●손재학(해양수산부 차관)씨 모친상 23일 부산 해운대백병원, 발인 26일 오전 8시 (051)711-4400 ●김찬유(씨티극장 대표)찬일(나래씨스템 대표)씨 부친상 민병석(전 체코 대사)윤문수(차병원 피부과 과장)씨 장인상 23일 삼성서울병원, 발인 25일 오전 8시 (02)3410-6917 ●곽현모(연세대 의과대학 산부인과 명예교수)씨 별세 하영수(전 이화여대 간호대학장)씨 남편상 23일 연세대 세브란스병원, 발인 26일 오전 8시 30분 (02)2227-7550 ●강보선(한국예탁결제원 청산결제부장)씨 모친상 23일 충남 서논산 장례식장, 발인 25일 오전 7시 30분 (041)734-8047 ●차승균(효산의료재단 지샘병원 원장)씨 모친상 23일 군포 지샘병원, 발인 25일 오전 7시 (031)389-3774 ●원성백(코스콤 정보매체사업부 차장)성숙(한국미쓰비시상사 에너지사업본부 과장)씨 부친상 22일 여의도 성모병원, 발인 25일 오전 5시 20분 (02)3779-2182 ●황인철(한국경영자총협회 연수본부 이사)씨 별세 22일 일산병원, 발인 25일 오전 6시 (031)900-0444 ●김관옥(사업)관선(헤럴드경제 코리아헤럴드 상무이사)관춘(한양건설 상무이사)씨 부친상 23일 서울아산병원, 발인 25일 오전 8시 (02)3010-2292 ●이치행(MBC플러스 송출기술팀 부장)미경(대교 반포지점 팀장)씨 부친상 23일 서울아산병원, 발인 25일 오전 7시 20분 (02)3010-2295 ●박성규(전 덕산실업 사장)동규(서초밤비니어학원 대표이사)병규(국립암센터 소아암센터장)선경(국민대 교수)선혜(동의대 교수)씨 모친상 김홍건(신성산학재단 이사장)이영탁(삼성의료원 심장흉부외과 교수)씨 장모상 22일 삼성서울병원, 발인 25일 오전 9시 (02)3410-6915 ●정찬무(전 공무원)한욱(호주 거주)씨 모친상 최석균(전 공무원)임병하(전 한국가스공사 기획본부장)조광휘(코레드홀딩스 대표)김진일(김진일정형외과 원장)씨 장모상 23일 일산 백병원, 발인 25일 오전 6시 30분 (031)910-7444 ●김정환(한국표준과학연구원 책임연구원)이환(한국산업기술진흥협회 부회장)필환(한국수자원공사 차장)문환(사업)씨 모친상 22일 충북대병원, 발인 25일 오전 7시 (043)269-7213 ●한동주(흥국자산운용 대표이사)씨 장모상 23일 연세 강남장례식장, 발인 25일 (02)2019-4003

1990년대 중반, 우리나라에서는 훤칠한 키와 수려한 외모를 자랑하는 가수 심신이 여성 팬들의 마음을 설레게 하며 가요계를 강타했던 적이 있었다. 20여 년이 지난 2014년, 일본 열도에 등장한 심신이 일본인들을 술렁이게 하고 있다. 20여 년 전의 심신이 가수였다면 이번에 일본에 등장한 심신(心神)은 일본 방위성이 야심차게 개발한 차세대 스텔스 전투기 개발을 위한 기술적 징검다리, 이른바 선진기술실증기(ATD-X : Advanced Technology Demonstrator-X)였다. -F-35 100대 추가 구입한다더니 지난주 미국을 방문한 오노데라 이쓰노리(小野寺五典) 일본 방위상은 텍사스 주 포트워스(Fort Worth)에 위치한 록히드마틴(Lockheed Martin)사의 F-35 전투기 공장을 방문해 이 회사 고위 관계자들과의 접견 자리에서 F-35 전투기의 가격이 조금 더 내려가면 100대를 추가 구매하는 것을 검토하겠다고 발언해 화제를 모은 바 있었다. 일본은 F-15CJ/DJ 계열 전투기 204대와 F-2A/B 지원 전투기 89대, F-4E 전투기 60여대 등 350대의 전투기를 보유 중이다. 이 가운데 F-4E 전투기는 42대의 F-35A로 대체 예정인데, 문제는 주력 전투기로 운용중인 200여 대의 F-15 시리즈이다. 일본 항공자위대는 지난 2007년부터 F-15J 개(改)라는 명칭으로 68대의 F-15에 대한 현대화 개량 사업을 마쳤고, 차후 신형 전투기 도입 사업의 전개 방향에 따라 이러한 현대화 개량 사업 규모를 156대까지 확대하는 방안도 검토 중이다. 이렇게 되면 2020년대 이후 항공자위대의 전력은 42대의 F-35A와 F-2A/B 89대, F-15J 개(改) 150여대 등 300여 대 가량으로 구성된다. 이 가운데 지원 전투기를 제외하고 항공자위대가 순수하게 전투기 전력으로 구분하는 F-35A와 F-15J 계열은 2020년까지 280여대 수준으로 늘어날 예정이다. 현재 일본은 노후화가 점차 심해지고 있는 초기 도입분 F-15J 전투기를 개량해 2030년대까지 사용할지, 아니면 새로운 전투기를 도입해 기존 노후 전투기를 퇴역시킬지를 고민하고 있는데, F-15가 퇴역한다면 150여대, 개량사업을 통해 장기 운용이 확정된다면 100여대 가량의 신형 전투기 소요가 발생한다. 오노데라 방위상의 ‘F-35 100대 추가 도입 검토’ 이야기는 바로 이 물량을 염두에 둔 물량이다. 하지만 2030년대 이후가 되면 개량 사업을 거쳤더라도 기체 노후가 심각한 F-15를 신형 기체로 대체해 주어야 하기 때문에 50~100여대 가량의 신형 전투기 소요가 더 발생한다. 일본은 노후화된 F-15 전투기 일부와 2030년대부터 도태가 이루어질 F-2A 지원 전투기를 F-3 전투기와 그 개량형으로 대체한다는 구상을 가지고 있지만, 전통적인 미국의 주요 전투기 구매 고객이었던 일본의 독자 전투기 개발을 곱지 않은 시선으로 보고 있는 미국의 압력이 예상되기 때문에 F-3 전투기의 본격 개발과 대량 양산은 마냥 순탄치만은 않을 것으로 보인다. -F-3 전투기, 성능은? 이번에 공개된 ATD-X 기체는 엄밀히 말해 전투기가 아니다. 일본이 가칭 F-3라고 이름 붙인 5세대 스텔스 전투기를 독자 개발할 수 있는지 여부를 판단하기 위해 제작한 기술실증기이기 때문이다. 일본은 실제 전투기보다 작은 사이즈의 이 실증기를 통해 비행･스텔스･항공전자 능력에 대한 전반적인 기술 수준을 검증하고, F-3 전투기를 개발하기에 충분한 기술력을 갖추었다고 판단되면 이 실증기를 확대하여 진짜 스텔스 전투기를 개발한다는 계획을 가지고 있다. 방위성 기술연구본부는 ATD-X 이외에도 23DMU(Digital Mock-up)와 24DMU, 나아가 25DMU 디자인을 속속 내놓으며 스텔스 전투기 형상 연구에도 박차를 가하고 있다. 2011년(일본 연호 평성 23년) 설계한 23DMU는 미국의 F-22를 강하게 의식한 형상을, 이를 더욱 개량해 2012년 내놓은 24DMU는 F-22의 원형인 YF-22에 패배했던 미국 노스롭 그루먼(Northrop Grumman)의 YF-23과 유사한 형상이었다. 일본은 24DMU에 공중기동성능과 무장 능력, 첨단 항공전자장비 등의 통합을 전제로 25DMU 형상을 개발한 뒤, ATD-X를 통해 얻은 실측 데이터를 기반으로 2020년 중반에 F-3로 명명된 독자 모델 전투기 개발을 완료한다는 방침이다. F-3 전투기의 성능에 대해 공식적인 발표는 없지만 항공자위대는 이 전투기의 성능이 중국의 차세대 전투기 J-20을 압도할 것이라 확신하고 있으며, 현재 관련업계를 통해 흘러나오는 엔진 및 레이더, 무장 성능 등의 조각 정보들을 종합해 볼 때 대단히 우수한 성능의 기체가 탄생할 가능성이 높은 것으로 점쳐진다. 이 전투기는 전장 15.7m, 전폭 10.6m 수준의 크기로 F-35보다는 크고 F-22보다는 약간 작은 크기로 제작될 예정인데, 약 33,000파운드의 엔진 추력을 갖출 예정이기 때문에 전체적인 크기와 속도 성능은 미국의 F-22와 유사할 것으로 전망된다. 항공자위대는 여기에 내부 무장창을 갖춰 공대공･공대지 무장을 탑재할 수 있도록 요구하고 있으며, 현재 방위성 기술연구본부 주도로 개발되고 있는 화력제어시스템과 레이더, 항공전자장비의 성능은 전체적인 성능이 F-22에 준하는 수준으로 전해졌다. 현재 일본 네티즌들은 이러한 소식들을 접하면서 열광하며 연일 F-3 전투기가 센카쿠 지역에서 중국 전투기와 항공모함 전단을 격파하는 UCC와 CG를 쏟아내면서 중국을 자극하고 있다. 그만큼 방위성과 미쓰비시 중공업은 고성능 전투기 개발 성공에 대해 자신하고 있고, 일본 국민들 역시 이 기체 개발에 거는 기대가 높은 것으로 보인다. 계획대로 개발이 진행된다면 마하 2.3 ~ 2.5 수준의 최대 속도와 마하 1.5 이상의 초음속 순항 능력, 첨단 스텔스 능력과 고성능 레이더, 내부 무장 등 주변국의 현용 주력 전투기 모두를 압도하고, F-35와 J-20 등 차세대 전투기와 대등 이상의 능력을 갖춘 전투기가 등장한다는 것이다. 현재 방위성은 이 전투기의 개발 완료 및 양산 개시시기를 2027년으로 잡고 있다. 공교롭게도 이 시기는 우리나라의 KFX 전투기가 개발을 완료하고 양산 단계에 들어갈 시기이기 때문에 비슷한 시기에 등장할 양국의 독자 모델 전투기들이 어떤 성능과 어떤 모습으로 등장할지 관심이 모아지고 있다. 사진= 위에서부터 ▲ 방위성 기술연구본부가 공개한 ATD-X 심신(心神) 기술실증기 1호기 ▲ 방위성이 공개한 23DMU와 24DMU 3D 모델링 형상 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

아베 신조 일본 총리가 집단적 자위권 행사 용인과 관련, 9월로 예상되는 개각에서 안전보장법제 담당상을 신설하겠다고 밝혔다. 아베 총리는 6일 요미우리신문과의 인터뷰를 통해 지난 1일 각의 결정에 따른 후속 법률 정비 작업에 대해 “대규모의 법 개정이 될 것이기 때문에 (안보를) 잘 아는 사람이어야 한다”면서 이같이 말했다. 현재 아베 내각에는 법률 상한인 18명의 각료가 있기 때문에 안보담당상을 신설하게 되면 다른 각료가 겸임하는 형태가 될 것으로 보인다고 신문은 전했다. 아베 총리는 이어 관련 법 정비 절차에 대해서는 “그레이존 사태(자위대 출동과 경찰 출동의 경계에 있는 사태)에서 집단적 자위권에 이르기까지 전체 그림을 국민에게 보여줄 필요가 있다. 엄청난 작업이기 때문에 조금 시간이 걸릴 것”이라고 강조, 올가을 임시국회가 아닌 내년 정기국회에 관련 법안을 일괄 제출할 계획임을 시사했다. 그는 또 유엔 안전보장이사회 결의 등에 따라 행해지는 집단 안전보장의 틀에서도 자위대의 기뢰 제거 등 무력 행사가 헌법상 허용될 수 있다고 밝혔다. 한편 니혼게이자이신문은 이날 일본 정부가 이달 말 국가안전보장회의(NSC) 각료 회의를 열고 요격 미사일 고성능 센서의 미국 수출을 결정할 방침이라고 보도했다. 미쓰비시중공업이 미국 방산회사인 레이시온의 라이선스로 생산하는 지대공 요격 미사일 ‘패트리엇 2’(PAC2) 탑재용 고성능 센서가 대상이다. 무기 수출이 결정되면 지난 4월 아베 정부가 ‘방위장비이전 3원칙’을 마련한 이후 첫 사례가 된다. 미국은 일본에서 수입한 부품 등으로 미사일을 조립, 중동 카타르에 수출할 것으로 보인다. 또 요미우리신문은 8일 예정된 아베 총리의 호주 방문에 맞춰 일본과 호주가 상대국에서의 합동 군사훈련을 확대하는 방문부대지위협정(VFA·Visiting Forces Agreement) 체결을 추진할 방침이라고 보도했다. 성사될 경우 일본이 외국과 처음으로 맺는 VFA다. 아베 총리는 뉴질랜드·호주·파푸아뉴기니 등 오세아니아 3개국 방문을 위해 6일 오전 출국했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

닛산이 게임에 등장하는 가상 모델을 현실화한 콘셉트카를 공식 발표했다. 16일(현지시간) 씨넷 등 외신에 따르면 이날 닛산이 콘셉트카 ‘2020 비전 그란 투리스모’의 이미지를 공개했다. 이는 유명 레이싱게임 ‘그란 투리스모’에 등장하는 모델인 것과 동시에 닛산의 미래 슈퍼카 모델을 암시하는 것으로 전해져 관심을 더하고 있다. 닛산은 지난 몇 주간 이 콘셉트카에 관한 티저 영상 등 이미지를 공개해왔다. 하지만 이 모델은 오는 7월 출시하는 소니의 프레이스테이션 게임인 ‘그란 투리스모 6’에 맞춰 실물로 공개될 예정이다. 제작사인 폴리포니 디지털과 소니는 게임에 등장하는 모든 모델의 제조사에 ‘그란 투리스모 6’에 등장하는 모델을 실제 콘셉트카로 제조할 것을 제안했다. 이에 따라 메르세데스-벤츠, 베엠베(BMW), 폭스바겐, 미쓰비시 등의 자동차업체가 콘셉트카를 제조해 공개했다. 하지만 닛산은 이번 콘셉트카가 단지 게임속 모델을 현실화한 것이 아니라 닛산의 미래 슈퍼카의 모습을 암시한다고 말했다. 이는 닛산의 전설적인 슈퍼카 라인 GT-R을 의미하는 것. 실제로 공개된 콘셉트카의 사선 헤드라이트나 루프라인 등의 여러 디자인적 요소는 GT-R을 연상시킨다. 또 2도어를 갖춘 2+2시트는 현재 GT-R과도 비슷하다. 하지만 닛산은 이 콘셉트카의 엔진에 대한 언급은 아직 하지 않았다. 닛산은 이 콘셉트카의 세부 사항은 오는 7월 발매하는 ‘그란 투리스모 6’에 맞춰 공개할 예정이다. 사진=닛산 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

우리나라와 중국을 오가는 여객선 대부분이 외국에서 퇴출당한 노후 선박인 것으로 드러나 해양수산부가 대책 마련에 나선다. 16일 해양수산부와 인천지방해양항만청 등에 따르면 한·중 카페리 10척의 선령이 평균 24~26년의 노후 선박이다. 인천과 중국 다롄(大連)을 오가는 ‘대인호’는 1988년 6월 일본 미쓰비시사가 건조한 것으로 선령이 26년이나 됐다. 또 인천~스다오(石?) 노선의 ‘화동호’도 1988년 만들어진 뒤 26년째 운항 중이다. 지난 8일 충남 태안군 격렬비열도 인근 해상에서 엔진 고장을 일으켜 소동을 빚은 한·중 카페리 ‘CK-STAR호’는 1988년 필리핀에서 건조된 선박이다. 인천~칭다오(靑島) 노선의 ‘뉴골든브리지 5호’는 1989년에 건조됐으며, 인천~웨이하이(威海) 간 ‘뉴골든브리지 2호’는 1990년에 진수됐다. 가장 선령이 낮은 인천~단둥(丹東) 노선의 ‘신욱금향호’와 인천~톈진(天津) 간 ‘천진호’는 각각 1995년 일본에서 건조됐다. 이들 선박의 톤수는 1만~1만 6000t에 달한다. 이는 선사들이 배를 새로 만드는 것보다 중고 선박을 구입해 리모델링한 뒤 사용하는 것이 비용을 크게 줄일 수 있기 때문으로 풀이된다. 실제로 청해진해운이 세월호를 일본에서 126억원(개조비 51억원)에 사들인 점을 감안하면 최소한 320억원을 아낀 셈이다. 게다가 선령이 30년을 넘기면 다시 동남아 국가에 팔 수 있어 업체 측에서 보면 ‘일석이조’다. 이 같은 노후선박 수입 선호 현상은 선령 20년 이상 여객선이라도 선박검사를 통해 안전운항에 지장이 없다고 인정되면 30년까지 운항이 가능하게끔 2009년 해운법 시행규칙이 개정되면서부터 시작됐다. 하지만 퇴출 선박을 들여온 선사 측이 정밀 보수를 통해 기능을 유지하려는 노력보단 무리한 증축으로 이익을 극대화하는 데만 주력했다는 것은 이번 세월호 경우가 잘 보여 준다. 인천항 관계자는 “돈을 아끼기 위해 중고 선박을 들여온 선사들이 적정한 관리비를 지출했을지 의문”이라며 “검사기관도 운항연장검사를 형식적으로 하다 보니 문제가 불거지는 것”이라고 말했다. 해수부 관계자도 “여객선 선령 제한을 30년에서 25년 정도로 낮추는 방안을 검토하고 있다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

원·달러 환율의 하락세가 두드러지면서 국내 경제에 비상이 걸렸다. 수출업체에 가해지는 타격은 물론인데다 낮은 환율이 내수 활성화에 기여하지 못하면서 회복세를 타고 있던 경기에 불똥이 튀고 있다. 올해 하반기까지 환율 하락세가 이어질 것이라는 전망은 불안감을 더욱 부추기고 있다. 12일 서울 외환시장에서 원·달러 환율은 달러당 1024.4원에 거래를 마쳤다. 이날 환율은 전 거래일 종가보다 1.6원 오른 1026.0원에서 출발하면서 지난주 당국의 구두개입과 미세조정의 영향을 받은 듯 보였으나 신흥국 통화가치 강세와 수출업체의 달러화 매물이 들어와 하락 압력을 받았다. 손은정 우리선물 연구원은 “달러당 1020원 근처에서 당국의 ‘스무딩 오퍼레이션’(미세 조정)이 이뤄졌다”면서 “당분간 1020원 선은 지켜지겠지만 달러화 강세의 추진력이 둔화해 환율이 완만한 하락을 시도할 것”이라고 내다봤다. 실제 달러 대비 원화 환율은 주요국 가운데 하락폭이 가장 빠르고 가파르다. 지난달 1일 대비 지난 8일의 원·달러 환율 하락폭은 3.51%로 주요 31개국 가운데 1위를 기록했다. 이어 터키(3.09%), 콜롬비아(3.07%), 남아프리카공화국(2.38%), 브라질(2.12%), 일본(1.96%), 영국(1.82%) 등의 순으로 환율 하락폭이 컸다. 전문가들은 당분간 원·달러 환율은 하락이 이어질 것으로 전망한다. 해외 주요 투자은행(IB) 가운데 미쓰비시도쿄UFJ는 연말까지 원화 환율이 달러당 975원으로, 웰스파고는 990원까지 하락할 것이라고 예상했다. 일각에서는 원화 가치 상승이 수출에 미치는 영향이 크지 않을 것이라는 분석도 나오지만 수출 위주의 경제구조에서 저환율은 큰 위기요인이 될 수밖에 없다. 세월호 참사의 영향으로 소비가 위축된 상황에서 저환율이 내수 활성화로 이어지지 않으면서 수출과 내수가 동시에 흔들린다는 우려도 있다. 이런 상황에서 당국의 환율 방어가 뚜렷해질 것이라는 전망도 나온다. 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr

원·달러 환율이 1000원 밑으로 내려갈 수 있다는 전망이 나오면서 ‘세 자릿수 환율’을 둘러싼 해묵은 논쟁이 다시 불거지고 있다. 1050원대의 심리적 지지선도 내준 마당에 달러당 1000원의 마지노선을 방어해야 한다는 주장은 여전히 대세다. 하지만 과거와 달리 국내 경제의 기초체력이 튼튼해지고 수출기업의 해외 현지생산이 늘면서 세 자릿수 환율도 감내할 수 있다는 낙관론 역시 힘을 얻고 있다. 8일 서울 외환시장에서 원·달러 환율은 하루 전보다 0.1원 오른 달러당 1022.6원에 거래를 마쳤다. 외환당국이 달러 매수에 나설 수 있다는 경계감에 이날 장중에는 달러당 1025원까지 오르기도 했지만 오후 들어 수출업체의 달러 매도 물량이 쏟아지면서 상승폭이 꺾였다. 환율은 당분간 하락 압력을 받을 것이라는 전망이 여전히 우세하다. 김정식 한국경제학회장은 “경상수지 흑자 규모를 고려할 때 연내 환율이 세 자릿수로 급락할 가능성이 있다”고 말했다. 미쓰비시도쿄UFJ 은행은 달러당 975원까지 급락할 것이라고 예상했다. 수출업계에서는 원·달러 환율이 1050원 아래로 내려가면 수출 중소기업이 직접적인 타격을 입고 1000원 선이 무너지면 대기업의 채산성이 나빠질 것이라고 보고 있다. 기업은행이 최근 중소기업 105곳을 조사한 결과 40.8%가 달러당 원화 평균 1052.8원을 손익분기점으로 꼽았다. 이근태 LG경제연구원 수석연구위원은 “한국 기업의 낮은 수익성을 고려해 볼 때 원화 가치가 높아지면 버틸 능력이 떨어진다”면서 “수출 경쟁관계에 있는 일본은 엔저 추세가 지속적으로 이어지고 있고 중국의 위안화는 하락이 멈췄기 때문에 국내 기업의 경쟁력 악화가 심해질 수 있다”고 분석했다. 그러나 일각에서는 국내 대기업의 해외 생산 비중이 늘어나면서 환율 변동에 따른 영향력이 이전보다는 줄었다는 분석도 나온다. 실제 지난 3월 달러당 1070원대 이후 꾸준히 환율이 떨어지고 있지만 수출 실적은 오히려 늘고 있다. 4월 수출액은 503억 1500만 달러로 지난해 10월 월간 기준 사상 최고액(504억 8000만 달러)에 이어 역대 두 번째로 많은 실적을 기록했다. 허문종 우리금융경영연구소 수석연구원은 “원·달러, 원·엔 환율과 수출의 상관관계가 약해졌다”면서 “환율이 수출에 주는 타격은 제한적”이라고 말했다. 적정환율을 둘러싼 공방도 이어지고 있다. 국제통화기금(IMF)은 지난달 내놓은 2013년 연례협의 보고서에서 원화값이 최고 8% 저평가돼 있어 지난해 12월 기준 달러당 968원이 적정하다고 분석했다. 반면 현대경제연구원은 원화값이 4.8% 고평가돼 있다며 달러당 1134원을 적정환율로 꼽았다. 두 기관이 평가한 적정환율의 차이는 166원이나 된다. 한 경제연구소의 연구위원은 “무역 가중치나 구매력 등 여러 요소를 고려해야 하는 적정환율은 주체에 따라 유리한 계산을 할 수밖에 없다”면서 “수출기업의 입장에서는 원고 현상이 달갑지 않겠지만 생산 현지화 전략과 유동성 확보 등을 통해 환율 민감도를 낮춰야 한다”고 말했다. 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr

국내 화학업계가 자동차 경량화 소재 연구개발에 앞다퉈 뛰어들고 있다. 시장을 선점한 일본과 독일이 시장 확대를 가속화하는 상황에서 꾸물대다간 살아남기 힘들다는 위기 의식이 반영된 결과다. 6일 업계에 따르면 기존 강철 빔에 특수강화플라스틱을 입힌 한화L&C의 차량용 하이브리드 범퍼 빔 제작기술이 최근 산업통상자원부로부터 신기술(NET) 인증을 받았다. 하이브리드 범퍼 빔은 폴리프로필렌(PP) 수지에 유리섬유를 혼합해 유리섬유 강화 열가소성 플라스틱(GMT)을 만든 뒤 그 안에 강철 프레임을 넣는다. 철로 만든 범퍼 빔보다 무게가 12% 정도 가볍지만 강도나 충돌안전 성능은 오히려 높다. 올 하반기 중국 현대차가 판매하는 차량에 처음 적용될 예정이다. 롯데케미칼도 일반 강철에 비해 3분의1가량 가볍지만 강도는 10배 이상 강한 탄소섬유 양산체제에 들어갔다. 역시 올 하반기 뉴 스포티지 R, 뉴 쏘렌토 등 기아차 스포츠 유틸리티(SUV) 차량 선루프 뼈대에 사용될 예정이다. 이처럼 자동차용 경량화 소재 개발은 최근 화학업계의 화두다. 지난달 26일 중국에서 막을 내린 아시아 최대 플라스틱 전시회인 ‘차이나 플라스 2014’가 모터쇼를 방불케 한 것도 이런 맥락이다. 당시 최대 규모의 전시관을 연 LG화학은 부스의 절반가량을 자동차 소재에 할애했다. LG화학은 지난해 석유화학사업본부에 엔지니어링 플라스틱(EP) 사업본부를 신설, 자동차 경량화를 위한 플라스틱 사업을 강화하고 있다. SK케미칼도 슈퍼엔지니어링 플라스틱의 일종인 PPS(폴리페닐렌 설파이드)소재 ‘에코트란’을 전시했다. 무염소 PPS소재인 에코트란은 차량 경량화 추세 속 주목받는 소재 중 하나다. 코오롱플라스틱도 재활용과 대량생산이 가능한 차세대 탄소섬유 복합소재 ‘컴포지트’를 공개했다. 외국 기업과의 제휴도 이어지고 있다. SK케미칼은 일본 미쓰비시레이온과 삼성석유화학은 독일 SGL과 합작사를 설립해 탄소섬유 시장에 뛰어들었다. 세계시장의 70% 이상을 장악한 일본 기업을 따라잡기 위해 적과의 동침을 선택한 셈이다. 현재 국내 완성차에 대한 엔지니어링 플라스틱 공급 역시 독일 바스프 등 글로벌 업체가 약 80%를 거머쥐고 있다. 이런 가운데 강화되고 있는 연비 규정에 맞춰 최근 자동차용 특수플라스틱 시장은 연평균 11%가량 성장하고 있다. 시장 규모 역시 2010년 173억 달러에서 2017년에는 355억 달러까지 늘어날 전망이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

베네수엘라 정부가 공개한 자동차 가격이 논란을 빚고 있다. 정부는 “이게 정당한 가격”이라며 가격리스트를 공개했지만 임금근로자에겐 그림의 떡인 경우가 대부분이기 때문이다. 가격통제의 고삐를 바짝 조이고 있는 베네수엘라 정부는 ‘정당한 가격’이라는 제목의 첫 자동차가격리스트를 최근 발표했다. 정부가 공식적으로 인정한 권장가격이다. 1호로 발표된 건 베네수엘라에서 조립생산되고 있는 미쓰비시 자동차의 가격리스트였다. 하지만 ‘정당하다’는 건 말 뿐이었다. 가장 저렴한 자동차를 장만하려면 최저임금을 한푼도 쓰지 않고 꼬박 85.89개월 모아야 했다. 베네수엘라에서 판매되는 미쓰비시 자동차 중 가장 고가 모델인 SUV(스포츠유틸리차량) 몬테로를 구입하려면 최저임금 214.96개월치가 필요했다. 임금을 한푼도 축내지 않고 꼬박 17년 83개월을 모아야 한다. 현재 베네수엘라의 최저임금은 4250볼리바레스다. 공식 환율로 보면 월 675달러에 달하지만 10배 높은 암달러로 환산하면 67달러에 그친다. 자동차값이 금값인 이유다. 한편 베네수엘라 정부는 포드, 쉐보레, 도요타 등의 ‘정당한 자동차가격’도 차례로 발표할 예정이다. 사진=자료사진 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

우리금융그룹은 오는 6월까지 인도네시아 현지 자회사인 인도네시아우리은행과 현지 은행인 사우다라은행을 합병하기로 했다. 그룹 민영화 일정이 지연되면서 두 은행의 합병 계획에 차질이 빚어질 것이라는 관측이 대두됐으나 계획대로 진행한다는 방침이다. 이순우 우리금융 회장은 20일 “당장 민영화라는 큰 숙제를 안고 있지만 새 주인 찾기와 별개로 새 성장동력 확보는 조금도 소홀히 하거나 멈출 수 없는 과제”라면서 “국내 시장은 이미 포화상태라 해외에서 답을 찾을 수밖에 없다”고 말했다. 게다가 우리금융은 다른 그룹보다 은행 의존도가 절대적으로 높아 돌파구 마련이 절실하다고 이 회장은 강조했다. 지난해 말 기준 우리은행 순익이 그룹 순익에서 차지하는 비중은 90%나 된다. 해외시장 공략은 국내 금융권의 공통된 화두다. 하지만 실적은 아직 초라하다. 지난해 9월 말 현재 국내 은행은 33개국 148개 해외영업점(지점 62개, 법인 41개, 사무소 45개)을 운영 중이다. 이들 현지점포가 지난해 상반기에 올린 순익은 2억 8270만 달러로 전년 같은 기간(3억 3060만 달러)보다 14.5% 감소했다. 국제화 정도를 나타내는 초국적화 지수(총자산과 총수익 등에서 해외점포가 차지하는 비중을 평균해 산출)는 지난해 6월 말 기준 4.8%다. HSBC(2012년 말 기준 64.7%), 씨티(43.7%), 미쓰비시UFJ(28.7%) 등 주요 선진 은행에 비해 크게 뒤떨어진다. 이런 가운데 우리금융이 공격적인 행보에 나서고 있어 주목된다. 2012년 지분 33%를 인수한 사우다라은행만 해도 인도네시아 전역에 110여개 네트워크를 갖고 있다. 지난해 6월 말 기준 총자산은 7억 2700만 달러다. 개인고객 중심이어서 기업고객 중심인 인도네시아우리은행과 합쳐지면 시너지효과가 크다는 게 우리금융 측의 설명이다. 1992년 설립된 인도네시아우리은행의 총자산은 6억 3300만 달러다. 두 은행이 합쳐지면 총자산 13억 달러가 넘는 은행이 탄생하게 된다. 주식 매매에 대한 인도네시아 중앙은행의 승인이 늦어져 애를 태웠으나 올해 초 최종 승인이 나면서 합병 절차에 다시 속도가 붙었다. 합병이 마무리되면 우리은행은 인도네시아에서 정부·기업·개인 등 모든 경제 주체를 대상으로 영업을 할 수 있게 된다. 17개국에 진출해 있는 해외 영업망도 64개에서 180여개로 껑충 불어난다. 신한은행(68개)을 제치고 국내 금융사 가운데 가장 많은 글로벌 네트워크를 거느리게 되는 것이다. 이 회장이 사우다라은행과의 합병에 심혈을 기울이는 이유다. 인도네시아 전역을 상대하는 합병은행의 탄생은 국내 은행의 ‘해외 영토전’ 판세에도 적지 않은 변화를 가져올 것으로 보인다. 국내 금융지주사들은 캄보디아, 라오스, 필리핀, 미얀마 등 최근 빠르게 성장하고 있는 동남아 시장에 특히 눈독을 들이고 있다. 이 회장은 “동남아 현지은행을 인수해 합병한다는 것은 관련국 공략에 있어 매우 중요한 자산”이라면서 “사우다라은행 인수합병(M&A) 경험과 노하우를 토대로 (해외) 공략대상을 넓혀갈 것”이라고 자신했다. 소액 대출이나 할부금융과 같은 비은행업으로 먼저 시작한 뒤 은행으로 전환하는 등 진출 전략도 다변화할 방침이다. 최상학 인도네시아우리은행장(법인장)은 “동남아 국가는 은행업이 아직 성숙돼 있지 않아 다양한 방법을 강구할 필요가 있다”면서 “인도네시아우리은행이 빠르게 뿌리내릴 수 있었던 것도 현지 은행들은 취급하지 않던 ‘적금’을 선보인 덕분”이라고 전했다. 최 은행장은 “발달된 정보기술(IT)을 기반으로 한 우리의 선진 금융서비스와 현지 수요를 결합시키면 (동남아 진출 시 은행업의) 성장 가능성이 매우 크다”고 진단했다. 예컨대 우리은행이 ‘당일 달러 송금 서비스’를 선보이자 인도네시아 현지 기업들과 해외 유학생을 둔 부모들이 깜짝 놀랐다고 한다. 현지에서 달러 송금은 최소 하루 이상 걸리기 때문이다. 중국에서는 한국 은행들 가운데 가장 먼저 직불카드를 선보이기도 했다. 2012년 4월 진출한 인도 시장에서도 빠른 성장세를 끌어내고 있다. 설립 첫해에 총자산 5000만 달러, 영업수익 250만 달러에 불과했던 첸나이지점은 지난해 말 총자산 1억여 달러, 영업수익 400만 달러로 1년 새 두 배 성장했다. 여세를 몰아 뉴델리와 뭄바이 등 인도 전역으로 영업망을 확장할 계획이다. 지난해 9월 시작한 베트남 지점(하노이·호찌민)의 법인 전환 작업도 올해 안에 끝낼 작정이다. 국내 은행 가운데 맨 먼저 브릭스(브라질, 러시아, 인도, 중국)에 ‘깃발’을 꽂은 곳도 우리은행이다. 2011년 9월 브라질에 현지 법인을 설립했다. 중동과 아프리카 시장도 넘보고 있다. 중동은 이미 두바이 지점 개설 작업에 착수했다. 아프리카는 SC·씨티 등 먼저 진출한 선진 은행과 손잡고 ‘코리아 데스크’를 운영 중이다. 임기 안에 중국에서 동남아를 거쳐 중동, 아프리카, 남미로 이어지는 ‘글로벌 벨트’ 밑그림을 완성하겠다는 게 이 회장의 포부다. 이 회장은 “2016년까지 아시아 톱10, 글로벌 톱50 은행에 진입한다는 목표가 달성 불가능한 것만은 아니다”라고 강조했다. 2020년에는 해외영업망 300개 구축이 목표다. 해외 자산과 수익 비중을 지금의 5%에서 15%로 끌어올리겠다는 것이다. 구정한 한국금융연구원 연구위원은 최근 낸 ‘국내 은행의 해외진출 전략 시사점’ 보고서에서 “해외 진출의 성패를 가늠 짓는 요소 가운데 하나는 최고경영자(CEO)의 비전”이라면서 “왜 그 나라에 진출하려고 하는지, 어떤 형태로 어느 수준까지 도달하려 하는지 등에 대한 CEO의 목표가 뚜렷하면 성공 확률이 높다”고 지적했다. 안미현 기자 hyun@seoul.co.kr

일본이 미국에 미사일 핵심 부품을 수출할 방침이라고 니혼게이자이신문이 17일 보도했다. 이는 최근 일본 정부가 무기수출 족쇄를 푼 ‘방위 장비 이전 3원칙’에 따른 첫 번째 무기 수출 사례가 될 것이라고 신문은 전했다. 보도에 따르면 미쓰비시 중공업은 세계 최대 미사일 제조업체인 미국 레이시온사와의 라이선스 계약에 따라 생산해온 미사일용 고성능 센서를 미국에 수출할 방침이다. 요격 미사일 ‘패트리어트 2(PAC2)’에 사용되는 이 센서는 표적을 식별하고 추적하는 적외선 탐색기에 들어가는 품목이다. 아베 신조 내각은 미국 정부의 공식 요청에 따라 미사일용 센서의 수출 심사에 착수했다. 아베 총리와 오노데라 이쓰노리 방위상 등이 참석하는 국가안전보장회의(NSC) 각료회의에서 수출 허용 여부를 결정한다. 아베 내각은 지난 1일 무기와 관련기술 수출을 원칙적으로 금지해온 ‘무기수출 3원칙’을 47년 만에 전면 개정한 ‘방위 장비 이전 3원칙’을 각의 의결함으로써 무기 수출을 통한 방위산업 육성, 국제 무기 공동개발 참여를 통한 자국 안보 강화 등을 꾀하는 쪽으로 정책을 전환했다. 새로운 3원칙은 ▲분쟁 당사국과 유엔결의에 위반하는 경우는 무기를 수출하지 않고 ▲평화 공헌과 일본 안보에 기여하는 경우에 한해 무기를 수출하며 ▲수출 상대국이 무기를 목적 이외로 사용하거나 제3국에 이전할 경우에는 적정한 관리가 확보되는 경우로 한정한다는 내용이다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

‘실적은 10분의1인데도 연봉은 동급.’ 국내 주요 금융지주사의 최고경영자(CEO)들은 일본의 3대 메가뱅크를 소유한 금융그룹의 CEO와 비교할 때 소속 금융그룹의 영업이익이나 순이익이 일본 금융그룹의 10% 선에 그치지만 연봉은 11억원에서 14억원 안팎으로 거의 같은 수준을 받는 것으로 나타났다. 지난해 일본의 1인당 국민총소득(GNI·한 나라의 국민이 생산활동에 참여해 얻은 소득)이 4만 8044달러(약 4996만원)로 우리나라의 1인당 GNI 2만 6205달러(약 2725만원)의 두 배에 달하는 점을 감안하면 물가 등 변수를 고려하지 않았을 때 실제로는 일본 CEO의 두 배 정도 보수를 받는 셈이다. 13일 금융감독원 전자공시시스템과 일본 금융그룹 실적 공시에 따르면 지난해 4~12월(일본 회계 3분기 누적) 신한·KB·하나·우리금융 등 한국 4대 금융지주의 순이익은 일본의 미쓰비시UFJ·미쓰이 스미토모·미즈호 등 3대 금융그룹 순익의 10분의1에 그쳤다. 일본의 3대 금융그룹은 같은 기간 2조 532억엔(약 20조 8890억원)의 순익을 올려 국내 4대 금융지주의 순이익 2조 1632억 300만원의 약 9.7배에 이른다. 지난해 국내 금융지주가 글로벌 금융위기 이후 최악의 실적을 기록한 데다 우리금융이 지난해 4분기 1187억원의 순손실을 내 전체 순익 감소에 영향을 미쳤다. 우리금융 관계자는 “지방은행 분할 관련 법인세와 충당금 등을 반영했기 때문”이라고 설명했다. 지난해 국내 금융지주는 한 해 전에 비해 40% 가까이 순익이 줄어드는 등 실적 부진에 시달렸다. 저금리·저성장 기조 속에서 예대마진이 줄어들고 국내 대기업 부실 등의 여파로 순익이 대폭 줄어들었기 때문이다. 반면 일본의 메가뱅크를 위주로 한 금융그룹은 지난해 일본 주가의 급등에 힘입어 순이익이 늘었다. 양국 금융그룹은 실적 면에서 크게 차이가 났지만 CEO들의 보수는 비슷했다. 지난해 국내 4대 금융지주 가운데 가장 많은 13억 9800만원의 연봉을 받은 한동우 신한금융 회장은 일본의 히라노 노부유키 미쓰비시UFJ 회장이 받은 1억 4300만엔(약 14억 6100만원)과 불과 6300만원 차이였다. 이에 대해 금융지주의 한 관계자는 “양국의 보수 책정 체계와 운영 환경이 다르기 때문에 CEO들의 보수를 단순 비교하기는 어렵다”며 “국내에서도 실적에 연동해 보수가 책정되도록 기본연봉을 삭감하고 성과 연동 보상을 강화하는 추세로 가고 있다”고 말했다. 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr

네덜란드에는 전기차가 흔하다. 지난해 한 해에만 2만 3000여대의 전기차가 팔려 유럽에서 전기차가 가장 많이 팔린 나라가 됐다. 네덜란드 신규 자동차 판매량의 23%가 전기차이기도 하다. 지난해 말 기준으로 네덜란드 전역에서 운행중인 전기차는 3만 86대에 달한다. 수도 암스테르담에만 1만여대의 전기차가 도로를 달리고 있다. 등록 전기차 수 1871대, 그마저도 95% 이상이 관공서나 공공기관, 법인 소속인 우리나라와는 전혀 딴판이다. ‘전기차 천국’이 된 네덜란드도 불과 2년 전엔 우리나라와 별로 다르지 않았다. 네덜란드 도로교통공사(RDW) 자료를 보면 네덜란드의 전기차 수는 2011년 1579대에 불과했다. 하지만 2011~2015년 전기차 활성화 계획을 시행하면서 급격히 늘었다. 네덜란드 정부는 전기차 구매 시 차값의 최대 50%를 보조했다. 승용차의 경우 1만 5000유로(약 2200만원), 트럭이나 택시를 구매하면 최대 4만 5000유로(약 6600만원)의 보조금을 지급했다. 도로세 면제 등 각종 세제 혜택도 제공했다. 네덜란드 정부가 무엇보다 사활을 걸었던 건 전기차 충전소를 늘리는 일이었다. 전기차는 한 번 충전으로 140㎞ 정도밖에 달리지 못한다. 따라서 급속 충전소 설치가 필수다. 2011년 1826곳이었던 네덜란드의 전기차 충전소가 2012년 3611개로 2배 가까이 늘었고, 지난해에는 5770개로 증가했다. 2년 새 3배 넘게 충전소가 늘어난 것이다. 암스테르담 시내에만 650여개의 충전소가 있다. 두세 블록마다 전기차 충전소가 있는 셈이라 충전소를 찾아다니느라 진땀을 뺄 필요가 없다. 또 급속 충전기라 30분이면 충전이 완료된다. 충전비용은 공짜다. 충전소에는 2~3대의 전기차를 댈 수 있는 주차 공간이 마련돼 있고 전기차가 아니면 이곳에 주차할 수 없다. 임성아 대한무역투자진흥공사(코트라) 암스테르담 무역관 과장은 “암스테르담 시내의 기본 주차요금이 5유로(약 7400원)에 이르고 주차 공간 자체가 부족해 자기 집 앞이라도 주차 허가를 받는 데 수개월이 걸리기도 한다”면서 “무료 주차와 무료 충전이 가능한 전기차 판매가 급증한 결정적인 배경”이라고 설명했다. 실제 2011~2013년 네덜란드에서 전기차는 19.1배 늘어났다. 2011년 전기차 활성화 계획 당시 잡았던 ‘2015년 1만 5000~2만대’ 목표도 이미 지난해 훌쩍 뛰어넘었다. 지금 같은 추세라면 2020년까지 ‘전기차 20만대 목표’도 충분히 달성할 것으로 예상된다. 카셰어링 대중화도 네덜란드의 전기차 보편화를 이끌었다. 암스테르담에서는 2011년부터 전기차를 빌려 쓰는 ‘카투고’(Car2Go) 서비스가 시행되고 있다. 가입비 10유로(약 1만 5000원)에 분당 0.31유로(약 460원) 요금으로 이용 가능하다. 네덜란드 시내에만 1000여대가 있고 위치는 스마트폰 앱 등으로 쉽게 찾을 수 있다. 우리나라의 전기차 구매 혜택도 네덜란드 못지않다. 전기차를 살 때 1500만원의 정부 보조금이 지원된다. 지방자치단체의 별도 보조금도 받을 수 있다. 최근에는 지자체 사이에 경쟁이 붙어 경남 창원 600만원, 제주 800만원, 전남 영광 900만원 등의 보조금이 지급된다. 3500만원쯤 하는 기아차 레이EV를 1100만원 정도면 살 수 있는 셈이다. 세제 혜택도 크다. 2012년부터 전기차를 구입하면 연간 개별소비세 200만원, 교육세 60만원, 취득세 140만원 등 모두 420만원의 세금을 감면받을 수 있다. 그런데도 우리나라에서 전기차 이용이 확대되지 못하는 것은 공공 인프라 부족으로 충전소를 찾기 힘들어 실제 운행이 어렵기 때문이다. 정부의 전기차 구매 보조금으로 편성된 예산조차 다 못 쓰는 상황도 벌어졌다. 환경부는 2012년 2000대의 전기차가 팔릴 것으로 예상해 573억원의 예산을 편성했지만 1091대밖에 팔리지 않았다. 결국 전기차 보조금 예산은 지난해 1000대분으로 깎였고, 올해 800대분으로 다시 축소됐다. 서울신문이 환경부에 정보공개 청구를 한 결과 2011년 26곳이었던 우리나라 급속 충전소는 2012년 111곳, 지난해 177곳으로 늘어나는 데 그쳤다. 그마저도 대부분 관공서나 공공기관에 설치돼 있어 일반인이 찾기 쉽지 않다. 부족한 인프라 탓에 우리나라 전기차 대부분이 ‘전시용’으로 전락했다는 지적도 나온다. 17개 광역자치단체 중 전기차가 가장 많은 서울시의 경우 모두 688대의 전기차가 등록돼 있다. 하지만 급속 충전소는 구당 1~2곳인 35곳에 불과하다. 심지어 전북에는 급속 충전소가 한 곳도 없고 대구, 충북, 울산에는 단 1곳뿐이다. 이들 지역에 등록된 12~25대의 전기차가 해당 기관의 울타리 밖으로 나가는 일이 거의 없다는 뜻이다. 환경부 관계자는 “완속 충전기를 써도 되지만 한번 방전되면 충전에 6~9시간이 걸리기 때문에 전기차의 실질적인 운행을 위해서는 급속 충전기가 필수”라고 설명했다. 그렇지만 단기간에 전기차 급속 충전소가 크게 늘어나긴 어려울 전망이다. 환경부는 올해 100곳의 급속 충전소를 추가로 설치할 계획이지만 이를 더해도 277개에 불과하다. 지자체나 자동차 제조업체도 충전소 설치에 소극적이다. 지자체는 충전소 설치를 중앙정부나 제조사 몫으로 떠넘긴다. 인천시 관계자는 “전기차 급속 충전소는 환경부에서 지정해 설치하는 것이기 때문에 시가 할 일이 아니다”고 말했다. 서울시 관계자도 “사실 전기차 충전소는 휴대전화 기지국과 같은 개념”이라면서 “전기차를 팔려고 하는 제조사가 충전기를 설치하는 것이 맞다”고 선을 그었다. 미국의 전기차 제조사인 테슬라는 지난해 급속 충전소인 ‘슈퍼차저’를 정부 보조 없이 100여대 만들었다. 소비자에게 무료 충전 서비스를 제공하기 위해서다. 테슬라 고객은 동부 뉴욕에서 서부 로스앤젤레스까지 전기 걱정 없이 미국 횡단을 할 수 있게 됐다. 일본은 도요타, 닛산, 미쓰비시 자동차가 지난해 전기차 충전 인프라 공동 구축에 합의했다. 국내 자동차 업계도 할 말이 있다는 입장이다. 자동차 업계 관계자는 “세계 어느 나라를 봐도 충전 인프라가 500~1000개 정도로 확대될 때까지는 민간이 무리해서 나서지 않았다”고 설명했다. 환경부 관계자도 “2017년까지 정부가 추가로 600개 충전소를 설치할 계획”이라며 “그쯤 되면 민간 사업자나 전기차 제조사들도 안심하고 나설 수 있을 것으로 본다”고 말했다. 각기 다른 전기차 충전 방식도 풀어야 할 숙제다. 현재 우리나라 급속 충전기는 ‘차데모’ 방식으로 2011년 가장 먼저 출시된 레이EV만 충전이 가능하다. 직류(DC)콤보 방식인 한국지엠의 스파크EV와 교류(AC)3상 방식인 르노삼성차의 SM3 ZE는 이용할 수 없다. 환경부는 다음 달부터 차데모와 AC3상, DC콤보형이 모두 이용할 수 있는 트리플 급속 충전기 시스템을 구축할 계획이다. 하지만 이 같은 방식은 미봉책에 불과하다는 지적이 나온다. 장기적으로 하나의 표준 충전 방식을 정해야 한다는 목소리도 있다. 전기차 시장 확대는 글로벌 환경에서 생존을 위한 선택이 아닌 의무가 돼 가고 있다. 유럽연합(EU)은 내년부터 온실가스(CO2) 배출량 기준을 1㎞당 130g으로 강화하고 2020년부터는 95g으로 강화한다. 한 해 제조사가 생산하는 전 차량의 평균 온실가스 배출량이 이 기준을 넘어선 안 된다는 뜻이다. 미국 역시 내년부터 146g, 2020년부터 89g으로 탄소 배출 기준을 높이기로 했다. 수출 의존도가 높은 한국 자동차 제조사들에는 적지 않은 부담이다. 우리나라 역시 2020년 탄소 배출량을 95g/㎞로 맞추기로 하고 내년부터 저탄소차 협력금 제도를 도입할 예정이다. 탄소 배출량 중립 구간을 정해 이 기준보다 배출량이 많으면 부담금을 물고, 적으면 보조금을 주는 제도다. 자동차 업계는 디젤과 하이브리드 등 친환경 기술에서 앞선 수입차가 보조금 혜택을 받을 가능성이 크고, 가솔린 중심의 국산차에는 부담금이 부과될 수 있다고 보고 있다. 이는 자동차 제조사뿐 아니라 완성차 부품 협력업체 경영에도 큰 타격을 줄 수 있다는 지적이 나온다. 이에 산업통상자원부와 환경부 등 관련 부처들이 적절한 구간 설정을 놓고 고심하고 있다. 글 사진 암스테르담 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

중국에서 세계 2차대전 중 강제징용 피해 배상과 관련해 자국 내에서 일본 정부를 상대로 한 첫 소송이 제기됐다. 신화통신은 6일 중국의 일본 강제징용 피해자와 유족들이 일본정부 등을 상대로 중국 법원에 소송을 냈다고 보도했다. 통신에 따르면 중국 강제징용 피해자 3명과 유족 9명은 이날 허베이(河北)성 탕산(唐山)시 인민법원에 일본정부와 일본코크스공업주식회사(전 미쓰이광산), 미쓰비시머티어리얼(전 미쓰비시광업주식회사)을 상대로 손해배상 청구소송을 냈다. 이들은 소장에서 일본 정부와 이들 기업에 중국 및 일본의 주요 매체를 통한 공개 사과와 함께 총 180만 위안(약 3억 1000만원)의 배상금을 요구했다. 지난달 26일에도 2명의 중국 강제징용 피해자와 피해자 유가족 37명이 베이징 제1중급 인민법원에 같은 내용의 소송을 제기한 바 있지만 당시에는 일본 기업들만을 상대로 한 소송이었다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

LG화학이 올해 연구개발(R&D) 투자액을 전년 대비 31% 늘리는 등 부문별 신규 투자를 확대해 2017년까지 매출 30조원을 달성하겠다고 밝혔다. 계획대로라면 세계 3∼4위권 화학 기업이 국내에서 탄생하는 셈이다. 2012년 기준 글로벌 1~4위 화학회사는 바스프, 다우, 듀폰, 미쓰비시화학 등 순이다. 박진수 LG화학 부회장은 지난달 28일 서울 광화문 한 식당에서 기자간담회를 열고 이 같은 비전을 발표했다. 그는 “올해 R&D 분야에 지난해보다 31% 증가한 5900억원을 투자하기로 했다”면서 “기술 기반을 강화하고 신사업을 적극 창출해 2017년 매출 30조원 이상을 달성할 것”이라고 밝혔다. 지난해 LG화학의 매출은 23조 1436억원. 올해는 일단 24조원대 진입을 목표로 한 뒤 앞으로 매년 2조원 이상씩 매출을 끌어올린다는 구상이다. 이를 위해 올해 말까지 R&D 인력을 2500명에서 2900명으로 늘리기로 했다. 부문별 투자 전략도 밝혔다. 박 부회장은 한번 충전으로 300㎞ 이상 주행이 가능한 배터리 셀(Cell)을 개발해 머지않은 시기에 선을 보일 것이라고 말했다. 박 부회장은 “전기차 배터리는 현재 10개 기업의 주문을 수주했고, 확장될 것을 합치면 20개 기업 정도가 된다”면서 “2015년 말 이후엔 성과가 가시화될 것”이라고 밝혔다. 지난해 세계 최초로 출시한 ‘스텝트 배터리’ 등 신제품의 적용 범위를 확대하고, 구부리고 매듭을 묶어도 성능을 발휘하는 ‘케이블 배터리’ 등 플렉시블(flexible) 배터리 상용화에도 박차를 가할 방침이다. 석유화학 부문에서 기술기반 산업인 SAP(고흡수성 수지), 합성고무, EP(엔지니어링 플라스틱) 등 분야를 적극 육성하고 CNT(탄소나노튜브), CO2 플라스틱 등 고기능·친환경 사업 분야의 상업화를 추진한다. LG화학은 또 올해 카자흐스탄에 에탄가스를 기반으로 하는 생산공장단지 건설을 시작해 2017년부터 양산체제를 갖추기로 했다. 박 부회장은 “카자흐스탄 가스는 미국의 셰일가스보다 값이 훨씬 저렴해 경쟁력이 있다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

일제에 강제징용된 중국인 피해자와 유가족이 처음으로 자국 법원에 해당 일본 기업들을 상대로 한 손배배상 청구소송을 제기했다. 모한장(牟漢章) 등 일제 강제징용 피해자와 피해자 유가족 37명은 26일 베이징 제1중급인민법원에 일본코크스공업주식회사(전 미쓰이광산), 미쓰비시 머티어리얼(전 미쓰비시광업주식회사) 등 일본 기업들을 상대로 손해배상 소송을 냈다고 신화통신이 보도했다. 이들은 소장에서 징용 책임이 있는 일본 기업들은 인민일보 등 17개 신문에 중국어와 일본어로 사과문을 게재하고 한 사람당 100만 위안(약 1억 7400만원)씩 배상하라고 요구했다. 중국 언론에 따르면 2차 세계대전 중 징용 피해를 당한 중국인은 총 3만 8953명으로 35개 일본 기업에서 일했다. 징용자 중 최연소자는 11세, 최고령자는 78세다. 강제징용 기간 6830명이 사망하고 3만여명이 귀국했지만, 일부는 후유증으로 큰 고통을 받았다. 중국 뉴스 포털인 국제재선(國際在線)은 법원이 7일 이내에 소송을 받아들일지를 결정한다며 “만약 소송을 받아들이면 (원고 측) 승소 가능성이 매우 크다”고 분석했다. 한국에서는 이미 한국인 징용 피해와 관련해 일본 대기업의 책임을 인정한 판결들이 나왔다는 점을 거론하며 향후 한·중 피해자 간의 공조 가능성도 중국 언론들 사이에서 거론되고 있다. 일본 산케이신문은 이번 소송과 관련, 1972년 양국의 공동성명으로 중국이 일본에 대한 청구권을 포기했기 때문에 정부 간 교섭으로 문제가 해결됐다는 것이 일본 정부의 입장이라고 보도했다. 중국인 강제징용 피해자들은 1995년부터 일본 법원을 상대로 14건의 관련 소송을 냈으나 최종심에서 패소 판결을 받았다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

번거롭게 전기 플러그를 꽂지 않아도 특정 장소에 주차만 하면 자동 충전되는 전기차(EV)가 나올 전망이다. 도요타자동차는 스마트폰에서 상용화된 자기공명방식(Magnetic-resonance)을 이용해 전기자동차를 무선 충전하는 시스템을 개발 중이라고 14일 밝혔다. 도요타는 최근 자동차 무선충전 분야 라이선스를 확보한 미국 와이트리시티와 특허사용 계약을 체결했다. 해당 기술은 무선 충전기 위에 스마트폰을 올려놓기만 하면 충전이 되는 방식과 유사하다. 무선 충전 시설이 완비된 주차장 바닥에 전기충전식 하이브리드차(PHV)나 순수 전기차를 주차하면 충전기가 알아서 충전을 시작한다. 1회 충전으로 26.4㎞를 달릴 수 있는 프리우스 PHV를 100% 충전하려면 200V 기준으로 90분 정도 소요된다. 도요타는 프리우스 PHV 3대를 이용해 앞으로 1년간 일본 아이치현에서 실증시험에 들어간다. 무선으로 전력을 주고받는 송수전 코일 간의 위치가 다소 어긋나거나 높낮이에 차이가 생겨도 전력 전송 효율이 줄어들지 않도록 하는 것이 관건이다. 충전효율을 높이기 위해 차량에는 주차장 송전 장치의 위치를 표시하는 주차지원 기능도 넣을 계획이다. 현재 해당 기술은 아우디와 미쓰비시 등 다른 자동차 회사는 물론 글로벌 부품업체인 델파이도 연구 중이어서 조만간 전기차에도 무선 충전 시대가 열릴 것으로 보인다. 도요타 관계자는 “비접촉식 충전시스템이 실용화되면 전기이용 차량을 보급하는 데 주요 과제인 인프라 부분에 일대 전환을 가져올 것”이라고 전망했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

1999년 개봉한 인기 할리우드 영화 ‘인사이더’(내부자)는 한 담배회사 부사장의 공익제보에서 시작된 2460억 달러(약 259조 2840억원)에 이르는 천문학적 배상금의 담배 소송을 다룬 영화다. 당시 미국의 메이저 담배회사인 ‘브라운 앤 윌리엄스’의 제프리 와이건 부사장은 회사 측의 집요한 협박에도 불구하고 방송에 출연해 이 회사가 폐암을 유발할 수 있는 화학처리 물질을 담배 제조 과정에 첨가한다는 사실을 폭로한 영웅으로 그려진다. 자신이 평생 몸담아 왔던 회사의 치명적인 문제를 세상에 알리면서 동시에 그동안 쌓아온 부와 명예, 직장을 모두 잃은 이 영웅의 이야기는 실화다. 일본에서는 2000년 미쓰비시 자동차가 과거 10년간 제품 결함과 리콜을 조직적으로 은폐해오다 내부 직원의 폭로로 발각됐다. 당시 일본 내 4위의 자동차업체였던 미쓰비시는 공익제보 직후 2000년 상반기에만 756억엔(약 7606억원)의 적자를 기록했고 매출 급감으로 한때 도산 직전까지 내몰렸다. 공익 제보자를 보호하는 해외 선진국의 법적 장치는 1990년대와 2000년대 초반의 굵직한 사건을 통해 정립돼 왔다. 해외의 공익제보자 보호법은 개인의 신변을 보장하는 소극적 보호에서 나아가 정신적·신체적 피해 보상과 안전 보장, 공익 제보로 인한 소득 상실 등 제보자의 권익을 적극적으로 보호해 주는 것이 특징이다. 공익제보자에게 금전적인 인센티브를 주거나 조직 내에서 받을 수 있는 불이익에 대한 보상 제도를 체계적으로 만들어 공익제보를 활성화하는 등 국내 공익 제보자 보호법이 가진 한계에 많은 시사점을 던진다. 세계에서 가장 진전된 공익제보자 보호법으로 평가받고 있는 영국의 ‘공익신고법’은 1998년 제정 이후 관련법을 새롭게 마련하고 있는 국가들의 모범이 되고 있다. 공익신고자를 뜻하는 ‘휘슬 블로어’(whistle blower)는 영국의 경찰관이 법을 위반하려는 시민들에게 호루라기를 불어 경고하거나 반대로 일반 시민들에게 다가오는 위험을 경계할 것을 알리는 행동에 기원을 두고 있다. 영국 공익신고법의 가장 큰 특징은 공익 제보자가 공익신고 대상으로 믿은 것에 대해 직접 진실한 것임을 증명할 필요가 없다는 점이다. 제보자는 부주의가 있었더라도 스스로의 양심과 신의에 따라 신고했다면 법에 의해 보호받을 수 있다. 영국의 공익신고법은 2000년 남아프리카공화국, 2003년 인도의 관련법 제정에 영향을 미쳤다. 1986년 ‘부정주장법’에 이어 1989년 연방정부 차원에서 제정한 미국의 ‘내부고발자법’은 공익신고자 보호법의 원조격이다. 신고자의 역할에 따라 미납 세액 환수금이나 과징금의 15~30%를 보상금으로 지급하도록 규정해 공익신고자에 대한 보상체계를 확립하고 활발한 공익제보를 독려하고 있다. 미국 국세청은 이 법에 따라 지난해 9월 스위스 금융그룹 UBS가 미국 자산가들의 탈세를 도왔다는 물증을 제공한 전 UBS 직원 브래들리 버켄펠드에게 포상금 1억 400만 달러(약 1170억원)를 지급했다. 이 금액은 미 국세청이 공익신고자에게 지급한 포상금 가운데 역대 가장 높은 금액이다. 미국에서는 지금까지 1000만 달러(약 105억원) 이상 규모의 보상이 20여건을 넘어섰다. 장애인, 소비자, 기업회계 등 특정 분야에서 발생할 수 있는 불합리함을 내부에서 고발해 바로잡을 수 있도록 하는 법안도 활발하다. 2002년 만들어진 ‘샤베인-옥슬리법’(기업회계개혁법)은 기업회계 부정에 따른 주식폭락으로 투자자들이 수십억 달러의 손해를 입은 뒤 만들어졌다. 이재영 변호사는 19일 “미국은 연방차원의 공익제보자 보호법뿐 아니라 환경·의료·생명 등 20여개의 개별 법률 안에 공익제보자를 보호하는 조항을 두고 있다”고 설명했다. 2000년대 들어 공익제보자 보호법 논의가 활발하게 진행된 일본은 2004년 ‘공익통보자 보호법’ 제정 이후 3년 만인 2007년 한 해 4775건의 공익신고가 접수되는 등 신고자 보호제도가 활성화되고 있다는 평가를 받고 있다. 일본의 공익신고자 보호법이 제정된 배경에는 2000년 미쓰비시 자동차의 조직적인 제품 결함 은폐사건과 2002년 유키지루시 식품회사의 소고기 원산지 위장사건이 있다. 유키지루시사는 연간 10조원 매출을 올리며 일본 유제품 시장의 80%를 장악했던 거대기업이었지만 ‘호주산 소고기를 국내산으로 위장했다’는 거래업체의 제보로 문을 닫았다. 그러나 일본 법은 반드시 공익 제보자가 실명으로 고발하도록 하고 이전에 몸담았던 조직이나 회사의 비리는 신고 대상에 해당하지 않는다. 이 때문에 공익신고의 요건이 매우 엄격하고 신고자의 위험부담이 커서 오히려 공익신고를 억제하는 법이라는 비판을 받기도 한다. 탐사보도팀 ■탐사보도팀 ▲ 경제부 김경두·윤샘이나 기자 ▲ 정치부 하종훈 기자 ▲ 사회부 유대근·신융아 기자 ▲ 국제부 김민석 기자 ▲ 산업부 명희진 기자

중일전쟁(1937~1945년) 당시 일본 기업에 의해 강제 징용된 중국인 피해자와 유족들이 일본 기업을 대상으로 중국 내에서 집단소송을 검토하고 있다고 교도통신이 16일 보도했다. 한국 법원에서 일제강점기 강제 징용 피해자들에 대한 배상 판결이 잇따라 나온 데 이어 중국에서도 소송이 봇물을 이루면 한국·중국과의 관계에서 일본이 더욱 어려운 상황에 처할 것이라고 통신은 분석했다. 보도에 따르면 소송은 베이징(北京), 산둥성(山東省), 허베이성(河北省) 등의 법원에 제기될 예정이다. 대상 기업은 미쓰비시 머티리얼(옛 미쓰비시광업)이지만 약 20개 기업으로 확대될 가능성도 있다. 일본 외무성의 보고서 등에 따르면 강제 징용된 중국인은 미쓰비시 머티리얼만 3700명에 이르는 것으로 알려져 있다. 원고들은 ▲강제 징용 인정과 사죄 ▲모든 피해자에 대한 배상 ▲위령·기념비 일본 내 건립 등을 요청할 방침이다. 이 소송에는 ‘중화 전국 변호사협회’ 소속 변호사와 중국 사회과학원, 베이징대 연구자들도 관여하고 있다고 통신은 덧붙였다. 전시 중국인 강제 징용과 관련해 일본에서 열린 재판에서는 피해자들의 패소가 확정된 바 있지만 중국 내에선 본격적인 소송이 제기되지 않았다. 중국 공산당과 정부가 중·일 관계와 경제 발전에 대한 영향을 우려해 소송을 막아 왔기 때문이다. 그러나 한국에서 신일철주금(옛 신일본제철)과 미쓰비시중공업 등에 배상 판결이 잇따라 나오고, 센카쿠열도(중국명 댜오위다오)를 둘러싼 대립과 야스쿠니신사 참배 문제로 중·일 관계가 악화된 것을 계기로 집단 소송이 본격적으로 추진되고 있는 것으로 보인다. 중국은 오는 3월 전국인민대표대회까지 제소 여부를 결정한다는 입장이지만 결국 시진핑(習近平) 지도부의 제소 용인 여부가 관건이 될 것이라고 통신은 전했다. 이번 소송을 법원이 수리할 경우 중국 원고가 승소할 가능성이 높은데, 이 경우 시 지도부가 민간의 대일 배상청구를 용인한 것을 의미하며 유사한 소송이 뒤따를 것이라고 통신은 전망했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

일본 정부는 한국 대법원에서 징용 피해자 배상판결이 확정될 경우 국제사법재판소(ICJ) 제소 등의 법적 조치를 취하겠다는 방침을 한국 정부에 전달한 것으로 알려졌다. 산케이신문은 25일 일본 정부 관계자의 말을 인용해 지난 8일 서울에서 열린 한·일 차관급회의에서 스기야마 신스케 외무성 심의관이 김규현 외교부 1차관에게 이 같은 방침을 전달했다고 보도했다. 스기야마 심의관은 특히 일본 기업의 배상책임에 대해 1965년 한·일 청구권협정으로 “완전히 최종적으로 해결됐음을 확인했다”면서 징용 피해자의 개인 청구권을 인정한 서울고법 판결은 “명백한 국제법 위반”으로 일본 측에는 배상의무가 없다는 점을 거듭 설명했다. 한국 대법원에서 일본 기업의 패소가 확정될 경우 한·일 청구권협정에 따라 한국 측에 분쟁 협의를 요구, 한국 측이 응하지 않거나 협의가 결렬될 경우 ICJ 제소와 제3국 중재 처리를 검토하겠다고 밝혔다고 신문은 전했다. 일본 정부는 대법원 판결을 앞두고 해당 일본 기업인 신일철주금·미쓰비시중공업과 협의를 벌이고 있으며 패소가 확정되더라도 배상에 응하지 말도록 요구하고 있다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr