일본 금융시장이 극도로 불안한 모습을 보이면서 ‘아베노믹스’(아베 정권의 경제정책)의 실패 가능성이 고조되고 있다. 도쿄 증시가 1주일 만에 또다시 5% 이상 급락했고, 달러당 엔화값은 다시 강세로 돌아서 100엔에 근접했다. 일본 중앙은행이 금리를 내리겠다며 돈을 풀었지만 시중은행은 오히려 2개월 연속 금리를 올리기로 했다. 30일 일본 닛케이종합지수는 전날보다 5.15%(737.43포인트) 하락한 1만 3589.03으로 마감됐다. 지난달 4월 23일 이후 1개월여 만에 낮은 수준이다. 이로써 닛케이지수는 23일 7.32% 급락한 이후 6거래일 만에 13% 곤두박질쳤다. 이날 하락폭은 올 들어 두 번째로 컸다. 앞서 마감한 뉴욕시장에서 다우지수가 하락하는 등 미국·유럽 증시의 동반 약세가 악재로 작용했다. 특히 달러당 엔화값도 오후장 한때 전일보다 1.15엔 상승한 100.54를 기록하며 100선에 바짝 다가섰다. 더 큰 문제는 성장전략의 실질적인 효과가 나타날지 의문이라는 것이다. 1분기 반짝 호황을 보여 그나마 가장 믿을 만한 대목이었던 소비부문조차 4월부터 피로감을 드러내고 있다. 전년 동기 대비 48%나 급증했던 3월 수도권 맨션(아파트) 판매 규모가 4월에는 2.8% 증가에 머물렀다. 편의점 매출은 2.6% 감소했고, 1월 이후 3개월 연속 증가세를 보이던 백화점 매출도 4월에는 0.5% 감소로 돌아섰다. 그럼에도 시중 은행들은 다음 달 주택론 금리를 인상하기로 방침을 굳혔다. 미쓰비시도쿄UFJ은행은 주택론(10년 고정금리) 최우대금리를 5월(연 1.4%)보다 0.1∼0.2% 포인트 올릴 계획이다. 일본은행이 지난달 4일 경기를 개선하겠다며 대규모 금융완화를 단행했지만 실제로는 일본은행이 국채를 대량으로 사들이면서 시중 거래가 부진해진 탓에 장기 금리는 오히려 상승했다. 한편 아베 신조(安倍晋三) 일본 총리는 도쿄 도내에서 열린 아베노믹스 관련 국제회의에서 “정책 책임자인 내가 리스크를 두려워하지 않고 과감하게 행동해야 한다”고 밝혔다. 도쿄 이종락 특파원 jrlee@seoul.co.kr

2차 세계대전 당시 강제 징용돼 노역에 동원됐던 중국인 노동자들이 일본 정부에 사죄와 배상을 요구했다. 14일 신경보(新京報)에 따르면 일본 미쓰비시사 노역 피해자 단체 소속인 장스제(張世傑·89)와 다른 피해자 유가족 및 이들이 선임한 변호사 등 12명은 전날 베이징 소재 주중 일본 대사관을 찾아 손해 배상을 요구하는 내용의 편지를 전달했다. 수신자는 아베 신조 일본 총리다. 장스제 등은 편지에서 당시 징용된 3765명의 중국 노동자들에게 1인당 10만 위안씩 모두 3억 7650만 위안(약 677억원)을 배상하라고 촉구했다. 또 일본 정부가 징용자들에게 가해를 입힌 사실을 인정하고 사죄하는 한편 일본 정부와 기업이 공동 출자해 중국인들을 강제 노동시킨 사실을 적시한 기념비를 일본 내에 세우라고 요구했다. 일본 대사관 측은 요구 사항을 일본 정부에 전달하겠다고 답했다. 신문은 이들이 상하이로 가서 미쓰비시 상하이 대표부와도 직접 협상을 벌일 계획이라고 소개했다. 이들의 변호사인 캉젠(康健)은 “미쓰비시를 상대로만 손해 배상을 청구했으며 조만간 일본 정부를 향한 손해 배상도 청구하겠다”고 말했다. 2차 대전 당시 약 4만명의 중국인이 일본에 강제 징용됐으며 이 중 7000여명이 일본에서 사망했다. 피해자들은 일본 정부와 일본 기업들을 상대로 손해 배상 소송을 제기했다. 그러나 일본 법원은 중국이 일본과의 외교를 재개하며 체결한 ‘중·일 공동성명’에서 배상권을 포기했다는 점을 근거로 1995년부터 2011년까지 제기된 14건의 소송에서 모두 원고 패소 판결을 내렸다. 피해자들은 공동성명이 개인에 대한 배상까지 포기한 것은 아니라며 일본 정부와 해당 기업을 상대로 손해 배상을 요구하고 있다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

효성이 ‘꿈의 신소재’로 불리는 고성능 탄소섬유 시대를 열었다. 도레이와 미쓰비시레이온 등 일본 기업이 60% 이상을 점유하고 있는 글로벌 탄소섬유 시장에 국내 기업인 효성이 도전장을 내밀면서 한·일 업체 간 경쟁이 치열해질 전망이다. 13일 산업통상자원부에 따르면 효성은 전북 전주 친환경 첨단복합단지에 연산 2000t 규모의 탄소섬유 공장을 준공하고 자체 기술로 개발한 고성능 탄소섬유 양산에 나섰다. 이날 준공식에는 윤상직 산업부 장관과 효성의 이상운 부회장, 조현상 산업자재 부문장(부사장) 등 600여명이 참석했다. 효성이 이번에 출시한 제품은 우수한 강도와 탄성률이 특징이다. 자체 기술로 최단 기간에 고성능 탄소섬유를 개발해 상업화에 성공했다. 탄소섬유는 범용(저성능)과 중성능, 고성능으로 나뉘는데 효성은 시장 진입 단계부터 높은 기술력이 요구되는 고성능 제품을 출시해 일본 업체들과 경쟁을 벌이고 있다. 산업부 관계자는 “효성의 고성능 탄소섬유 양산으로 2830t(2010년 기준·1100억원)가량의 수입 대체 효과와 매년 11% 성장하고 있는 글로벌 탄소섬유 시장 진출이라는 의미를 갖는다”고 설명했다. 효성은 아시아의 스포츠·레저용품뿐만 아니라 신규 진입이 어려운 탄소섬유 선진 시장인 미국·유럽에서도 적극적인 판매 활동을 추진할 계획이다. 또 2020년까지 1조 2000억원을 투자해 연산 1만 4000t 규모로 생산 시설을 확대해 지역 일자리 창출과 지역 경제 발전에도 기여할 방침이다. 탄소섬유는 앞으로 철을 대체할 것으로 기대되는 첨단 소재로 자동차·풍력 날개·토목 건축·압력 용기 등의 산업용과 보잉787·에어버스380 등의 항공용, 골프채·낚싯대·라켓·자전거 프레임 등의 스포츠·레저용 등 다양한 분야에 활용되고 있다. 현재 연간 5만t(20억 달러)인 시장 규모는 매년 11% 이상 확대되고 있어 2020년 50억 달러 규모로 성장할 것으로 예상된다. 이상운 부회장은 “효성은 2007년부터 탄소섬유가 대한민국 미래의 먹거리라는 신념으로 기술 개발에 총력을 기울였다”면서 “앞으로도 지속적인 투자와 연구 개발로 세계 최고의 탄소섬유 기업으로 성장할 수 있도록 노력하겠다”고 포부를 밝혔다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

경기 불황기에 총 7조원에 가까운 액화천연가스(LNG) 운반선 16척의 발주가 한꺼번에 쏟아지면서 전 세계 조선업계가 들썩이고 있다. 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양, STX조선해양 등 국내 4대 조선사가 수주전에 뛰어들었다. 9일 조선업계에 따르면 러시아 최대 민간 가스회사인 노바텍은 ‘야말 프로젝트’에 투입될 56억 달러(약 6조 844억원) 규모의 LNG선 16척에 대한 입찰을 10일(현지시간) 실시한다. 최근 주목을 받고 있는 LNG인 셰일가스 덕분에 이례적으로 엄청난 물량의 운반선 주문이 나왔다. LNG는 고유가가 지속되고 국제해사기구(IMO)가 환경 규제를 강화하면서 석유 대신 값싸고 깨끗한 대체연료로서 급부상하고 있다. LNG는 디젤유에 비해 이산화탄소를 23% 덜 배출한다. 하지만 영하 163도에서 액화된 고압가스라, 운반선은 탱크 파손이나 폭발 위험이 크다. 이에 따라 1척당 3억 5000만 달러로, 액화석유가스(LPG)선이나 벌크선보다 3~5배 비싼 고부가가치 선박이다. 수주전에는 국내 4사와 일본 미쓰비시중공업, 가와사키중공업은 물론 중국과 러시아 조선사 등이 모두 참가한다. 업계에서는 한국 조선사들이 비교적 유리하다는 분석이다. 일찌감치 LNG선 건조에 공을 들인 한국은 1996년 LNG선 첫 수주를 시작으로 매년 발주량의 60%를 휩쓸고 있다. 올해 발주된 LNG선 10척도 모두 한국이 따냈다. 이후 예상 발주 물량은 상반기에 28척 등 36척에 이른다. 현대중공업이 지난 3일 울산에서 진수한 세계 최대 17만㎥급 부유식 저장·재기화설비(LNG-FSRU)는 바다 위에 옮겨놓은 LNG 생산공장이다. 멤브레인형 화물창도 독자 개발한 뒤 미국과 노르웨이로부터 설계승인을 받았다. 삼성중공업은 1996년 이후 전 세계에 발주된 LNG선 374척 가운데 108척을 수주함으로써 현재 시장점유율(29%) 선두를 달리고 있다. 다만 치열한 수주 경쟁 탓에 올 들어 저가 입찰 움직임이 확산되면서 국내 업체들끼리 ‘출혈경쟁’을 할 수 있다는 우려도 제기되고 있다. 한국은 1분기에 총 256만CGT를 수주해 지난해 동기보다 물량이 22.5% 늘었지만, 수주액은 오히려 31.8% 감소했다. 야말 프로젝트는 극지에 매장된 천연가스 1조 2500억㎥를 총 180억~200억 달러를 들여 개발하는 초대형급 개발 계획이다. 러시아는 연간 1650만t의 셰일가스 등을 생산, 여름철에는 북극항로를 이용하고 겨울철에는 대서양을 통해 전 세계에 수출할 예정이다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

일본의 아베 신조 총리가 중동 순방에 나서면서 한국의 원전 수출에 비상이 걸렸다. 십수년 전부터 원자력 발전소를 건설하겠다며 한국을 골탕 먹인 터키가 일본을 건설 사업자로 선택했고, 아베가 중동에 원전 세일즈에 나설 것으로 우려되기 때문이다. 한국에 대한 망언을 쏟아내더니 이제는 중동에서 한국 원전 수출에 배 아파하며 프랑스와 힘을 합쳐 한국 원전에 생채기를 낼 가능성이 있어 적절한 대비책이 요구된다. 한국이 원전 4기를 수출한 아랍에미리트연합(UAE)처럼 총 사업비의 80%를 UAE가 내는 경우와는 달리, 터키는 우리가 돈을 들고 가서 건설하고 나서 전력 판매 대금으로 상환받는 개념이어서 잘못하면 큰 손해를 볼 가능성이 높다. 그래서 일본이 수주한 것에 억울한 마음도 별로 안 든다. 세계의 원전 건설시장은 일본의 미쓰비시와 프랑스의 아레바가 한 축을 형성하고 있는 가운데, 일본의 도시바와 미국의 웨스팅하우스, 일본의 히타치와 미국의 제너럴 일렉트릭스(GE)의 3개 축이 지배한다. 그런 마당에 한국이 UAE에 원전을 수출한 것은 경천동지할 쾌거였다. 사업 조건도 좋다. 터키와 달리 UAE는 국가가 재정 보증을 해 주기 때문에 투자 리스크도 적은 편이다. 향후 중동지역에는 UAE의 5호기가 추가 발주되고 사우디아리비아가 원전 건설을 생각하고 있어 한국의 수출 가능성이 높은 지역인데, 한국이 UAE에 4기를 수출하는 바람에 한국에 대한 견제가 극심하다. 특히 일본은 55기의 원전을 가동하던 세계 제3위의 원전 강대국에서 후쿠시마 원전 사고 이후 땅으로 떨어진 원전 자존심을 회복하기 위해 국력을 쏟아붓고 있다. 공급자가 돈을 내고 들어가야 하는 투자 리스크가 높은 터키의 원전 건설에 일본이 돌진한 것은 자금력이 풍부한 측면도 있다. 이제 원전 건설은 공급자가 돈을 들고 가지 않고는 수주가 어려운 상황이 전개되고 있고 개발도상국의 원전 건설은 특히 더 그렇다. 원전 건설은 파이낸싱(financing) 싸움이 되어버려 돈 많은 나라가 유리한 형편이다. 공사 기간도 영향력이 크다. 준공 날짜를 맞추는 건설 경험은 한국을 따라갈 나라가 없는데, 중국이 한국보다 2개월 정도 늦게 공사기간을 맞출 정도로 바짝 추격해 있다. 하루 더 공사를 단축하면 하루에 10억원 정도, 두 달이면 600억원을 줄인다고 한다. 그만큼 입찰 가격을 낮출 수 있다는 말이다. 공사 기간의 단축과 저렴한 가격, 높은 품질이 한국의 경쟁력인데 마지막 숙제는 금융이다. 일본은 한국이 UAE에 원전을 수출한 데 충격을 받고 원전 수출 환경을 강화하기 위해 ‘국제원자력개발회사’라는 수출전담회사를 설립해 세계시장 공략에 나서고 있다. 한국도 원전 수출과 관련한 금융 대책을 하루빨리 수립하여 금융지원 방안을 강구하지 않으면 원전 수출 경쟁력은 떨어지고 만다. 중국도 복병이다. 원전을 역사상 최초로 수출했다는 실적을 올리기 위해 투자 리스크에 상관없이 풍부한 자금력과 값싼 노동력을 무기로 들고 원전 수주 경쟁에 뛰어들고 있다. 원전 수출의 경쟁이 더욱더 치열해지고 있는 상황 아래에서 한국이 원전을 수출하는 데 가장 경계해야 할 점은 원전을 또 수출했다는 성급한 성과를 올리는 데 급급해서는 안 된다는 점이다. 그리고 원전 수출과 관련한 전담 인력에 국제금융 전문가들을 꼭 참여시켜야 한다. 원전 수출뿐 아니라 대부분의 해외 투자도 외국의 투자자문회사의 컨설팅에 의존하지 말고 자체적 판단을 잘할 수 있는 국제금융전문가의 육성이 시급하다. 좋은 물건을 잘 만들어 수출 잘하는 것도 중요하지만 외환과 국제협상과 계약 등 파이낸싱의 전문성이 부족하여 큰 손해를 보는 해외 투자가 적지 않기 때문이다. 앞으로 남고 뒤로 밑지는 허망한 일들이 발생하지 않도록 금융 경쟁력을 강화해야 한다. UAE에 원전을 수출한 쾌거가 계속 이어지도록 국가 차원의 수출 전담반을 편성하여 취약한 부분을 꼼꼼히 따져 봐야 한다. 원전 수출은 이제 성숙한 국제금융정책의 영역에 있다는 현실을 유념해야 한다.

일본 조선·중장비 분야 2위 업체인 가와사키 중공업과 5위 업체인 미쓰이 조선이 한국과 중국 조선업체에 맞서기 위해 합병 협상을 진행 중이라고 니혼게이자이신문이 22일 보도했다. 두 업체가 내년 중 합병하면 미쓰비시 중공업(연 매출액 약 3조엔)이 차지하고 있는 업계의 독보적 1위 자리에 도전장을 내밀게 된다. 2013년 3월기(2012년 4월∼2013년 3월) 가와사키 중공업의 연결 매출은 1조 3000억엔(약 14조 7000억원), 미쓰이 조선은 5770억엔(약 6조 5000억원)을 각각 기록할 것으로 추산된다. 일본 조선업계에서 흔치 않은 ‘빅딜’이 논의되는 것은 한국과 중국 조선업체를 견제하기 위해서다. 가와사키 중공업과 미쓰이 조선이 합쳐도 세계 조선시장에서 점유율은 3% 미만이다. 미쓰이 조선은 지난해 최종 손익이 11년 만에 적자를 기록했다. 내년 이후에는 일본 내 조선소의 가동률이 한층 감소할 전망이다. 양사가 합병하면 세계적인 수요가 확대되고 있는 에너지 관련 플랜트 사업 등에서 공세를 펼칠 수 있다. 미쓰이 조선은 유전·가스전 등의 해상 개발에 강점을 지니고 있고, 가와사키 중공업은 해외 사업 실적이 많다. 여기에 최근 대대적인 금융 완화로 실체를 드러낸 ‘아베노믹스’의 영향도 무관치 않아 보인다. 오랜 엔고가 엔저로 돌아서면서 일본 기업들의 체감 경기가 개선돼 공격적인 경영에 나설 토양이 갖춰졌기 때문이다. 이런 이유로 앞으로도 일본 산업계의 합종연횡이 가속화될 수 있다고 이 신문은 분석했다. 도쿄 이종락 특파원 jrlee@seoul.co.kr

포스코가 제철 과정의 부산물을 재활용, 전기차 배터리 등에 쓰이는 고부가가치 탄소 소재를 만들기로 했다. 포스코는 22일 전남 광양제철소 인근 부지 22만 6000㎡에서 내년 완공을 목표로 한 연산 10만t 규모의 ‘침상(針狀) 코크스’ 생산공장 착공식을 가졌다. 침상 코크스 생산을 위해 계열사인 포스코켐텍과 일본의 미쓰비시 상사, 미쓰비시 화학이 각각 60%, 20%, 20%의 지분을 합작 투자했다. 침상 코크스는 제철을 위한 석탄을 고온건류할 때 발생하는 콜타르에서 기름 성분을 제거하고 열처리 공정 등을 거쳐 만들어진 고탄소 덩어리다. 이는 반도체와 발광다이오드(LED), 태양전지, 자동차 배터리용 2차전지의 음극재 등 중요 소재로 사용된다. 특히 포스코가 생산하는 침상 코크스의 품질은 미국 코노코필립스 등 세계 6개사만 제조가 가능한 프리미엄급이다. 포스코는 그동안 콜타르를 가공하지 않은 채 전량 판매했지만, 이를 침상 코크스로 가공하면 연간 7000억원 이상의 수입대체효과를 거둘 것으로 기대했다. 정준양(사진 가운데) 포스코 회장은 “마그네슘, 리튬, 희토류, 음극재에 이어 탄소 소재사업에도 진출, 종합소재기업으로 한 발 더 나가게 됐다”고 강조했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

우리나라의 가스산업은 전 세계에서 비슷한 예를 찾아보기 어려울 정도로 독점적 구조를 지녔다. 공기업인 한국가스공사가 액화천연가스(LNG)를 독점 수입한다. 각 도시가스 회사와 발전사들에 배급하는 망(파이프 라인)까지 소유하고 있다. 즉 국내 가스 시장 전체를 하나의 사업자가 틀어쥐고 있는 셈이다. 국내 전체 LNG 수입량은 3649만t(2011년 기준)으로 전 세계 2위다. 이 중 가스공사가 수입한 물량은 3357만t으로 전체의 92%에 이른다. 이 때문에 한국의 가스공사는 세계 가스시장에서 가장 큰손으로 통한다. 매년 3300여만t(25조여원·t당 700달러 기준)을 수입하는 유일한 회사이기 때문이다. 그래서 가스공사가 해외 시장에서 물건을 사려고 나가면 ‘레드카펫’이 깔린다는 우스갯소리가 있다. 한국가스공사 직원의 펜대 하나에 수천억원이 왔다 갔다 하기 때문이다. 또 가스공사는 LNG 저장시설에서 각 산업체와 소매 가스업자에 이르는 망을 독점하고 있다. 자가소비(발전회사나 공장만 쓰는 용도) 물량을 수입하고 있는 SK와 GS, 포스코 등이 가스공사의 눈치를 볼 수밖에 없는 이유다. 가스공사가 이런저런 핑계로 이 망을 빌려주지 않으면 아무리 가스를 싸게 많이 수입했어도 공장으로 가지고 갈 수 없기 때문이다. 일본도 우리나라처럼 LNG를 90% 이상 수입에 의존하는 등 공급·수요 조건은 비슷하다. 하지만 소유지배구조와 산업구조 등이 상당히 다르다. 일본은 초기부터 민간기업 체제로 출발했기 때문에 공기업 체제로 시작한 우리나라와는 출발점 자체가 다르다. 미쓰비시와 미쓰이, 스미토모 등 30여개 종합상사, 도쿄가스와 오사카가스 등 10여개 발전회사와 도시가스회사들이 LNG를 수입한다. 즉 가스공사 같은 수입업체가 최소 40여개 있는 셈이다. 당연히 이들은 수입 가격을 놓고 치열한 경쟁을 하고 있다. 몇개의 회사들이 컨소시엄을 만들어 ‘바잉파워’(buying power·거래상 우월한 지위에 있는 기업의 구매력)를 발휘하기도 한다. 일본은 1995년부터 2007년까지 소비 규모에 따라 단계적으로 가스시장에 경쟁을 도입해 지금은 모든 소비자가 가스공급자의 가격을 보고 선택을 할 수 있도록 했다. 스페인은 유럽 최대의 LNG 수입국이며 세계적으로도 일본과 우리나라 다음으로 큰 수입국이다. 우리나라처럼 천연가스를 99% 수입하고 있는 스페인은 우리나라와 비슷한 가스 산업구조를 가진 적이 있다. 1998년까지 민간 독점 회사인 ‘가스 내처럴’이 90% 이상을 수입해 소비자에게 공급했기 때문이다. 그러나 1998년 탄화수소법이 시행되면서 시장 경쟁체제가 도입됐으며 2003년에는 모든 소비자가 공급자를 선택할 수 있도록 했다. 17개 공급사업자(2008년 기준)들이 치열한 가격경쟁을 하고 있다. 영국도 1986년 이전에는 우리나라와 비슷한 구조였다. 국영기업인 브리티시 가스가 영국 가스 시장의 공급과 도매를 독점했다. 하지만 1986년 가스법을 제정하고 브리티시 가스를 민간에 분할매각하면서 경쟁체제를 도입했다. 1998년 가스시장을 완전히 개방했으며 35개 천연가스 생산회사와 28개 공급사(2008년 기준)가 영업을 하고 있다. 손양훈 인천대 경제학과 교수는 “어떠한 산업이든지 독과점은 폐해가 크기 마련”이라면서 “가스공사의 독점 수입·공급에 따른 이득도 있겠지만 폐해가 더 크기 때문에 우리도 세계 추세에 맞춰 가스시장에 경쟁을 도입해야 한다”고 강조했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

1962년 7월 대한석유공사(유공)로 출발해 국내를 대표하는 석유기업으로 성장한 SK이노베이션은 새로운 50년의 활력을 자동차용 2차 전지에서 찾고 있다. 1996년 연구를 시작해 2005년 첫 하이브리드 자동차용 배터리팩을 개발한 SK이노베이션은 지난해 9월 전기차 1만대에 공급할 수 있는 규모(전극 800㎿h, 조립 200㎿h)의 생산 능력을 갖춘 배터리 공장을 충남 서산에 가동했다. 지난해 5월 미쓰비시 후소(일본)와 2년 넘게 공동 연구해 개발한 하이브리드 트럭 ‘칸터 에코 하이브리드’를 일본 시장에 내놓았고 올해 1월에는 콘티넨탈(독일)과 손잡고 ‘SK-콘티넨탈 이모션’을 설립하는 등 세계 시장 공략을 가속화하고 있다. 그간 현대·기아차와 다임러(독일) 등 글로벌 자동차업체에 전기차 배터리를 공급해 온 SK의 배터리 기술과 글로벌 부품업체인 콘티넨탈의 자동차 부품 기술 노하우가 접목되면 전기차용 배터리 기술 분야의 시너지가 극대화될 것으로 기대된다. 두 회사는 앞으로 5년간 2억 7000만 유로(약 4000억원)를 SK-콘티넨탈 이모션에 투자해 전기차 배터리를 위한 최적의 솔루션을 갖춘 제품을 생산할 계획이다. 현재 1만대 수준인 충남 서산 배터리 공장도 생산 규모를 두 배로 늘리고, 2015년에는 전 세계에 3GW급 양산 체제를 갖추는 등 명실상부한 전기차 배터리 글로벌 업체로 거듭난다는 전략이다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

일본이 정규직과 비정규직 중간 형태의 ‘준(准)정규직’ 도입을 검토하는 데 이어 특정 지역이나 직종에서만 근무하는 ‘조건부 정규직’도입을 추진 중인 것으로 알려졌다. 일본 정부는 다양한 고용형태를 도입해 급증하는 비정규직 문제를 해결하겠다는 계획이지만 노동계는 사실상 ‘이름만 정규직’을 늘리는 데 불과하다는 입장이어서 반발이 예상된다. 13일 요미우리신문에 따르면 일본 정부는 공장 폐쇄 시 근로자 해고 규칙을 명시하는 방안을 검토하고 있다. 구체적으로는 고용계약서에 정규직 사원의 근무 지역이나 직종을 명기하고, 기업이 해당 지역이나 직종에서 철수할 경우 근로자를 쉽게 해고할 수 있게 할 예정이다. 일본에선 지금도 고용계약서에 근무 지역이나 직종 등 채용 조건을 적을 수 있지만, 기업이 철수했다고 해서 곧바로 근로자를 해고할 수는 없다. 한국과 마찬가지로 해고 회피노력, 설명 책임 등 기업에 엄격한 정리해고 조건을 부과하고 있기 때문이다. 조건부 정규직 제도가 도입되면 회사는 근로자 해고에 대한 부담 없이 정규직을 늘릴 수 있게 된다. 앞서 요미우리신문은 지난달 28일 정부가 내년부터 정규직과 비정규직 사이에 승진은 제한하되 근무기간은 제한하지 않는 준정규직의 고용형태를 도입하는 방안을 추진하고 있다고 보도했다. 한편 일본 주요 제조업체들이 정부 정책에 호응해 봄철 임금을 인상키로 했다. 엔화 가치 하락으로 수출 업체의 실적이 개선되자 일본 기업들이 아베 정권의 임금 인상 요구에 호응하는 차원이다. 도요타자동차는 노조원 평균 보너스 205만엔(약 2340만원)을 지급하라는 노조의 요구를 100% 수용하겠다고 밝혔다. 지난해 타결액보다 27만엔 늘었다. 혼다, 닛산자동차, 미쓰비시 자동차도 노조 측의 보너스 지급 요구를 전면 수용하기로 했다. 히타치제작소, 도시바, 미쓰비시전기, NEC, 파나소닉, 샤프 등 전기전자 업체는 호봉 정기 승급 요구를 받아들이기로 했다. 유통업체가 서둘러 기본급 인상을 발표하며 분위기를 이끌자 제조업체들이 보너스 인상이나 호봉 정기 승급을 잇따라 발표하고 있는 셈이다. 도쿄 이종락 특파원 jrlee@seoul.co.kr

국내 최대 규모의 제9회 서울모터쇼가 오는 28일부터 경기 고양시 킨텍스에서 열린다. 올해 서울모터쇼 참가 업체와 전시 면적은 역대 최대 규모다. 1일 서울모터쇼조직위원회에 따르면 28일부터 4월 7일까지 11일 동안 ‘자연을 품다, 인간을 담다’는 주제로 열리는 서울모터쇼에는 역대 최대 규모인 13개국 331개 업체가 참여한다. 덩치가 커진 만큼 2011년 때보다 두 배가량 넓은 10만 2431㎡ 규모의 전시장에서 열린다. 서울모터쇼는 1995년 1회가 열렸으며 올해가 9회째다. 2005년부터 부산모터쇼와 번갈아 격년제로 열리고 있다. 이번 모터쇼에서 세계 최초로 공개되는 신차(월드 프리미어)는 현대차의 콘셉트카 ‘HND-9’과 쌍용차 ‘W 서미트’ ‘LIV1’, 현대차 상용차인 ‘트라고 액시언트’ 등 9대다. 아시아에서 처음으로 공개되는 차는 기아차 ‘K3 5도어’와 르노삼성의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘캡처’, 쌍용차 콘셉트카인 ‘SIV1’, BMW ‘3시리즈 GT’와 ‘M6 그란쿠페’, 링컨 ‘올 뉴 MKZ’, 푸조 ‘208 GTi’ 등 15대다. 국내 최초 공개는 기아차 ‘카렌스 후속모델’(프로젝트명 RP), 마세라티 ‘올 뉴 콰트로포르테’, 토요타 ‘FJ크루저’ 등 18대다. 부품업체의 수출 상담회도 열린다. 일본 미쓰비시, 스바루 등 해외 자동차업체 구매담당자를 포함한 바이어 1만 5000여명이 참가해 약 15억 달러(약 1조 6300억원) 규모의 수출 상담이 이뤄질 것으로 전망된다. 또 모터쇼 기간에 대학생 카디자인 공모전 시상식, 기자들이 선정하는 ‘모터쇼를 빛낸 베스트카’ 시상식, 자동차 사진대전, 친환경차 시승행사 등이 열린다. 조직위 관계자는 “모터쇼는 경제적인 파급 효과뿐 아니라 그 나라의 자동차산업을 단적으로 보여 주는 행사”라면서 “역대 최대 규모로 열리는 이번 서울모터쇼가 외형만큼 내실 있는 행사가 될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

일제 강점기에 강제 동원돼 노역에 시달린 피해 할머니가 70여년 만에 초등학교 졸업장을 받는다. 18일 ‘근로정신대 할머니와 함께하는 시민모임’에 따르면 전남 화순 능주초등학교가 19일 열리는 ‘제100회 졸업식’에서 졸업생인 김재림(83) 할머니에게 졸업장을 재발급할 예정이다. 광주에 사는 김 할머니는 “돈도 벌고 공부할 수 있다”는 친척 언니의 말을 믿고 1944년 5월쯤 일본행에 나섰다. 그러나 김 할머니는 군수업체 미쓰비시중공업이 운영하는 나고야 항공기 제작소에 끌려가 어린 나이(14세)에 허기에 지친 몸으로 혹독한 강제노역에 시달렸다. 또 해방 후 고국에 돌아와서는 “일본군 위안부가 아니었느냐”는 편견 속에 남모를 정신적 고통까지 겪었다. 자신이 학교를 졸업했는지 기억하지 못하는 할머니의 사연을 접한 시민모임은 지난달 11일 사실 확인차 김 할머니와 함께 모교인 능주초등학교를 방문했다. 학교 측과 시민모임 관계자들은 이날 문서고에 있는 일제시대 학적부를 뒤지다가 1944년 3월 31회 졸업생 명단에서 창씨개명된 김 할머니의 이름을 확인했다. 능주초등학교는 올해로 ‘100회’ 졸업생을 배출하는 뜻깊은 해를 맞아 이번 졸업식에서 김 할머니에게 졸업장을 줘 할머니의 고단한 삶에 위로와 용기를 전하기로 했다. 졸업식에는 김희용·김선호 시민모임 공동대표를 비롯해 미쓰비시 근로정신대 피해자 양금덕 할머니 등도 참석한다. 졸업장을 다시 받게 된 김 할머니는 “고향 역을 지나갈 때 어머니한테 말씀도 제대로 못 드리고 간다고 생각하니 눈물이 나더라”며 “오늘같이 기쁜 날이 없다. 해방 68년 만에 졸업식에 다시 선다고 하니 새 신부처럼 가슴이 두근거리고 설렌다”고 말했다. 한편 시민모임은 일제강점기 학교 재학 중 어린 나이에 일제에 강제동원돼 학기를 마치지 못한 피해자들의 사연을 접수(전화 062-365-0815)해 명예를 회복시켜 주는 활동을 하고 있다. 전남 나주초등학교도 앞서 6학년 재학 중 1944년 미쓰비시중공업으로 동원된 양금덕 할머니 등 2명의 강제 동원 위안부 피해자에게 2008년 5월 명예졸업장을 수여했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

‘1층 김 대리도, 3층 분식점 이 사장도 타는 수입차.’ 지난해 팔린 자동차 10대 중 1대는 수입차로, 내수 점유율이 10%를 넘어섰다. 수입차 전체를 하나의 업체로 보면 한국지엠보다 더 많은 차량을 팔았고 매출액을 놓고 보면 업계 1위인 BMW(약 2조여원)가 한국지엠을 넘어선 것으로 분석된다. 올해 국내 자동차업계의 이슈는 ‘수입차 점유율 확대’다. 최근 몇 년간 이어진 수입차의 거침없는 질주가 화두다. 대부분의 전문가는 “현대·기아차 등 국내 업체들이 가격 대비 품질 만족도를 높이지 못한다면 수입차의 질주는 계속될 것”이라고 지적한다. 그 답은 우리나라와 자동차 시장구조가 비슷한 일본과 이탈리아에서 찾을 수 있다. 7일 한국수입자동차협회에 따르면 세계 주요 자동차 생산국에서 자국 업체의 점유율이 30%가 넘는 나라는 미국(2010년 기준 수입차 점유율 32.8%)과 일본(7.3%), 독일(36.0%), 프랑스(46.1%), 이탈리아(69.4%), 한국(6.9%)뿐이다. 이 중 점유율에서는 일본이, 산업 구조 면에선 이탈리아가 우리와 비슷하다. 일본의 수입차 점유율은 1986년 2%대에서 10년 만인 1996년 10.6%를 정점으로 2000년대 7~8%대에서 횡보하고 있다. 일본이 ‘수입차의 무덤’이라 불릴 정도로 공략하기 어려운 이유는 뭘까. 한마디로 자국 업체들의 경쟁력 때문이다. 일본은 토요타가 30%, 나머지 혼다와 닛산 등 6개 업체가 60%대로 시장을 나눠 갖고 있다. 토요타 외에도 미쓰비시와 스바루, 마쓰다 등 경쟁력 있는 업체가 여럿 있다. 여러 업체가 다양한 차종을 선보이는 만큼 소비자도 수입차에 눈길을 줄 필요가 없는 것이다. 반면 이탈리아는 대중차 브랜드로 피아트가 유일하다. 1984년 내수 점유율은 64%로 지금 현대차그룹과 비슷했다. 하지만 피아트는 1984년을 정점으로 최근엔 점유율 30%대로 곤두박질쳤다. 국내 소비자의 욕구를 따라가지 못하는 사이 폭스바겐 등 대중 수입차들의 공격적인 마케팅에 무너져 버린 것이다. 그렇다면 국내 상황은 어떨까. 지난해 마케팅인사이트가 국내 소비자 9만여명을 대상으로 한 조사에 따르면 수입차가 초기 품질과 내구성 등 제품 만족도에서 국내 업체보다 월등한 점수를 받았다. 즉 현대·기아차 등 국내 업체들은 소비자를 만족시키지 못하고 있다는 것이다. 이는 전문가들이 수입차 성장세가 이어질 것으로 전망하는 근거이기도 하다. 수입차의 시장 잠식 속도는 한국지엠과 르노삼성, 쌍용차에 달렸다. 한국지엠 등 3개 업체가 높은 만족도와 다양한 서비스를 제공한다면 일본처럼 수입차 점유율은 10% 안팎에 머물 것이고 그러지 않으면 미국이나 이탈리아처럼 30~70%에 이를 수도 있다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “이제 차량 선택의 기준은 애국심이 아니라 가격 대비 품질 만족도”라면서 “현대·기아차 등 국내 5개 업체가 소비자 만족도를 높여야 수입차의 성장세를 잠재울 수 있다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

일본과 중국의 외국 기업 인수·합병(M&A) 규모가 지난해 폭발적으로 늘어난 것으로 나타났다. 일본은 엔고를 무기로, 중국은 급성장하는 시장을 기반으로 한 자금력을 앞세워 기업사냥에 몰두했다. 일본 M&A 중개 전문기업인 레코프는 7일 지난해 일본 기업의 외국 기업 M&A 건수를 515건으로 집계했다. 이는 전년에 비해 13%(60건) 증가한 것으로 1990년의 463건을 웃도는 역대 최다 기록이다. 지난해 외국기업 M&A가 활발하게 이뤄진 것은 일본 기업들이 기록적인 엔고에 힘입어 외국 기업 매수에 적극적으로 나섰기 때문이다. 침체된 일본 내수시장도 해외로 눈을 돌리게 만든 요인이 됐다. 소프트뱅크는 지난해 10월 미국의 통신회사인 스프린트 넥스텔을 201억 달러(약 1조 5700억엔)에 인수했다. 이는 일본 기업의 M&A 역사에서 세 번째로 규모가 큰 것이다. 미쓰비시상사는 캐나다 자원업체 엔카나를 42억 달러(약 4800억엔)에 사들였다. 덴쓰의 영국 광고업체 이지스그룹 인수(34억 달러·약 3900억엔), 다이킨공업의 미국 공조업체 굿맨글로벌 인수(25억 달러·약 2900억엔) 등 1000억엔이 넘는 대형 M&A만 9개를 기록했다. 일본 대기업들은 저출산 고령화로 자국 내수시장이 포화상태에 달했다고 보고 시장과 매출 확대를 위해 외국 기업 인수에 힘을 쏟고 있다. 중국 기업의 지난해 외국 기업 M&A 규모는 최대 600억 달러로 추정되고 있다. 파이낸셜타임스는 6일(현지시간) 중국 기업의 해외 M&A 규모가 지난해 572억 달러(약 62조원)로 사상 최대를 기록할 것이라고 보도했다. 앞서 중국 투자자문 업체인 차이나벤처는 보고서에서 지난해 외국 기업 M&A 규모를 최소 335억 달러(약 36조원)라고 추정했다. 중국은 과거 주로 자원 분야 M&A에 집중했지만 이제는 미국의 항공기 임대회사인 ILFC와 전기차 배터리 제조업체인 A123까지 인수하는 등 영역을 확대하고 있다. M&A 주체도 대형 국유기업에서 민간 기업과 금융 컨소시엄으로 다변화하는 추세다. ILFC를 인수한 중국 투자 컨소시엄에는 뉴차이나트러스트, 중국항공산업펀드, P3인베스트먼트 등 중국의 각종 사모투자펀드(PEF)가 참여했다. A123를 인수한 중국의 자동차 부품 회사 완샹(萬向)은 민간 회사다. 거래 규모가 가장 큰 외국기업 M&A는 중국 국영기업인 중국해양석유총공사(CNOOC)가 캐나다 정부로부터 석유회사 넥센을 151억 달러에 인수한 것이다. 차이나벤처의 애널리스트 피오나 완은 세계 경기 침체로 많은 해외 자산이 저평가되는 경향을 보이자 중국 투자자들이 M&A에 적극 뛰어들었다고 분석했다. 도쿄 이종락 특파원 jrlee@seoul.co.kr 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

올해 국내 자동차 시장은 어느 해보다 뜨거웠다. 수입차업계가 신차의 가격을 100만~500만원씩 인하하면서 현대기아차 등 국내 업계와 치열한 경쟁을 했기 때문이다. 수입차의 가격 인하에 맞서 현대차는 2013년형 그랜저의 가격을 동결하거나 일부 인하했다. 1986년 첫선을 보인 그랜저의 가격이 오르지 않은 것은 26년 만에 처음이었다. 서울신문과 한국자동차공업협회가 다사다난했던 올해 자동차업계 10대 뉴스를 꼽아봤다. 1. 자동차 수출액 718억弗 유럽발 경제위기에 따른 대외 환경 악화 속에서도 국산차의 품질 향상과 한·미-한·유럽연합(EU) 자유무역협정(FTA) 등에 힘입어 수출 320만대, 자동차(부품 포함) 수출액 718억 달러로 사상 최대 실적을 기록했다. 자동차 생산은 국내 460만대, 해외 360만대를 달성했다. 특히 한·미 FTA 발효로 미국 측 부품수입관세(최대 4%)가 즉시 철폐돼 자동차 부품의 대미 수출이 14.4%(3~10월 기준) 증가했다. 2. 수입차 판매 대수23.7% 증가 올해는 수입차 대중화의 원년으로 기록될 전망이다. 수입차 개방 25주년을 맞은 올해 국내에서 팔린 승용차 10대 중 1대가 수입차다. 지난 11월 말까지 수입차 판매 대수는 지난해 같은 기간보다 23.7% 증가한 12만 195대로 사상 처음으로 누적 점유율 10%를 넘어섰다. 3. 내수시장 마이너스 성장 기록 정부의 개별소비세 인하에도 내수시장은 4년 만에 마이너스 성장을 기록했다. 국내외 경기 부진 및 가계부채 부담에 따른 소비심리 위축, 고유가 등으로 국내 자동차 판매는 전년 대비 5.1% 감소한 140만대 수준일 것으로 예상된다. 이렇게 되면 2008년 이후 감소세 전환이다. 4. 26년 만에 그랜저 가격 동결 지난 3일 현대차는 2013년형 그랜저를 선보이며 가격을 동결 또는 일부 인하했다. 그랜저는 1986년 첫선을 보인 이후 26년 동안 매년 가격이 올랐다. 하지만 올해는 수입차의 저가공세에 맞서 처음 가격을 올리지 않았다. 현대차 관계자는 “토요타 캠리와 혼다 어코드 등 준중형 수입차들이 그랜저를 정조준하며 가격 인하공세를 펴고 있기 때문에 2013년형 그랜저의 가격을 동결했다.”고 말했다. 즉, 안방을 더 뺏기지 않겠다는 것이다. 5. 복합연비 기준 도입 지식경제부는 올해 새롭게 출시되는 차량에 복합연비를 적용했다. 기존 연비가 실제 체감 연비와 크게 차이가 나기 때문이다. 새로 적용된 복합연비는 도심과 고속도로, 급가속, 에어컨 가동 등 다양한 상황에서 측정해 체감도를 높였다. 지경부는 지난해까지 검사를 받은 엔진에 한해서는 구연비 표기를 허용했지만, 내년부터는 모든 차량에 복합연비가 적용돼 자동차업계의 연비 경쟁은 더욱 치열해질 것으로 전망된다. 6. 경차·하이브리드 사상최대 판매 올 1~11월 경차 판매는 18만 7000대로 전년 동기 대비 12.1% 증가했고, 하이브리드차 역시 2만 7000대로 지난해 같은 기간에 비해 85.4% 늘어났다. 내수가 지난해 대비 5.1% 감소한 것과 대조를 이뤘다. 7. 스마트카 시대 본격화 자동차와 정보기술(IT) 업계 간 활발한 기술·제품 융합으로 더 편리하고 안전한 운전을 돕는 첨단 편의 장치가 대거 선보였다. 사각지대감시장치(BSDS), 차선이탈경보장치(LDWS) 등의 안전장치와 블루링크와 유보( UVO) 등 스마트폰으로 차량을 제어하는 인포테인먼트 시스템이 신차들에 대거 탑재됐다. 8. 경량화, 글로벌 대세로 동급 차량에서 엔진 배기량을 줄이고 연비와 출력을 향상시키는 다운사이징(downsizing·경량화)이 자동차업계의 주된 화두였다. 현대차 쏘나타 2.0 GDI 터보는 기존 2.4 모델보다 배기량은 줄였지만 출력은 36.3% 높인 274마력을 달성했다. 또 한국지엠의 8세대 말리부는 7세대 모델보다 최대출력이 34.9% 향상된 170마력, 연비는 19.2% 높아졌다. 9. 수입차업계, 구조조정 시작 일본 업체 스바루가 31일부터 국내 차량 판매를 중단한다. 급속하게 커진 수입차 시장에서 독일차 쏠림현상이 심화된 탓이다. BMW와 벤츠, 아우디, 폭스바겐 등 독일차 4인방이 국내 수입차 시장의 67.73%를 독식하면서 빈익빈 부익부 현상이 깊어지고 있다. 이에 따라 미쓰비시와 시트로앵 등 중소 수입차업체의 어려움이 커지고 있다. 10. 현대차, 글로벌 생산체계 완성 현대차그룹은 브라질 상파울루에 연산 15만대 규모의 브라질공장(HMB)을 완공하면서 유럽과 북미, 아시아, 남미 등 전 세계를 잇는 글로벌 생산 네트워크를 구축했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

올해 국내 수입차가 점유율 10%와 13만대 판매를 넘어서는 등 거침없는 질주를 하고 있지만 업체별 양극화가 심해지고 있다. 특히 일본 브랜드인 스바루의 한국 사업 철수 결정으로 수입차 시장의 구조조정이 본격화할 것으로 업계는 보고 있다. 27일 수입차업계에 따르면 BMW와 벤츠 등 23개 수입차 브랜드에서 올해 13만대의 차량을 판매하면서 점유율 10%를 넘어설 것으로 보고 있다. 이 중 64.9%를 BMW와 벤츠, 아우디, 폭스바겐 등 독일차 4인방이 독식하면서 빈익빈 부익부가 심화되고 있다. 국내 중소 수입차업체뿐 아니라 혼다와 닛산 등 일본업체도 판매량 급감으로 어려움을 겪고 있다. 스바루코리아는 오는 31일부터 스바루 차량 수입과 판매를 중단한다. 한국 진출 2년 8개월 만의 결정이다. 수입차 가격경쟁과 그에 따른 적자 폭 증가에 의한 것으로 풀이된다. 2010년 5월 일본 후지중공업에서 생산되는 스바루 브랜드 자동차를 한국 시장에 론칭해 2년 만에 연간 700대 판매를 돌파하기도 했다. 이후 독일차의 선전으로 올 1~11월 누적 판매량은 총 558대로 줄었다. 회사 관계자는 “누적적자를 감당하지 못해 완성차 수입과 판매를 중단키로 했다.”고 설명했다. 수입차업계에서는 제2, 제3의 스바루가 나오는 것은 시간문제라는 입장이다. 지난해 새롭게 론칭한 미쓰비시도 개점휴업 상태다. 준중형차 랜서, 중형SUV 아웃랜더, 파제로 등을 판매 중이나 올 들어 11월까지 누적판매가 61대에 그쳤다. 사실상 철수의 수순을 밟고 있다. 시트로앵도 올해 208대가 팔리며 고전하고 있다. 2000만~3000만원대의 가격으로 마진율이 적은 것을 감안한다면 큰 폭의 적자가 불가피할 것으로 보인다. 대형업체인 혼다도 지난 11~12월 오디세이, 파일럿, 신형 어코드, 크로스투어, 시빅 5도어 등 무려 5개 차종을 쏟아부으며 재기를 노리고 있지만 신형 어코드를 제외하고는 반응이 신통치 않다. 닛산도 일본차 처음으로 디젤 승용차인 M30d를 선보이며 재기를 노렸지만 시장점유율은 지난해보다 40% 가까이 떨어졌다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “국산차의 품질 향상으로 일본차의 장점이 거의 사라졌다.”면서 “이제는 글로벌 경쟁시대로 가격 대비 만족도가 높지 않은 차량은 브랜드와 상관없이 소비자의 외면을 받는 시대가 됐다.”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

올해로 창립 50주년을 맞은 SK이노베이션은 연구·개발(R&D) 강화를 통해 새로운 50년을 준비하고 있다. SK이노베이션은 ‘기술 기반의 글로벌 에너지 기업’이라는 미래 비전을 설정했다. R&D가 강한 에너지 기업으로 한층 성숙한 변신을 꾀하고 있는 것이다. 최태원 SK그룹 회장은 지난 12일 SK이노베이션 창립 기념식에서 “기업의 영구한 존속과 성장의 가장 중요한 근간은 원천기술 확보”라며 “결국 차별화된 기술력만이 미래성장을 담보할 수 있다.”고 강조했다. SK이노베이션은 특히 전기차 배터리 사업에 R&D 역량을 집중하고 있다. 전기차 배터리는 1996년 2차전지 연구에서 시작해 2005년 하이브리드카용 배터리 팩 개발로 첫걸음을 내디뎠다. 지난 9월부터는 전기차 1만대에 공급할 수 있는 생산능력을 갖춘 충남 서산 배터리 공장을 가동하기 시작했다. 지난해 SK이노베이션 대덕 글로벌테크놀로지를 방문한 최 회장은 가장 먼저 배터리 생산 라인을 찾아 “모든 자동차가 SK 배터리로 달리는 그날까지 계속 달리자.”며 배터리 사업에 대한 강한 의지를 드러냈다. 최 회장의 의지에 힘입어 일본 미쓰비시 후소와 2년 반 동안의 공동개발을 거쳐 올해부터 일본에서 하이브리드 트럭 ‘칸터 에코 하이브리드’를 판매하고 있다. 올 연말에는 글로벌시장 공략을 위해 세계 3위 자동차부품 업체인 콘티넨털과 합작법인 ‘SK-콘티넨털 이모션’을 설립할 계획이다. SK이노베이션은 리튬이온분리막(LiBS)과 편광필름(TAC), 연성동박적층판(FCCL) 등 정보전자 소재 사업에서도 R&D 영역을 확대하고 있다. 독자 개발한 LiBS의 상업화로 세계 3위의 사업으로 키워냈고 스마트폰에 사용되는 TAC와 FCCL 역시 빠르게 시장에 진입하고 있다. 홍혜정기자 jukebox@seoul.co.kr

현대모비스가 자동차의 친환경 기술과 소재 개발에 총력전을 펴고 있다. 차량 부품의 무게를 줄여 연비를 높이고 기름 대신 전자식 시스템을 사용해 오염물질의 배출을 줄이는 기술로 미래를 대비하고 있다. 현대모비스는 불필요한 연료 사용을 막아 연비를 향상시키는 지능형 배터리 센서인 ‘IBS’를 독자 개발했다. IBS는 배터리의 건강 상태를 체크하는 ‘배터리 주치의’인 셈이다. 배터리와 관련된 각종 장치는 IBS를 토대로 최적의 상태에서 작동할 수 있다. 모비스의 독자기술로 탄생한 이 센서는 독일차 브랜드 벤츠에서 생산하는 전 차종에 장착되고 있다. 또 최대 15%까지 불필요한 연료 소비를 줄일 수 있는 ‘ISG’(차량 정차 때 시동이 꺼지고 출발 시 시동이 걸리는 장치)와 수명이 기존 할로겐 헤드램프(300~500시간)에 비해 20배 이상 긴 LED(6000~1만 시간)도 개발했다. 타이어의 마모상태를 전자식으로 모니터링하는 TPMS, 기름을 전혀 사용하지 않는 전동식 조향장치인 MDPS 등은 이 회사의 기술력을 알려주는 대표적인 작품이다. 친환경 기술력은 수출로 이어지고 있다. 2009년부터 다임러에 3500만 달러 상당의 오디오와 9500만 달러 상당의 IBS, 폭스바겐에 2000만 달러 상당의 램프, BMW에 8000만 달러 상당의 ‘리어콤비네이션 램프 어셈블리’를 수출하는 등 해외 시장에서 주가를 높였다. 지난해 6월 일본 미쓰비시 자동차에서 헤드램프, 스바루 자동차에서 리어램프 등을 수주하기도 했다. 현대모비스 관계자는 “점차 커지는 ‘친환경 지능형 자동차 시장’ 공략을 위해 모두 550여건의 기술개발을 동시에 진행하고 있다.”면서 “2015년까지 6500여억원을 투자해 2020년에는 글로벌 톱5 자동차부품 회사로 거듭나겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

‘재정 절벽’ 공포에 떨고 있는 미국 기업들이 투자를 대폭 축소한 반면 엔(円)고를 등에 업은 일본 기업들은 사상 최대의 해외 기업 인수·합병(M&A) 잔치를 벌이고 있는 것으로 나타났다. 미 상무부에 따르면 지난 3분기 미국 기업들의 투자는 전년 대비 1.3% 줄어 2009년 이후 처음으로 감소세를 기록했다. 재정 불확실성에 대한 우려로 각 기업이 공장 설비를 속속 철수시킨 탓이다. 지난 2분기에 반짝 3.6% 증가했지만 또다시 대폭 축소됐다. 워싱턴포스트는 28일(현지시간) “미국 경제 전반이 이미 재정 절벽의 영향을 깊이 받고 있다.”며 기업들의 이 같은 투자 축소 실태를 전했다. 무디스애널리틱스 마크 잰디 수석 이코노미스트는 “세계 경제 둔화나 유로존 위기도 영향을 주고 있지만 재정 절벽 이슈가 기업 투자에 부담을 주는 가장 큰 요인”이라고 말했다. JP모건도 미국 기업들이 재정 절벽의 현실화 위험 때문에 투자나 고용을 하지 않고 현금 보유액만 늘리고 있다고 우려했다. JP모건에 따르면 미국 스탠더드앤드푸어스(S&P) 500지수에 편입된 기업들이 보유한 현금은 3분기 기준 1조 5000억 달러(약 1642조원)로 역대 최대 규모를 기록했다. 이는 전년 동기보다 14% 증가한 것으로 사상 최대 증가 폭이다. 미국 기업들이 이처럼 크게 위축된 반면 일본 기업은 훨훨 날고 있다. 특히 일본 기업들의 해외 기업 M&A가 22년 만에 사상 최대를 기록할 전망이다. 29일 M&A 조사 회사인 레코프에 따르면 지난 1월부터 지난달까지 9개월 동안 일본 기업의 해외 기업 M&A는 364건으로 전년 같은 기간에 비해 7.4% 증가했다. 이 같은 추세라면 한 해 동안 기업 M&A가 463건이나 됐던 1990년의 기록을 22년 만에 경신할 가능성이 높다. 실제 최근에도 소프트뱅크가 미국 3위 이동통신업체인 스프린트를 1조 5700억엔(약 21조 6000억원)에 매입하기로 하는 등 일본 기업의 M&A 기세가 좀처럼 꺾이지 않고 있다. 이는 일본 국내 시장이 축소되면서 엔고를 등에 업고 해외 사업에 진력하는 기업들이 늘어난 결과로 풀이된다. 일본 기업이 해외 기업을 인수할 경우 엔화로 환산하면 저비용으로 매입이 가능하기 때문이다. 최근 엔·달러 시세는 유럽 재정 위기 등으로 1달러당 70엔대 후반으로 엔화 강세를 이어 가고 있는 중이다. 올해 들어 발표된 굵직한 M&A 사례를 보면 광고 대기업인 덴쓰가 영국 이지스그룹을 3900억엔에 인수한 데 이어 에어컨 전문 대기업인 다이킨공업은 미국 굿맨그룹을 2900억엔에 사들였다. 미쓰비시, 스미토모, 이토추, 도요타 등 종합상사의 해외 자원·에너지 사업체 인수·합병도 잇따랐다. 하지만 일본 기업의 M&A 공세는 센카쿠열도(중국명 댜오위다오) 문제로 냉각된 중·일 관계로 중국과의 자원·에너지 분야 공동사업이 잇따라 무산되고 있어 제동이 걸릴 가능성도 제기되고 있다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr 서울 정서린기자 rin@seoul.co.kr

롯데건설은 올해 초 요르단에서 수주한 600㎿급 디젤발전소 건설을 위한 설계·구매·시공(EPC) 계약을 체결했다. 롯데건설은 지난 10일 핀란드 헬싱키에서 계약식을 갖고 본격적인 공사에 들어갔다. 계약식에는 민간발전사업 컨소시엄을 구성해 프로젝트를 수주한 한국전력과 일본 미쓰비시 상사, 바칠라(WDFS) 등이 참석했다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr