유럽발(發) 악재로 국제 금융 시장의 위기감이 고조되면서 한때 진정세를 보이던 엔화가 다시 강세를 보이자 일본 자동차 업계가 또 한차례 긴장하고 있다. ●“높은 세금·FTA지연 등 6중고” 일본자동차공업회 회장에 취임한 토요타자동차 도요타 아키오 사장이 지난 4일 일본 언론과의 인터뷰에서 엔고가 장기간 계속되면 일본 제조업이 붕괴할 수 있다고 위기감을 피력했다. 도요타 사장은 “힘든 상황을 맞이하고 있다. 최근 엔화 강세는 업계가 직면하고 있는 최대 도전과제”라며 “(엔고가) 이 같은 수준으로 장기간 계속되면 제조업이 붕괴하기 시작할 것”이라고 경고했다. 최근 엔화는 78엔대를 유지하며 초강세를 나타내고 있다. 5일 오후 3시 현재 도쿄외환시장에서 엔화 환율은 달러당 78.40엔을 기록하고 있다. 그는 현재 업계가 직면한 6가지 장애물로 엔고 이외에 높은 기업 세금, 다른 국가와의 자유무역협정 체결 지연, 국내 노동시장의 엄격한 규제, 이산화탄소 감축 목표, 전력 부족 가능성 등을 꼽았다. 도요타 사장은 “이론적으로 이러한 환경에서 비즈니스를 한다는 것이 불가능하다.”며 “만약 자동차 업체들이 수백만 대를 생산하는 기지를 해외로 이전할 경우 수천명의 일본인이 일자리를 잃을 것이고 업체들은 일자리를 보전하기 위해 국내 생산을 고집하려 할 것”이라고 말했다. 그는 일본 정부가 한국이나 미국처럼 자동차산업의 경쟁력 강화를 경제·산업 정책의 중심에 놓아야 한다고 호소했고, 고용 규제도 수정할 필요가 있다고 주장했다. ●순이익 10위권 제조업 2곳뿐 실제로 일본은 최근 주력산업이 제조업에서 비제조업으로, 수출산업에서 내수업종으로 이동하는 양상이다. 상장기업들의 2011 회계연도(2011년 4월~2012년 3월) 실적을 보면 토요타와 소니 등 전통 제조업은 순이익 상위권에서 밀려났다. 니혼게이자이신문이 최근 집계한 자료에 따르면 상장사 순이익 1위는 내수 중심의 이동통신업체인 NTT도코모가 차지했다. 같은 업종의 소프트뱅크(5위), KDDI(9위) 등도 최상위권에 이름을 올렸다. 종합상사인 미쓰비시(3위), 미쓰이(4위), 이토추(7위), 스미토모(8위) 등이 10위 안에 들었다. 전통 제조업에 속하는 기업 중에서는 닛산자동차(6위)와 혼다(10위) 두 곳만 톱10에 포함됐을 뿐이다. 일본 제조업이 느린 의사결정 구조와 리스크 회피형 경영, 관료화된 조직 문화 등이 누적돼 총체적 위기를 맞고 있는 셈이다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

지난달 24일 일본 기업의 강제동원에 대한 손해배상 책임을 인정한 대법원의 판결 이후 강제동원 피해자들이 일본 전범기업을 대상으로 추가 손해배상 소송을 준비하고 있다. 태평양전쟁피해자보상추진협의회와 민족문제연구소, 법무법인 해마루 등 7개 한·일 시민사회단체는 4일 서울 중구 프란치스코 회관에서 기자회견을 갖고 “현재 일본 기업의 강제동원 피해에 대한 손해배상 소송단을 모집하고 있다.”고 밝혔다. 현재 소송에 참여하겠다는 의사를 밝힌 피해자는 60여명이다. 대법원 판결의 피고였던 신일본제철과 강제동원 당시 일본 도야마현에서 베어링 공장을 운영한 후지코시사를 비롯, 피해자들이 특정하는 회사를 손해배상 청구 대상으로 삼을 방침이다. 이에 따라 소송단 규모와 대상 기업이 크게 늘어날 전망이다. 소송대리인인 장완익 변호사는 “일단 2개월 안에 1차 소송에 들어갈 계획”이라면서 “소송인이 늘어나면 추가 소송도 검토할 것”이라고 밝혔다. 지난달 기준으로 국무총리실 대일항쟁기 강제동원 피해조사 및 국외강제동원희생자 등 지원위원회에 접수된 피해 신고는 22만 6583건이다. 일본 현지 시민단체 역시 강제동원 피해자들의 보상을 위한 활동을 강화하기로 했다. 일본제철 징용공 재판을 지원하는 모임의 나카타 미쓰노부 사무국장은 이날 “미쓰비시중공업과 화해 협상을 갖는 등 기업들과의 협상을 이어 가겠다.”고 말했다. 강제연행·기업책임을 묻는 재판 전국 네트워크의 야노 히데키 사무국장도 “오는 20일 일본 국회에서 한국 대법원의 판결을 설명하는 자리를 가질 예정”이라면서 “이번 판결로 2010년부터 노력해 온 강제동원기금법 입법 활동이 탄력을 받을 것”이라고 기대했다. 강제동원 피해자인 김정주(81) 할머니는 회견에서 강제 노역 당시를 소개하면서 울분을 쏟아냈다. 김 할머니는 “13살이던 1944년에 후지코시에 강제동원돼 황금으로도 살 수 없는 내 청춘을 모두 빼앗겼다.”면서 “‘일본에 가면 먼저 떠난 언니를 만날 수 있다’는 말에 배에 올랐지만 기다리고 있던 건 새벽 5시부터 시작하는 고된 노동이었다.”고 말했다. 이어 “언니는 한 번 만나 보지도 못한 채 매일 단무지 세 조각과 주먹밥으로 1년 4개월을 버텼다.”면서 “가까스로 고국에 돌아왔지만 남은 건 ‘위안부’라는 낙인뿐이었다.”고 회고했다. “원통해서 죽을 것 같다.”는 김 할머니는 강제동원 피해자 22명과 함께 2003년 일본에서 후지코시를 상대로 손해배상 청구 소송을 제기했다가 지난해 11월 일본 최고재판소(대법원)로부터 패소 판결을 받았다. 김 할머니는 “국회와 정부에서 피해보상을 서둘러 주길 바란다.”면서 “일왕을 위해 노예처럼 일한 내 청춘을 반드시 보상받고 싶다.”고 말했다. 배경헌기자 baenim@seoul.co.kr

5월 마지막 주와 6월 첫째주가 공존한 지난 한 주에는 정치, 사회, 국제 등 여러 분야에서 두루 화제를 만들었다. 가장 많은 관심을 끈 것은 ‘일제 강제징용 배상 판결’이었다. 지난달 24일 대법원은 일본 미쓰비시중공업과 신일본제철 강제징용 피해자 9명이 이 회사를 상대로 제기한 손해배상 청구소송에서 원고의 손을 들어줬다. 일본 최고재판소 결정을 정면으로 뒤집은 데다, 아시아에서 징용 피해 배상을 명령한 첫 판결이라 큰 주목을 받았다. 그러나 일본 정부는 1965년 한·일청구권협정을 거론하면서 “이미 징용자 보상을 완전히 해결했다.”고 주장하고 있어 정치·외교적 논쟁이 여전하다. ‘북한 핵보유국 선언’은 2위를 차지했다. 북한이 선전 웹사이트에 지난 4월에 개정한 헌법 전문을 공개하면서 서문에 ‘핵보유국’이라고 표기한 것. 통일부는 “핵보유국이라고 표기한 것은 한반도 비핵화 공동선언과 9·19 공동성명에 반하는 행위”라고 규탄했다. ●운동선수 부녀자 납치혐의 3위로 껑충 전 축구국가대표 김동현과 전 야구선수 윤찬수가 부녀자 납치 혐의로 구속되면서 관련 검색어가 순식간에 3위로 뛰어올랐다. 경찰 조사에서 이들은 지난달 26일 새벽 서울 청담동 빌라의 주차장으로 박모씨를 따라가 납치하려 했던 것으로 드러났다. 이들은 빌린 돈을 갚으려고 범행을 저지른 것으로 알려졌다. 4위는 안철수 서울대 융합과학기술대학원장의 부산대 특강이었다. 이 강연에서 안 원장은 통합진보당 구당권파의 종북 성향을 에둘러 질타하는 한편, 대선 출마 여부에 대해서는 “지지의 본뜻을 파악하고 결정을 내리게 되면 분명하게 말하겠다.”고 언급했다. ●장쯔이, 보시라이에 성상납 의혹 중국배우 장쯔이가 최근 보시라이 전 충칭시 당서기에게 성상납했다는 의혹을 보도한 일부 언론에 사과를 요구한 것으로 전해지면서 5위에 랭크됐다. MBC 배현진 아나운서가 사내 인트라넷에 올린 노조 탈퇴 이유는 6위였다. 자신의 방송 복귀를 설명하면서 아나운서 노조원 사이에 폭력이 있었다고 언급해 논란이 일고 있다. 7위는 ‘디아블로3’의 서버 불안으로 접속 오류가 빈번히 발생하자 제작사 블리자드 측이 발표한 ‘디아블로3 공식사과’였다. 전원책 변호사가 공중파 심야토론에서 “김일성, 김정일이 개××”라는 말로 파문을 부르며 8위, ‘논문 표절’ 문제를 일으킨 문대성 의원이 ‘사퇴 불가’를 재확인하며 9위에 올랐다. 수원 토막살인 사건의 범인 오원춘에 사형이 구형된 소식이 10위였다. 최여경기자 kid@seoul.co.kr

대법원이 지난 24일 일제시대에 강제 동원된 징용 피해자에 대한 청구권이 유효하다는 판결을 내린 것과 관련해 일본 법학자들은 어떤 반응을 보일까. 일본의 전후 책임과 관련한 국제법 분야의 최고 권위자로 알려진 오누마 야스아키 메이지대 대학원 법학연구과 교수는 “한국 정부가 징용자들에 대한 배상을 위해 미쓰비시 한국 법인의 가압류도 검토하고 있다는 얘기를 들었지만 국제법이 어디까지 용인할지는 모르는 상태”라며 실현 가능성을 부정적으로 내다봤다. 아시아 국제법학회 일본협회 이사장도 맡고 있는 오누마 교수는 “한국과 일본은 과거사 문제만 나오면 대립하는데 두 나라 국민들의 생각이 바뀌어야 한다.”고 강조했다. 다음은 오누마 교수와의 일문일답. →한국 대법원이 일제시대에 강제 동원된 징용 피해자에 대한 청구권이 유효하다는 판결을 내렸다. 이에 대한 의견은. -아직 판결문을 보지 못해 뭐라고 단적으로 얘기하기 힘들지만 한국의 대법원이 상당히 곤란한 해석을 했다고 생각한다. 개인 청구권에 대한 국제법의 해석은 일본 정부가 맞다는 게 주류다. 일본은 2차 세계대전 이후 미국, 영국, 오스트리아, 필리핀, 싱가포르, 말레이시아, 베트남 등과 이미 청구권 문제를 해결한 상태다. →한국에서는 징용 피해자를 고용한 일본 업체인 미쓰비시 등이 보상을 거부할 경우 한국 내 재산을 가압류하는 방식으로 보상을 할 수 있다는 견해도 있다. 국제법적으로 가능한 일인가. -일본 기업에 대한 가압류 등은 한국의 민사소송법을 보지 않아 잘 모르겠지만 국제법 적용으로는 거의 불가능한 일이다. 정당화의 근거가 있어야 하는데 1965년 한·일 청구권 협정으로 법적으로는 다 끝난 상태라는 시각이 우세하다. →한·일 양국 대법원이 정반대 판단을 했으니 이제는 양국 정부가 1965년 한·일 청구권 협정의 해석 차이에 대해 협의하고 국제 중재위원회에 최종 판단을 맡길 때라는 지적도 있다. -중재 판단을 하려면 예외적인 요청이 있어야 하는데 한국과 일본 정부가 합의해야 한다. 하지만 일본 정부는 1965년 한·일 청구권 협정에 따라 징용자 개인의 보상이 완결됐다는 입장을 고수하고 있기 때문에 양국 정부가 합의하기는 상당히 어려울 것으로 보인다. →한국과 일본 정부가 이 문제를 해결하기 위한 방법은 무엇이라고 생각하는가. -한국은 일본에 대해 아직도 피해의식이 많은 것 같다. 최근 들어 한국 전자업체들이 일본 기업들을 뛰어넘어 세계 정상이 됐는데도 계속해서 피해의식을 가지고 있는 것 같아 안타깝다. 이러한 양국 간의 갈등은 일본의 우익들만 즐겁게 하는 일이라는 점을 양식 있는 양국민들이 진지하게 생각해 봐야 한다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

일제 강점기 강제징용 피해자들을 위한 재단 건립에 포스코가 100억원을 출연하기로 결정한 사실이 25일 확인됐다. 전범기업의 손해배상 책임을 인정한 대법원의 24일 판결 이후 피해자 재단 설립 등 후속 논의가 본격화되고 있는 것이다. 강제징용 피해자와 유족들의 모임인 일제피해자공제조합은 이날 대전에서 대법원 판결에 따른 향후 대책을 논의하기 위해 첫 회의를 열었다. 회의 참석자들은 부산고법과 서울고법에서 진행될 파기환송심 준비 및 ‘피해자 재단’ 설립에 대한 대책을 협의했다. 황모(91)씨 등 강제징용 피해자 99명은 2006년 4월 25일 신일본제철의 지분 3.5%를 가진 데다 1965년 한일청구권협정(한일협정)에 따른 경제적 지원의 일부가 투입된 포스코를 상대로 위자료 등에 대한 청구소송을 제기했다. 신일본제철도 포스코의 지분 5.04%를 보유하고 있다. 2007년 1심, 2009년 2심에서는 “지급 의무가 없다.”며 포스코의 손을 들어줬다. 포스코를 피고로 한 소송은 상고심까지 올라가지 않았다. 포스코는 최근 주주총회에서 승소에도 불구, 강제 징용 피해자들을 위해 100억원의 기금을 내놓기로 했다. 포스코 측은 “정부가 주도해 과거사 문제와 관련된 재단을 설립하는 데 적극 참여하기 위해서”라면서 “단계적으로 100억원을 출연할 예정”이라고 밝혔다. 또 “국내 문제이지, 신일본제철과 연관성이나 관련이 없다.”고 덧붙였다. 포스코의 이 같은 결정은 대법원 판결의 피고인 미쓰비시중공업과 신일본제철의 향후 파기환송심 과정에도 적잖은 영향을 미칠 전망이다. 안석기자 ccto@seoul.co.kr

일제 피해 배상에 대한 정부의 역할과 책임이 더욱 커졌다. 대법원은 엊그제 광복 후 67년 만에 처음으로 일제의 강제징용에 대한 손해배상 판결을 내렸다. 징용 피해자 9명이 일본 미쓰비시 중공업과 신일본제철을 상대로 낸 손해배상 청구소송에서 원고의 청구를 기각한 원심을 깨고 사건을 고법으로 돌려 보냈다. 정부는 일제 피해 배상에 대한 소극적 자세에서 벗어나 대법원 판결이 실현될 수 있도록 적극 나서야 한다. 대법원의 이번 판결은 여러 면에서 의미가 깊다. 우선 1965년 한·일청구권협정 체결로 징용 피해자의 청구권까지 소멸된 것은 아니라는 점을 분명히 했다. 대법원은 한·일협정은 재정적·민사적 채권·채무를 두 나라가 정치적으로 해결한 것이라면서 불법행위에 따른 손해배상 청구권까지 포함된 것으로 보기 어렵다고 했다. 또 강제징용 피해자들의 손해배상 청구를 기각한 일본 최고법원의 판결도 수용하지 않았다. 대법원은 일본 최고재판소가 “일본의 한국에 대한 식민지배는 합법적이기 때문에 일본이 국가총동원법과 국민징용령을 한국인에게 적용하는 것이 유효하다.”고 내린 판결에 대해 “이는 일제 강점기의 강제 동원 자체를 불법으로 보는 대한민국 헌법의 핵심적 가치와 정면으로 충돌해 그 효력을 승인할 수 없다.”고 했다. 또 현 미쓰비시와 신일본제철을 당시 징용을 했던 미쓰비시와 일본제철과 연속성, 동일성이 있는 회사로 봐 배상의 주체에 대한 혼란, 혼선을 사전에 차단한 것도 눈길을 끈다. 징용 배상은 개인과 기업의 문제이지만 개인으로선 한계가 있다. 따라서 정부는 이번 판결이 구현될 수 있도록 다각적인 지원을 아끼지 말아야 한다. 미쓰비시와 신일본제철에 대한 각종 정보를 제공, 배상이 원활히 이루어질 수 있도록 측면 지원해야 할 것이다. 새로운 부담을 떠안게 된 외교통상부도 정부 및 기업과 피해자 간 가교역할을 충실해 해야 한다.

일제강점기 강제 징용 피해자들에 대한 피해 보상 방안의 하나로 재단 설립이 구체화되고 있다. 피해자 개개인의 소송에 따른 사회적 비용을 줄이는 동시에 역사적 과제를 사회적 기여로 풀기 위한 대안에서다. 피해자들로부터 위자료 청구소송이 제기됐던 포스코가 100억원을 출연하기로 한 결정도 피해 보상 문제를 민사적으로만 접근할 수 없다는 인식에서 비롯된 것으로 풀이되고 있다. ●포철 대일청구자금 설립 인연 포스코 관계자는 “신일본제철과의 연관성은 없다.”고 전제한 뒤 “단계적으로 100억원을 출연하겠다는 방침을 세웠다.”면서 “과거 포항제철이 대일(對日) 청구자금으로 설립된 인연도 있다.”고 말했다. 앞서 1·2심 재판부는 “포스코가 청구권자금으로 설립됐으며 신일본제철과 기술을 제휴하고 주식까지 보유해 징용 피해자들의 인격권을 침해했다.”는 원고 측 주장을 인정하지 않았다. 포스코의 재원은 피해자·유족들의 모임인 일제피해자공제조합과 전범기업 관련 소송 변호인, 정부 측과의 협의를 통해 사용처가 구체화될 것으로 보인다. 피해 보상과 함께 강제 징용 피해자를 위한 추도공원 조성 등의 위령사업과 관련 학술·연구사업 등에도 활용될 가능성이 크다. 포스코의 조치는 대법원 판결과 상관없이 진행된 만큼 미쓰비시중공업과 신일본제철에 대한 파기 환송심에도 적잖은 영향을 미칠 것으로 관측되고 있다. 당초 민간 차원에서 재단이 설립될 경우 일본 정부나 해당 기업의 참여를 이끌기 어렵다는 문제도 있지만 기업으로서도 법을 떠나 과거사의 반성과 함께 인도적 차원 아래 재원을 출연하는 방식으로 원고 측과 합의할 수 있는 여지도 없지 않다. ●獨 ‘책임재단’ 설립… 나치 피해보상 전범기업의 자금 출연과 재단 설립은 독일, 일본의 전례에서 찾을 수 있다. 독일은 나치 정권 당시 외국인 강제 노동 피해자 보상을 위해 정부와 기업으로부터 100억 마르크(약 7조 8000억원)를 출연받아 2000년 ‘기억·책임 및 미래 재단’을 설립했다. 2차 세계대전의 외국인 피해자들이 독일 회사들을 상대로 집단소송을 제기하자 대안으로 재단을 세운 것이다. 또 미쓰비시중공업은 2010년 일본 나고야 미쓰비시 조선여자근로정신대 소송과 관련해 원고 측에 협의할 수 있다는 뜻을 전하기도 했다. 이 때문에 앞으로 파기 환송심에서 미쓰비시중공업 측이 입장을 바꿀 가능성도 배제할 수 없다. 반면 파기 환송심이 예정대로 진행되면 기나긴 싸움은 다시 시작될 수밖에 없다. 원심에서는 보상금 산정 문제가 전혀 심리되지 않았기 때문에 결론이 나기까지는 1년 이상 걸릴 전망이다. 대법원 관계자는 “68년 전 사건의 보상금을 계산해야 하기 때문에 간단한 문제가 아니다.”면서 “피해자들과 기업 간 합의 등이 이뤄지면 재판이 빠르게 진행될 소지도 있다.”고 말했다. 김경운·안석기자 ccto@seoul.co.kr

“내가 그놈들 손들기 전에는 원통해서 죽지를 못해.” 25일 ‘99엔 소송’의 당사자인 양금덕(84) 할머니의 목소리에서는 힘이 느껴졌다. 근로정신대 피해자인 그는 일본 미쓰비시사를 상대로 10년 넘게 배상 싸움을 벌이고 있다. 양 할머니는 전날 대법원에서 일제강점기 징용 피해자들에게 일본 기업이 배상해야 한다는 판결이 나왔다는 소식을 듣고 “내가 직접 보상받는 것은 아니지만 힘이 나고 희망을 갖게 됐다.”며 호방하게 웃었다. 다음 달엔 8명의 근로정신대 피해자들과 함께 미쓰비시사를 상대로 국내 법원에 손해배상청구 소송도 내기로 했다. 양 할머니는 “1999년에 일본 기업 등을 상대로 지불하지 않은 임금과 후생연금을 달라는 소송을 제기했다.”면서 “2008년 11월에 일본 재판부가 내게 99엔을 주고 끝내라는 판결을 내렸는데 그 말에 화가 나 아직도 싸움을 계속하고 있다.”고 말했다. 물론 양 할머니가 이번 판결로 바로 배상받을 수 있는 건 아니다. 하지만 양 할머니의 배상에도 긍정적인 영향을 미칠 전망이다. 양 할머니는 강단 있는 성품을 지녔다. 2009년 일본 미쓰비시사가 광주에 매장을 개설하자 “사죄와 배상 전에는 우리 땅에 한 발도 들일 수 없다.”며 시민들과 함께 208일간 1인 시위를 벌였다. 결국 그 매장은 문을 닫았다. 미쓰비시사도 마침내 2010년 11월 배상을 위한 협상 테이블에 앉았다. 현재 15차 협상까지 진행됐다. 근로정신대 할머니와 함께하는 시민모임 관계자는 “이번 판결로 미쓰비시사와의 협상에 탄력을 받게 됐다.”면서 “미온적이던 미쓰비시사도 이제 진지하게 협상에 응할 수밖에 없을 것”이라고 전망했다. 양 할머니는 1944년 5월 고향인 전남 나주를 떠나 여수에서 배를 타고 이틀 만에 일본 나고야의 미쓰비시중공업에 도착했다. 나고야의 미쓰비시중공업은 전쟁용 비행기를 만드는 군수공장이었다. 양 할머니는 공장에서 부품을 만들거나 도색 작업을 했다. 월급은 사감이 관리해 준다며 모두 가져갔다. 양 할머니는 “배가 고파 일본인들이 버린 밥을 주워 먹다가 더럽다고 매를 맞기도 했다.”고 돌이켰다. 그렇게 1년 넘게 노예처럼 일하다 해방된 1945년 10월에야 귀국할 수 있었다. 양 할머니는 “이제라도 사과와 배상을 받을 수 있다니 다행”이라면서 “묵은 한이 조금이라도 풀리려나 모르겠다.”고 말했다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

일본 정부와 언론이 일제시대에 강제 동원된 징용 피해자에 대한 청구권이 유효하다는 한국 대법원의 판결과 관련해 한국인에 대한 보상이 완결됐다는 주장을 되풀이했다. 하지만 최근 일본군 위안부 문제로 마찰을 빚고 있는 양국 관계에 이번 대법원 판결이 어떤 영향을 미칠지 지켜보는 분위기다. 후지무라 오사무 관방장관은 25일 기자회견에서 징용 피해자의 보상 문제에 대해 “1965년 한·일 청구권 협정에 의해 완전히 해결됐다는 것이 우리 정부의 입장”이라고 말했다. 겐바 고이치로 외무상도 회견에서 “두말할 필요도 없이 개인을 포함한 청구권은 1965년 협정으로 완전하고도 최종적으로 해결이 끝났다.”고 주장했다. 소송 피고 측인 미쓰비시중공업은 “한국 법원의 판결 내용을 파악하지 못해 언급하기 어려운 상황”이라며 구체적인 언급을 피했다. 일본 언론들은 대법원 판결의 의미를 분석하며 한·일 관계에 미칠 파장을 분석하는 데 분주했다. 아사히신문은 “한국 대법원이 징용된 이들의 개인 청구권을 인정하는 판결을 내린 것은 지금까지 한국 정부가 주장해 온 범위를 넘는 것이어서 논란을 불러일으킬 것으로 예상된다.”고 보도했다. 한국 정부가 그동안 ‘강제 동원 피해자 보상 문제는 1965년 한·일 청구권 협정 대상에 포함되고 일본군 위안부 등 일부 사안은 포함되지 않는다.’는 견해에 근거해 일본 측과 협상을 해 왔으나 이번 판결은 그 범위를 넘어섰다는 것이다. 산케이신문은 “소송 원고 측 지원자들은 ‘판결 확정 시 한국에 있는 일본 기업의 자산을 압류할 수 있다’고 강조하지만 (일본) 기업 측이 이를 거부하면 (한국 정부의) 공권력 행사가 필요하다.”는 점을 거론했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

일제 강점기에 강제징용된 피해자들에게 일본 기업이 손해를 배상해야 한다는 대법원의 첫 판결이 나왔다. 피해자들이 징용 피해를 당한 지 68년 만에, 국내 법원에 소송을 제기한 지 12년 만에 일본 기업에 손해배상을 청구할 수 있는 권리와 승소할 가능성이 열린 것이다. 대법원 민사1부(주심 김능환 대법관)는 24일 이병목(89)씨 등 일제 강제징용 피해자 5명이 일본 미쓰비시중공업을, 신천수(89)씨 등 4명이 신일본제철을 상대로 낸 손해배상 및 임금지급 청구소송의 상고심에서 원고패소 판결한 원심을 깨고 사건을 각각 부산고법과 서울고법으로 돌려보냈다. 피해자들이 국내외에서 제기한 소송에서 일본 기업의 책임을 인정한 첫 판결이다. 파기환송심에서 손해배상액이 확정될 경우 일본 기업을 상대로 강제집행 절차를 통해 배상금을 받아낼 수 있을 전망이다. 이에 따라 일본 정부 및 해당 일본 기업의 대응이 주목되고 있다. 이씨 등은 지난 1944년 일제에 의해 미쓰비시중공업과 일본제철에 끌려가 강제 노동을 했지만 이듬해 연합군의 공습과 원자폭탄 투하로 임금도 받지 못한 채 크게 다친 뒤 귀국했다. 이후 일본 법원에 강제 노동에 대한 손해배상 및 임금청구소송을 냈지만 손해배상 청구 기간이 지났다는 이유 등으로 패소했다. 또 국내 법원에도 같은 소송을 냈지만 일본 법원 판결과 모순된 판단을 할 수 없고, 손해배상청구권의 소멸시효가 지난 점, 해산된 구(舊)일본제철과 신일본제철 사이에는 법인의 동일성이 인정되지 않는 점 등을 근거로 1심과 2심에서 모두 지자 대법원에 상고했다. 대법원은 그동안 소송에서 패소 근거로 작용했던 판단들을 조목조목 지적하며 뒤엎었다. 재판부는 “일본 재판부는 한반도와 한국인에 대한 일본의 식민지 지배가 합법적이라는 규범적 인식을 전제로 일제의 국가총동원령과 국민징용령을 한반도와 원고에게 적용하는 것이 유효하다고 보고 있다.”면서 “일본 판결은 일제 강점기 강제동원 자체를 불법으로 보고 있는 대한민국 헌법의 핵심적 가치와 정면으로 충돌한다.”고 밝혔다. 1965년 체결된 한·일 청구권협정으로 인해 개인들의 청구권도 소멸됐다는 판례도 뒤집었다. 재판부는 “일제의 반도덕적 불법행위로 인한 손해배상청구권은 청구권협정의 적용대상에 포함되지 않는다.”면서 “ 청구권이 소멸시효의 완성으로 소멸하였다는 피고들의 주장은 신의성실의 원칙에 반하여 허용되지 않는다.”고 판단했다. 이어 “피고 회사는 구미쓰비시중공업과 구일본제철과 각각 법적으로 동일한 회사로 평가되므로 원고들의 청구를 거절할 수 없다.”고 강조했다. 안석·홍인기기자 ccto@seol.co.kr

대법원은 24일 미쓰비시중공업과 신일본제철을 상대로 “강제징용 피해액과 미지급 임금을 달라.”며 낸 일제 강제징용 피해자들의 손해배상 청구소송에 대해 원고의 손을 들어줬다. 소송을 낸 지 12년 만이다. 피해자 5명은 미쓰비시중공업을 상대로 “1억 100만원씩을 지급하라.”고 2000년 5월, 4명은 신일본제철에 “1억원씩을 지급하라.”며 지난 2005년 2월 소송을 냈다. 원심 재판부는 원고에 대한 패소를 판결하면서 ▲일본에서 확정 판결된 결과라는 이유로 받아들이지 않을 이유가 없다는 ‘기판력 유지’ ▲10년이라는 시효 소멸 경과 ▲전쟁 전 회사와 전쟁 후 회사와의 비동일성 등의 이유를 들었다. 그러나 대법원의 판결은 획기적이었다. 3가지 이유에 대해 헌법적 가치를 근거로 모두 인정하지 않았다. 대법원은 일제강점기를 바라보는 한국과 일본의 근본적인 인식차가 있음을 다시 한 번 환기시켰다. 일본은 한반도에 대한 식민지배를 합법적이라고 보고 있고, 국가총동원법에 의해 우리 국민들을 강제 징용한 것을 유효한 것이라고 봐 왔다. 대법원은 이에 식민지배를 불법이라고 보는 대한민국 헌법의 핵심적 가치와 정면으로 충돌한다는 점을 분명히 했다. 1965년 체결한 한·일 청구권협정으로 인한 청구권 소멸도 인정하지 않았다. 직접 언급하지는 않았지만 사실상 ‘위헌적 요소’가 있다고 판단한 것이다. 다만 재판부는 원고 승소 취지로 사건을 파기환송하는 만큼 청구권협정에 대한 위헌심판제청은 각하했다. 재판부는 “국가와 별개의 법인격을 가진 국민 개인의 동의 없이 국민의 청구권을 소멸시킬 수는 없다.”면서 “일본 식민지배로 인한 불법행위에 따른 손해배상청구권은 청구권협정의 적용대상으로 보기 어렵다.”고 밝혔다. 개인의 재산권 보호에 대한 헌법적 가치를 다시 한 번 강조한 것이다. 원심 재판부는 앞서 대법원과 달리 일본과 국교가 정상화된 1965년부터 날짜를 세더라도 ‘불법행위를 안 날로부터 10년’이라는 소멸시효는 이미 지난 것이 명백하다고 결론을 내렸었다. 특히 헌법재판소가 지난해 8월 위안부 등 징용 피해자들이 “정부가 한·일 청구권협정과 관련된 분쟁을 해결하는 조치를 취하지 않아 재산권을 침해당했다.”며 낸 헌법소원 사건에서 재판관 6대3 의견으로 위헌결정을 내린 것도 대법원 판결에 큰 영향을 미쳤다. 재판부는 구(舊)미쓰비시중공업과 구일본제철 등 당시 법인과 현재 법인은 다르기 때문에 채무 관계가 성립되지 않는다는 피고 측 주장에 대해서도 “인적·물적 구성을 그대로 승계해 기본적 변화가 없음에도 전후 처리 및 배상 문제 때문에 기술적으로 입법한 일본 국내법을 이유로 옛 회사와 현재 회사 간에 동일성이 없다는 것은 상식적으로 용인될 수 없다.”고 판단했다. 일본은 ‘회사경리응급조치법’을 통해 전쟁 중 발생한 범죄에 대한 채무를 인정하지 않았다. 손해배상이 실현되지까지는 거쳐야 할 과제가 만만찮다. 파기환송심뿐만 아니라 해당 일본 기업의 대응도 문제다. 미쓰비시중공업과 신일본제철은 판결문을 검토하지 않은 만큼 당장 논평할 수 없다는 입장을 내놓은 것으로 알려졌다. 일본 실정법상 해당 기업들은 일제강점기 당시 기업과 별개의 법인으로 인정되고 있는 탓에 외교적 논란으로 비화할 가능성도 있다. 국제법 전문가들은 외국기업이라도 국내 지사 등을 통해 배상책임을 물을 수 있다는 논리를 펴고 있다. 이장희 한국외대 법학전문대학원 교수는 “미쓰비시중공업 등의 한국지사에 대해 배상책임을 물을 수 있다.”고 설명했다. 박찬운 한양대 법학전문대학원 교수도 “최종 원고승소 판결이 나오면 해당 회사의 국내영업소 재산에 대해 강제집행이 가능하다.”고 말했다. 문제는 지사가 아닌 독립법인 형태일 경우다. 안석·홍인기·김효섭기자 ccto@seoul.co.kr

일본은 중·일 전쟁 이후 1938년 4월 국가총동원령을 내려 한국인을 강제 동원했다. 주로 탄광, 금속광산, 군수공장 등에서 혹사시켰다. 강제 노동을 포함, 징용된 피해자는 800만명으로 추산되고 있다. 강제 징용의 큰 축은 기업들이었다. 미쓰비시·미쓰이·스미토모를 비롯해 아소탄광, 후지코시, 일본제철, 도와홀딩스 등이 대표적이다. 대한변호사협회가 지난해 10월 ‘일제강제동원 평화연구회’에 의뢰한 보고서에 따르면 당시 317개의 일본 기업에 강제징용된 13만 3354명이 받지 못한 임금은 2789만엔에 달했다. 명희진기자 mhj46@seoul.co.kr

글로벌 조선업계를 이끌고 있는 국내 조선사들이 해양플랜트 전문기업으로의 ‘변신’을 꾀하고 있다. 기술 특허를 보유한 해외업체의 인수·합병(M&A)이나 계열사와의 제휴 등을 통해 선박이 아닌 해양플랜트 쪽으로 방향을 전환하고 있다. 후발주자인 중국 기업과의 기술 격차를 더욱 벌려 조선업종에서의 헤게모니를 유지하기 위해서다. ●기자재 국산화율 50%로 높여 20일 조선업계에 따르면 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 ‘빅3’ 업체들의 올해 전체 선박수주 금액은 이날 기준 136억 달러(약 15조 6400억원). 이 중 해양플랜트가 전체의 72.1%인 98억 달러에 달했다. 지난해 55% 정도였던 플랜트 부문 비중이 더욱 확대됐다. 특히 삼성중공업은 전체 수주액 58억 달러의 93.1%인 54억 달러를 해양플랜트에서 따냈다. 한 조선업체 관계자는 “경기침체로 일반 상선 발주가 줄어든 대신 고유가에 따라 해양에서 원유나 가스를 탐사하는 부유식 천연가스 생산·저장·하역설비(LNG-FPSO)나 원유를 시추하는 드릴십 등의 수요가 늘고 있다.”면서 “중국 업체들은 해양플랜트는 물론 액화천연가스(LNG)선 등 특수선도 제대로 만들지 못한다.”고 말했다. 정부의 지원도 가속화되고 있다. 지난 9일 지식경제부는 해양플랜트 산업 발전을 위해 기자재 국산화율을 20%에서 50%로 높이고, 지난해 167억 달러 규모였던 해양플랜트 수주액을 2020년까지 800억 달러로 늘린다는 발전계획을 수립했다. 특히 조선3사 합동으로 심층해양 플랜트 개발 컨소시엄 구성을 제안했다. 이런 움직임이 가장 활발한 기업이 삼성중공업이다. 지난달 이건희 삼성전자 회장이 지상 중심인 삼성엔지니어링과 해양 위주인 삼성중공업과의 시너지 효과를 높이라고 지시한 이후 이러한 움직임에 탄력을 받고 있다. 삼성중공업이 모델로 삼고 있는 회사는 일본의 미쓰비시 중공업. 조선, 중장비 등은 물론 항공분야까지 보유하고 있으며, 최초로 중공업(Heavy Industry)이라는 호칭을 붙인 기업답게 포트폴리오가 잘 갖춰져 있다. ●삼성중공업, 유럽 업체 인수 검토 삼성중공업 관계자는 “해양플랜트 산업에서 기술적 우위를 점유하기 위해 관련 라이선스를 보유하고 있는 유럽 업체들을 (M&A 대상으로) 눈여겨보고 있다.”고 설명했다. 다른 국내 기업들의 발걸음도 빨라지고 있다. 현대중공업은 해양과 지상플랜트 기술을 동시에 보유하고 있어 해양플랜트 분야 경쟁력은 세계 최고 수준을 자랑하고 있다. 특히 지난 1월에는 국내 최초로 LNG-FPSO 독자 모델 개발에 성공하기도 했다. 대우조선은 해양플랜트를 위해 야드를 넓히거나 도크를 새로 건설하는 등의 새로운 움직임은 아직까지 없다. 그러나 대선 이후인 내년 이후 누가 새로운 인수자가 되느냐에 따라 해양플랜트 분야의 다크호스로 떠오를 것이라는 전망이 나오고 있다. 대우조선 관계자는 “내년에도 오일메이저를 중심으로 한 해양플랜트 수요는 꾸준히 증가할 것”이라며 “중국 업체들과의 격차를 벌리기 위해서는 기술개발 등에 더 많은 재원을 투입하는 게 가장 효과적인 대안”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

일본이 다목적 실용위성인 아리랑 3호 발사에 비상한 관심을 쏟고 있다. 아리랑 3호가 일본 H2A로켓에 실려 발사되기 때문이다. 발사 성공 여부에 일본 우주산업의 미래가 달려 있는 셈이다. 아리랑 3호는 환경, 기상, 해양, 지질, 지도제작, 임업, 수자원, 농업 등 다양한 분야에서 실용적으로 쓰인다. 서브미터급(해상도 1m 이하) 광학카메라를 탑재한 초고해상도 위성이다. 1999년 처음 발사된 아리랑 1호는 해상도 6.6m(정상적인 상태에서 6.6×6.6m 크기의 지표상 물체를 식별할 수 있는 정도)에 불과했으나 3호는 70㎝이다. 아리랑 3호는 2018년까지 39억 달러(약 4조 5000억원) 규모로 성장할 것으로 예상되는 세계 초고해상도 위성영상 시장에 진입할 것으로 기대된다. 앞서 아리랑 2호는 2007년부터 위성영상 시장에 진출해 타이완, 아랍에미리트(UAE), 유럽우주청 등에 2200만 달러(약 235억원)의 직수신권 판매와 약 26억원의 개별영상 판매 실적을 올렸다. 아리랑 3호를 실어 발사하는 H2A은 일본 미쓰비시중공업이 제작한 길이 53m, 지름 4m의 2단 로켓이다. H2A 첫 발사는 2001년 8월 29일 이뤄졌으며 지금까지 총 20회 발사했다. 그중 19번의 발사를 성공시킨 성공률 95%의 로켓이다. 아리랑 3호는 21번째 발사되는 H2A 로켓에 실린다. 아리랑 3호는 일본 정부와 미쓰비시중공업이 처음으로 외국으로부터 발사 수주에 성공한 위성으로, 일본 우주 비즈니스의 출발점이다. 가고시마현 다네가시마 우주센터로 향하는 길목에는 한국과 일본의 국기가 사이 좋게 걸려 있어 양국의 첫 번째 협력을 축하하고 있다. 실제로 일본은 아리랑 3호의 발사를 계기로 일본 로켓의 우수성을 알려 글로벌 시장에서 우주 비즈니스를 강화하려고 한다. 일본이 H2A와 개량형 로켓인 H2B를 안정적으로 생산하기 위해서는 연 네 차례 정도의 발사가 필요하다. 올해 이후 계획은 정부와 일본 우주항공연구개발기구(JAXA)로부터 위탁을 받은 연간 2∼3기 위성 발사가 전부다. 수지를 맞추려면 외국으로부터 연간 1∼2기 정도의 수주가 있어야 하지만 유럽, 미국, 러시아 등 위성 선진국과의 경쟁이 치열해 쉽지 않은 상황이다. 한편 아사히신문에 따르면 JAXA 국제부의 쓰지노 데루히사 특임담당은 “한국의 로켓 기술은 일본의 1960년대 수준이지만 위성 기술이 우수해 (아리랑 3호의) 관측기기에 국산 기술을 주입했다.”고 말했다. 도쿄 이종락특파원·아리랑3호 공동취재단 jrlee@seoul.co.kr

국내 은행이 해외 32개국에 진출해 131개 점포를 운영 중이지만 현지화 성적표는 ‘C’학점으로 여전히 미흡한 것으로 나타났다. 금융감독원은 2일 국내 은행의 해외진출 현황 및 현지화 지표 평가결과를 발표했다. 현지 직원, 자금조달 및 운용, 현지고객 비중 등 5개 지표를 종합한 현지화 지표는 3등급 수준으로 나타났다. 현지 고객과 직원 비율, 현지 예수금 비율은 2등급(B학점)으로 양호한 편이었으나 현지 자금운용과 차입금 비율은 3등급(C학점)으로 미흡했다. 기업의 국제화 정도를 나타내는 지표로 유엔무역개발협의회(UNCTAD) 등에서 사용하는 초국적화지수는 5등급(F학점)으로 매우 부진했다. 지난해 하반기 기준 평균 3.2%에 불과했다. 2010년 하반기(2.7%)에 비하면 많이 나아졌다는 게 금감원 측의 설명이지만 외국 은행들과 비교하면 현저히 떨어진다. HSBC는 65%, 씨티그룹은 44%, 미쓰비시 UFJ은행은 29% 수준이다. 은행별 해외점포는 외환은행이 지점, 현지법인, 사무소 등을 모두 합해 27곳으로 가장 많다. 그 뒤는 우리은행 21곳, 수출입은행 17곳, 신한·산업은행 각 16곳, 국민은행 12곳, 하나은행 9곳, 기업은행 8곳 등의 순서다. 국내 은행 해외영업점의 지난해 순이익은 7억 2160만 달러로 전년 대비 95.5% 증가해 2008년 금융위기 이전의 성장세를 회복했다. 자산규모도 640억 달러를 기록했다. 윤창수기자 geo@seoul.co.kr

“디자인도 예쁘고 가격도 2000만원대로 부담이 없네요. 하루에 수백대씩 보이는 똑같은 디자인의 국산차보다 매력적인데요.” 지난 19일 국내에 첫선을 보인 시트로엥의 DS3를 접한 김희정(34·서울 영등포구)씨의 반응이다. 국내 수입차업계가 3000만원대보다 한 단계 낮은 2000만원대 중소형 신차를 잇달아 선보이며 국내 시장 공략에 나섰다. 이에 현대기아차 등 국산차 업계는 비교 시승회와 무상보증기간 연장 등 다양한 방패를 내세워 수입차의 공격을 막아내고 있다. 20일 자동차업계에 따르면 올해 시트로엥과 푸조, 미니 등 수입차 업계는 2000만~3000만원대 차종을 잇달아 선보인다. 이에 따라 그동안 고가차량이 주도했던 수입차 시장의 가격대가 다양화할 것으로 보인다. 대표적인 2000만원대 수입차로는 시트로엥의 DS3(2890만원), 미쓰비시의 랜서(2990만원), 닛산 큐브(2260만원), 푸조 207GT(2730만원), 혼다 시빅(2690만원) 등이 꼽힌다. 2000만원대 수입차의 인기는 ‘가격 대비 높은 만족도’ 때문이다. ‘남들과 다른’ 자신만의 개성을 중요시하는 20~30대 젊은 층이 국산차와 큰 차이 없는 가격 때문에 수입차에 열광하고 있는 것이다. 이 같은 추세에 맞춰 수입차 업체들은 파티 형식의 신차발표회, 홈쇼핑, 소셜네트워크서비스 기반 마케팅을 강화하고 있다. 최근 푸조는 207GT를 홈쇼핑을 통해 팔았다. 멋진 디자인과 무상 보증기간 연장, 찾아가는 시승과 계약 등을 내세워 무려 500여명(계약금 10만원을 낸 고객)이 예약을 했다. 그야말로 ‘대박’이었다. 공식판매가격 외에 할인율이 높은 3000만원대 초반 일부 모델을 포함하면 2000만원대 차량은 더 늘어난다. 수입차 관계자는 “2000만원대 수입차는 수입차에 대한 거부감을 없애고 인식을 바꾸는 데 큰 역할을 하고 있다.”고 말했다. 2000만원대의 가격뿐 아니라 고연비와 보증기간 연장, 3년간 소모품 제공 등 다양한 혜택을 제공하고 있는 점도 수입차의 인기 비결이다. 또 할부금 유예나 무이자 할부 등 초기 비용을 최소화하는 마케팅 전략도 큰돈이 없는 20~30대가 수입차를 선택하는 이유다. 김필수 대림대 자동차공학과 교수는 “2000만~3000만원대 수입차의 잇따른 출시로 국내 소비자들은 선택의 폭이 넓어지고 자동차업계의 서비스가 한 단계 높아질 것”이라고 말했다. 이런 수입차의 저가 공세에 따라 현대기아차 등도 발 빠르게 대응하고 있다. 현대기아차는 수입차 비교 시승센터, 찾아가는 차량 수리서비스 ‘홈 투 홈’ 등 고객 만족도 향상을 위한 서비스 강화에 나서고 있다. 현대차 관계자는 “2000만~3000만원대 중소형 수입차를 선택할 것인가, 현대기아차의 중형차를 선택할 것인가는 고객의 선택”이라면서 “폭넓은 사후 서비스망과 차별화된 고객 서비스, 높은 품질 만족도 등으로 수입차와 정면 대결할 것”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

후쿠시마 제1 원자력 발전소 사고 이후 자연에너지 개발에 관심이 증폭되고 있는 가운데 일본 국내 업체들이 후쿠시마현에 대규모 지열 발전소를 건설한다. 23일 니혼게이자이신문에 따르면 이데미쓰흥산과 국제석유개발, 미쓰비시 머티리얼 등 9개사는 후쿠시마현의 반다이아사히 국립공원 내에 발전용량 27만㎾ 규모의 지열발전소를 짓기로 했다. 발전소가 완공되면 약 7만 가구에 전기를 공급하게 된다. 이는 원전 한곳에서 생산하는 전력량의 4분의1에 해당하는 발전량이다. 총사업비 1000억엔을 투입해 2020년 가동을 목표로 하고 있다. 일본에서 지열발전소 건설은 1999년 이후 처음이다. 일본에서는 현재 규슈지역에 있는 규슈전력 산하의 핫초바루발전소(발전용량 11만㎾)가 최대 지열발전소이다. 화산국인 일본의 지열 자원량은 2347만㎾로 세계 3위이다. 하지만 지열 자원의 80%가 국립공원 또는 국정공원 내에 있어 실제 발전 규모는 약 54만㎾에 불과하다. 환경성은 지열발전을 할 경우 국립공원 내 굴착을 허용하기로 결정해 앞으로 아키타현과 홋카이도 등에서 지열 발전이 활성화될 것으로 예상된다. 지열발전소 건설에 참여하는 업체는 현지 지방자치단체의 동의를 얻어 6곳 정도를 굴착해 입지를 결정할 계획이다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

한·일 간 ‘하늘의 전쟁’이 뜨거워진다. 일본의 1호 저가항공사(LCC)인 피치항공은 오는 5월부터 인천~오사카 항공권을 1만원이라는 파격가에 내놓으며 가격 파괴에 나설 예정이다. 12일 항공업계에 따르면 5월 8일 인천~오사카 운항을 시작하는 피치항공은 취항 기념으로 가격 1000엔(1만 3000원) 정도의 왕복 항공권 5000매를 선보일 계획이다. 곧 한국어 홈페이지를 열어 본격적인 마케팅에 들어갈 계획이다. 또 오는 10월 ANA 그룹과 에어아시아가 합작한 에어아시아재팬이, 올 하반기 호주의 콴타스가 일본항공(JAL)과 미쓰비시상사 등과 설립하는 제트스타재팬이 인천이나 김포와 도쿄 간 운항을 시작할 예정이어서 가격 파괴 바람은 더욱 거세게 불 전망이다. 피치항공의 한국 판매담당 관계자는 “취항 이벤트가 끝나더라도 인천~오사카 간 왕복 항공권 가격을 한국 저가항공사의 60% 수준, 대형항공사의 40% 수준인 10만원 안팎으로 맞출 것”이라면서 “각종 할인 이벤트를 이용한다면 더욱 낮은 가격에 이용할 수 있다.”고 말했다. 따라서 5월부터 피치항공을 이용하면 항공권 가격에 유류할증료와 공항세 등을 포함해 20만원 이하로 오사카를 다녀올 수 있게 되는 셈이다. 현재 국내 저가항공사의 경우 인천~오사카 항공권은 24만원대, 대한항공 등은 34만원대로 여기에 유류할증료와 공항세 등 12만원을 더하면 평균 36만~46만원이 든다. 또 올 하반기부터 도쿄의 나리타공항이나 하네다공항을 기반으로 운항을 시작하는 에어아시아재팬과 제트스타재팬도 국내 저가항공사와는 달리 모든 기내 서비스를 유료화하는 대신 가격을 초저가로 낮추는 정책을 쓸 예정이다. 이에 따라 국내 저가항공사도 항공 운임 원가 절감에 사활을 걸고 있다.국내 항공업계 관계자는 “초저가 항공료와 치열한 가격 경쟁이 기업엔 위험 요인이지만 고객 입장에선 좋을 것”이라면서 “치열한 경쟁 속에서 과연 국내 저가항공사가 살아남을 수 있느냐가 관건”이라고 말했다. 제주항공 관계자는 “이·착륙 비용만 해도 오사카 간사이 공항에 전용터미널을 가진 피치항공과 우리는 수백만원씩 차이가 난다.”면서 “국내 저가 항공사의 생존을 위한 대책이 나와야 한다.”고 강조했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

일본 나고야항 바로 옆에 있는 미쓰비시중공업 도비시마 공장. 정문 옆 30×100m 크기의 제2공장이 로켓을 만드는 곳이다. 일본 전역에 흩어진 공장에서 엔진 등 부품을 만든 뒤 이곳으로 가져와 로켓을 조립한다. ●제작·발사·운영 패키지 수출추진 공장에는 조립이 끝난 ‘H2A 21호기’의 1단과 2단 로켓이 놓여 있었다. 여기에 인공위성을 넣을 3단 로켓만 얹으면 언제든지 우주로 날려보낼 수 있다. 오는 5월 다네가시마 우주센터에서 이 로켓에 1t 무게인 한국의 다목적 실용위성 아리랑 3호를 실어 발사한다. 미쓰비시중공업은 2001년부터 H2 로켓의 개량형인 H2A 로켓을 20차례 발사해 6호기만 실패했고, 나머지 19차례는 성공했다. 성공률 95%다. 처음에는 일본우주항공연구개발기구(JAXA)가 주문한 로켓을 만드는 데 그쳤지만 2007년 13호기부터는 직접 위성을 우주로 실어 나르고 있다. 올해부터는 외국 위성까지 대신 발사하는 발사대행사업도 시작한다. 우주 상업화의 첫 번째 외국 위성이 아리랑 3호다. 미쓰비시는 러시아와의 경쟁에서 반값을 써내 수주에 성공했다. ●러시아와의 경쟁서 반값 세일즈 이 회사의 연간 매출은 3조엔(약 42조 2000억원) 정도이며, 이 가운데 1∼2% 정도가 우주개발 분야에서 나온다. 산업으로 인정받으려면 지금의 3배 정도로 규모가 커져야 하기 때문에 적극적으로 비즈니스에 나서고 있다. 매년 로켓 4기를 발사해야 타산이 맞아 일본 자체 위성뿐만 아니라 위성을 발사한 경험이 없는 국가에 위성 제작과 로켓 발사, 시스템 운영을 패키지로 수출하는 방안을 추진 중이다. 공장을 방문한 지난 20일에는 때마침 H2A 로켓 21호기의 출하 전 심사회(PSR)가 열리고 있었다. 미쓰비시중공업과 JAXA 등 전문가들이 모여 완성된 1, 2단 로켓을 평가하는 자리였다. 이 과정이 끝나면 4월 초 배편으로 1박 2일에 걸쳐 다네가시마로 로켓을 수송하며, 발사 전에 두 차례 더 심사회를 연다. ●“韓 기술, 日보다 30년 뒤져” 아사다 쇼이치로 미쓰비시중공업 우주사업부장은 한국의 우주산업과 관련해 “우선 해외 위성 발사까지 대행할지, 아니면 국내용 위성만 쏘아 올릴지부터 결정해야 한다.”면서 “해외 위성 발사까지 생각한다면 (세계 시장에 대한) 마케팅 조사부터 철저히 해야 한다.”고 충고했다. 그는 또 “한국은 과학 위성을 처음 개발할 때 대부분 기술을 유럽에 의존했지만 지금은 기본적인 부분은 자체적으로 개발하고, 핵심 부품인 카메라만 유럽 제품을 쓰고 있다.”면서 “지금부터 로켓을 개발하려고 하는 다른 국가와 힘을 합칠 필요도 있다.”고 조언했다. 김경민 한양대 교수는 “한국이 2021년쯤 국내 기술로 만든 첫 ‘한국형 발사체(KSLV2)’를 완성한다는 목표를 세운 반면 일본은 1994년에 이미 100% 자국 기술로 만든 H2 로켓 발사에 성공해 양국 간 로켓 기술 격차는 30년이나 된다.”면서 “하지만 반도체와 기계공학이 발달한 만큼 정부와 업계, 학계가 힘을 합치면 격차를 이른 시일 내 줄일 수 있을 것”이라고 내다봤다. 글 사진 나고야 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

선진국 중 우리나라 자동차 회사의 수입시장 점유율이 가장 높은 나라가 호주다. 올해 초부터 호주에서는 자국 자동차 산업의 경쟁력을 둘러싼 공방이 뜨겁다. 노동당의 호주 연방정부와 빅토리아·남호주의 주정부는 호주 내에서 생산공장을 가동하고 있는 GM홀덴, 포드 호주법인에 대해 공장을 당분간 계속 가동한다는 조건으로 파격적인 수준의 보조금 지급을 결정했다. 한국과 호주가 자유무역협정(FTA)을 타결하면 자동차 산업은 한국의 최대 수혜 품목으로 예상된다. 따라서 우리가 무시할 수 없는 결정이다. 호주 정부는 빅토리아주 멜버른의 디자인센터 및 엔지니어링 센터(엔진 제조공장 포함)와 남호주 아들레이드에서 조립 공장을 운영 중인 GM홀덴에 대해 1억 호주달러(약 1200억원)의 보조금을 지급하기로 했다. 현 수준의 고용 인력을 유지하고, 시판 중인 승용차의 후속 모델을 개발하며 완성차에 사용되는 자동차 부품의 호주 현지 조달 비율을 유지한다는 조건을 붙였다. 포드에 대해서도 포드가 멜버른 공장에 추가로 1억 호주달러를 투자하는 조건으로 3400만 호주달러(약 410억원)의 보조금을 지급하기로 결정했다. 호주 제조업에서 자동차 산업은 고용, 매출액 측면에서 각각 33.4%, 10.3%를 차지할 만큼 중요한 역할을 담당하고 있기 때문이다. 포드호주와 GM홀덴은 약 6만명을 직접 고용하고 있으며, 약 200개사의 부품 공급 업체가 약 40만명을 간접적으로 고용하고 있다. 이 같은 연방정부의 조치에 대해 아들레이드에서 가동하던 생산 공장을 2008년 폐쇄한 바 있는 미쓰비시 호주자동차의 전 최고경영자(CEO) 스펄링은 죽어 가는 환자에게 인공호흡을 하는 것과 같은 조치라고 비판하고 있다. 연방정부의 보조금 지급에 반대하는 측은 호주의 높은 인건비 수준, 호주달러의 강세 등으로 호주의 자동차 제조업이 경쟁력을 잃어 가고 있으므로 부가가치가 높고, 자동차 산업에서 일하는 숙련 근로자를 활용할 수 있는 광물자원 산업, 방위 산업으로 제조업의 패러다임을 전환해야 한다고 주장하고 있다. 자동차 산업에 종사하는 숙련 인력을 서부 호주의 광물 생산 현장으로 이동시켜 호주의 광물자원 산업을 부가가치가 더 높은 산업으로 발전시켜야 한다는 것이다. 호주 자동차 산업의 경쟁력이 나빠지는 사례로, 호주 국내에서 생산되는 승용차의 생산 대수가 해를 거듭할수록 줄어드는 동시에 인기 차종 또한 국내산에서 수입산으로 대체되고 있는 현실을 들고 있다. 호주에는 현재 GM홀덴, 포드, 도요타 등 3개사가 각각 현지 공장을 가동하고 있으나, 지난해 생산 대수는 10년 전보다 약 3% 줄어든 14만대에 그쳤다. 지난해 호주에서 신차로 판매된 100만 8000대 가운데 약 14%를 자동차 3개사가 호주 내에서 생산했다. 나머지는 해외에서 수입됐다. 호주에서 그동안 대중적인 인기를 누려온 GM홀덴의 승용차 코모도어는 지난해 베스트셀링카에서 밀려나고 수입차(마쓰다의 마쓰다3)가 그 자리를 차지했다. 일자리 창출을 주요 국정 과제로 내걸고 있는 집권 노동당의 연방정부는 자동차 생산 공장이 있는 지역에서 노동당 의원을 다수 배출한 데다 자동차 산업이 고용창출에 미치는 영향이 큰 점을 고려해 자동차 산업의 국제경쟁력이 약화되고 있음에도 불구하고 2020년까지는 보조금을 지급한다는 방침을 정한 것으로 현지에서는 보고 있다. 한국과 호주는 FTA 타결을 위한 협상을 진행하고 있다. FTA가 타결되면 한국산 자동차에 부과되는 5%의 관세율이 철폐돼 호주 내 한국차의 시장점유율을 높이는 데 유리한 환경이 조성될 수 있다. 지난해 우리나라 자동차의 호주 내 신차 시장점유율은 11.3%로 10년 전보다 1.3% 포인트 높아졌다. 정부로부터 보조금을 받게 되는 호주 자동차 업계가 시장점유율을 높일 수 있을지 주목된다. 호주 국내 생산차와 수입차 간의 판매 경쟁이 더욱 격화되는 가운데 호주 소비자가 그 해답을 갖고 있다.