한국을 이끄는 대기업들이 2011년 경영 화두를 ‘에너지’에 두고 신재생에너지 관련 사업 확대에 주력하고 있다. 반도체 등 ‘성숙시장’에서의 치열한 경쟁에서 벗어나 에너지라는 ‘블루오션(신규 시장)’에서 더 큰 부를 일궈내기 위해서다. 태양전지의 경우 생산공정 및 시장 판도가 반도체와 흡사해 삼성과 LG가 유리한 분야로 꼽힌다. 풍력 터빈 역시 중공업 분야에서 오랫동안 활약해 온 현대중공업과 효성이 손쉽게 진출할 수 있는 분야다. 한국은 후발주자임에도 대규모 자본투자와 생산 경쟁력을 앞세워 각 분야에서 세계 1위 자리를 차지하겠다는 목표를 세우고 있다. ■대기업 올 경영화두 ●삼성·LG “태양전지 세계1위 내 것” 1일 업계에 따르면 삼성과 LG는 각각 2015년까지 세계 태양전지시장에서 선두를 차지하겠다는 목표를 세우고 본격적인 양산체제 구축에 나섰다. 삼성은 지난해 말 각 계열사들이 원료 생산부터 태양광발전소 운영까지 공동 참여하는 일괄생산체제를 갖추기로 했다. 삼성정밀화학이 태양전지의 원재료인 폴리실리콘을 생산하면, 삼성코닝이 이를 받아 잉곳(폴리실리콘 원기둥)을 제작한다. 삼성전자는 공급 받은 재료들로 태양전지를 생산해 판매한다. 발전소 건립과 운영은 삼성물산이 맡는다. 삼성전자는 올해 태양전지 생산 규모를 100메가와트(㎿)까지 늘리고, 2020년까지 6조원 이상을 투자해 장기적으로 기가와트(GW)급 이상으로 성장시킬 계획이다. LG도 연말 조직개편을 통해 태양전지·발광다이오드(LED) 등 신성장동력 사업 육성 의지를 공고히 했다. LG전자는 태양광 및 LED 조명사업을 담당하는 에어컨(AC)사업본부의 명칭을 에어컨 및 에너지솔루션(AE) 사업본부로 바꿨으며, 솔라생산실과 헬스케어사업실도 각각 팀으로 승격시켰다. 특히 LG전자는 2015년까지는 태양전지 생산 능력을 1기가와트(GW) 이상으로 늘려 글로벌 매출액을 24억 달러(약 2조 7000억원)로 확대한다는 방침이다. ●풍력분야 현대중·효성 선두 풍력 분야 역시 기존 중공업 전문업체들이 시장을 선점하며 글로벌 시장 확대에 나서고 있다. 거대하고 육중한 블레이드(날개)와 타워(몸체) 등이 중공업 기자재 생산과 유사한 점이 많기 때문이다. 현대중공업은 지난해 3월 1057억원을 들여 전북 군산 군장국가산업단지에 국내 최대 풍력발전기 공장을 짓고 본격 가동에 들어갔다. 현재는 1.65㎿급 풍력발전기를 생산하고 있지만, 향후 2∼5㎿급 육·해상 풍력발전기를 생산해 2013년까지 생산능력을 연간 800㎿ 규모로 확대할 계획이다. 이에 앞서 2009년 9월에는 미국 웨이브 윈드와 1.65㎿ 풍력발전기 6기 수출 계약을 체결하며 미국시장에 본격 진출했다. 향후 유럽, 중남미 등지로 시장을 확대해 나갈 예정이다. 또한 중국 산둥성 웨이하이에 총 23만㎡ 규모로 풍력 터빈 생산공장을 조성하고 있다. 올해부터 본격적으로 생산에 들어가며 2㎿급 풍력발전기용 터빈을 연간 최대 300대, 600㎿를 생산할 수 있는 규모를 갖추게 된다. 효성도 풍력발전 사업을 자사 3대 핵심사업으로 정하고 영역을 넓히고 있다. 2009년 4월 국내 최초로 750㎾급 기어식 풍력발전시스템 등에 대해 국제인증을 받은 데 이어, 같은 해 9월에는 한국남부발전과 ‘풍력 국산화 공동사업’ 협약을 체결했다. 최근에는 새로운 성장축인 해상 풍력발전에도 적극적으로 나서고 있다. 2008년 11월 국내 최대 규모인 5㎿급 해상 풍력발전의 국책과제 주관업체로 선정돼 2012년까지 개발을 완료할 예정이다. ●태양전지 시장, 내년 반도체 추월 이처럼 대기업들이 에너지 분야로 사업 영역을 확대하는 것은 이 분야가 기후변화라는 전 지구적 이슈와 맞물려 시장 잠재력이 무한하기 때문이다. 태양전지 분야 하나만 놓고 봐도 쉽게 알 수 있다. 유럽태양광산업협회(EPIA) 등에 따르면 세계 태양전지시장은 내년에 매출 522억 달러로 470억 달러의 메모리 반도체시장 규모를 추월하고, 2020년까지 전체 반도체 산업보다 더 큰 규모로 성장할 것으로 전망된다. 2009년 7.2GW였던 태양전지시장 또한 지난해 12.7GW에 이어 2013년 24.5GW에 달할 것으로 내다봤다. 업계 한 관계자는 “공급 초과 등으로 반도체나 액정표시장치(LCD) 등 주력 수출시장이 이렇다 할 성장 모멘텀이 없는 데다 지구온난화 등으로 인해 에너지 분야에 대한 업체들의 관심이 그 어느 때보다 크다.”면서 “지난 연말 주요 기업들이 조직개편과 사업계획에 에너지 사업을 강화한 것도 이런 이유 때문”이라고 말했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr ●고속전기차·전지업체 ‘씽씽’ 달린다 지난해에 이어 올해 우리 산업계에서 가장 주목 받을 차세대 품목은 전기자동차이다. 미래의 자동차로 부상할 날이 얼마 남지 않은 데다 정부 역시 보급 확대를 위한 지원책을 준비하고 있기 때문이다. 현대자동차는 지난해 공개한 고속전기차(시속 60㎞ 이상) ‘블루온’의 시범 생산을 시작한다. LG화학 등 전기차용 배터리 생산업체들의 선전도 계속될 전망이다. 지난해 9월 공개된 블루온은 일본 미쓰비시의 ‘아이미브’에 이어 세계에서 두 번째로 개발된 고속전기차다. 1회 충전 후의 주행거리는 140㎞이고, 출발 후 가속해 시속 100㎞에 도달하는 시간은 13.1초다. 최고 시속은 130㎞, 가정용 완속충전기 기준 충전시간은 6시간, 공공용 급속충전기 기준 충전시간은 25분의 성능을 갖췄다. 아이미브에 비해 성능면에서 앞선다는 평가를 받고 있다. 현대차는 올해 블루온의 본격 양산 채비를 갖추고 시범생산을 시작, 2012년 말까지 총 2500대를 생산·보급할 계획이다. ‘쏘나타’와 기아차 ‘K5’를 대상으로 전기와 가솔린으로 구동하는 하이브리드카 모델 출시도 올해 예정돼 있다. 정부 역시 고속전기차 육성 계획을 추진하고 있다. 2015년까지 국내 소형차 시장의 10%, 2020년까지는 20%를 전기차로 바꾸도록 유도할 방침이다. 다만 미국, 일본 등 경쟁국에 비해 우리의 전기차 수준은 약간 뒤처져 있다. 미쓰비시 아이미브는 지난해 4월부터 판매하고 있다. 닛산 전기차 ‘리프’와 GM 전기차 ‘시보레 볼트’는 지난해 말부터 일반인이 구매를 시작한 상태다. 대신 전기차의 ‘심장’인 중대형 2차전지는 해외업체에 공급할 정도로 세계적인 수준에 도달해 있다. LG화학은 2009년 세계 최대 규모의 2차전지 생산공장을 오창에 설립, 가동을 개시했다. 이미 시보레 볼트와 현대차의 아반떼 하이브리드카에 공급하고 있다. 미국 포드와 프랑스 르노에도 LG화학 배터리가 실리게 된다. 여기에 2013년까지 1조원을 투자, 오창 공장의 생산 규모를 연간 6000만셀로 늘릴 계획이다. 2013년에는 미국 미시간주 홀랜드 공장 생산분까지 합쳐 현재 생산 규모의 약 10배인 연간 8000만셀의 생산 능력을 갖추게 된다. 이는 시보레 볼트 기준으로 35만대 이상에 장착할 수 있는 규모다. 삼성SDI는 보쉬와의 합작사인 SB리모티브를 통해 울산에 2차전지 생산 공장을 설립한다. SB리모티브는 현재 BMW와 크라이슬러를 고객사로 확보하고 2015년까지 연간 18만대분의 생산 규모를 달성한다는 방침이다. 이 밖에 LS전선도 친환경 자동차용 고전압 케이블 및 고전압 커넥터, 급속 충전 시스템 등을 개발 중이다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr ●에너지분야 R&D예산 1조원 넘어 정부는 올해 에너지분야 연구·개발(R&D) 규모를 처음으로 1조원이 넘는 1조 208억원으로 확대했다. 이는 정부 전체 R&D 예산 13조 6400억원 가운데 7.5%에 해당하는 비중이다. R&D는 15대 그린에너지 분야(태양광, 풍력, 연료전지, 청정연료, IGCC, CCS, 에너지 저장, 원자력, 전력 IT, 소형 열병합, 초전도, 건물, 히트펌프, LED, 그린카)에 집중화해 조기에 성장동력화할 방침이다. 지식경제부와 9개 에너지공기업, 에너지기술연구원 등 공공 분야로 확대하면 연구개발 투자 규모는 1조 8000억원대로 늘어난다. 공공분야의 R&D 협의체인 ‘에너지 R&D 전략협의회’는 2011년 ▲새로운 성장동력 창출을 위한 대형 및 원천 기술개발 ▲에너지 R&D 전략성 강화 ▲성장동력화 기반조성 등을 주요 골자로 잡았다. 지경부는 10대 미래산업선도사업 가운데 3개 분야를 에너지 분야로 정하고 과제당 3000억원 내외로 3~7년간 지원할 계획이다. 10~20년 후 신시장 창출 및 시장 변혁이 가능한 유망 원천기술의 개발을 위해 ‘에너지 미래기술 프로젝트’를 신설해 추진한다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

대림산업이 건설업계 최초로 발전소 운영사업에 진출한다. 대림산업은 서울 밀레니엄 힐튼 호텔에서 1조 1715억원 규모의 포천복합화력발전소 프로젝트에 대한 금융약정을 체결했다고 29일 밝혔다. 포천복합화력발전소 프로젝트는 액화천연가스(LNG) 복합화력발전소 2기를 건설·운영하는 사업으로, 민간 상업용 발전소로는 국내 최대 규모인 1560㎿의 전력을 생산한다. 이번 프로젝트의 재무출자자로는 대림산업과 태영건설, 일본 미쓰비시중공업 등이 참여한다. 복합화력발전소는 경기 포천 창수면에 건설되며, 공사는 내년 7월에 시작된다. 발전소 공사와 함께 생산된 전력을 한국전력공사에 판매하기 위한 4.3㎞ 송전선로도 건설된다. 대림산업은 발전소 완공 후 시운전 기간을 거쳐 1호기는 2014년 6월, 2호기는 12월에 가동할 계획이다. 국내에서 건설사가 발전소를 직접 운영하는 것은 대림산업이 처음이다. 대림산업은 이번 프로젝트를 통해 발전플랜트 분야의 경쟁력을 강화하고, 발전소 운영 노하우를 쌓아 연료 조달, 발전소 정비, 전력 공급에 대한 노하우도 쌓을 수 있을 것으로 기대하고 있다. 또 이를 바탕으로 전력난을 겪고 있는 중동과 아시아 등 해외시장에도 진출한다는 계획이다. 김종인 대림산업 부회장은 “포천복합화력발전소 사업은 대림산업이 신성장동력 확보의 일환으로 추진하고 있는 핵심 프로젝트”라며 “발전소가 완공되면 연간 1조 5000억원의 매출이 기대된다. 또 사업을 다각화할 수 있다는 점에서도 긍정적”이라고 말했다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

네티즌이 생각하는 2010년 가장 아름다운 자동차는 어떤 모델일까? 자동차 디자인 커뮤니티 카앤디자인(cafe.naver.com/carndesign)이 지난 한 달간 네티즌을 대상으로 ‘2010 올해의 자동차 디자인’을 투표한 결과 국산차 부문에 ‘기아차 K5’가 수입차 부문에 ‘재규어 뉴 XJ’가 각각 1위를 차지했다. 국산차 부문에서 기아차 K5의 선호도는 압도적이었다. 전체 투표자 중 무려 64%가 ‘기아차 K5’를 올해의 자동차 디자인으로 꼽았다. 2위에는 ‘기아차 스포티지R’(11%), 3위에는 ‘현대차 아반떼(7%)’가 이름을 올렸다. 유난히 신차 출시가 많았던 수입차 부문의 경쟁은 더욱 치열했다. 박빙의 승부 끝에 ‘재규어 뉴 XJ’(32%)가 1위에 올랐으며 ‘아우디 뉴 A8’(26%), ‘BMW 뉴 5시리즈’(11%)가 뒤를 이었다. 반면 득표율이 가장 저조한 차는 국산차 부문 ‘현대차 엑센트’(3%), 수입차 부문 ‘미쓰비시 뉴 아웃랜더’(0%)였다. 서울신문 M&M 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr

SK에너지가 중소기업과 함께 전기자동차 배터리 소재 시장에 뛰어든다. SK에너지는 13일 애경유화와 2차전지의 4대 핵심 소재 가운데 하나인 음극소재 개발 협력을 위해 양해각서(MOU)를 교환했다고 밝혔다. 이에 따라 SK에너지는 애경유화에서 개발하고 있는 하드카본을 이용한 음극소재를 전기차용 중대형 2차전지에 적용, 상용화 시험을 해 음극소재의 국산화를 추진할 방침이다. 음극재는 양극재·분리막·전해액과 함께 2차전지의 핵심 소재다. 전기차용 배터리의 음극재는 흑연 물질과 하드카본을 혼합해 생산된다. 이 중 하드카본은 기술 장벽이 높아 일본 업체만 생산하고 있는 실정. SK에너지는 이번 협력을 통해 하드카본 개발에 적극 나설 방침이다. SK에너지 관계자는 “전기차용 배터리 성능 시험 결과 애경유화의 음극소재가 수입산 소재에 버금가는 것으로 나타난 만큼 양사가 협력하면 음극소재 상용화도 가능하다.”면서 “이것이 대기업과 중소기업 상생협력의 좋은 사례가 될 것”이라고 기대했다. SK에너지는 지난해 미쓰비시후소의 하이브리드 상용차에 2차전지를 공급하는 업체로 선정됐고, 올해 현대차가 생산한 국내 첫 고속 전기차인 ‘블루온’에 장착되는 2차전지를 공급하고 있다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

미쓰이물산이나 미쓰비시중공업 등 일본 기업들이 오는 29일로 예정된 브라질 첫 고속철도 사업 입찰에 참가하지 않기로 방침을 굳혔다고 니혼게이자이신문과 교도통신이 25일 보도했다. 또 프랑스 기업도 응찰하지 않는다는 방침을 세운 것으로 알려졌다. 이에 따라 한국이 가장 유리한 상황에 있다는 게 일본 언론의 전망이다. 일본 기업들은 건설 뒤 40년간 고속철 운영 책임을 지는 조건에서는 이익을 내기가 어려운 데다 자금 조달도 쉽지 않다고 판단한 것으로 알려졌다. 미쓰이물산, 미쓰비시 중공업, 히타치 제작소, 도시바 등 일본 기업들은 지난해 가을부터 브라질 고속철 수주 준비를 해 왔지만 응찰 주체인 특수목적회사(SPC)를 아직 설립하지 못한 상태다. 또 브라질 건설회사 등을 대상으로 한 출자회사 모집도 못 한 것으로 전해졌다. 일본 기업들은 이미 브라질 정부에 ‘입찰 마감 시한을 미루는 등의 조치가 없으면 응찰하지 않겠다.’고 통보했다. 일본 기업 관계자는 “민간 수준에서는 부담하기 어려운 위험이 예상된다.”면서 “브라질 측이 조건을 바꾸지 않는 한 응찰할 수 없다.”고 말했다고 니혼게이자이신문은 전했다. 프랑스는 지난 24일 브라질 주재 대사 명의로 브라질 정부에 “관심은 있지만 현재의 조건으로는 응찰하기 어렵다.”는 내용의 서한을 보냈다. 실제 알스톰 등으로 이뤄진 프랑스 기업들은 응찰에 나서지 않는다는 방침을 굳혔다. 브라질 고속철은 리우데자네이루~상파울루~캄피나스를 잇는 전체 511㎞ 구간에 건설되며, 사업비는 331억 헤알(약 190억 달러)로 책정됐다. 완공 예정 시기는 당초 2014년 브라질 월드컵 축구대회 이전에서 2016년 리우 하계올림픽 개최 이전까지로 늦춰진 상태다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

일본이 한국을 상대로 한 환율공세를 멈추지 않고 있다. 간 나오토 총리, 노다 요시히코 재무상이 한국의 환율 정책을 문제 삼은 데 이어 이번에는 엔화를 풀어 한국 원화를 사들여야 한다는 목소리까지 나오고 있다. 일본의 자동차나 전자산업을 위협하고 있는 한국의 원화 동향에 신경을 곤두세우고 있는 정·재계를 망라한 전방위 공세인 셈이다. 이는 엔 시세가 지난 1995년 4월에 기록한 사상 최고치(1달러 79.75엔) 목전까지 상승하고 있는 반면 한국 통화당국은 환율 개입을 통해 자국 통화 상승을 억제하고 있다는 의심을 거두지 않고 있기 때문이다. 원화의 달러에 대한 시세는 1100원대로 지난 2008년 리먼 브러더스 쇼크 직후와 큰 변화가 없다. 그러나 엔의 달러에 대한 시세는 2008년 9월 110엔대를 기록했던 것과 비교해 큰 폭으로 절상됐다. 재계단체인 경제동우회의 마에하라 긴이치 부대표간사는 “일본 메이커가 엔고로 고전하고 있는 한편 한국의 자동차와 가전 제품은 글로벌 시장 점유율을 확대하고 있다.”며 “일본 기업의 경쟁력을 회복시기키 위해 정부와 일본은행은 원화를 매수하고 엔화를 매도하는 환율개입을 해야 한다.”고 주장했다. 하지만 원화 매수는 현실성이 떨어진다. 요미우리신문은 “한국이 자본거래 규제를 하고 있어 엔화와 원화를 대규모로 거래할 수 있는 시장이 없다.”면서 “달러·엔 시장과 달러·원 시장을 우회하는 변칙적 방법밖에 없다.”고 보도했다. 그럼에도 불구하고 원화 매수 등 강경론이 쏟아지는 것은 엔고로 일본 기업이 한국과의 경쟁에서 패배할 수밖에 없는 상황에 몰렸기 때문이다. 여기에다 엔고 저지를 제대로 하지 못하고 있는 정부에 대한 불만의 표시라는 해석도 많다. 실제로 일본 기업들의 엔고에 대한 공포는 현실화되고 있다. 일본 자동차 대기업이 해외로 생산 거점을 옮기려는 움직임이 나타나고 있기 때문이다. 도요타 자동차는 최근 주력 승용차인 ‘캐롤라’의 수출을 2013년까지 중지키로 결정했다. 수출물량의 생산을 모두 해외 공장에 이관한다는 방침이다. 엔고로 일본에서의 수출채산성이 악화되고 있기 때문이다. 미쓰비시 자동차도 개발중인 주력 소형자동차를 2012년초부터 태국에서 생산해 일본에 판매키로 했다. 가격 경쟁이 심한 소형차의 생산을 일본 국내에서 지속하는 것이 어렵다고 보고 소형차의 생산공장을 단계적으로 해외로 옮길 방침이다. 하지만 일본의 환율공세에 대한 비판 여론도 잇따르고 있다. 마이니치신문은 지난 15일자 ‘타국 환율정책에 대한 언급은 부적절하다’는 제목의 기사에서 “일본도 지난달 약 2조엔의 대규모 환율시장에 개입해 한국과 같은 입장”이라고 지적했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

선진국이 되기 위한 길목에는 반드시 넘어야 할 거대과학의 두 가지 관문이 있다. 그 하나는 원자력이고 또 하나는 우주항공이다. 대한민국의 원자력은 아랍에미리트연합(UAE)에 4기의 원자로를 수출할 정도로 크게 성장했지만 우주항공은 아직 갈 길이 멀다. 오늘날 원자력 대국과 우주강국이 된 일본은 나카소네 야스히로라는 탁월한 지도자가 있었기에 가능했고 선진국의 행복을 누리고 있다. 세계 원자력 3대 시장은 미국의 제너럴 일렉트릭(GE)과 일본의 히타치, 프랑스의 아레바와 일본의 미쓰비시, 미국의 웨스팅하우스와 일본의 도시바가 쥐고 있는데 일본회사가 들어가지 않은 곳이 없다. 우주분야도 한국의 인공위성을 대신 발사해 줄 정도로 강국이 되어 있다. 엄청난 국가 자금이 투여되어야 하는 거대과학을 육성하는 일은 쉽지 않고 선견지명도 필요하다. 나카소네는 1950년대에 이미 미래를 예견하고 원자력과 우주 분야에 국가 예산을 마련해 주었다. 미·일 우주협력 분야를 개척해 미국으로부터 기술 도입에 물꼬를 튼 인물이기도 하다. 일본은 이토가와 박사라는 천재가 있어 펜슬 로켓이라는 조그만 고체연료 로켓으로 우주개발의 불씨를 지폈지만, 미국의 델타로켓을 복제한 N-1로켓을 성공적으로 발사하기까지 네번 연속 실패를 경험했다. 실패를 거듭하는 우주 분야에 인내심을 갖고 투자해 온 결과다. 일본은 H2B 로켓으로 국제우주정거장에 HTV라는 화물수송기를 통해 필요한 물자를 수송할 수 있을 만큼 우주 분야의 실력이 세계 최고 수준이다. 올해 미국은 스페이스 셔틀 운용을 중지했다. 그래서 우주정거장을 운영·유지하기 위한 인력과 물자수송은 러시아의 소유스 로켓에 의존해야만 하는 상황인데, 유인 우주선이 아닌 무인 수송기로 물자를 국제우주정거장에 보낼 수 있는 유일한 대안이 일본 로켓이다. 일본 기술자 스스로 “도킹 실력도 세계 최고 수준”이라고 말한다. 군사적 의미로 해석하면 미사일 요격 기술도 탁월하다는 것으로 풀이된다. 1998년 북한의 대포동 미사일이 일본열도를 넘어 태평양에 떨어지자 미국과 함께 미사일 공동 방어체제를 구축하고 기술개발에 매진했는데, 도킹 실력으로 미사일 요격 실력의 우수성이 간접적으로 확인된다. 일본은 머지않아 유인 우주선을 우주정거장에 보낼 것이다. 중국이 유인 우주선 발사에 성공하자, 일본의 우주개발이 중국에 뒤진 게 아닌가라며 떠들썩했지만 로켓의 성능이나 위성기술은 일본이 훨씬 뛰어나며, 유인우주선 실현은 마음 먹기에 달려 있다. 우리는 고흥반도에 나로우주센터를 건립하고 한국형 우주발사체(KSLV-1)를 러시아와 협력해서 발사를 시도했지만 두 차례나 실패했다. 네 차례 연속 실패하며 우주강국이 된 일본, 로켓을 발사하다 인근 마을을 덮쳐 많은 인명을 희생시켰던 중국이 세계의 우주강국이 된 배경에는 실패를 딛고 우주개발을 지속해 왔기 때문이다. 러시아와 협력 중인 KSLV-1은 다양한 경험을 축적하게 해주었다. 무엇보다 괄목할 만한 것은 세계 일류급의 우주발사장을 마련한 일이다. 그러나 한국은 아직 추진력이 강한 1단 로켓엔진을 만들 능력이 없다. 일본은 미국의 도움을 받아 빠른 속도로 우주강국이 되었다. 미 보잉사 델타 로켓의 기술을 본뜬 N-2로켓의 경우, 자체 개발비의 3배 가까운 돈을 지불했다. 일본이 F15 전투기를 미국으로부터 라이선스 생산할 때 전투기값의 2.5배나 달하는 라이선스 비용을 지불하며 전투기 제조기술을 완성한 것이나 다름없다. 우주개발에는 비용이 든다. 이 철칙을 가볍게 여겨서는 안 된다. 한국은 2020년쯤 한국형 우주발사체를 자주적으로 개발하기로 계획을 세워놓았다. 엔진시험시설을 건설해야 하고 75t의 추력을 갖는 액체연료 로켓엔진을 개발, 이 엔진을 4개로 묶어 300t의 추력을 내게 되면 약 1.5t의 인공위성을 우주궤도에 올려놓게 될 것이다. 그렇게만 되면 진정한 우주개발 자립국이 확립되는 것이다. 앞으로도 성공과 좌절이 반복될 것이고 그때마다 인내심을 갖고 국민과 함께 호흡하며 한국형 우주개발에 나서야 할 것이다.

LG화학이 내년부터 유럽 메이저 자동차업체인 르노에 순수 전기차 배터리를 대량 공급한다. 이에 따라 LG화학은 현대기아차와 미국 GM, 포드에 이어 르노와도 배터리 공급 계약을 맺으면서 글로벌 전기차용 2차전지 시장의 주도권을 확보하게 됐다. LG화학은 르노의 초대형 ‘순수 전기차 프로젝트’의 리튬이온 배터리 공급업체로 선정됐다고 30일 밝혔다. LG화학 관계자는 “전기차 양산 규모 등을 감안하면 지금까지의 공급 계약 중 가장 큰 규모가 될 것”이라고 말했다. 업계에서는 LG화학이 르노와 5년 이상의 장기 계약을 통해 2조원 이상의 매출을 올릴 수 있을 것으로 내다보고 있다. LG화학은 지난 4월 볼보에 이어 이번에 프랑스 1위 업체이자 유럽 3위인 르노사를 고객으로 확보, 급성장하고 있는 유럽 전기차 시장을 선점하게 됐다. 제휴사인 닛산과 세계적인 전기차 기술력을 보유하고 있는 르노는 2012년까지 50만대 규모의 전기차 양산 능력을 확보하기 위해 공격적인 투자를 진행하고 있다. 김반석 LG화학 부회장은 “미국에 이어 유럽시장에서도 복수의 메이저 고객사를 확보, 세계 시장을 선도할 수 있는 기반을 마련했다.”면서 “전기차 배터리 사업에서 2015년까지 매출 3조원을 달성하고 지속적인 투자와 공급업체 확보를 통해 전기차용 배터리 세계 1위 자리를 확고히 할 것”이라고 말했다. LG화학은 지금까지 현대기아차와 GM, 르노, 포드, 장안기차 등 전 세계 총 8곳의 글로벌 고객사와의 공급계약을 발표했다. 연말까지 미쓰비시 등 2~3곳 이상과 추가 계약도 예상되고 있다. LG화학은 충북 오창테크노파크에 2013년까지 총 1조원을 투자해 전기자동차용 배터리 생산 공장을 건설하는데 올 하반기부터 GM과 현대기아차 등에 배터리를 공급하고 있다. 해외에서는 미국 미시간주 홀랜드시에 3억달러를 들여 2013년까지 연간 6만대, 하이브리드 자동차 기준 20만대 분량의 전기차 배터리를 생산할 예정이다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

엔화의 초강세를 등에 업은 일본 기업들이 해외 기업 사냥에 박차를 가하고 있는 것으로 나타났다. 미국 정보회사 톰슨 로이터에 따르면 올 들어 지난 23일까지 일본 기업의 해외기업 인수·합병(M&A) 건수는 모두 354건으로, 이미 지난 한 해의 기록 349건을 넘어섰다. 1월부터 9월까지의 건수로서는 최근 10년내 가장 많은 수치다. 톰슨 로이터사는 엔고 현상으로 인해 비교적 싼 가격으로 해외기업을 매수할 수 있다는 점 등이 일본 기업이 적극적으로 기업사냥에 나서는 이유라고 분석했다. 지난 10년동안 일본 기업의 해외 기업 인수는 매년 200~400건을 기록했다. 가장 많았던 2008년에는 무려 410건의 계약이 성사됐다. 당시 리먼 쇼크 이후 경영위기에 내몰린 미국 대형 금융기관을 노무라 홀딩즈나 미쓰비시 UFJ 파이낸셜 그룹이 인수, 출자를 하는 등 ‘구제형’ M&A가 두드러졌다. 올해 들어서는 지난 6월에 아스테라스 제약이 미국의 의약품 기업을 약 3700억엔에 인수하고, 7월에는 통신회사인 NTT가 남아프리카의 IT시스템 서비스회사를 약 2860억엔에 사들였다. 해외에서의 판로 개척이나 고객층 확대를 목표로 하는 인수 사례가 많아졌다. 톰슨 로이터의 데라하라 도모미 커머셜 매니저는 “일본 국내시장이 한계에 다다른 상황에서 해외에 진출하려는 기업이 많아졌다.”며 “경영자들은 엔고현상이 지속되고 있는 지금이 기업인수를 진행할 적기로 보고 있다.”고 말했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

LG화학이 일본 미쓰비시 자동차와 함께 전기자동차에 쓰일 중대형 2차전지를 공동 개발하기로 했다. 26일 일본 니혼게이자이신문과 업계에 따르면 LG화학은 전기자동차와 하이브리드 자동차를 개발 중인 미쓰비시 자동차와 리튬이온 전지를 공급하는 계약을 맺기로 하고 막바지 조율 작업을 진행 중이다. 계약이 성사되면 LG화학은 미국 GM, 포드 등에 이어 자동차 강국인 동시에 2차전지 부문에서 한국과 경쟁하고 있는 일본의 자동차 회사에도 전기차용 2차전지를 공급한다는 의미를 갖는다. 그동안 일본 자동차업계는 전기차용 2차전지를 일본의 배터리 전문업체와 합작회사를 세워 자체 개발하는 ‘인하우스’ 전략을 펼쳐왔다. 니혼게이자이신문은 최근 “일본 자동차 대기업이 외국산 전지를 쓰는 첫 사례가 될 가능성이 크다.”고 보도했다. LG화학과 미쓰비시 자동차는 LG화학의 리튬이온전지에 전력제어 장치나 충돌안전기구를 더한 ‘전지시스템’을 공동 개발해 미쓰비시 자동차의 나고야 제작소에서 본격 생산을 위한 실증 실험을 할 계획이다. 양산 체제가 마련되면 미쓰비시 자동차가 2012년쯤 출시할 전기차나 2013년에 판매할 하이브리드카 중 일부 차종에 수만대 규모의 전지시스템이 적용될 예정인 것으로 알려졌다. 업계는 LG화학의 유럽시장 진출도 한결 용이해질 것으로 기대하고 있다. 미쓰비시 자동차는 프랑스의 푸조시트로앵과 함께 스페인 공장에서 생산하는 전기차를 2012년부터 유럽 시장에 판매하기로 했기 때문이다. 업계 관계자는 “일본은 거리가 가까워 LG화학이 일본 현지에 공장을 설립할 가능성은 낮다.”고 설명했다. LG화학은 지금까지 국내외 7개 회사와 전기차 또는 하이브리드카에 장착될 2차전지 공급계약을 맺었다. 연말까지는 공급계약 업체를 10곳 정도로 늘릴 계획이다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

현대차 ‘블루온’(BlueOn)이 미쓰비시 ‘아이미브’(i-MiEV)보다 우수한 성능을 갖춘 것으로 나타났다. 현대차는 9일 국산 최초 양산형 고속 전기차 블루온과 세계 최초 양산형 고속 전기차 아이미브의 제원 비교 자료를 공개했다. 자료에 따르면 블루온의 차체는 전장 3585mm, 전폭 1595mm, 전고 1540mm로 아이미브보다 190mm 길고 120mm 넓으며 70mm가 낮았다. 전기차의 심장이라 할 수 있는 전기모터의 출력과 토크는 블루온이 61kW/210Nm, 아이미브가 47kW/180Nm으로 블루온이 우세했다. 배터리의 주행 가능거리도 블루온이 길었다. 블루온은 1회 충전으로 최대 140km를 주행해 아이미브보다 10km를 더 주행할 수 있다. 블루온에 탑재된 리튬이온폴리머 배터리는 기존 니켈수소 배터리에 비해 무게가 30% 가볍고 부피가 40% 적어 효율성이 뛰어날 뿐만 아니라, 차량 내부공간 활용성도 높다. 충전 시간은 블루온이 아이미브보다 1시간 빠른 6시간을 기록했으며 급속 충전시에도 아이미브보다 5분을 단축했다. 배터리 용량과 최고속도는 각각 16.4kWh, 130kph로 동등한 수준이며 정지상태에서 시속 100km까지의 가속력은 블루온 13.1초, 아이미브 16.3초로 블루온이 3.2초나 빨랐다. 현대차는 2011년부터 블루온의 본격적인 양산 채비를 갖추고 시범 생산을 시작해 2012년 말까지 총 2500대를 보급할 계획이다. 서울신문 M&M 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr

방통위 ARS 실태 조사 방송통신위원회는 하반기 동안 공공기관과 민간기업이 운용하는 전화자동응답장치(ARS) 서비스의 실태점검 및 평가에 나선다고 6일 밝혔다. 한국경제경영연구원이 실시하는 평가 대상은 공공기관 60곳과 일반 기업 160곳이다. 결과는 올해말 공개된다. 방통위는 지난해 말 제정한 ‘ARS 운영개선을 위한 가이드라인’의 이행실태를 점검하고 평가하기 위한 사전설명회를 7일 개최한다. 가이드라인은 상담원 연결기능 강화와 서비스 간소화 등 내용을 담고 있다. 온실가스 577만t 감축 LG전자는 올 상반기에 온실가스 577만t을 감축했다고 6일 밝혔다. 이는 올해 감축 목표량(610만)의 95%로, 서울시 11배 면적의 땅에 소나무 묘목 18억그루 이상을 심는 효과와 맞먹는다고 한다. 생산 단계에서는 공정에 필요한 에너지를 효율적으로 활용해 13만t을 줄였다. 직원들이 아이디어를 내 스팀 생성 시스템을 바꾸고 공정 에너지 조절 과정을 정밀화해 온실가스를 줄였다. 냉각시설을 개선해 에너지 효율을 25% 이상 높이고, 중국 톈진 등 해외공장에서는 전력구동 장비의 에너지 낭비 요인을 제거했다. 인도네시아 LNG 개발 추진 한국가스공사는 6일 일본 미쓰비시가 주사업자로 참여하는 인도네시아 동기-세노로 액화천연가스(LNG) 개발 프로젝트의 일부 지분을 인수하는 방안을 추진 중이라고 밝혔다. 공사 관계자는 “현재 일본 측과 협상을 진행 중이며, 정확한 인수 규모 및 금액은 확정되지 않았다.”고 설명했다. 동기-세노로 가스전 개발은 미쓰비시가 51%의 지분을 보유하고 있고 인도네시아 국영 석유기업인 페르타미나와 민간 에너지기업 메드코가 각각 29%와 20% 지분으로 참여하고 있다. 2012년부터 연간 200만t 규모의 천연가스를 생산할 것으로 기대된다.

역사 속 공식 경술국치(庚戌國恥)의 날은 1910년 8월29일이다. 그러나 강제 병합조약 체결은 이미 일주일 전인 8월22일에 이뤄졌다. 1905년 대한제국의 외교권을 박탈했던 을사조약을 체결하는 과정에서 민족적 저항 앞에 혼쭐이 났던 일제와 친일파들은 일찌감치 조약을 체결한 뒤 사전 정지작업을 벌이기 위한 시간을 벌고자 했다. 대대적인 예비검속을 벌이고 민족주의 단체를 해산시켰다. 민족의 혼으로 상징되는 말과 문자, 노래, 역사, 국민과 국가의 재산과 생명 등을 모두 잃어버린 36년 일제강점기의 압제가 사실상 이날부터 시작된 것이다. 일본군 위안부, 한센인 등 일제강점이 남긴 고통은 100년이 흘렀건만 여전히 현재진행형이다. 똑똑히 기억하지 않을 수 없다. 2004년 일본 최고재판소(대법원) 제2법정은 “이러고도 일본이 인권 국가인가. 우리 아버지 살려내.”라는 절규로 뒤덮였다. 군인과 군속, 일본군 위안부로 강제 동원됐던 한국인 피해자 35명의 13년 법적 투쟁이 허무하게 막을 내린 순간이었다. 3명의 재판관은 “원고 청구 기각, 소송비용은 원고부담”이라는 짤막한 선고 직후 법정을 빠져나갔다. ㈔태평양전쟁희생자유족회 양순임 회장 등은 1991년 12월 “한일청구권 협정은 양국 국교정상화의 일환일 뿐 피해 당사자들에 대한 일본의 개인 보상책임은 해결되지 않았다.”며 도쿄지방법원에 소송을 냈다. 33차례 심리 끝에 나온 1심 판결은 “국제법상 가해국에 대한 피해자 개인의 손해배상 청구권은 인정되지 않고 있다.”고 원고 패소 판결했다. 도쿄고등법원 역시 청구권이 소멸됐다는 말만 되풀이했다. 그러나 최근 외무성 내부문서를 통해 양 회장의 주장처럼 일본 정부가 한일협정 체결 뒤에도 개인청구권이 유효하다고 판단했음이 확인됐다. 간 나오토 총리가 최근 “식민지 지배는 한국에 반(反)했다.”며 사과 취지의 발언을 했지만, 일본은 행동으로 보여 준 적이 없다. 일본 정부를 상대로 수많은 소송이 제기됐지만, 과거의 죗값을 여전히 인정하지 않고 있다. 1965년 한일협정으로 인해 청구권이 소멸됐다며 피해자들의 절규를 외면하고 있다. 일제가 조선인 5000여명을 태운 배를 폭파해 수장시킨 ‘우키시마마루(浮島丸) 사건’에서는 1심 재판부가 유족과 피해자 15명에게 4500만엔을 배상하라며 원고 일부 승소판결을 내렸지만, 2심과 최고재판소가 이를 뒤집었다. 피해자들은 일본에 제기한 소송이 기대에 못 미치자 우리 법원에 소송을 제기했다. 태평양전쟁 말기 미쓰비시중공업 일본공장으로 징용돼 강제노역을 했던 이근목씨 등 6명이 2000년 회사를 상대로 6억 600만원을 배상하라는 소송을 처음으로 부산지법에 냈다. 재판은 무려 7년을 끌다 결국 소멸시효가 지났다며 기각됐고, “전쟁범죄에도 시효가 있느냐.”는 비판이 일었다. 피해자 중 1명인 박창환씨는 2002년 사망해 판결을 보지도 못했다. 재판부가 사건을 각하하지 않고, 일제 피해자 소송이 우리 법원 관할임을 인정해 준 것이 유일한 소득이었다. 대한변호사협회 최봉태 일제피해자인권소위 위원장은 “일본은 아직도 한일협정 문서를 완전히 공개하지 않고 있다.”면서 “일본 최고재판소로부터 문서 공개 판결을 받아내는 게 가장 중요하다.”고 말했다. 2005년 한일협정 문서가 일부 공개된 후 우리 정부가 국민의 재산권을 보장할 의무를 제대로 이행하지 않고 있다는 비판이 거세졌다. 일제 피해자들은 헌법소원을 제기하는 등 국가를 상대로 법적 투쟁을 전개했다. 2006년에는 위안부 피해자 109명이 헌법소원을 냈고, 원폭 피해자와 태평양전쟁 강제동원 희생자들도 뒤따랐다. 헌법재판소는 그러나 침묵하고 있다. 최근에는 일제 강제징용자 미불임금을 당시 기준으로 1엔당 2000원으로 환산해 지급하도록 한 ‘강제동원희생자지원법’은 위헌 소지가 있다는 위헌법률심판이 제청됐다. 국무총리실 산하 ‘대일항쟁기강제동원피해조사 및 국외강제동원희생자등지원위원회’에 따르면 2008년부터 현재까지 일제 피해자가 국가를 상대로 제기한 소송은 총 46건에 달하며, 이 중 7건은 헌법소원이다. 태평양전쟁희생자유족회는 한일병합 100주년을 맞아 대규모 소송을 준비하고 있다. 소송 당사자 10만명을 모아 ▲명성황후 진상 규명 ▲일왕 공식 사죄 ▲찬탈문화재 반환 등을 제기할 예정이다. 임주형기자 hermes@seoul.co.kr

미국의 대(對) 이란 제재가 한 달 이상 앞당겨지면서 국내 수출입업계 발등에 불이 떨어졌다. 종합상사를 비롯한 수출업계의 대체송금 루트 확보뿐만 아니라 원유 수입의 다변화를 추진하고 있는 정유업계도 난관에 직면했다. ●제재 석달 넘으면 유가 오를수도 18일 관련업계에 따르면 정유업계가 당장 원유 수급에 어려움을 겪을 것으로 보인다. SK에너지는 전체 원유 수입물량의 10%인 하루 8만 배럴의 원유를 이란으로부터 들여오고 있다. 현재 일본 미쓰비시은행을 통해 엔화로 대금을 결제하고 있지만 사태가 장기화되면 이마저도 쉽지 않을 전망이다. 현재 긴급구매 등을 통해 수입선 다양화를 시도하고 있지만 장기계약 구매보다 비싸게 들여올 수밖에 없다. 이란 제재가 3개월 이상 지속되면 국내 기름값 인상으로 이어질 수도 있다. 현대오일뱅크도 하루 7만 배럴 정도의 원유를 이란으로부터 수입하고 있다. 전체 원유 수입물량의 20%에 달해 어려움이 더 많다. 종합상사인 대우인터내셔널과 현대종합상사는 이란에 기계와 철강, 화학제품 등을 수출하고 있지만 현재 신규 거래가 중단된 상태다. 삼성물산의 경우 이란 교역규모가 연간 4000만~5000만달러로 화학제품 수입과 플랜트 수출 등의 사업을 진행하고 있다. 문제는 개별 기업들이 취할 수 있는 뾰족한 대책이 없다는 것이다. 업계 관계자는 “대책팀을 꾸려 회의도 열지만 정부나 외교적 차원에서 상황이 풀리지 않는 한 기업이 나설 여지가 없다.”고 토로했다. 다른 관계자도 “예전에는 UAE 등을 통해 2~3단계 우회 거래가 가능했는데 이제는 그것조차 막겠다는 것이라 방법이 없다.”고 말했다. 현대기아차도 이달 초부터 이란 선적을 중단했다. 거래은행의 달러 거래가 불가능해서다. 포르테와 i30, 그랜저, 투싼 등 연간 4만대를 수출하는 현대기아차로서는 사태가 장기화되면 월 800억원 안팎의 수출 손실을 입게 된다. ●“이란과 교역 중요성 美 설득해야” 박영호 대외경제정책연구원 아시아·중동지역팀장은 “이란은 원유 수급 문제뿐 아니라 소비시장 자체로도 매우 중요한 교역 상대국”이라면서 “지금 당장 거래 중단의 피해도 크지만 제재가 다시 풀렸을 때 경쟁국인 중국과 러시아 등이 이미 시장을 장악했을 것이라는 점에서 더 심각하다.”고 설명했다. 박 팀장은 “한국의 대이란 교역의 중요성에 대해 미국을 설득하는 것이 근본적인 해결책”이라고 조언했다. 김경두·신진호기자 sayho@seoul.co.kr

100년 전 ‘아시아를 넘어 전 세계의 왕’이 될 것이라 호언장담했던 일본. 한·일 병합조약도 바로 이런 제국주의 야욕의 연장선이었다. 100년이 흐른 지금, 일본은 국제사회로부터 과거를 반성하지 않는 전범국가가 됐다. 부메랑으로 날아온 전쟁의 상흔이다. 특히 제국주의 전범국가에 태어난 원죄로 전쟁의 도구가 될 수밖에 없었던 세대들도 과거는 분명 상처일 터. 아리랑TV는 오는 22일 오후 8시 한·일강제병합 100년 특집 다큐멘터리 ‘고백’에서 침략전쟁에 동원됐던 일본인들의 생생한 증언을 담는다. 죽어가는 사람을 살리는 것이 의사의 본분. 하지만 살아 있는 사람을 해부해야 했던 일본군 전 군의관의 정신적 고통은 아직도 그를 짓누른다. 조선인 병사가 목숨을 구해줬지만 ‘황국사관’으로 인해 조선인을 경멸했던 일본군 노병의 때늦은 후회도 이어진다. 일본의 패전으로 빠른 퇴각을 위해 환자들을 안락사시켜야 했던 전 일본군 간호사는 통한의 눈물을 흘린다. 한 일본군 노병은 밤마다 처연하게 울려 퍼졌던 조선 출신 일본군 위안부의 아리랑이 지금도 생생하다며 가슴아파한다. 전쟁의 가해자도 결국 피해자가 될 수 밖에 없는 역설적인 상황이다. 다행스러운 것은 일본 내에서 가해의 상처를 스스로 치유하기 위한 움직임이 나오고 있다는 점이다. 방송은 식민지에서 끌려온 조선 소녀들의 억울한 죽음에 대한 진실규명과 피해 보상을 위해 20년 동안 자비를 들여 싸우고 있는 ‘나고야 미쓰비시 조선여자정신근로대 할머니들을 위한 소송지원회’ 사람들을 소개한다. 성노예 생활을 했던 한국 할머니들을 위해 매주 수요일마다 연극을 공연하고 서명활동을 펼치는 ‘극단 수요일’ 멤버들의 이야기도 담는다. 방송은 가해의 기억이 어쩌면 피해의 기억만큼이나 끔찍한 것일 수 있다고 강조한다. 한·일강제병합 100년의 의미를 입체적으로 분석하고 양국 국민의 정서와 현재적 모습을 타임캡슐로 기록한다. 23일 오전 2시, 9시와 오후 3시 세 차례 재방송. 이경원기자 leekw@seoul.co.kr

간 나오토 일본 총리가 10일 한·일강제병합 100년을 맞아 ‘통절한 반성과 마음으로부터의 사죄’를 표명하는 내용의 담화를 발표했지만 우리 국민과 시민단체들은 일제히 실망스럽다는 반응을 보였다. 특히 정신대 피해자 보상문제가 해결되지 않은 상태에서 그저 ‘말뿐인 사과’에 그쳤다는 비판이 주를 이뤘다. 지금까지 일본 정부는 정신대 피해자에 대한 피해보상 요구에 제대로 응하지 않아 우리 국민은 물론 세계인들로부터 비난을 받아 왔다. 양금덕(82) 할머니 등 광주 지역 근로정신대 피해자 7명이 1998년 일본 사회보험청을 상대로 후생연금 탈퇴수당 지급을 청구했지만, 일본 측이 지난해 1인당 99엔이라는 터무니없는 액수를 제시한 사례가 대표적이다. 다만 민간기업인 미쓰비시중공업이 최근 시민단체에 근로정신대 문제 해결을 위한 협상을 수용하겠다는 공문을 보내면서 민간차원에서 일부 진전이 이뤄질 기미를 보이는 게 고작이다. 윤미향 한국정신대문제대책협의회 상임대표는 이번 일본 총리 담화 발표에 대해 “15년전 일본 무라야마 도미이치 총리가 발표한 담화에서 진전된 것이 전혀 없는 무성의한 내용”이라고 잘라 말했다. 그는 “이번 담화문에는 단지 식민지 지배에 대해 사과한다는 내용이 있을 뿐 수많은 정신대 피해자들에게 구체적으로 어떻게 하겠다는 내용은 하나도 담겨 있지 않다.”면서 “국제사회가 지난 50여년 동안 일본 정부에 강한 목소리로 정신대에 끌려간 할머니들의 문제를 해결하라고 촉구했지만 아직도 묵묵부답”이라고 지적했다. 윤 대표는 조선왕실의궤 반환에 대해서도 “이미 과거에 청산했어야 할 문제를 한·일병합 100년을 맞아 추진하려는 일본 정부의 의도를 의심할 수밖에 없다.”면서 “약탈해 간 수많은 문화재를 놔두고 의궤만 달랑 보내주면서 담화 발표를 합리화하고 정당화하는 모습을 보여주고 있다.”고 비판했다. 이국언 근로정신대 할머니와 함께하는 시민모임 사무국장도 “일제 피해자의 보상문제에 대한 언급이 없는 언어적 수사에 그쳤다.”며 일본 총리의 담화 발표를 평가절하했다. 그는 “전체적으로 보면 한국과 일본 사이의 불신과 장벽을 깨기에 턱없이 부족하다. 한·일병합 100년이라는 정치적으로 중요한 시기의 의미를 간과한 담화”라고 덧붙였다. 양순임 태평양전쟁희생자유족회 회장은 “일본이 진정으로 반성하고 있는지 의심스럽다. 담화에 나온 ‘통절한 반성’도 믿지 못하겠다.”고 말했다. 일본 정부는 사할린 강제징용자에 대한 지원문제도 ‘인도적 협력을 앞으로도 성실히 실시해 갈 것’이라는 추상적인 언급으로 마무리해 시민단체의 비판을 받았다. 일본 정부는 우리 정부와 함께 1990년부터 사할린 강제징용자의 영구귀국사업을 진행하고 있지만 지원 대상을 얼마 남지 않은 ‘한인1세’로 엄격히 제한하고 있다. 일시적인 모국방문사업 대상자는 연간 150명에 불과하다. 대한적십자사 관계자는 “현재 사할린에 남아 있는 한인 잔류자에 대한 지원도 전무한 상황”이라면서 “잔류자에 대한 지원에도 일본 정부가 더 관심을 가졌으면 한다.”고 말했다. 담화 발표 시기에 대한 비판도 제기됐다. 박한용 민족문제연구소 연구실장은 “외교 관례상 역사적으로 의미가 있는 이달 15일이나 한·일병합조약 체결일인 29일 담화문을 내놓아야 하는데 대내외의 압박을 피하려고 엉뚱한 시기에 발표했다.”면서 “앞서 담화문을 내놓은 것은 종전기념일인 15일을 한국을 배제한 자신들만의 행사로 만들고 국치일은 아예 무시하겠다는 의도”라고 지적했다. 일반 국민들도 냉담한 반응을 보였다. 회사원 정명재(25·여)씨는 “누구나 할 수 있는 말일 뿐 실질적인 행동이 뒤따르지 않아 실망스럽다.”면서 “조선왕실의궤 반환도 상징적인 조치에 불과한 것으로 생각한다.”고 말했다. 윤석봉(56)씨는 “일본 시민들도 의례적인 총리의 말처럼 미안함을 느끼는지 의문이다.”면서 “일본 젊은 사람들은 과거 역사에 대해 잘 알지도 못한다는데 역사교육부터 제대로 시켜야 하는 것 아닌가.”라고 지적했다. 정현용·윤샘이나기자 junghy77@seoul.co.kr

#1. 지난 15일(현지시간) 미국 미시간주 홀랜드시 LG화학 자동차용 배터리 공장에 버락 오바마 미국 대통령이 나타났다. 일주일 전 갑자기 오바마 대통령의 방문 일정이 발표되자 포드는 일정을 앞당겨 LG화학이 자사의 순수 전기차 ‘포커스’의 배터리 공급업체로 선정됐다고 발표했다. #2. 일본 자동차업체 닛산은 올 연말부터 전기차 ‘리프’를 미국과 일본에 출시하기로 결정하고 올해 초 예약판매를 시작했다. 혼다 역시 2012년 전기차를 일본과 미국에 출시할 예정이다. 닛산은 NEC와, 혼다는 GS유아사라는 2차전지업체와 손잡고 있다. 세계 2차전지 시장에서 바야흐로 ‘2차대전’이 시작되고 있다. 에너지 위기와 친환경정책 확대 등으로 인해 전기차에 대한 관심이 커지면서 2차전지 시장도 휴대전화에 쓰이는 소형에서 전기차 등 중대형으로 빠르게 재편되고 있다. 2015년 전 세계 전기차가 420만대에 이르고 10년 안에 전체 자동차의 10~20%를 전기차가 차지할 것이라는 전망도 나온다. 세계 전기차용 배터리 시장을 주도하고 있는 한국과 일본 간에 시장을 선점하기 위한 대결이 치열하다. 28일 업계에 따르면 LG화학은 2007년 현대차의 하이브리드카 아반떼 배터리를 공급한 것을 시작으로 GM, 포드, 볼보 등 모두 7곳의 배터리 공급처를 확보하고 있다. 삼성SDI는 2008년 세계 최대 자동차 부품업체인 독일 보슈와 지분 비율 50대50으로 합작사 ‘SB리모티브’를 세워 전기차용 배터리 생산을 추진하고 있다. SB리모티브는 지난해 독일 BMW의 전기차 배터리 단독 공급업체로 선정된 데 이어 세계적 자동차 전장업체인 델파이에 2012년부터 하이브리드카 배터리를 단독 공급하기로 했다. SK에너지도 독일 다임러그룹의 미쓰비시 후소와 현대기아차에 전기차 배터리를 공급할 예정이다. 일본 2차전지 업체들도 서둘러 일본 자동차 완성업체들과 손잡고 전기차 배터리 시장 공략에 나섰다. 파나소닉은 도요타, NEC는 닛산, GS유아사는 혼다 및 미쓰비시와 각각 합작회사를 세워 전기차 배터리 개발과 생산·판매에 박차를 가하고 있다. 한국과 일본 2차전지 업체들의 자동차기업 간 ‘짝짓기’를 보면 뚜렷한 차이점이 드러난다. 한국 업체들은 전 세계의 다양한 자동차 완성업체 또는 부품업체를 대상으로 차종별로 공급 계약을 했다. 반면 일본 업체들은 대체로 일본 내 자동차 완성업체들과 함께 설립한 합작사를 통해 자동차 배터리를 개발하고 있다. 문신학 지식경제부 반도체·디스플레이과 과장은 “현재 자동차 메이저 업체들이 전기자동차 시장에서도 주도권을 가져가리라는 보장이 없다.”면서 “그런 측면에서는 다양한 공급처를 확보하는 것이 좋다.”고 말했다. 향후 전기차 시장에서 중요한 변수로 떠오를 배터리 규격 제정 측면에서 다양한 공급처를 확보하는 방식이 유리할 것이라는 시각도 있다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “배터리 표준 규격 제정 과정에서는 다양한 공급처를 확보한 업체들이 더 큰 목소리를 낼 수 있다.”고 말했다. 그러나 일본 업체들의 저력을 무시하면 안 된다는 지적도 나온다. 김영준 전자부품연구원 센터장은 “일본 업체들도 겉으로 드러내지 않았을 뿐이지 다양한 공급처 확보를 위해 노력하고 있을 것”이라고 지적했다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

일본 자위대의 움직임이 심상치 않다. 최근 천안함 사건과 동중국에서 조성되는 중국과의 긴장 관계 등을 빌미로 실질적인 대응에 잇따라 나서고 있기 때문이다. 일본은 30여년 만에 잠수함 전력을 증강키로 발표한 데 이어 무기수출 3원칙, 집단적 자위권, 자위대의 균형 배치 등에 대한 재검토도 추진할 방침이다. 지금껏 방위성을 중심으로 제기된 이런 주장에 총리 자문기관이 나서 힘을 보태는 형국이다. 일본 안보관련 총리 자문기관인 ‘새시대 안전보장과 방위력에 관한 간담회’는 안보의 기본방침인 ‘기반적 방위력구상’에 대한 재검토를 다음달 초 정부에 권고할 예정이라고 요미우리신문이 26일 보도했다. 기반적 방위력 구상은 1976년 방위대강에서 밝힌 방위력 정비의 개념이다. 각종 침략에 대해 독립국으로서 필요한 최소한의 방위력을 보유해 힘의 공백을 만들지 않도록 자위대 부대를 균형배치해야 한다는 구상이다. 물론 원칙적으로는 방어 위주의 군사력 배치를 의미하고 있다. 그러나 천안함 사건이나 동중국해 인근에서 일어난 ‘한정적, 소규모 침략’에 능동적으로 대처할 수 있는 태세 정비를 요구하겠다는 뜻이기도 하다. 부대 배치도 전국 균형배치보다 오키나와, 난세이제도 등 전략적 가치가 있는 지역에 비중을 두도록 주문했다. 그동안 자위대의 역할을 방어에서 공격으로 전환할 수 있다는 전략 변화인 셈이다. 안보간담회는 단일 미사일 공격에 대한 대처 대신 복합적 사태 발생에 대응할 수 있도록 기동적·탄력적·실효적인 방위력 정비도 건의했다. 집단적 자위권의 경우, 미국 등 동맹국으로 향하는 미사일을 요격할 수 있도록 헌법해석을 재검토하는 한편 그 같은 상황을 상정한 자위대의 훈련도 가능하도록 할 것을 제언했다. 무기와 관련 기술 수출을 사실상 금지한 ‘무기수출 3원칙’도 완화해 미국 등 동맹국과 장비 공동개발·생산, 일본 기업의 무기 국제개발 및 생산계획 참가 등을 허용할 것을 요구했다. 무기수출 3원칙은 1967년 사토 에이사쿠 내각이 ▲공산권 국가 ▲유엔결의로 (무기수출이) 금지된 국가 ▲분쟁 당사국 등에 대한 무기 수출을 불허하겠다는 선언이다. 무기 수출이 허용되면 미쓰비시중공업, 가와사키중공업과 같은 방위산업체들이 서방 업체들과 제휴, 무기 생산에 나설 수 있어 자연스럽게 군사력 증강의 길이 열리게 된다. 때문에 주변국들의 반발을 살 수밖에 없다. 일본 내 외교 소식통은 “안보간담회의 구상이 실현되려면 내각 승인이 필요한 데다 민주당 정부가 부정적인 입장인 만큼 현재로선 불투명하다.”고 관측했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

자동차업계의 ‘바캉스 마케팅’이 뜨겁다. 휴가 떠나는 고객들을 다양한 이벤트로 유혹하고 있다. 경품 제공은 기본이며 특별한 추억을 만들 수 있도록 시승차와 휴가비까지 챙겨준다. 안전 여행을 위해 차량 점검 서비스도 해준다. ●바캉스 차량 공짜로 빌려줘 현대차는 1000명에게 ‘바캉스 차량’을 쏜다. 오는 31일까지 홈페이지(www.hyundai.com)에 응모한 고객 중 1000명을 추첨해 아반떼 LPi 하이브리드와 쏘나타, 그랜저, 투싼ix, 싼타페를 여름 휴가용으로 6일간 무료로 빌려준다. 또 이달 출고 고객과 신형 아반떼의 사전계약 고객 중 1500명을 추첨해 캐리비안베이 입장권(1인 4장)을 준다. 7, 8월 출고 고객에게는 9월10일까지 각종 캠핑용품과 디지털 캠코더, 카메라 등을 43∼51% 할인된 가격에 구입할 수 있는 이벤트도 연다. ●휴가철 무료 시승체험 진행 기아차도 휴가철 시승체험을 진행한다. 다음달 15일까지 홈페이지(www.kia.co.kr) 응모를 통해 모두 200명에게 쏘렌토R와 쏘울을 5일간 무료 시승할 수 있는 기회를 준다. 일본 미쓰비시모터스는 이달에 ‘뉴 아웃랜더(2.4모델)’를 구입한 고객에게 휴가비 100만원을 지원한다. 또 경품 이벤트 참가자에게 추첨을 통해 휴가비 100만원(1명)과 뉴 아웃랜더 7일 시승권 및 주유비 20만원(2명), 비치 체어(20명) 등을 제공한다. 닛산도 이달 ‘뉴 알티마’를 구입하는 모든 고객에게 휴가비로 50만원 상당의 주유권을 지원한다. ●휴가차량 특별점검서비스 개시 현대차는 다음달 8일까지 휴가 차량 특별 점검서비스를 제공한다. 전국 1450개 직영 서비스센터와 서비스 협력사에서 냉각수와 엔진오일, 타이어 공기압 등을 무료로 점검받을 수 있다. 오는 30일부터 다음달 8일까지는 전국 주요 도로 휴게소와 피서지에서 서비스 코너를 운영한다. 서비스 일정과 장소는 홈페이지에서 확인할 수 있다. GM대우도 30일부터 다음달 5일까지 일주일간 전국 주요 휴양지와 고속도로, 국도휴게소의 서비스 코너에서 ‘여름휴가 특별 AS 캠페인’을 펼친다. 무상 점검과 응급 수리, 소모성 부품을 무료로 교환해 준다. 르노삼성차도 30일부터 다음달 5일까지 무상점검 서비스를 실시한다. 서비스 장소는 경포대 해수욕장, 꽃지 해수욕장 등 휴양지 4곳과 경부선 옥산·칠곡 휴게소, 영동선 문막 휴게소 등 주요 고속도로 하행선 6곳이다. 냉각장치와 배터리, 에어컨, 각종 오일 등에 대한 무상 점검과 긴급 차량에 대한 응급 조치도 해준다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

올해는 우리나라에 승강기가 설치된 지 꼭 100년이 되는 해다. 국내에 승강기가 처음 도입된 것은 1910년 일본인 다쓰노 긴고 박사가 설계한 조선은행(현재 화폐금융박물관)에 화폐운반용 수압식 엘리베이터와 요리용 수동식 리프트가 최초다. 1980년 이후부터 우리나라 승강기는 비약적으로 증가하게 된다. 정부 주도로 건축법과 도시계획법이 만들어졌고, 88올림픽을 준비하면서 수도권을 중심으로 건설붐이 일었다. 인구밀도에 비해 국토면적이 좁은 우리나라는 작은 국토를 효율적으로 이용하기 위해 기존의 단독주택 형태에서 아파트 그리고 고층건물 중심으로 도시를 정비해 나가기 시작했다. 1990년대 초반에만 해도 7만대가 조금 넘었던 우리나라의 승강기는 올해 6월 말 현재 6배 이상 증가한 43만대를 넘어섰고, 해마다 2만 5000대에서 3만대 이상 신규로 설치되고 있는 세계3위의 강국이다. 그러나 이 같은 성장의 이면에는 어두운 면도 있다. 국내 승강기 기업들이 지나치게 내수시장에만 의존한 나머지 연구개발(R&D)과 기술인력에 대한 투자는 상대적으로 소홀했다. 이로 인해 국내 승강기 시장은 오티스, 티센크루프, 쉰들러, 미쓰비시 등 외국계 기업들이 시장을 86% 이상 주도하게 되었고, 설 자리가 줄어든 국내 중소기업들은 기술난·인력난·자금난 등 3중고를 겪고 있다. 승강기 산업은 안전사고와도 밀접한 상관관계가 있다. 우수한 제품과 우수한 기술인력이 시장에 공급되고 제품의 유지와 보수가 이뤄진다면, 승강기 안전사고는 상당부분 줄일 수 있다. 적어도 엘리베이터 출입문에 이용자가 끼이거나, 에스컬레이터가 역으로 운행돼 많은 사람들이 한꺼번에 피해를 보는 기계 고장형 황당사고들은 발생하지 않을 것이다. 한국승강기안전관리원(이하 승관원)은 이달 승강기 업계와 협력단체, 한국승강기대학 등이 참여한 ‘승강기 100주년 기념사업단’을 출범시켰다. 앞으로 사업단은 국내에서 처음으로 제조-설치-유지·관리-컨설팅 등 승강기 관련업체가 참여하는 박람회는 물론, 신기술 세미나, 100년사 출판기념식, 안전관리 토론회 등 다양한 행사를 진행하게 된다. 특히 사업단은 엑스포를 통해 침체된 국내 승강기 산업을 진흥시키고, 대기업과 중소기업, 대학과 기업체 등이 서로 교류하는 장을 마련할 예정이다. 기업들은 박람회를 통해 각자의 기술로 승부하기보다는 서로의 기술을 결합시켜 새로운 제품과 시장을 창출할 수 있는 기회를 갖게 된다. 이는 현재의 글로벌 기술의 패러다임이기도 하다. 승관원은 한발 더 나아가 앞으로 5년 내 한국승강기안전엑스포를 국내 전시회 수준을 뛰어넘는 세계 최대의 승강기전문 박람회로 육성할 계획이다. 이미 한국에선 승강기산업을 육성하기 위해 승강기대학이 문을 열었고, 2012년까지 거창에 승강기밸리를 조성해 세계적인 메카로 발전시켜 나갈 계획이다. 승관원은 몽골이나 베트남 등 아시아국가를 대상으로 승강기 제도와 기술이전을 확대해 국내 기업들이 진출할 수 있도록 힘을 보태고 있다. 승강기 100주년을 계기로 우리나라 승강기업계가 ‘새로운 미래 100년’을 설계하고 희망을 가질 수 있는 계기가 되길 진심으로 기대해 본다.