는 수주 전담회사를 올 여름쯤 설립키로 했다. 향후 해외 원자력발전소 수주전에서 하토야마 유키오 총리가 정상 세일즈를 맡는 등 정부 주도 아래 해외 원전 수주는 물론 발전소 건설과 운영까지 종합적으로 시행하겠다는 취지다. 이는 이명박 대통령의 주도아래 공기업인 한국전력을 중심으로 민간기업이 컨소시엄을 구성, 정부와 기업이 조직적으로 협력해 UAE 원자력발전소 건설공사를 수주한 한국을 벤치마크한 것이다. 하토야마 총리는 최근 일본기업이 베트남에서 원전 건설을 수주할 수 있도록 응웬 떤 중 총리에게 친서를 보냈다. 하토야마 총리는 친서에서 “일본 정부가 베트남에 원전을 건설하는 것은 물론 보수작업까지 지원하는 시스템을 만들겠다.”고 약속했다. 베트남은 2014년부터 남부 지역에 100만 ㎾급 원자력 4기를 건설할 계획이다. 일본 정부와 언론은 지난해 12월 UAE에서의 원전 수주 실패 요인을 크게 두 가지로 분석하고 있다. 우선 정부와 민간 기업의 연계부족을 꼽는다. 특히 원전을 건설하려는 신흥국에서는 ‘국가 대 국가’의 교섭이 중시되는 풍조가 강해 정부의 지원이 수주전을 크게 좌우한다는 점을 간과했다는 지적이다. 하토야마 총리는 3일 참의원 예산위원회에서 야당 의원들로부터 수주 실패에 대한 책임을 추궁당하자 “원전 수주전에서 정부의 대응이 불충분했다.”며 머리를 조아렸다. 민간업계의 부조화도 실패의 원인으로 거론된다. 지금까지 일본은 히타치제작소와 도시바, 미쓰비시중공업 등 민간기업 3사 중심으로 원자력발전소 수주를 추진해왔다. 하지만 서로 경쟁관계에 있는 데다 원자력 발전 방식도 달라 응집력을 보여주지 못했다. 히타치제작소는 비등수형, 미쓰비시중공업은 가압수형, 도시바는 두 시스템을 함께 지니고 있어 수주경쟁에서 ‘이전투구’를 할 수 밖에 없었다는 비판을 받고 있다. 이에 일본 정부는 해외 원자력발전소 수주를 위해 정부는 물론 원자력 발전의 노하우가 있는 도쿄전력과 간사이전력이 출자하고 민간 기업을 참여시킨 새로운 회사를 출범시킬 예정이다. jrlee@seoul.co.kr

세계 폴리실리콘 시장에 ‘KCC발(發) 지각변동’이 시작됐다. 태양광·반도체용 웨이퍼의 핵심 소재인 폴리실리콘 생산 세계 1위를 향한 정몽진 KCC그룹 회장의 글로벌시장 공략이 본격화한 것이다. KCC는 23일 충남 서산시 대죽산업단지에서 연산 6000t의 폴리실리콘 공장 준공식을 갖고 본격적인 상업 생산에 착수했다. 2008년 2월 KCC그룹의 차세대 성장동력으로 폴리실리콘 사업 진출을 선언한 지 2년 만이다. KCC는 이번 준공으로 세계 7대 메이저 폴리실리콘 제조사 중 일본 미쓰비시 등을 제치고 단숨에 세계 7위권으로 뛰어올랐다. KCC는 2004년 국내 처음으로 유기 실리콘의 상업 생산을 시작한 지 6년 만에 원료부터 2차 제품, 폴리실리콘까지 양산하는 종합실리콘 생산업체의 기틀을 마련한 것이다. KCC의 폴리실리콘 진출은 정 회장의 부친인 정상영 명예회장 때 시작된 그룹의 숙원사업이었다. 정 명예회장은 그룹의 50년 먹을거리로 폴리실리콘 사업을 점찍었다. 종합 건축·산업용 자재 전문 기업에서 세계적인 정밀화학 기업으로 체질 개선을 단행하겠다는 게 핵심이었다. 부친의 뜻을 이어받은 정 회장은 1990년부터 미국과 유럽의 실리콘 공장을 방문하며 기초를 닦았다. 그는 대표이사 회장이 된 2005년 이후 줄곧 “세계 4대 실리콘 기업으로 자리잡겠다.”는 포부를 피력했다. 1958년 직원 7명으로 창업한 KCC는 지난해 12월 기준 총 임직원 4600명으로, 자산은 303만원에서 7조 72억원으로 성장했다. 정 회장은 국내외 협력업체 대표 등 500명이 참석한 준공식에서 “자원부족 국가의 한계를 극복하기 위해 정밀화학산업을 육성해야 한다는 신념을 갖고 실리콘 사업에 기술투자를 집중해 왔다.”면서 “폴리실리콘 공장 준공으로 시장지배력을 강화해 세계 일등 업체로 도약하는 발판을 마련하게 됐다.”고 감격해했다. KCC의 폴리실리콘 기술은 세계적 수준에 진입했다는 평가를 받는다. 세계적으로 소수의 업체만 구현한 ‘일레븐-나인(99.99999999999%)’의 초고순도 폴리실리콘 기술력을 확보했기 때문이다. 이에 힘입어 미국 태양광업체인 SPI사와 현대중공업 등 국내외 업체와 대규모 장기공급 계약을 맺어 안정적인 매출 기반도 확보했다. 미국 헴록과 독일 바커 등 메이저 회사들이 과점하던 글로벌 폴리실리콘 시장의 재편도 급물살을 탈 것으로 보인다. 올해 6000t을 시작으로 KCC는 향후 연산 1만 8000t으로 확대할 계획이다. 이 경우 KCC는 연산 1만 9000t을 생산하는 헴록에 이어 세계 2위의 생산업체가 된다. 국내 업체로 OCI가 연산 1만 7000t을 양산하고 있다. 세계 4대 실리콘 강자로 확고한 위상을 굳히겠다는 정 회장의 꿈은 머지않아 실현될 것으로 예상된다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr [용어 클릭] ●폴리실리콘 태양광·반도체용 웨이퍼의 첨단 핵심 소재. 우주항공산업, 자동차, 건축, 전기전자 등 산업 전반에 활용되며 고유가시대 석유를 대체할 수 있다. 초고순도로 제조하는 기술 확보가 관건이어서 진입 장벽이 매우 높다.

기아자동차가 지난 11일 ‘2010 시카고 국제 오토쇼’에 플러그인 하이브리드 컨셉트카인 ‘레이(Ray)’를 세계 최초로 공개했다. 한 번 충전으로 80㎞ 이상을 주행할 수 있다. 기아차는 또 미국 시장에 친환경 브랜드 ‘에코 다이나믹스’와 친환경 분야의 미래 비전을 소개했다. 글로벌 친(親)환경 자동차시장을 둘러싼 표준화 전쟁이 더 볼 만해졌다. 세계 ‘하이브리드카(HEV)’ 시장의 70% 이상을 장악한 일본 도요타가 대규모 리콜 사태로 직격탄을 맞았기 때문이다. 하이브리드카에 대한 고객 신뢰가 무너진 데다 제동 장치에 결함이 발견된 만큼 위상 회복이 쉽지 않을 전망이다. 이에 따라 판세를 뒤집으려는 미국의 GM과 포드 등 글로벌 경쟁업체들이 속도를 내고 있다. 플러그인 하이브리드카(PHEV)와 전기차(EV)의 상용화가 더 빨라질 전망이다. 12일 업계에 따르면 친환경차의 선두인 하이브리드카는 일본 자동차업계가 절대적 기술 우위를 보이고 있다. 하이브리드카의 원조격인 도요타의 프리우스는 전 세계적으로 1000건 이상의 특허를 출원했고, 미국에서만 292건의 특허를 보유하고 있다. 도요타와 혼다, 닛산 등 일본 ‘빅3’의 글로벌 하이브리드카 시장점유율은 지난해 90%를 돌파한 것으로 점쳐진다. 글로벌 판매도 가파른 성장세다. 지난해 글로벌 수요 640만대 가운데 하이브리드카는 75만여대가 팔렸다. 판매된 차량 100대 가운대 12대가 하이브리드카인 셈이다. 이는 전년(7.6%) 대비 4%포인트가량 상승한 것이다. 특히 글로벌 경기침체로 지난해 세계 판매량이 전년(660만대) 대비 20만대 줄었던 점을 고려하면 의미있는 수치다. 하지만 고급 차종인 도요타의 렉서스를 비롯해 프리우스, 사이(SAI) 등 하이브리드카 4개 차종 43만 7000대가 브레이크 결함과 관련된 리콜이 결정되면서 분위기가 급반전되고 있다. 그럴 만도 한 것이 도요타의 이번 리콜 대수는 1997년부터 판매한 전체 하이브리드카(약 220만대)의 5분의1 수준이다. 하이브리드카가 전자 제품에 가까워 급발진과 오작동에 취약하다는 지적이 나올 수밖에 없는 상황이다. 김필수 대림대(자동차학과) 교수는 “하이브리드카의 복합 정도는 일반 내연기관 차량의 1.5배 수준”이라면서 “이번 리콜 사태로 미래 친환경차의 방향이 바뀔 수 있다.”고 말했다. 김기찬 가톨릭대 경영학부 교수는 “하이브리드카 진화의 한계를 본 것 같다.”고 지적했다. 이에 따라 2015년 이후 본격적인 시장이 형성될 것으로 보이는 플러그인 하이브리드카와 전기차의 상용화가 앞당겨질 전망이다. 특히 미국의 GM과 일본의 미쓰비시, 닛산 등이 전기차에 주력해온 만큼 친환경차의 세대 교체에 나설 것으로 보인다. 전기차에 가까운 GM의 ‘볼트’는 오는 11월 출시된다. 중국의 자동차업체 BYD도 시장의 열세를 뒤집을 카드로 전기차를 내놓을 계획이다. 여기에 폴크스바겐 등 유럽 자동차업체들이 주도하는 클린디젤 자동차도 하이브리드카의 현실적인 ‘대체재’로 떠오르고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr ●친환경차의 종류 하이브리드카는 화석연료를 사용하는 엔진과 전기모터를 결합한 자동차를 말한다. 플러그인 하이브리드카는 구동원이 전기모터이며, 보조 수단으로 화석연료 엔진을 쓸 수 있다. 전기차는 말 그대로 전기모터로만 달리는 차량이다. 클린디젤 자동차는 기존 내연기관을 활용하면서 연비 효율은 올리고, 이산화탄소 배출량은 줄였다.

│도쿄 박홍기특파원│일본 자동차 산업계의 상처가 깊어졌다. 도요타와 혼다 이외에 규모는 크지 않지만 미쓰비시후소, 닛산, 타나노 등에서도 리콜이 이뤄졌다. 연일 터지는 리콜에 산업계는 “일본 차 전체의 품질에 대한 불신으로 이어지는 게 아니냐.”는 우려가 확산되고 있다. 일본 국민들도 “어쩌다 이 지경에, 경제도 어려운데”라며 충격을 감추지 않았다. ●기업 도덕성 도마에 더욱이 지난달 19일 법정관리에 들어간 국적항공사인 일본항공(JAL)의 파장도 계속되고 있는 상황인 탓에 심각성은 더하다. 게다가 일본 최대 여객기 좌석 제조업체인 고이토공업이 좌석의 강도와 내화(耐火) 성능을 조작한 사건까지 있어 기업의 도덕성도 비판의 대상이다. ●세계정상서 자만·늑장대처 리콜 쇼크의 발단은 도요타에서 비롯됐다. 3년 전 미국에서 하이브리드차인 프리우스의 브레이크 문제가 제기됐지만 고객의 입장을 도외시했다. 즉 구조적인 결함이 아닌 감각적인 문제라는 결론을 내렸다. 이례적인 사례로 취급, 은폐의혹까지 낳았다. 때문에 도요타는 당초 철저한 품질관리와 함께 현지 생산의 확대로 세계의 정상에 섰지만 결국 정점에서 자만에 빠지는 한계를 드러냈다는 분석까지 나올 정도다. 문제 개선에 소홀했다는 지적이다. ●도요타 반면교사 삼아야 게다가 미국의 자국 자동차산업 보호와 맞물려 도요타가 더욱 궁지에 몰렸다는 관측도 수그러들지 않고 있다. 이른바 ‘일본 자동차 때리기’다. 미국 시사주간지 타임은 지난달 말 발표한 ‘사상 최악의 리콜 톱 10’ 명단에서 도요타를 1위로 올려놓았다. 후루카와 요시미 시바우라(芝浦)공업대 교수는 “도요타가 글로벌 판매 확장에 초조해한 나머지 품질관리를 소홀히 한 게 아니냐.”고 꼬집었다. 1차적으로 도요타를 비롯, 일본 자동차업계에 문제가 있다는 비판이다. 도요타 측이 리콜 사태를 대응하는 과정에서 보여준 늑장 대처는 다른 업체에서 ‘반면교사’로 삼아야 한다는 목소리가 높다. 고객의 시선에서 대응하면서 가능한 한 빨리 리콜을 결단했다면 다소 사태의 확산을 막을 수 있었다는 관측에서다. 특히 오는 24일과 25일 이틀에 걸쳐 미국 하원에서 열리는 청문회는 도요타의 신뢰회복을 가늠할 수 있는 전환점이 될 전망이다. 대처 여부에 따라 신뢰 회복과 함께 미국 시장에서 재도약할 발판을 마련할 수도 있고, 아니면 반대 현상이 나타날 수도 있기 때문이다. ●“신뢰회복 쉽지 않을 듯” 그러나 1980년대 이후 성장제일주의를 지향, 오랜 기간에 걸쳐 생긴 품질관리상의 구멍을 단기간 내에 메우기는 쉽지 않을 것이란 지적도 만만찮다. 요미우리신문은 10일 “도요다 사장이 도요타의 트레이드 마크인 ‘가이젠(改善)’을 강조하면서 신뢰회복에 의욕을 보였지만, 신뢰개선을 위한 앞길에는 어려움이 적지 않다.”고 진단했다. hkpark@seoul.co.kr

삼성그룹 창업주 고 이병철 회장이 신(新) 유교주의를 바탕으로 일본과 미국, 독일 등 선진국의 경영 기법을 종합해 삼성이라는 독창적인 기업 모델을 창조했다는 분석이 나왔다. 도미닉 바흐조 프랑스 소르본대 교수와 이 대학 극동연구센터 랑리 박 바흐조 연구원은 10일 전국경제인연합회와 삼성경제연구소 주최로 서울 장충동 호텔신라에서 열린 ‘이병철 탄생 100주년 기념 심포지엄’에서 공동 주제발표를 통해 이같이 밝혔다. 신유교주의는 1960년대 이후 일본, 한국 등 동아시아 국가들의 급속한 경제 성장의 뿌리를 유교의 전통적인 가족주의와 공동체주의에서 찾는 사조이다. 이들은 “호암은 한국의 신유교주의와 일본식 경영시스템, 독일식 생산방식, 미국의 관리방식을 종합했다.”면서 “그의 리더십을 통해 삼성은 다른 기업과 차별화되는 독창성을 보이면서 한국 대기업의 상징이자 표본이 됐다.”고 평가했다. 이들은 또 미국과 서유럽의 기술 장벽을 넘기 위한 인재양성 투자와 실천 중시 사고, 조직을 통한 관리 등도 이병철 경영의 두드러진 점으로 꼽았다. 호암의 ‘인재 제일주의’에 대한 재조명도 이뤄졌다. 송재용 서울대 경영학과 교수는 “한국 기업의 과제는 무형 자산과 핵심 인재를 기반으로 글로벌 경쟁력을 갖는 것”이라면서 “이를 위해 호암의 인재 제일과 기업가 정신, 창조 정신, 공존공영의 경영 철학이 계승·발전돼야 한다.”고 강조했다. 야나기마치 이사오 일본 게이오대 교수도 “삼성은 인재 채용과 육성 등에서 체계적인 제도를 구축, ‘삼성 사관학교’로 불린다.”면서 “호암의 인재경영은 초기부터 우수한 인재의 스카우트와 육성에 관심을 가졌던 미쓰비시 창업자 이와사키 야타로와 유사하다.”고 평가했다. 한국 기업집단(재벌)의 공과에 대해 발표한 타룬 칸나 하버드대 경영대학원 교수는 “한국의 기업집단은 경기가 좋을 때나 나쁠 때나 새 회사를 창업, 잠재적으로 국가 경제에 도움을 줬다.”고 말했다. 한편 국내외 재계·학계 인사 500여명이 참석한 이날 행사에서는 조석래 전경련 회장과 이현재 호암재단 이사장이 개회사와 축사를 한 뒤 최우석 전 삼성경제연구소 부회장이 ‘호암의 추억’을 주제로 특강했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

　미국에 본사를 두고있는 콘텐츠 저장 및 전송 인프라 구축 전문기업 블랙웨이브(http://www.blackwave.tv/ CEO 밥 리지카·지사장 이신희)가 아시아 시장 공략에 적극 나섰다. 　블랙웨이브는 아시아로 사업을 확장하기 위해 서울과 도쿄에 지사를 설립하고 핵심 인력들을 고용한데 이어, 주요 고객 및 파트너들과 협약을 체결했다고 10일 발표했다. 　블랙웨이브는 한국과 일본의 기업 및 리셀러 파트너들에게 통신, 무선인터넷사업, 콘텐츠생산, 비디오전송 등을 위한 콘텐츠 전송네트워크를 제공해 차세대 전송인프라기업으로 최고의 위치를 구축하겠다는 전략을 마련했다. 　대표인 밥 리지카는 “한국과 일본에는 고화질 비디오 콘텐츠 전송 인프라 구축에 대한 상당한 수요가 있다.”면서 “블랙웨이브는 단일 플랫폼으로부터 다수의 프로토콜에 있는 비디오를 저장하고 전송하는 방식을 필요로 하는 기업들에게 획기적인 기술들을 전달할 수 있을 것이다. 이는 기업들의 설치비용과 운영비용을 줄여줄 것”이라고 말했다. 　그는 “우리는 지난해 아시아에서 많은 일을 해냈다. 우수한 인력들을 고용했고 진보적인 콘텐츠를 제공하는 최고의 리셀러 기업과 계약을 했다.”면서 “최근 추세인 ‘언제 어디서나 보는 TV’ 시장을 이끄는 대표업체 역할을 하길 기대한다.”고 밝혔다. 　한국에서는 지난 달 21일 신세계아이앤씨와 첫 사업제휴를 체결한데 이어, IPTV 시장에 솔루션과 서비스를 공급하고 있는 ITVMG와도 VOD 시스템 공동개발 및 리셀러 계약을 체결했다. 현재 국내 모 기업과도 ASP 형태의 공동사업을 추진하고 있다. 　블랙웨이브 한국지사 이신희 대표는 “고객의 인프라가 지금의 인터넷 기반 SD 동영상 전송에서 UHDTV, Mobile IPTV, 3D TV, 모바일 인터넷으로 변하고 있다. 기존의 인프라를 교체하기 위해선 막대한 투자비용이 들 것으로 예상된다.”면서 “일반적으로 40~50GB의 서비스를 하는 회사라면 대략 4000대의 서버를 운영하고 있는 실정이지만, 블랙웨이브라면 4~5대라면 가능한 일이다. 블랙웨이브의 기술로 콘텐츠 전송 네트워크를를 저비용, 고효율의 구조로 구축할 수 있을 것으로 자신한다.”고 말했다. 　일본에서는 IT 선두 기업인 미쓰비시, N2 Technologies와 리셀러 계약을 했다. 도시바와는 전국적인 고객서비스와 지원 계약을 했으며, 디지털콘텐츠 지원 업체 SkillUpJapan, 인터넷서비스업체 NEC Biglob 과도 고객 계약을 하는 등 많은 성과를 올리고 있다. 　한편 블랙웨이브는 ‘Interwave=Blackwave’에서 착안한 의미로 인터넷에 새로운 물결이 몰려오고 있다는 뜻이다. 2006년에 설립된 글로벌기업으로 미국 보스턴에 본사를 두고 있다. 기존 SD급의 데이터전송뿐만 아니라 3 on Screen / Screen on the Cloud를 위한 HD 스트리밍, Wireless, IPTV, 다중 프로토콜 전송, 다중 비트레이트 전송 등의 신기술을 하나의 시스템에서 동시에 구현하는 새로운 개념의 콘텐츠 전송인프라 전문 기업이다. 블랙웨이브 홈페이지(http://www.blackwave.tv/)를 방문하면 자세한 정보를 얻을 수 있다. 　최영훈기자 taiji@seoul.co.kr　

일본 히로시마의 미쓰비시중공·조선소에 강제 동원됐다가 해방을 맞아 귀국하던 중 겐카이나다(현해탄)에서 조난당해 ‘불귀의 객’이 된 조선인들의 유골이 65년 만에 처음 확인됐다. 그동안 실체가 제대로 드러나지 않았던 귀환동포 실종 사건이 정부 차원의 조사에서 밝혀졌다는 점에서 의미가 있다. 국무총리실 소속 일제강점하강제동원피해진상규명위원회는 “해방을 맞아 1945년 9월 귀국 도중 해난사고로 숨진 징용자를 비롯한 조선인 유골 131위가 일본 사이타마현에 있는 사찰 곤조인(承院)에 안치된 사실을 현지 조사를 통해 확인했다.”고 5일 밝혔다. 1945년 9월17일 오전 10시쯤 후쿠오카 근처의 기타큐슈시 도바타항에서 조선인 246명이 일명 ‘똑딱선’으로 불리는 기범선(機帆船)을 타고 부산으로 출발했다. 이들은 9월15일 시모노세키항에 도착했지만 배를 1주일 이상 기다려야 한다는 소식에 도바타항으로 건너간 것으로 나타났다. 똑딱선은 출발한 지 얼마 지나지 않아 쓰시마와 이키섬 인근에서 초대형 태풍인 마쿠라자키를 만나 조선인이 모두 실종됐다. 강제동원된 조선인들은 일본이 제2차 세계대전에서 패전하자 140만명이 귀국길에 올랐는데 이 중 90만명이 1945년 8∼10월에 몰린 것으로 추정되고 있다. 서둘러 귀국길에 오른 이들은 당시 일본이 수송대책을 마련해주지 않아 대부분 작고 낡은 배를 탔고, 기상 악화가 겹쳐 해난참사가 잇따랐다. 파도에 떠밀린 이들의 시체는 쓰시마와 이키섬 등 여러 곳에 매장됐다. 당시 미쓰비시공장에는 경기 평택·화성·안성·이천·여주·고양 등에서만 조선 청년 2000여명이 동원됐으며, 해방 당시 공장에는 조선인 2700여명이 남았다. 1976년 이키섬에서 일본 시민단체가 발굴한 유골과 1983년 외무성·후생성이 쓰시마에서 발굴한 유골이 조선인 유골로 파악되기는 했으나 신원미상으로 분류돼 30년 가까이 곤조인에 보관됐다. 정부 차원의 조사는 2005년부터 시작됐고 이번 조사결과 곤조인에 보관된 유골이 각종 해난사고로 숨진 조선인들의 것이며, 이 중에는 ‘미쓰비시 실종 사건’ 희생자들도 포함된 것으로 확인됐다. 조사를 담당한 정영애 조사관은 “해방 전후 귀국 혼란기에 발생한 해난사고 피해는 강제동원 주체인 일본정부와 기업이 안전수송의 책임을 다하지 못했기 때문”이라면서 “해당 유골을 강제동원됐다가 숨진 다른 조선인 유해와 함께 국내로 봉환하는 방안을 일본 정부와 논의하고 있다.”고 말했다. 이민영기자 min@seoul.co.kr

리콜을 하는 것이 이득일까, 피하는 것이 이득일까. 제품 결함이 발견되면 기업들은 먼저 주판알을 튕겨 본다. 리콜을 하면 비용이 많이 들고 기업 이미지가 나빠지고 제품에 대한 소비자들의 불신이 커진다는 게 1차적인 인식이다. 자발적인 리콜을 꺼리는 이유다. 그러나 전문가들은 재빨리 결함을 인정하고 리콜을 적극적으로 추진하는 게 장기적으로는 ‘남는 장사’라고 입을 모은다. 1982년 존슨 앤드 존슨의 타이레놀 독극물 사건이 대표적이다. 당시 미국 시카고에서 타이레놀에 청산가리를 넣은 범죄가 발생해 8명이 숨졌다. 미 식품의약국(FDA)은 시카고 지역의 타이레놀을 모두 수거하라고 권고했다. 그러자 존슨 앤드 존슨은 한 술 더 떠 미국 전역의 타이레놀 3100만병을 회수하는 과감한 결단을 내렸다. 2억 4000만달러의 막대한 손해를 감수한 것이다. 하지만 현재 타이레놀은 미국에서 동종 의약품 중 가장 높은 시장 점유율을 유지하면서 연간 15억달러의 매출을 올리는 효자 상품이 됐다. 99%의 회수율을 올린 LG전자의 전기 압력밥솥 리콜도 모범 사례로 꼽힌다. LG전자는 뚜껑 결함으로 밥솥이 폭발하는 사고가 잇따르자 2003년부터 대대적인 리콜에 나섰다. 업계 최초로 리콜 제품을 신고하면 5만원의 보상금까지 내걸었다. 이후 LG전자는 밥솥 사업에서 철수하고 20여억원에 가까운 손해를 봤다. 대처가 늦었다는 비판은 받았지만 적극적인 홍보로 리콜에 대한 부정적인 인식을 깨고 기업 이미지를 안전 우선주의로 굳혔다는 평가를 받았다. 반대로 리콜을 가벼이 생각했다가 시장에서 영원히 퇴출된 기업도 있다. 결함을 알면서도 숨기거나 늑장 대응해 부도를 맞거나 신인도를 회복하지 못한 경우다. 당장 대규모 리콜 사태로 몸살을 앓고 있는 일본 도요타도 결함을 은폐했다는 의혹을 받고 있다. 미쓰비시도 2000년 자동차 결함 리콜 정보를 20여년간 회사 내부에서 조직적으로 숨긴 사실이 공개돼 도산 위기에까지 내몰렸다. 2000년 파이어스톤의 타이어는 주행 중 펑크가 나면서 88명의 목숨을 앗아갔다. 그러나 회사는 미국 이외 지역의 리콜을 거부해 전 세계 소비자들의 비난 세례를 받았다. 궁지에 몰린 파이어스톤은 전 세계 타이어 650만개에 대한 리콜을 하고 결국 파산했다. 미국 시장 점유율 2위의 타이어 기업이 리콜을 피하려다 돈은 돈대로 들이고(3억 5000만달러) 욕은 욕대로 먹은 것이다. 그럼에도 불구하고 기업에게 리콜은 매우 어려운 결정이다. 지난해 리콜을 경험한 대기업 홍보담당자는 “좋은 사례로 언급되든 나쁜 사례로 언급되든 제조업체로서는 리콜이라는 단어 자체가 판매에 영향이 있기 때문에 부담스럽다.”고 말했다. 특히 저가의 제품을 소규모로 생산하는 중소·영세업체들은 비용 부담뿐 아니라 언론을 통해 한 번 낙인찍히면 회생하기 어려워 리콜을 꺼리는 경향이 뚜렷하다. 리콜 제품에 대한 국내 소비자들의 인식이 아직까지 부정적인 것도 기업들이 주저하는 이유다. 이종영 중앙대 법학과 교수는 “미국, 유럽 등 선진국은 리콜을 하면 할수록 소비자의 신뢰도가 높아진다고 생각하고 있다.”면서 “그러나 우리나라 소비자들은 완전하지 못한 제품을 불신하기 때문에 기업들도 리콜을 하면 할수록 이미지가 손상된다고 여긴다.”고 말했다. 제품에 문제가 생기면 그 제품을 생산한 기업이 가장 적절하게 신속한 조치를 취할 수 있다. 제품의 결함을 잘 파악하고 있는 기업은 시간과 비용을 최소한으로 아끼면서 대응 방안을 내놓을 수 있다. 반면 정부가 결함 정보를 수집하고 원인을 분석, 입증하고 대응하기까지는 시간이 오래 걸려 피해가 확산될 수 있고 비용 낭비도 크다. 최고경영자(CEO)의 결단도 중요하다. 지난해 10월 초 지펠 냉장고 폭발 사고로 3주 뒤 전 세계 해당 모델 40여만대에 대해 리콜 조치를 내린 삼성전자의 경우 경영진의 판단이 결정적인 역할을 했다. 전 세계가 하나의 시장으로 묶이게 된 것도 리콜에 선제 대응해야 하는 이유다. 김용원 국토해양부 자동차정책과 사무관은 “자동차도 세계적인 판매망을 갖고 있기 때문에 소비자가 문제가 있다며 갖고 오는 것만 수리해 주면 소비자를 기만하는 것으로 비쳐질 수 있다.”고 했다. 이종인 한국소비자원 책임연구원은 “국내 기업의 리콜은 이제 국가 내부의 문제가 아니라 전 세계 시장의 문제이므로 선제적으로 대응해 기업의 신인도도 지키면서 피해를 최소화해야 한다.”고 말했다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│도요타자동차의 리콜 사태가 혼다에 이어 미쓰비시후소, 닛산, 타다노에까지 ‘도미노현상’처럼 확산되고 있다. 특히 도요타 측은 대표적인 하이브리드카 ‘프리우스’의 브레이크 문제까지 터져 곤혹스러워하고 있다. 3일 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)에 따르면 프리우스가 파인 곳이나 미끄러지기 쉬운 노면을 저속으로 주행할 때 1초 정도 브레이크가 순간적으로 듣지 않는다는 소비자들의 불만 사례가 신고됐다. 미국에서만 지난 2일까지 102건이 접수됐다. 일본 국토교통성 측도 “프리우스 운전자들이 브레이크가 둔하다는 불만을 14건이나 제기했다.”고 밝혔다. 문제의 차종은 지난해 5월부터 일본에서 생산, 시판되는 2010년 신형 프리우스다. 프리우스는 시속 20㎞로 주행할 때 1초 가량 브레이크가 제대로 작동하지 않으면 5m 이상을 전진하는 것으로 드러났다. 지난해 7월 일본 지바현 마쓰도시에서는 브레이크의 이상으로 프리우스가 연쇄추돌해 5명이 다쳤다. 미쓰비시후소 트럭·버스는 2일 국토교통성에 캐터와 로자 등 4개 차종의 트럭과 버스의 엔진 부분에 문제가 발생, 리콜을 신고했다. 대상은 1997년 10월∼2008년 4월에 만들어진 9만 118대이다. 미쓰비시후소와 같은 엔진을 사용하는 닛산의 소형버스 시비리안 1216대, 타다노의 크레인 4차종 299대도 리콜하기로 했다. hkpark@seoul.co.kr

‘랜서 에볼루션’(Lancer Evolution), 자동차에 관심이 있는 마니아라면 누구나 한 번쯤 들어봤을 이름이다. ‘란에보’(LANEVO)라는 애칭으로도 불리는 이 차는 월드랠리챔피언십(WRC)에 출전해 유명세를 탄 미쓰비시의 대표적인 스포츠카다. 열광적인 마니아층을 확보하고 있는 ‘랜서 에볼루션’을 직접 시승해봤다. ◆ “튜닝카야?”…랠리카 연상되는 개성있는 차체 첫인상은 강렬하다. 랠리카가 연상되는 공격적인 디자인 탓에 자칫 과격한 튜닝카로도 보일 수 있지만 이 역시 마니아에게는 매력적인 요소다. 파란색 차체에 커다랗게 자리한 라디에이터 그릴과 리어 스포일러가 고성능 스포츠카임을 강조하는 듯하다. 랠리카 혈통답게 보닛과 휀더에는 열기를 식혀주는 에어 홀이 장착됐으며 18인치 BBS 알루미늄 휠과 브렘보(brembo) 브레이크가 시선을 사로잡는다. ◆ “운전자 움켜쥐네!”…경주용차에 탄 느낌 마치 경주용차에 탄 느낌이다. 운전자를 움켜쥐는 버킷시트는 코너에서도 쏠림 없이 운전자를 지지하는 레카로(Recaro)사의 제품이다. 스티어링 휠의 크기도 일반적인 승용차보다 작아 과격한 운전에도 조작이 쉽다. 스티어링 휠 뒤쪽에 장착된 패들 시프트는 빠른 변속을 돕는다. 고성능 스포츠카지만 5인승 랜서와 실내 크기가 같아 일상적인 주행에도 전혀 무리가 없다. ◆ “운전이 재밌다!”…폭발적인 가속력 매력적 랜서 에볼루션은 운전을 즐겨야 탈 수 있는 차다. 액셀러레이터를 밟으면 쏜살같이 치고 나가는 맛이 일품이다. 랜서 에볼루션의 엔진 배기량은 2.0ℓ에 불과하지만 300마력대에 육박하는 295마력의 최고출력과 41.5kg.m의 최대토크를 발휘한다. 터보차저가 장착된 엔진은 TC-SST(Twin Clutch Sport Shift Transmission) 변속기와 조합돼 폭발적인 가속력을 뿜어낸다. 이 변속기는 두 개의 클러치로 변속효율을 극대화한 것이 특징이다. 서스펜션은 노면의 정보를 그대로 읽어내지만, 승차감과도 일정 수준에서 타협해 불편한 정도는 아니다. 안락하고 편안한 승차감을 원하는 사람은 이 차를 탈 자격이 없다. 급격한 가속에도 불안감은 느껴지지 않는다. 4개의 바퀴가 도로를 움켜쥐는 S-AWC(Super All Wheel Control)를 채용했기 때문이다. 덕분에 코너 탈출 능력도 수준급이다. 성능은 만족스럽지만 연비는 아쉽다. 공인연비는 8.1km/ℓ로 시내 주행시 연비는 ℓ당 3~4km까지 떨어졌으며 110km/h로 정속 주행시에도 ℓ당 9km를 넘기기 어렵다. 운전의 재미를 마음껏 느껴볼 있는 랜서 에볼루션의 가격은 6620만원이다. 서울신문 나우뉴스 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr 영상=서울신문 나우뉴스TV 김상인 VJ bowwow@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

‘도요타발(發) 빅뱅 오나.’ 대규모 리콜 사태로 세계 1위의 자동차업체 일본 도요타가 흔들리면서 향후 글로벌시장의 판도 변화에 관심이 쏠리고 있다. 특히 세계 1위를 도요타에 내줬던 미국의 GM과 북미시장에서 치열한 경쟁 관계인 현대·기아차가 발빠르게 도요타 고객 뺏기에 나서 주목된다. 1일 업계에 따르면 지난달 도요타의 미국 시장점유율이 전달 대비 3.5%포인트가량 하락한 것으로 알려졌다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “지난해 12월 미국 시장점유율 18.2%를 기록한 도요타가 지난달엔 15%대 밑으로 떨어진 것 같다.”면서 “이달엔 리콜 사태의 직접 영향으로 10% 이하로 하락할 수도 있다.”고 말했다. 도요타의 신뢰도 추락에 따라 반사이익을 가장 많이 보는 곳으로는 현대·기아차와 미국의 포드가 꼽힌다. 실제로 도요타가 미국에서 생산과 판매를 일시 중단한 캠리와 라브4 등 8개 모델 중 6개 모델은 현대·기아차의 라인업과 겹쳐 있다. 도요타가 최소 1주일간 판매를 중단한 차량 8개 모델은 지난해 미국 판매량의 57%, 시장점유율 9.7%를 차지했다. 이기정 신한금융투자 애널리스트는 “2주간 판매가 중단되고 도요타 모델 잠정수요 중 최고 25%를 현대차가 흡수한다면 점유율은 1.2%포인트 올라가고, 생산 중단이 4주로 연장되면 2.3%포인트까지 상승할 수 있다.”고 내다봤다. 동양종금증권 안상준 애널리스트는 “이번 리콜사태는 승용차 비중이 큰 현대·기아차가 장기적으로 가장 큰 수혜를 볼 것”이라면서 “미국 시장점유율 10%대 진입도 가능할 것”이라고 내다봤다. 현대차도 미국 시장점유율을 끌어올리기 위해 GM에 이어 도요타 고객이 현대차 모델(쏘나타, 엘란트라, i30)을 구매할 경우 1000달러를 제공하는 인센티브제를 도입했다. 하지만 전문가들은 도요타의 리콜 사태가 단기간에 종료되면 글로벌 자동차업계의 판도 변화로까지 이어지지 않을 것이라는 전망을 내놓고 있다. 이항구 팀장은 “도요타가 일시적으로 미국 시장에서 휘청거릴 수는 있지만 이를 글로벌 판매량과 점유율 측면에서 보면 미미한 수준”이라면서 “자동차업체 간 짝짓기에 의한 글로벌 순위 변동에 더 주목해야 할 것”이라고 설명했다. 실제로 독일의 폴크스바겐은 일본 스즈키의 지분을 인수해 도요타를 제치고 올해 세계 1위 업체로 떠오를 전망이다. 프랑스 푸조시트로앵(PSA)도 일본 미쓰비시자동차 인수를 추진하고 있으며, 중국의 지리차는 포드가 소유한 스웨덴의 대표 자동차 브랜드인 ‘볼보’를 인수했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

불붙은 중형차시장의 올해 판도를 가늠할 수 있는 ‘1월 성적표’에 관심이 쏠리고 있다. 현대차의 ‘YF쏘나타’와 르노삼성차의 ‘뉴 SM5’간 첫 대결 결과가 드러나는 데다 차값을 깎고 국내 중형차시장에 뛰어든 일본차의 위력도 어느 정도인지 확인할 수 있어서다. 지난해 국산 모델의 시장점유율은 쏘나타(NF+YF쏘나타)가 54.8%, SM5(구형) 22.9%, 로체(기아차) 18.4%, 토스카(GM대우)가 3.9%였다. ●점유율 쏘나타55%·SM5 23% 27일 업계에 따르면 르노삼성차의 뉴 SM5는 지난 18일 첫 출시 이후 1주일 만에 2200대가 출고됐다. 계약대기 물량은 2만대를 돌파했다. 구형 SM5도 이 달에 1000대가량 출고됐다. 지난해 월 평균 6000대 안팎의 SM5가 나온 점을 고려하면 이번 주에 최소 3000대 이상이 출고될 것으로 점쳐진다. 르노삼성 관계자는 “대기 물량이 많기 때문에 1월 판매실적이 어느 선까지 이를지 예측할 수 없다.”면서 “신차 효과가 지속되도록 최대한 많이 출고시킬 계획”이라고 말했다. 국산 중형차와 본격 경쟁을 선언한 일본업체들도 뛰어난 판매 실적을 기록하고 있다. 판매 대수로는 국내 업체에 견줘 미미하지만 전년 대비 증가율로는 괄목할 만한 신장세다. 일본차 가운데 2000만원대의 첫 중형 세단(2010년형 랜서)을 선보인 미쓰비시는 본사에 공급 확대를 요청했다고 밝혔다. 미쓰비시 관계자는 “벌써 재고가 달린다.”면서 “올해 한국시장에서 600대 이상을 판매하겠다.”고 말했다. 지난 5일 출시한 닛산의 ‘뉴 알티마’도 이미 200대를 출고해 지난달(50대)보다 4배나 더 팔렸다. 일본차의 이 같은 선전은 국내 중형차시장의 수요를 일정 부분 잠식할 것으로 보인다. 수입차 관계자는 “올해 일본차의 경쟁 상대는 외제차가 아닌 국산차”라면서 “일본차의 시장점유율 확대가 더욱 두드러질 것”이라고 설명했다. ●닛산 4배 신장·미쓰비시 공급 확대 지난 10일 기준으로 YF쏘나타(2.0) 계약대수 10만대를 돌파한 현대차는 ‘수성’에 들어갔다. 26~27일 제주도에서 YF쏘나타 2.4와 도요타 캠리간 비교 시승회를 갖고 기선 제압에 나섰다. 1월 실적 발표를 앞두고 각 사의 신경전도 치열하다. 현대차는 지난 4일부터 사전 예약에 들어간 YF쏘나타 2.4의 계약대수를 비공개로 했다. 경쟁업체가 활용할 수 있다는 판단에서다. 르노삼성도 뉴 SM5의 최근 출고대수 공개를 꺼리고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

LS산전은 25일 고려개발이 우선협상자로 선정된 광명 경전철 민간투자사업 가운데 건축과 토목을 제외한 나머지 시스템사업 분야를 1690억원에 일괄 수주했다고 밝혔다. 수주사업은 시스템 엔지니어링을 비롯해 전기와 신호, 통신 등 전기·기계분야 시스템 전체 공급과 설치, 시운전 분야까지다. 수주분야 중 차량은 일본 미쓰비시가 하도급 방식으로 공급한다.

최근 친환경차의 대표주자로 떠오른 전기차에 대한 관심이 높아지고 있다. 이번에 시승한 ‘아이미브’(i-MIEV)는 1966년부터 전기차 개발에 착수한 미쓰비시가 2009년 세계 최초로 출시한 양산형 전기차다. 전기차에 대한 여러 궁금증을 해결하고자 미쓰비시 ‘아이미브’를 직접 타봤다. ◆ “장난감 차 같네”…작고 귀여운 내·외관 장난감 차 같이 작고 귀여운 내·외관은 베이스 모델인 미쓰비시의 경차 ‘아이(i)’와 크게 다르지 않다. 아이미브는 A필러와 C필러 사이를 최대한 넓혀 실내공간을 극대화했다. 구동모터가 차체 뒤쪽에 자리 잡고 있는 리어미드쉽 레이아웃 덕분에 가능한 디자인이다. 실내는 간결한 디자인이 돋보이며, 편의 및 안전장비도 두루 갖췄다. 오디오와 에어컨, 열선 시트를 비롯해 운전석과 조수석 에어백, ABS 브레이크 등이 기본사양이다. ◆ “와~잘 나가네”…740원으로 160km까지 주행 전기차의 가장 큰 장점은 경제성과 친환경성이다. 미쓰비시 측의 자료에 따르면 아이미브는 1회 충전에 16kWh가 소요되며 160km까지 주행이 가능하다. 가장 저렴한 심야 전력(국내기준, 1kWh당 45.9원)을 사용한다면 약 740원으로 160km를 주행할 수 있다. 실제로 아이미브를 타고 도심을 주행해보니 160km를 달리기에는 무리가 있어 보였다. 시승일은 날씨가 무척 추웠으며, 히터를 켜는 등 최적의 주행조건은 아니었다. 여러 악조건을 감안하더라도 100km 정도는 무난히 달릴 수 있을 것으로 보인다. 시승 시 가장 놀라웠던 점은 경쾌한 주행성능이다. 액셀러레이터에 발을 올리자 운전자가 원하는 만큼 가볍게 가속된다. 아이미브에는 고출력 모터가 탑재돼 기존 휘발유 경차 아이의 2배에 달하는 18.3kg.m의 최대토크를 발휘한다. 최고속도 역시 130km/h에 달해 일반적인 도심주행에 전혀 무리가 없다. 또 진동과 소음이 없기 때문에 승차감 역시 우수하다. 아이미브는 리튬-이온 배터리를 탑재해 일반가정에서 충전이 가능하다. 충전은 200V 기준으로 약 7시간이 소요되니 퇴근 후 출근 시까지 충분한 시간이다. 전기충전소의 급속 충전기를 이용한다면 약 30분 만에 총 용량의 80%까지 충전할 수 있다. 이산화탄소 및 배출가스가 전혀 없다는 점도 전기로만 움직이는 아이미브의 장점이다. 일반적인 휘발유 경차의 경유 1년간 약 1톤의 이산화탄소를 배출한다. ◆ 출퇴근용으로 손색없는 ‘아이미브’ 전기차는 더 이상 먼 미래의 차가 아니다. 아이미브는 근거리 출퇴근용 자동차로는 전혀 무리가 없다. 현재 미쓰비시는 아이미브를 일본에서 시판 중이며, 유럽과 아시아 등 세계 시장에서의 상용화를 검토 중이다. 아이미브의 일본 내 공식 판매가격은 459만 9000엔(약 5700만원)으로 지자체의 보조금에 따라 실제 구매가격은 차이가 있다. 아직은 비싼 리튬-이온 배터리 가격과 충전시간 및 용량 등을 보완한다면 더욱 많은 소비자들은 전기차를 선택할 것이다. 도로에서 전기차를 만날 날이 머지않았다. 서울신문 나우뉴스 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr 영상=서울신문 나우뉴스TV 김상인VJ bowwow@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

│도쿄 박홍기특파원│일본 종합상사들이 아프리카 진출에 한층 속도를 내고 있다. 풍부한 천연자원 확보와 함께 본격적인 경제성장 궤도에 들어설 시장 선점을 위해서다. 특히 일본 상사들은 정부개발원조(ODA)와 인력 진출을 ‘무기’로 이미 자리를 굳힌 중국 기업들과의 경쟁을 위해 현지의 자립과 발전을 돕는 사회사업 및 사회기반정비에 힘을 쏟고 있다. 신뢰를 얻기 위한 차별화된 장기 전략이다. 미쓰비시상사는 지난해 11월 에티오피아의 농촌에 태양광발전소에서 생산한 전기를 무상으로 대주고 있다. 미쓰이물산은 석유개발사업계획에 뛰어들 모잠비크에서 태양광발전을 이용한 농업용수 공급을 올해 안에 시작한다. 일본 측의 아프리카를 향한 목표는 분명하다. 아프리카는 개발되지 않은 원유뿐만 아니라 백금, 망간 등 자원부국이다. 최근 5% 이상의 높은 경제성장률을 보이는 국가들도 잇따르고 있다. 자동차 등의 유망시장으로 변모할 가능성도 크기 때문이다. 지난해 4월부터 아프라카를 ‘중점지역’으로 지정해 3년 계획에 나선 소지쓰는 내전으로 피폐해진 앙골라에 연간 수요의 25%를 충당할 수 있는 시멘트공장을 내년에 완성할 예정이다. 공장단지의 조성과 직업훈련학교의 설치도 추진하고 있다. 소지쓰는 나이지리아의 만성적인 정전을 해소시키기 위해 가스발전시설 등을 건설하기로 했다. 특히 일본 측은 중국의 아프리카 평판을 ‘역이용’하는 측면이 강하다. 현지 고용 및 생활수준 향상을 통한 ‘바닥다지기’다. 최근 “(중국인 때문에) 현지인에게는 돈이 남아나질 않는다.”라는 등 중국 기업에 대한 비난이 적지 않아서다. 일본 아시아경제연구소에 따르면 2008년 기준, 아프리카의 중국계 이주민은 1000만명 이상이다. 중국은 정책적으로 대규모의 자산과 인력을 아프리카에 투입, 현지에 중국인 사회를 조성했다. 일본인은 7700명에 불과하다. 스미토모상사는 한국·캐나다 기업과 함께 올 후반부터 마다가스카르에서 시행할 니켈·코발트 등의 일관생산에 맞춰 도로·항만·발전소의 정비는 물론 빈곤대책도 추진할 방침이다. 일본 상사들은 “아프리카의 인구는 2050년에 20억명으로 크게 증가, 거대 시장으로 발돋움할 전망”이라면서 “앞으로 5∼6년 사이에 매출을 3∼4배가량 늘릴 것”이라고 자신했다. hkpark@seoul.co.kr