1988년 스튜디오 지브리가 제작한 다카하타 이사오 감독의 ‘반딧불의 묘’는 걸작으로 손꼽히는 반전 애니메이션이다. 작품은 제2차 세계대전이 끝나 가던 1945년, 전쟁으로 부모를 잃은 어린 남매가 가난과 절망 속에 죽음을 맞는 과정을 담담하게 응시했다. 다카하타 감독은 전쟁이 가해자와 피해자의 이분법적 구획을 넘어 인류 모두에게 얼마나 끔찍하고 무용한 것인지 증명했다. 미야자키 하야오 감독의 신작 ‘바람이 분다’는 ‘반딧물의 묘’의 잘못된 프리퀄(시간상 앞선 이야기를 보여주는 속편)로 보인다. 실존 인물인 비행기 설계사 호리코시 지로의 삶을 그린 ‘바람이 분다’는 ‘반딧물의 묘’에 이르기 직전인 1920~1940년대 일본을 배경으로 하고 있다. 그러나 ‘반딧물의 묘’가 전쟁의 참상을 고통스럽게 직시해 반성과 깨달음에 다다랐던 반면 ‘바람이 분다’는 전쟁을 외면하고 낭만은 부풀린다. 지로는 어린 시절부터 비행기를 동경한 인물이다. 미쓰비시에 들어가 전투기 ‘제로센’의 설계를 맡는다. 간토대지진 당시 기차에서 만났던 나호코와 재회해 사랑에 빠진다. 나호코가 앓던 결핵이 악화되면서 지로는 사랑을 지키고 비행기 설계도 마쳐야 하는 상황이 된다. 스스로도 인정하듯 감독은 비행기와 군사 무기에 ‘오타쿠’ 수준의 엄청난 애착을 가지고 있다. 전작인 ‘바람계곡의 나우시카’나 ‘붉은 돼지’ 역시 비행기가 등장하는 전투 장면을 속도감 있게 그리면서도 주제 면에서는 반전의 메시지를 내포하는 모순을 안고 있었다. ‘바람이 분다’는 이러한 모순에 대해서는 답변을 회피한다. “비행기는 살육과 파괴의 도구가 되는 숙명”이라는 말에 주인공은 에둘러 이렇게 대답할 뿐이다. “전 아름다운 비행기를 만들고 싶습니다.” ‘바람이 분다, 살아야겠다’라는 프랑스 시인 폴 발레리의 시로 시작하는 작품은 같은 구절을 여러 번 반복해 보여준다. 지로가 존경하는 이탈리아의 비행기 설계사 카프로니는 지로의 꿈에 등장해 “아직도 바람이 불고 있느냐”고 묻는다. 그 바람은 비행기를 향한 지로의 꿈과 일본의 실패한 제국주의를 추동하는 동력으로 읽힌다. 감독은 작품 기획서에 “자신의 꿈에 충실하게, 정직하게 전진했던 인물을 그리고 싶었다”고 적었다. 그러나 살인 무기를 향한 그 꿈은 한국의 관객에게는 불시착한 악몽에 지나지 않는다. 126분. 9월 개봉 예정. 등급 미정. 배경헌 기자 baenim@seoul.co.kr

“하시모토 도루 오사카 시장 때문에 위안부 문제가 다시 오르내리는 것은 굴욕적인 일입니다. 일본은 위안부 문제에 대해 사죄해야 합니다.” ‘바람계곡의 나우시카’, ‘이웃집 토토로’ 등을 연출한 일본 애니메이션의 거장 미야자키 하야오(72) 감독은 26일 일본 도쿄도 고가네이시 지브리 스튜디오의 작업실에서 한국 기자들과 만나 이렇게 말했다. 이날 기자회견은 ‘벼랑 위의 포뇨’ 이후 5년 만에 선보이는 새 애니메이션 ‘바람이 분다’의 한국 개봉(9월 예정)을 앞두고 마련됐다. 아베 정권의 역사 인식에 비판적 견해를 보여온 미야자키 감독은 이날 과거사 문제에 대해서는 기존의 입장을 다시 한번 강조했다. “(위안부 문제는) 그 당시에는 일본 정부가 일본인을 귀하게 여기지 않았기 때문에 다른 나라 사람들도 귀하게 여기지 않았던 결과”라면서 “현재 일본 젊은이들은 역사감각이 없으며, 역사감각을 잃어버리면 그 나라는 망한다”고 말했다. 아베 정권을 향해 쓴소리도 날렸다. “지금 총리는 곧 교체될 것이기 때문에 (과거사 문제와 관련한) 그의 발언들은 별 게 아니라고 생각한다”고 일축한 뒤 “동아시아 지역 국가들은 사이가 좋아야 하며 중국, 한국, 일본은 서로 싸우면 안 된다”고 덧붙였다. ‘바람이 분다’는 1920~40년대 일본을 배경으로 한 호리 다쓰오의 동명 소설에 실존 인물이었던 비행기 설계사 호리코시 지로의 이야기를 더한 작품이다. 어린 시절부터 비행기를 동경했던 호리코시가 태평양전쟁 당시 군수회사 미쓰비시에 들어가 전투기 ‘제로센’을 만들어가는 과정을 그렸다. 이 같은 작품 내용이 국내에 알려지면서 영화가 전쟁을 미화했다는 논란이 일기도 했다. 이에 대해 감독은 “(제로센이 가미카제에 동원됐다는 지적이 있지만) 제로센은 구식이어서 별 역할을 하지 않았다”면서 “호리코시는 전쟁 뒤에도 미쓰비시에 남아 있었기 때문에 당시 이에 대해 큰 발언을 하지 못한 게 아니었을까 생각한다”고 말했다. 또 “그는 열심히 살았으면서도 전쟁 때문에 비참하다는 말을 했었다. 의식하진 않았지만 자신이 만든 비행기가 전쟁에 쓰였다면 열심히 살아왔다고 과연 죄가 되지 않는가 생각했다”고 덧붙였다. 불가항력으로 전쟁의 역사에 휩쓸린 아버지 세대에 대한 인간적인 연민도 내비쳤다. “나의 아버지도 전쟁에 가담했었지만 좋은 아버지였다”는 감독은 “그 시대를 살았던 사람이라면 무조건 같이 죄를 지고 가야 하는 걸까. 시대의 그림자를 업고 갈 수는 있지만 순간순간 어디로 향하는지가 더 중요한 문제라고 본다”고 말했다. 고가네이(일본) 배경헌 기자 baenim@seoul.co.kr

일제 강점기에 강제 징용된 피해자들에게 구 일본제철의 후신인 신일본제철이 손해를 배상해야 한다는 첫 법원 판결이 나왔다. 2005년 우리 법원에 소송을 제기한 피해자들이 8년 만에 일본기업의 배상 책임을 인정받게 됐다.<서울신문 2012년 5월 25일자 1, 3면> 서울고법 민사19부(부장 윤성근)는 10일 여운택(90)씨 등 4명이 신일본제철 주식회사를 상대로 낸 손해배상 소송의 파기환송심에서 “원고에게 각 1억원을 지급하라”며 원고 승소 판결했다. 재판부는 “일본의 핵심 군수업체였던 구 일본제철은 일본 정부와 함께 침략 전쟁을 위해 인력을 동원하는 등 반인도적인 불법 행위를 저질렀다”며 “침략 전쟁은 국제질서와 대한민국 헌법뿐 아니라 현재 일본 헌법에도 반하는 행위”라며 이같이 판결했다. 이어 “피고들이 한·일청구권협정이나 소멸시효 등을 주장하는 것은 침략전쟁을 부정하고 있는 대한민국 헌법질서에 반한다”고 덧붙였다. 여씨 등 4명은 1944년 구 일본제철에 강제 징용돼 고된 노역에 시달리고, 임금마저 제대로 지급받지 못했다며 1인당 1억원의 위자료를 달라고 1997년 일본 오사카지방법원에 소송을 제기했다. 하지만 2003년 일본 최고지방법원으로부터 패소판결이 확정됐다. 2005년 국내 법원에 소송을 제기했지만 1심과 2심에서도 패소했다. 그러나 대법원은 지난해 5월 “일본 판결의 이유는 일제강점기 강제동원 자체를 불법이라고 보고 있는 대한민국 헌법의 핵심적 가치와 정면 충돌하는 것”이라며 원심 결정을 뒤짚고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. 여씨는 판결 선고 직후 “18살에 일본에 가서 죽을 고비를 넘겼다”며 “나처럼 원한 맺힌 대한민국 국민이 몇 명이나 더 있을지 모르겠다. 걱정하고 성원해 준 여러분께 백 번 감사드린다”고 소감을 밝혔다. 원고를 대리한 법무법인 해마루 김미경 변호사는 “역사적인 판결이다. 피고 신일본제철이 배상을 임의로 집행해 주길 바란다. 강제집행 절차는 나중에 고려하겠다”고 말했다. 대한변호사협회는 서울 서초동 서울지방변호사회 프레스센터에서 기자회견을 열고 “신일본제철 등 가해자가 즉시 피해자들에게 진심 어린 사과를 하고 실질적으로 손해를 배상해야 한다”고 촉구했다. 여씨 등이 승소했지만 실제 배상까지는 험난한 과정이 뒤따를 전망이다. 앞으로 대법원에서 확정 판결이 나더라도 여씨 등이 일본법원에 판결을 승인해 달라는 요청을 해야 하는 절차가 필요하기 때문이다. 일본 법원이 이미 손해배상을 할 필요가 없다고 판결한 바 있어 승인해 줄 가능성이 높지 않아 한·일 양국 간 외교 문제로 번질 가능성도 적지 않다. 한편 강제징용 피해자 이명목(90)씨 등 6명이 미쓰비시중공업을 상대로 낸 손해배상 청구사건 파기환송심은 오는 30일 부산고법 민사5부(부장 박종훈)에서 선고된다. 이와 유사한 소송도 여러 건 제기된 상태다. 지난 2월에는 피해자 13명과 유족 18명이 군수업체 후지코시를 상대로, 3월에는 피해자 8명이 신일철주금을 상대로 서울중앙지법에 각각 소송을 냈다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

세계 조선업계의 올해 최대 관심사인 총 6조원대의 액화천연가스(LNG)선 16척 수주전에서 대우조선해양과 삼성중공업이 결승전에 올랐다. 워낙 대규모 물량인 데다 첨단 기술이 농축된 수주전이어서 국내는 물론 세계 조선업계의 판도를 가를 수 있는 상황이다. 23일 조선업계에 따르면 러시아 민영 가스회사인 노바텍 등이 추진하는 수주액 56억 달러(약 6조 844억원)의 ‘야말 프로젝트’에 대우조선해양과 삼성중공업이 우선협상대상자로 압축된 것으로 알려졌다. 최종 수주까지는 일정이 남았고, 다른 조선사가 추가로 합류하거나 또는 우선협상대상자에서도 자칫 밀려날 수 있지만, 일단 유리한 고지에 오른 셈이다. 대우조선해양과 삼성중공업은 STX조선해양 등 국내의 나머지 2개 조선사를 비롯해 일본의 미쓰비시중공업과 가와사키중공업, 러시아 국영조선사(USC)를 물리쳤다. 다만 야말 프로젝트를 통해 건조되는 LNG선의 상당량이 중국 선사들에 의해 운영될 예정인 만큼 고부가가치의 쇄빙선 외에 일반 운반선의 발주는 중국 조선사들이 따낼 수 있는 가능성이 남았다. 노바텍(투자비중 80%)과 함께 야말 프로젝트에 참여 중인 프랑스 토탈(20%)은 쇄빙 LNG선과 관련, 360도 회전이 가능한 ‘아지무스 프로펠러’와 중유·선박용 디젤유·전기 또는 가스 등을 번갈아 사용하는 삼중연료시스템을 장착한 17만㎥급 ‘아크-7 아이스클래스’ 선박의 건조를 요구하는 것으로 알려졌다. 북극해의 얼음을 깨면서 나아가는 LNG선이기 때문에 척당 선가는 보통의 액화석유가스(LPG)선보다 2~3배 비싼 3억~3억 4000만 달러로 예상된다. 수주 물량은 두 개 이상의 조선사가 아닌 한 곳에 몰아주기 때문에 수주만 한다면 6조원짜리 ‘잭팟’이 터지는 셈이다. 조선업계 관계자는 “국내 조선사가 세계적 기술 수준을 자랑하지만, 아직 2.5m 정도 두께의 얼음을 깨면서 운항할 수 있는 선박을 만든 적은 없다”면서 “그러나 국내 기업이 수주에 성공한다면, 조선 기술도 최고 단계로 등극하는 계기가 될 것”이라고 말했다. 삼성중공업은 불황 속에서도 올 들어 드릴십 2척 등 78억 달러어치의 수주 실적을 냈고, 대우조선해양도 42억 달러를 따내는 선전을 펼쳤다. 하지만 이는 아직 수주 목표액의 각각 60%, 32.3%에 그치는 수준이다. 또 수주 잔량으로 따지면 지난 4월 말 기준으로 전년보다 각 11.2%, 25% 부족한 실정이다. 따라서 이번 수주전에 거는 기대가 어느 때보다 크다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

한 번 충전으로 달릴 수 있는 거리를 지금보다 두 배로 늘릴 수 있는 전기차용 배터리를 개발하기 위해 독일과 일본 업체가 제휴에 나섰다. 세계 2차전지 시장을 장악한 한국 업체들에 대항하기 위해서다. 20일 일본 니혼게이자이신문은 독일 자동차 부품업체 보쉬와 일본 전지업체 GS유아사, 미쓰비시 등 3곳이 공동으로 전기차용 2차전지 업체를 설립하기로 했다고 보도했다. 이 분야에서 세계 1~2위를 다투는 삼성SDI와 LG화학 등 한국 업체들을 견제하려는 포석이다. 새 회사는 보쉬 50%, GS유아사 25%, 미쓰비시 25%의 지분 비율로 독일 슈투트가르트에 세워진다. 한 번 충전으로 400㎞ 이상을 달릴 수 있는 전지를 개발해 2017년 말까지 양산 체제를 갖추는 것이 목표다. 보쉬는 그동안 삼성SDI와 손잡고 자동차용 2차전지 사업을 추진해 왔다. 하지만 두 회사 간 상승효과(시너지)가 크지 않다는 판단에 따라 지난해 제휴를 끝내고 새 파트너를 모색해왔다. GS유아사는 보잉787 항공기 등에 리튬이온 배터리를 공급하는 기업으로 이번 제휴로 보쉬의 글로벌 판매망을 활용한 매출 확대를 노리고 있다. 지난해 전세계 리튬 이온전지 시장은 약 2조원 수준이지만, 2017년이면 10조원대로 커질 전망이다. LG화학은 현대자동차, 제너럴모터스(GM), 포드 등으로부터 자동차용 2차 전지를 수주했고, 삼성SDI도 과거 보쉬와의 합작을 통해 크라이슬러, BMW 등과 수주계약을 체결하는 등 한국 기업들의 약진이 두드러지고 있다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

국내 종합상사들이 해외 자원 개발에 ‘올인’하고 있다. 비록 아직은 이익이 박하지만, 과거 무역 중심에서 벗어나 석유, 가스, 석탄 등 에너지 원자재 확보에 집중함으로써 국내 원자력 발전의 대체연료 공급에 힘을 보탤 것으로 보인다. 대우인터내셔널은 지난 10년여간 공을 들인 미얀마 A-1광구 해상 플랫폼에서 가스 생산에 착수하고, 본격 판매에 앞서 다음 달 말 플랫폼 및 800㎞ 길이의 육상 파이프라인 완공식을 갖는다고 20일 밝혔다. 이를 통해 중국 국영석유회사(CNPC)로부터 최대 30년 동안 연평균 3000억∼4000억원의 수익을 확보할 것으로 예상된다. 이로써 이 회사의 자원개발 비중은 2~3년 안에 전체의 10%에서 70%로 껑충 뛸 것으로 기대된다. LG상사도 석탄 광산 및 석유화학 사업에 참여하면서 중국 완투고 광산에서 연간 600만t 규모의 석탄을 생산하고 있다. 향후 생산량은 1000만t 규모로 확대될 예정이다. LG상사는 호주, 동남아, 중동 등지에서 석유광구 개발, 정유 플랜트 건설 등 총 33개 개발 프로젝트를 진행, 지난해 세전이익 중 70%를 자원 개발에서 거둔 것으로 알려졌다. 1970~80년대 상사맨들은 말쑥한 차림으로 ‘이쑤시개에서 미사일까지 판다’며 무역 현장을 누볐지만, 지금은 기름으로 얼룩진 자원생산 현장에서 비지땀을 흘리고 있는 셈이다. 이런 변신은 미쓰비시상사, 미쓰이물산, 마루베니 등 일본의 상사들이 자원과 곡물 투자에 성공하면서 국내에도 확산됐다. 한국전력 해외사업개발처 관계자는 “개발 사업의 경우 정보가 사전에 공개되는 입찰 사업과 달리 해당 국가의 상황에 맞는 맞춤형 계획을 직접 만들어 제안해야 하기 때문에 상사의 정보력과 네트워크가 절대적”이라고 말했다. 다만 종합상사들은 국제 원자재값 및 환율 하락 등의 영향으로 지난해 간신히 적자를 면하는 데 그쳤다. LG상사의 경우 전년보다 0.5% 포인트 상승했음에도 영업이익률은 1.6%에 불과했다. SK네트웍스는 매출을 28조원 가까이 올렸지만 이익률은 0.9% 그쳤다. 자원개발 특성상 긴 투자 기간과 대규모 비용이 요구되는 만큼 단기적인 수익 상승을 기대하기 어렵기 때문이다. 산업통산자원부 관계자는 “정부의 원전 증설 계획이 자꾸 미뤄지는 상황에서 국내 종합상사들이 에너지 원자재를 안정적으로 확보한다면 중장기적으로 국내 복합화력 발전의 공급을 늘리는 데 도움이 될 것”이라고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

아베 신조 일본 총리의 경제정책인 ‘아베노믹스’는 과감한 금융 완화와 재정지출 확대로 장기 침체를 겪던 일본 경제를 꿈틀거리게 했다. 하지만 지난 5일 발표된 ‘세 번째 화살’인 성장전략은 시장과 국내외 언론의 호된 비판을 받으며 시험대에 올라 있다. 실제로 아베 총리의 성장전략은 최근 10년간 역대 자민당 출신 총리들이 내놓은 것과 크게 다르지 않다. 과거 총리들이 ‘잃어버린 20년’을 끝내는 데 실패한 것을 감안하면 아베 총리 역시 단기적 경기부양에는 성공했지만 장기적인 구조 개혁의 측면에서는 과거의 전철을 밟을 가능성이 높을 것으로 보인다. 아베표 성장전략의 양대 축은 규제 완화와 투자 촉진이다. 구체적으로는 ▲해외투자 유치를 위한 경제특구 신설 ▲건축, 의료부문 규제 완화 ▲전력사업 투자 증가 ▲법인세 감면 등의 내용을 담고 있다. 이번 전략의 대표격인 경제특구 신설은 2001~2006년 총리를 지낸 고이즈미 준이치로 전 총리의 아이디어다. 고이즈미 총리는 당시 1000개에 달하는 경제자유구역을 만들어 해외 투자 유치에 열을 올렸다. 아베 총리 직전의 노다 요시히코(민주당) 총리도 경제특구 신설을 추진했지만 특별한 효과를 거두지 못했다. 최근 뉴욕타임스는 “일본의 법인세가 38%임을 감안하면 특구를 만들어도 절반 수준의 법인세를 적용하는 싱가포르나 홍콩 등과 경쟁하는 데 어려움을 겪을 것”이라고 지적했다. 건축, 의료 등 특정 산업에 집중하는 전략 역시 역대 총리들의 단골 메뉴였다. 2007년 9월부터 1년간 내각을 이끈 후쿠다 야스오 총리와 후임으로 1년간 재직한 아소 다로 총리 역시 건강·의료사업을 집중 육성하겠다는 전략을 내놓았다. 아베 총리 자신도 2006~2007년 1차 재임 당시 의료산업 데이터를 축적해 관련 정보기술(IT) 산업을 육성하겠다는 정책을 추진했다. 스즈키 아키히코 미쓰비시UFJ 수석 이코노미스트는 뉴욕타임스에서 “모든 총리가 경제성장 전략을 내놓았지만 대동소이했다”면서 “이번에도 뭔가 다를 것이라고 기대하는 것은 어리석은 일”이라고 비판했다. 김민희 기자 haru@seoul.co.kr

현대중공업이 국내에서 처음으로 플랜트의 핵심 설비인 가스압축기를 제작하는 데 성공했다. 현대중공업은 최근 자체 제작한 원심식 가스압축기 1호기가 울산 본사의 성능시험장에서 진행된 시운전과 성능시험을 성공적으로 통과했다고 12일 밝혔다. 원심식 가스압축기는 원심력을 이용해 가스를 압축하는 설비로, 대량의 가스를 장거리 운송해야 하는 육상 및 해상 가스 플랜트에 설치된다. 일반 가스압축기에 비해 크기가 작고 소음이 적으며 오래 연속 운전이 가능한 것이 특징이다. 현대중공업의 원심식 가스압축기는 회전날개가 고속으로 회전하면서 발생하는 원심력을 이용한 것으로 가로 2.8m, 세로 2.6m, 높이 1.8m 크기이며 시간당 1100t의 가스를 운송할 수 있다. 원심식 가스압축기는 첨단 기술력이 요구되고 대당 가격이 40억원이 넘는 고부가가치 제품이지만 지금까지 유럽과 미국, 일본 등에서 연간 40억 달러 규모의 시장을 독점해 왔다. 현대중공업은 2011년 일본 미쓰비시중공업과 기술 제휴를 맺고 가스압축기 사업에 진출, 지난해 약 60억원을 투자해 성과를 냈다. 앞으로 제품 종류를 늘려 연간 2억 달러 이상의 매출을 기대하고 있다. 이 설비는 12월부터 가동에 들어갈 예정이다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

일본 금융시장이 극도로 불안한 모습을 보이면서 ‘아베노믹스’(아베 정권의 경제정책)의 실패 가능성이 고조되고 있다. 도쿄 증시가 1주일 만에 또다시 5% 이상 급락했고, 달러당 엔화값은 다시 강세로 돌아서 100엔에 근접했다. 일본 중앙은행이 금리를 내리겠다며 돈을 풀었지만 시중은행은 오히려 2개월 연속 금리를 올리기로 했다. 30일 일본 닛케이종합지수는 전날보다 5.15%(737.43포인트) 하락한 1만 3589.03으로 마감됐다. 지난달 4월 23일 이후 1개월여 만에 낮은 수준이다. 이로써 닛케이지수는 23일 7.32% 급락한 이후 6거래일 만에 13% 곤두박질쳤다. 이날 하락폭은 올 들어 두 번째로 컸다. 앞서 마감한 뉴욕시장에서 다우지수가 하락하는 등 미국·유럽 증시의 동반 약세가 악재로 작용했다. 특히 달러당 엔화값도 오후장 한때 전일보다 1.15엔 상승한 100.54를 기록하며 100선에 바짝 다가섰다. 더 큰 문제는 성장전략의 실질적인 효과가 나타날지 의문이라는 것이다. 1분기 반짝 호황을 보여 그나마 가장 믿을 만한 대목이었던 소비부문조차 4월부터 피로감을 드러내고 있다. 전년 동기 대비 48%나 급증했던 3월 수도권 맨션(아파트) 판매 규모가 4월에는 2.8% 증가에 머물렀다. 편의점 매출은 2.6% 감소했고, 1월 이후 3개월 연속 증가세를 보이던 백화점 매출도 4월에는 0.5% 감소로 돌아섰다. 그럼에도 시중 은행들은 다음 달 주택론 금리를 인상하기로 방침을 굳혔다. 미쓰비시도쿄UFJ은행은 주택론(10년 고정금리) 최우대금리를 5월(연 1.4%)보다 0.1∼0.2% 포인트 올릴 계획이다. 일본은행이 지난달 4일 경기를 개선하겠다며 대규모 금융완화를 단행했지만 실제로는 일본은행이 국채를 대량으로 사들이면서 시중 거래가 부진해진 탓에 장기 금리는 오히려 상승했다. 한편 아베 신조(安倍晋三) 일본 총리는 도쿄 도내에서 열린 아베노믹스 관련 국제회의에서 “정책 책임자인 내가 리스크를 두려워하지 않고 과감하게 행동해야 한다”고 밝혔다. 도쿄 이종락 특파원 jrlee@seoul.co.kr

2차 세계대전 당시 강제 징용돼 노역에 동원됐던 중국인 노동자들이 일본 정부에 사죄와 배상을 요구했다. 14일 신경보(新京報)에 따르면 일본 미쓰비시사 노역 피해자 단체 소속인 장스제(張世傑·89)와 다른 피해자 유가족 및 이들이 선임한 변호사 등 12명은 전날 베이징 소재 주중 일본 대사관을 찾아 손해 배상을 요구하는 내용의 편지를 전달했다. 수신자는 아베 신조 일본 총리다. 장스제 등은 편지에서 당시 징용된 3765명의 중국 노동자들에게 1인당 10만 위안씩 모두 3억 7650만 위안(약 677억원)을 배상하라고 촉구했다. 또 일본 정부가 징용자들에게 가해를 입힌 사실을 인정하고 사죄하는 한편 일본 정부와 기업이 공동 출자해 중국인들을 강제 노동시킨 사실을 적시한 기념비를 일본 내에 세우라고 요구했다. 일본 대사관 측은 요구 사항을 일본 정부에 전달하겠다고 답했다. 신문은 이들이 상하이로 가서 미쓰비시 상하이 대표부와도 직접 협상을 벌일 계획이라고 소개했다. 이들의 변호사인 캉젠(康健)은 “미쓰비시를 상대로만 손해 배상을 청구했으며 조만간 일본 정부를 향한 손해 배상도 청구하겠다”고 말했다. 2차 대전 당시 약 4만명의 중국인이 일본에 강제 징용됐으며 이 중 7000여명이 일본에서 사망했다. 피해자들은 일본 정부와 일본 기업들을 상대로 손해 배상 소송을 제기했다. 그러나 일본 법원은 중국이 일본과의 외교를 재개하며 체결한 ‘중·일 공동성명’에서 배상권을 포기했다는 점을 근거로 1995년부터 2011년까지 제기된 14건의 소송에서 모두 원고 패소 판결을 내렸다. 피해자들은 공동성명이 개인에 대한 배상까지 포기한 것은 아니라며 일본 정부와 해당 기업을 상대로 손해 배상을 요구하고 있다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

효성이 ‘꿈의 신소재’로 불리는 고성능 탄소섬유 시대를 열었다. 도레이와 미쓰비시레이온 등 일본 기업이 60% 이상을 점유하고 있는 글로벌 탄소섬유 시장에 국내 기업인 효성이 도전장을 내밀면서 한·일 업체 간 경쟁이 치열해질 전망이다. 13일 산업통상자원부에 따르면 효성은 전북 전주 친환경 첨단복합단지에 연산 2000t 규모의 탄소섬유 공장을 준공하고 자체 기술로 개발한 고성능 탄소섬유 양산에 나섰다. 이날 준공식에는 윤상직 산업부 장관과 효성의 이상운 부회장, 조현상 산업자재 부문장(부사장) 등 600여명이 참석했다. 효성이 이번에 출시한 제품은 우수한 강도와 탄성률이 특징이다. 자체 기술로 최단 기간에 고성능 탄소섬유를 개발해 상업화에 성공했다. 탄소섬유는 범용(저성능)과 중성능, 고성능으로 나뉘는데 효성은 시장 진입 단계부터 높은 기술력이 요구되는 고성능 제품을 출시해 일본 업체들과 경쟁을 벌이고 있다. 산업부 관계자는 “효성의 고성능 탄소섬유 양산으로 2830t(2010년 기준·1100억원)가량의 수입 대체 효과와 매년 11% 성장하고 있는 글로벌 탄소섬유 시장 진출이라는 의미를 갖는다”고 설명했다. 효성은 아시아의 스포츠·레저용품뿐만 아니라 신규 진입이 어려운 탄소섬유 선진 시장인 미국·유럽에서도 적극적인 판매 활동을 추진할 계획이다. 또 2020년까지 1조 2000억원을 투자해 연산 1만 4000t 규모로 생산 시설을 확대해 지역 일자리 창출과 지역 경제 발전에도 기여할 방침이다. 탄소섬유는 앞으로 철을 대체할 것으로 기대되는 첨단 소재로 자동차·풍력 날개·토목 건축·압력 용기 등의 산업용과 보잉787·에어버스380 등의 항공용, 골프채·낚싯대·라켓·자전거 프레임 등의 스포츠·레저용 등 다양한 분야에 활용되고 있다. 현재 연간 5만t(20억 달러)인 시장 규모는 매년 11% 이상 확대되고 있어 2020년 50억 달러 규모로 성장할 것으로 예상된다. 이상운 부회장은 “효성은 2007년부터 탄소섬유가 대한민국 미래의 먹거리라는 신념으로 기술 개발에 총력을 기울였다”면서 “앞으로도 지속적인 투자와 연구 개발로 세계 최고의 탄소섬유 기업으로 성장할 수 있도록 노력하겠다”고 포부를 밝혔다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

경기 불황기에 총 7조원에 가까운 액화천연가스(LNG) 운반선 16척의 발주가 한꺼번에 쏟아지면서 전 세계 조선업계가 들썩이고 있다. 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양, STX조선해양 등 국내 4대 조선사가 수주전에 뛰어들었다. 9일 조선업계에 따르면 러시아 최대 민간 가스회사인 노바텍은 ‘야말 프로젝트’에 투입될 56억 달러(약 6조 844억원) 규모의 LNG선 16척에 대한 입찰을 10일(현지시간) 실시한다. 최근 주목을 받고 있는 LNG인 셰일가스 덕분에 이례적으로 엄청난 물량의 운반선 주문이 나왔다. LNG는 고유가가 지속되고 국제해사기구(IMO)가 환경 규제를 강화하면서 석유 대신 값싸고 깨끗한 대체연료로서 급부상하고 있다. LNG는 디젤유에 비해 이산화탄소를 23% 덜 배출한다. 하지만 영하 163도에서 액화된 고압가스라, 운반선은 탱크 파손이나 폭발 위험이 크다. 이에 따라 1척당 3억 5000만 달러로, 액화석유가스(LPG)선이나 벌크선보다 3~5배 비싼 고부가가치 선박이다. 수주전에는 국내 4사와 일본 미쓰비시중공업, 가와사키중공업은 물론 중국과 러시아 조선사 등이 모두 참가한다. 업계에서는 한국 조선사들이 비교적 유리하다는 분석이다. 일찌감치 LNG선 건조에 공을 들인 한국은 1996년 LNG선 첫 수주를 시작으로 매년 발주량의 60%를 휩쓸고 있다. 올해 발주된 LNG선 10척도 모두 한국이 따냈다. 이후 예상 발주 물량은 상반기에 28척 등 36척에 이른다. 현대중공업이 지난 3일 울산에서 진수한 세계 최대 17만㎥급 부유식 저장·재기화설비(LNG-FSRU)는 바다 위에 옮겨놓은 LNG 생산공장이다. 멤브레인형 화물창도 독자 개발한 뒤 미국과 노르웨이로부터 설계승인을 받았다. 삼성중공업은 1996년 이후 전 세계에 발주된 LNG선 374척 가운데 108척을 수주함으로써 현재 시장점유율(29%) 선두를 달리고 있다. 다만 치열한 수주 경쟁 탓에 올 들어 저가 입찰 움직임이 확산되면서 국내 업체들끼리 ‘출혈경쟁’을 할 수 있다는 우려도 제기되고 있다. 한국은 1분기에 총 256만CGT를 수주해 지난해 동기보다 물량이 22.5% 늘었지만, 수주액은 오히려 31.8% 감소했다. 야말 프로젝트는 극지에 매장된 천연가스 1조 2500억㎥를 총 180억~200억 달러를 들여 개발하는 초대형급 개발 계획이다. 러시아는 연간 1650만t의 셰일가스 등을 생산, 여름철에는 북극항로를 이용하고 겨울철에는 대서양을 통해 전 세계에 수출할 예정이다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

일본의 아베 신조 총리가 중동 순방에 나서면서 한국의 원전 수출에 비상이 걸렸다. 십수년 전부터 원자력 발전소를 건설하겠다며 한국을 골탕 먹인 터키가 일본을 건설 사업자로 선택했고, 아베가 중동에 원전 세일즈에 나설 것으로 우려되기 때문이다. 한국에 대한 망언을 쏟아내더니 이제는 중동에서 한국 원전 수출에 배 아파하며 프랑스와 힘을 합쳐 한국 원전에 생채기를 낼 가능성이 있어 적절한 대비책이 요구된다. 한국이 원전 4기를 수출한 아랍에미리트연합(UAE)처럼 총 사업비의 80%를 UAE가 내는 경우와는 달리, 터키는 우리가 돈을 들고 가서 건설하고 나서 전력 판매 대금으로 상환받는 개념이어서 잘못하면 큰 손해를 볼 가능성이 높다. 그래서 일본이 수주한 것에 억울한 마음도 별로 안 든다. 세계의 원전 건설시장은 일본의 미쓰비시와 프랑스의 아레바가 한 축을 형성하고 있는 가운데, 일본의 도시바와 미국의 웨스팅하우스, 일본의 히타치와 미국의 제너럴 일렉트릭스(GE)의 3개 축이 지배한다. 그런 마당에 한국이 UAE에 원전을 수출한 것은 경천동지할 쾌거였다. 사업 조건도 좋다. 터키와 달리 UAE는 국가가 재정 보증을 해 주기 때문에 투자 리스크도 적은 편이다. 향후 중동지역에는 UAE의 5호기가 추가 발주되고 사우디아리비아가 원전 건설을 생각하고 있어 한국의 수출 가능성이 높은 지역인데, 한국이 UAE에 4기를 수출하는 바람에 한국에 대한 견제가 극심하다. 특히 일본은 55기의 원전을 가동하던 세계 제3위의 원전 강대국에서 후쿠시마 원전 사고 이후 땅으로 떨어진 원전 자존심을 회복하기 위해 국력을 쏟아붓고 있다. 공급자가 돈을 내고 들어가야 하는 투자 리스크가 높은 터키의 원전 건설에 일본이 돌진한 것은 자금력이 풍부한 측면도 있다. 이제 원전 건설은 공급자가 돈을 들고 가지 않고는 수주가 어려운 상황이 전개되고 있고 개발도상국의 원전 건설은 특히 더 그렇다. 원전 건설은 파이낸싱(financing) 싸움이 되어버려 돈 많은 나라가 유리한 형편이다. 공사 기간도 영향력이 크다. 준공 날짜를 맞추는 건설 경험은 한국을 따라갈 나라가 없는데, 중국이 한국보다 2개월 정도 늦게 공사기간을 맞출 정도로 바짝 추격해 있다. 하루 더 공사를 단축하면 하루에 10억원 정도, 두 달이면 600억원을 줄인다고 한다. 그만큼 입찰 가격을 낮출 수 있다는 말이다. 공사 기간의 단축과 저렴한 가격, 높은 품질이 한국의 경쟁력인데 마지막 숙제는 금융이다. 일본은 한국이 UAE에 원전을 수출한 데 충격을 받고 원전 수출 환경을 강화하기 위해 ‘국제원자력개발회사’라는 수출전담회사를 설립해 세계시장 공략에 나서고 있다. 한국도 원전 수출과 관련한 금융 대책을 하루빨리 수립하여 금융지원 방안을 강구하지 않으면 원전 수출 경쟁력은 떨어지고 만다. 중국도 복병이다. 원전을 역사상 최초로 수출했다는 실적을 올리기 위해 투자 리스크에 상관없이 풍부한 자금력과 값싼 노동력을 무기로 들고 원전 수주 경쟁에 뛰어들고 있다. 원전 수출의 경쟁이 더욱더 치열해지고 있는 상황 아래에서 한국이 원전을 수출하는 데 가장 경계해야 할 점은 원전을 또 수출했다는 성급한 성과를 올리는 데 급급해서는 안 된다는 점이다. 그리고 원전 수출과 관련한 전담 인력에 국제금융 전문가들을 꼭 참여시켜야 한다. 원전 수출뿐 아니라 대부분의 해외 투자도 외국의 투자자문회사의 컨설팅에 의존하지 말고 자체적 판단을 잘할 수 있는 국제금융전문가의 육성이 시급하다. 좋은 물건을 잘 만들어 수출 잘하는 것도 중요하지만 외환과 국제협상과 계약 등 파이낸싱의 전문성이 부족하여 큰 손해를 보는 해외 투자가 적지 않기 때문이다. 앞으로 남고 뒤로 밑지는 허망한 일들이 발생하지 않도록 금융 경쟁력을 강화해야 한다. UAE에 원전을 수출한 쾌거가 계속 이어지도록 국가 차원의 수출 전담반을 편성하여 취약한 부분을 꼼꼼히 따져 봐야 한다. 원전 수출은 이제 성숙한 국제금융정책의 영역에 있다는 현실을 유념해야 한다.

포스코가 제철 과정의 부산물을 재활용, 전기차 배터리 등에 쓰이는 고부가가치 탄소 소재를 만들기로 했다. 포스코는 22일 전남 광양제철소 인근 부지 22만 6000㎡에서 내년 완공을 목표로 한 연산 10만t 규모의 ‘침상(針狀) 코크스’ 생산공장 착공식을 가졌다. 침상 코크스 생산을 위해 계열사인 포스코켐텍과 일본의 미쓰비시 상사, 미쓰비시 화학이 각각 60%, 20%, 20%의 지분을 합작 투자했다. 침상 코크스는 제철을 위한 석탄을 고온건류할 때 발생하는 콜타르에서 기름 성분을 제거하고 열처리 공정 등을 거쳐 만들어진 고탄소 덩어리다. 이는 반도체와 발광다이오드(LED), 태양전지, 자동차 배터리용 2차전지의 음극재 등 중요 소재로 사용된다. 특히 포스코가 생산하는 침상 코크스의 품질은 미국 코노코필립스 등 세계 6개사만 제조가 가능한 프리미엄급이다. 포스코는 그동안 콜타르를 가공하지 않은 채 전량 판매했지만, 이를 침상 코크스로 가공하면 연간 7000억원 이상의 수입대체효과를 거둘 것으로 기대했다. 정준양(사진 가운데) 포스코 회장은 “마그네슘, 리튬, 희토류, 음극재에 이어 탄소 소재사업에도 진출, 종합소재기업으로 한 발 더 나가게 됐다”고 강조했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

일본 조선·중장비 분야 2위 업체인 가와사키 중공업과 5위 업체인 미쓰이 조선이 한국과 중국 조선업체에 맞서기 위해 합병 협상을 진행 중이라고 니혼게이자이신문이 22일 보도했다. 두 업체가 내년 중 합병하면 미쓰비시 중공업(연 매출액 약 3조엔)이 차지하고 있는 업계의 독보적 1위 자리에 도전장을 내밀게 된다. 2013년 3월기(2012년 4월∼2013년 3월) 가와사키 중공업의 연결 매출은 1조 3000억엔(약 14조 7000억원), 미쓰이 조선은 5770억엔(약 6조 5000억원)을 각각 기록할 것으로 추산된다. 일본 조선업계에서 흔치 않은 ‘빅딜’이 논의되는 것은 한국과 중국 조선업체를 견제하기 위해서다. 가와사키 중공업과 미쓰이 조선이 합쳐도 세계 조선시장에서 점유율은 3% 미만이다. 미쓰이 조선은 지난해 최종 손익이 11년 만에 적자를 기록했다. 내년 이후에는 일본 내 조선소의 가동률이 한층 감소할 전망이다. 양사가 합병하면 세계적인 수요가 확대되고 있는 에너지 관련 플랜트 사업 등에서 공세를 펼칠 수 있다. 미쓰이 조선은 유전·가스전 등의 해상 개발에 강점을 지니고 있고, 가와사키 중공업은 해외 사업 실적이 많다. 여기에 최근 대대적인 금융 완화로 실체를 드러낸 ‘아베노믹스’의 영향도 무관치 않아 보인다. 오랜 엔고가 엔저로 돌아서면서 일본 기업들의 체감 경기가 개선돼 공격적인 경영에 나설 토양이 갖춰졌기 때문이다. 이런 이유로 앞으로도 일본 산업계의 합종연횡이 가속화될 수 있다고 이 신문은 분석했다. 도쿄 이종락 특파원 jrlee@seoul.co.kr

우리나라의 가스산업은 전 세계에서 비슷한 예를 찾아보기 어려울 정도로 독점적 구조를 지녔다. 공기업인 한국가스공사가 액화천연가스(LNG)를 독점 수입한다. 각 도시가스 회사와 발전사들에 배급하는 망(파이프 라인)까지 소유하고 있다. 즉 국내 가스 시장 전체를 하나의 사업자가 틀어쥐고 있는 셈이다. 국내 전체 LNG 수입량은 3649만t(2011년 기준)으로 전 세계 2위다. 이 중 가스공사가 수입한 물량은 3357만t으로 전체의 92%에 이른다. 이 때문에 한국의 가스공사는 세계 가스시장에서 가장 큰손으로 통한다. 매년 3300여만t(25조여원·t당 700달러 기준)을 수입하는 유일한 회사이기 때문이다. 그래서 가스공사가 해외 시장에서 물건을 사려고 나가면 ‘레드카펫’이 깔린다는 우스갯소리가 있다. 한국가스공사 직원의 펜대 하나에 수천억원이 왔다 갔다 하기 때문이다. 또 가스공사는 LNG 저장시설에서 각 산업체와 소매 가스업자에 이르는 망을 독점하고 있다. 자가소비(발전회사나 공장만 쓰는 용도) 물량을 수입하고 있는 SK와 GS, 포스코 등이 가스공사의 눈치를 볼 수밖에 없는 이유다. 가스공사가 이런저런 핑계로 이 망을 빌려주지 않으면 아무리 가스를 싸게 많이 수입했어도 공장으로 가지고 갈 수 없기 때문이다. 일본도 우리나라처럼 LNG를 90% 이상 수입에 의존하는 등 공급·수요 조건은 비슷하다. 하지만 소유지배구조와 산업구조 등이 상당히 다르다. 일본은 초기부터 민간기업 체제로 출발했기 때문에 공기업 체제로 시작한 우리나라와는 출발점 자체가 다르다. 미쓰비시와 미쓰이, 스미토모 등 30여개 종합상사, 도쿄가스와 오사카가스 등 10여개 발전회사와 도시가스회사들이 LNG를 수입한다. 즉 가스공사 같은 수입업체가 최소 40여개 있는 셈이다. 당연히 이들은 수입 가격을 놓고 치열한 경쟁을 하고 있다. 몇개의 회사들이 컨소시엄을 만들어 ‘바잉파워’(buying power·거래상 우월한 지위에 있는 기업의 구매력)를 발휘하기도 한다. 일본은 1995년부터 2007년까지 소비 규모에 따라 단계적으로 가스시장에 경쟁을 도입해 지금은 모든 소비자가 가스공급자의 가격을 보고 선택을 할 수 있도록 했다. 스페인은 유럽 최대의 LNG 수입국이며 세계적으로도 일본과 우리나라 다음으로 큰 수입국이다. 우리나라처럼 천연가스를 99% 수입하고 있는 스페인은 우리나라와 비슷한 가스 산업구조를 가진 적이 있다. 1998년까지 민간 독점 회사인 ‘가스 내처럴’이 90% 이상을 수입해 소비자에게 공급했기 때문이다. 그러나 1998년 탄화수소법이 시행되면서 시장 경쟁체제가 도입됐으며 2003년에는 모든 소비자가 공급자를 선택할 수 있도록 했다. 17개 공급사업자(2008년 기준)들이 치열한 가격경쟁을 하고 있다. 영국도 1986년 이전에는 우리나라와 비슷한 구조였다. 국영기업인 브리티시 가스가 영국 가스 시장의 공급과 도매를 독점했다. 하지만 1986년 가스법을 제정하고 브리티시 가스를 민간에 분할매각하면서 경쟁체제를 도입했다. 1998년 가스시장을 완전히 개방했으며 35개 천연가스 생산회사와 28개 공급사(2008년 기준)가 영업을 하고 있다. 손양훈 인천대 경제학과 교수는 “어떠한 산업이든지 독과점은 폐해가 크기 마련”이라면서 “가스공사의 독점 수입·공급에 따른 이득도 있겠지만 폐해가 더 크기 때문에 우리도 세계 추세에 맞춰 가스시장에 경쟁을 도입해야 한다”고 강조했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

1962년 7월 대한석유공사(유공)로 출발해 국내를 대표하는 석유기업으로 성장한 SK이노베이션은 새로운 50년의 활력을 자동차용 2차 전지에서 찾고 있다. 1996년 연구를 시작해 2005년 첫 하이브리드 자동차용 배터리팩을 개발한 SK이노베이션은 지난해 9월 전기차 1만대에 공급할 수 있는 규모(전극 800㎿h, 조립 200㎿h)의 생산 능력을 갖춘 배터리 공장을 충남 서산에 가동했다. 지난해 5월 미쓰비시 후소(일본)와 2년 넘게 공동 연구해 개발한 하이브리드 트럭 ‘칸터 에코 하이브리드’를 일본 시장에 내놓았고 올해 1월에는 콘티넨탈(독일)과 손잡고 ‘SK-콘티넨탈 이모션’을 설립하는 등 세계 시장 공략을 가속화하고 있다. 그간 현대·기아차와 다임러(독일) 등 글로벌 자동차업체에 전기차 배터리를 공급해 온 SK의 배터리 기술과 글로벌 부품업체인 콘티넨탈의 자동차 부품 기술 노하우가 접목되면 전기차용 배터리 기술 분야의 시너지가 극대화될 것으로 기대된다. 두 회사는 앞으로 5년간 2억 7000만 유로(약 4000억원)를 SK-콘티넨탈 이모션에 투자해 전기차 배터리를 위한 최적의 솔루션을 갖춘 제품을 생산할 계획이다. 현재 1만대 수준인 충남 서산 배터리 공장도 생산 규모를 두 배로 늘리고, 2015년에는 전 세계에 3GW급 양산 체제를 갖추는 등 명실상부한 전기차 배터리 글로벌 업체로 거듭난다는 전략이다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

일본이 정규직과 비정규직 중간 형태의 ‘준(准)정규직’ 도입을 검토하는 데 이어 특정 지역이나 직종에서만 근무하는 ‘조건부 정규직’도입을 추진 중인 것으로 알려졌다. 일본 정부는 다양한 고용형태를 도입해 급증하는 비정규직 문제를 해결하겠다는 계획이지만 노동계는 사실상 ‘이름만 정규직’을 늘리는 데 불과하다는 입장이어서 반발이 예상된다. 13일 요미우리신문에 따르면 일본 정부는 공장 폐쇄 시 근로자 해고 규칙을 명시하는 방안을 검토하고 있다. 구체적으로는 고용계약서에 정규직 사원의 근무 지역이나 직종을 명기하고, 기업이 해당 지역이나 직종에서 철수할 경우 근로자를 쉽게 해고할 수 있게 할 예정이다. 일본에선 지금도 고용계약서에 근무 지역이나 직종 등 채용 조건을 적을 수 있지만, 기업이 철수했다고 해서 곧바로 근로자를 해고할 수는 없다. 한국과 마찬가지로 해고 회피노력, 설명 책임 등 기업에 엄격한 정리해고 조건을 부과하고 있기 때문이다. 조건부 정규직 제도가 도입되면 회사는 근로자 해고에 대한 부담 없이 정규직을 늘릴 수 있게 된다. 앞서 요미우리신문은 지난달 28일 정부가 내년부터 정규직과 비정규직 사이에 승진은 제한하되 근무기간은 제한하지 않는 준정규직의 고용형태를 도입하는 방안을 추진하고 있다고 보도했다. 한편 일본 주요 제조업체들이 정부 정책에 호응해 봄철 임금을 인상키로 했다. 엔화 가치 하락으로 수출 업체의 실적이 개선되자 일본 기업들이 아베 정권의 임금 인상 요구에 호응하는 차원이다. 도요타자동차는 노조원 평균 보너스 205만엔(약 2340만원)을 지급하라는 노조의 요구를 100% 수용하겠다고 밝혔다. 지난해 타결액보다 27만엔 늘었다. 혼다, 닛산자동차, 미쓰비시 자동차도 노조 측의 보너스 지급 요구를 전면 수용하기로 했다. 히타치제작소, 도시바, 미쓰비시전기, NEC, 파나소닉, 샤프 등 전기전자 업체는 호봉 정기 승급 요구를 받아들이기로 했다. 유통업체가 서둘러 기본급 인상을 발표하며 분위기를 이끌자 제조업체들이 보너스 인상이나 호봉 정기 승급을 잇따라 발표하고 있는 셈이다. 도쿄 이종락 특파원 jrlee@seoul.co.kr

국내 최대 규모의 제9회 서울모터쇼가 오는 28일부터 경기 고양시 킨텍스에서 열린다. 올해 서울모터쇼 참가 업체와 전시 면적은 역대 최대 규모다. 1일 서울모터쇼조직위원회에 따르면 28일부터 4월 7일까지 11일 동안 ‘자연을 품다, 인간을 담다’는 주제로 열리는 서울모터쇼에는 역대 최대 규모인 13개국 331개 업체가 참여한다. 덩치가 커진 만큼 2011년 때보다 두 배가량 넓은 10만 2431㎡ 규모의 전시장에서 열린다. 서울모터쇼는 1995년 1회가 열렸으며 올해가 9회째다. 2005년부터 부산모터쇼와 번갈아 격년제로 열리고 있다. 이번 모터쇼에서 세계 최초로 공개되는 신차(월드 프리미어)는 현대차의 콘셉트카 ‘HND-9’과 쌍용차 ‘W 서미트’ ‘LIV1’, 현대차 상용차인 ‘트라고 액시언트’ 등 9대다. 아시아에서 처음으로 공개되는 차는 기아차 ‘K3 5도어’와 르노삼성의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘캡처’, 쌍용차 콘셉트카인 ‘SIV1’, BMW ‘3시리즈 GT’와 ‘M6 그란쿠페’, 링컨 ‘올 뉴 MKZ’, 푸조 ‘208 GTi’ 등 15대다. 국내 최초 공개는 기아차 ‘카렌스 후속모델’(프로젝트명 RP), 마세라티 ‘올 뉴 콰트로포르테’, 토요타 ‘FJ크루저’ 등 18대다. 부품업체의 수출 상담회도 열린다. 일본 미쓰비시, 스바루 등 해외 자동차업체 구매담당자를 포함한 바이어 1만 5000여명이 참가해 약 15억 달러(약 1조 6300억원) 규모의 수출 상담이 이뤄질 것으로 전망된다. 또 모터쇼 기간에 대학생 카디자인 공모전 시상식, 기자들이 선정하는 ‘모터쇼를 빛낸 베스트카’ 시상식, 자동차 사진대전, 친환경차 시승행사 등이 열린다. 조직위 관계자는 “모터쇼는 경제적인 파급 효과뿐 아니라 그 나라의 자동차산업을 단적으로 보여 주는 행사”라면서 “역대 최대 규모로 열리는 이번 서울모터쇼가 외형만큼 내실 있는 행사가 될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

일제 강점기에 강제 동원돼 노역에 시달린 피해 할머니가 70여년 만에 초등학교 졸업장을 받는다. 18일 ‘근로정신대 할머니와 함께하는 시민모임’에 따르면 전남 화순 능주초등학교가 19일 열리는 ‘제100회 졸업식’에서 졸업생인 김재림(83) 할머니에게 졸업장을 재발급할 예정이다. 광주에 사는 김 할머니는 “돈도 벌고 공부할 수 있다”는 친척 언니의 말을 믿고 1944년 5월쯤 일본행에 나섰다. 그러나 김 할머니는 군수업체 미쓰비시중공업이 운영하는 나고야 항공기 제작소에 끌려가 어린 나이(14세)에 허기에 지친 몸으로 혹독한 강제노역에 시달렸다. 또 해방 후 고국에 돌아와서는 “일본군 위안부가 아니었느냐”는 편견 속에 남모를 정신적 고통까지 겪었다. 자신이 학교를 졸업했는지 기억하지 못하는 할머니의 사연을 접한 시민모임은 지난달 11일 사실 확인차 김 할머니와 함께 모교인 능주초등학교를 방문했다. 학교 측과 시민모임 관계자들은 이날 문서고에 있는 일제시대 학적부를 뒤지다가 1944년 3월 31회 졸업생 명단에서 창씨개명된 김 할머니의 이름을 확인했다. 능주초등학교는 올해로 ‘100회’ 졸업생을 배출하는 뜻깊은 해를 맞아 이번 졸업식에서 김 할머니에게 졸업장을 줘 할머니의 고단한 삶에 위로와 용기를 전하기로 했다. 졸업식에는 김희용·김선호 시민모임 공동대표를 비롯해 미쓰비시 근로정신대 피해자 양금덕 할머니 등도 참석한다. 졸업장을 다시 받게 된 김 할머니는 “고향 역을 지나갈 때 어머니한테 말씀도 제대로 못 드리고 간다고 생각하니 눈물이 나더라”며 “오늘같이 기쁜 날이 없다. 해방 68년 만에 졸업식에 다시 선다고 하니 새 신부처럼 가슴이 두근거리고 설렌다”고 말했다. 한편 시민모임은 일제강점기 학교 재학 중 어린 나이에 일제에 강제동원돼 학기를 마치지 못한 피해자들의 사연을 접수(전화 062-365-0815)해 명예를 회복시켜 주는 활동을 하고 있다. 전남 나주초등학교도 앞서 6학년 재학 중 1944년 미쓰비시중공업으로 동원된 양금덕 할머니 등 2명의 강제 동원 위안부 피해자에게 2008년 5월 명예졸업장을 수여했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr