부품업체 내년 상반기 도미노 붕괴 우려 “구조조정·친환경차 혁신에 사활 걸어야” 미·중 무역전쟁이 봉합되고 있지만 자동차 산업에 드리운 암운은 여전히 걷히지 않고 있다. 내년 글로벌 자동차 시장이 성장 정체 국면으로 진입하는 가운데 GM을 시작으로 한 자동차 산업의 구조조정과 미국발(發) 관세폭탄, 부품사들의 연쇄 도산 등 곳곳에 위협이 도사리고 있다. 2일 중국승용차시장정보연석회(CPCA) 자료에 따르면 지난달 1일부터 23일까지의 중국 승용차 누적 소매 판매량은 전년 동기 대비 30% 떨어졌다. 중국 자동차 시장은 미·중 무역전쟁으로 인한 소비 심리 위축 등으로 지난 6월부터 역성장이 시작됐지만, 지난 9월과 10월의 소매 판매 감소율이 13.2%였던 것과 비교하면 급격한 감소세다. 세계 최대 자동차 시장인 중국을 비롯해 내년 글로벌 자동차 시장의 성장 둔화는 피할 수 없을 전망이다. 국내 증권사들은 최근 내년 글로벌 자동차 시장의 성장률이 1% 내외에 머물 것이라는 전망을 잇달아 내놓고 있다. 미국의 보호무역주의는 자동차 시장을 더욱 얼어붙게 할 전망이다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 최근 GM의 구조조정을 계기로 수입차에 대한 25% 관세 부과를 적극 검토하겠다고 엄포를 놓았다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “수입차 관세 부과가 무산되더라도 미국은 자국의 자동차 산업을 보호하기 위해 다른 카드를 꺼내들 가능성이 높다”고 말했다. 국내에서의 자동차 산업 생태계 붕괴도 가속화하고 있다. 한국투자증권이 주요 43개 부품업체의 3분기 실적을 분석한 결과 영업이익이 전년 동기 대비 24.6% 하락했다. 합산 영업이익률은 1.2%로 중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복의 충격파가 극에 달했던 지난해 3분기(1.6%)보다도 낮아졌다. GM이 진행 중인 대대적인 구조조정이 한국GM으로 확산될 것이라는 우려도 높다. GM이 내년 말까지 폐쇄할 계획인 해외공장 2곳에 한국GM 공장이 포함되지 않겠냐는 관측이다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 “당장 내년 상반기부터 부품사들이 도미노처럼 붕괴하기 시작해 적어도 2년 동안 위기가 이어질 것”이라고 지적했다. 이 같은 위기는 구조조정과 생산성 향상, 전기차 등 미래차로의 패러다임 변화 없이는 극복이 어렵다는 목소리가 높다. 이 연구위원은 “부품사들 간의 적극적인 인수합병으로 구조조정을 하고 노사 간 대타협을 통해 인력 재배치 등을 모색해야 한다”면서 “지금의 위기가 지나면 글로벌 자동차 시장은 전기차 등 친환경차 중심으로 패러다임이 전환되는 만큼 친환경차 경쟁력 확보에 사활을 걸어야 한다”고 강조했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

비판에는 여러 가지 방식이 있다. 직설적으로 “잘못됐다”고 하는 경우도 있고, “총론은 좋은데 각론이 문제다”라고 에둘러 표현하는 경우도 있다. 대표적인 것이 문재인 정부에 대한 비판이다. 드러내 놓고 “경제가 이 지경인데 무슨 놈의 포용성장이냐”는 비판은 직설적이다. 반면에 “포용성장은 좋은데 소득주도성장이나 주 52시간 근무 등의 과속이 문제”라고 지적하는 경우도 있다.얼마 전 여권의 한 인사를 만난 적이 있다. 그는 “‘나는 당신네 정책이 싫소’라는 직설적인 비판이 낫다. ‘포용성장은 찬성하지만…’으로 시작되는 ‘비판적 지지’로 포장된 경우는 정말 얄밉다”고 털어놓았다. 동의할 수는 없었지만, 그의 기준으로 보면 필자는 욕먹어도 싼 후자에 속한다. 전 세계는 지금 소득 불평등 해소가 화두다. 토마 피케티 파리경제대학 교수와 게이브리얼 주크먼 UC버클리 경제학 교수 등 세계 저명한 경제학자 100인이 펴낸 ‘세계 불평등 보고서 2018’에 따르면 2016년 기준 국민소득(NI) 중 상위 10% 소득자에게 돌아가는 몫은 유럽 국가는 37%, 중국은 41%, 러시아는 46%, 미국과 캐나다는 47%, 중동은 61%라고 한다. 우리 역시 예외는 아니어서 3분기 가계동향을 보면 소득 하위 20%의 소득은 131만 8000원으로 전년 같은 기간 대비 7%가 줄었지만, 상위 20%(973만 6000원)는 8.8%나 증가했다. 어느 나라나 불평등은 존재하고, 국가마다 이를 해소하기 위해 갖은 애를 쓴다. 경제학자들에게도 이 문제는 숙제다. 그렇게 보면 문재인 정부의 소득주도성장이나 포용성장도 세계적 흐름인 셈이다. 불평등을 해소하는 방법은 명쾌하다. 세금을 더 걷는 것은 기본이다. 누진세나 종합부동산세, 최근 거론되고 있는 국토보유세 등 자산세는 그 가운데 하나다. 진보학자들은 나아가 교육과 정규직 등 양질의 일자리에 기회균등이 해답이라고 주장한다. 다만, 효과가 쉽게 나지 않는다는 게 문제다. 수십 년 쌓여 온 불평등을 하루아침에 해소할 수 없기 때문이다. 문재인 정부는 공정경제와 소득주도성장, 혁신성장 등 3축 경제를 내세우고 있다. 문 대통령은 누차 소득주도성장과 혁신성장은 같이 가야 한다고 했지만, 최근 들어 공정과 소득주도성장으로 대표되는 포용성장만 눈에 띈다. 혁신성장은 그냥 구색 맞추기용으로 비쳐진다. 기업에 투자와 일자리 창출을 요구하며 소득주도성장에 동참하라는 목소리도 잠잠해졌다. 김동연 경제부총리 교체가 결정된 뒤로 이런 현상은 더 심화되는 느낌이다. 현장 곳곳에서는 “힘들다”는 소리가 나온다. 규제도 많고, 기업의 의욕을 꺾는 일들은 하루가 멀다 않고 벌어지고 있다. 노조는 자기 소속 근로자를 고용하라고 공사장 통로를 막아 버리는가 하면, 회사 임원을 상대로 폭력도 휘두른다. 이런 판국에 전 정권 때부터 미뤄져 온 구조조정과 산업구조 재편은 언감생심이다. 미국 GM처럼 미래차에 투자하기 위해 1만 7000명을 줄이는 일은 우리 사회에서는 기업이 망하기 전에는 볼 수 없는 현상이다. 많은 이들이 문재인 정부의 경제 정책 기조가 대기업과 중소기업·지역·노사·내외국인 간의 경제민주화와 소득불평등 해소를 추구한다는 점에서 ‘독일형 사회적 시장경제’와 흡사한데 기업 하기는 훨씬 어렵다고 한다. 기업이 일할 수 있도록 하고, 그 성과물에 대해서는 세금을 거두면 되는데 그게 쉽지 않다는 것이다. 규제 완화를 핵심으로 하는 혁신성장은 인공지능(AI)과 바이오 등 4차 산업 관련 기업들을 육성해 일자리를 창출하자는 것이다. 그런 규제완화도 목소리만 크고 제자리걸음 중이다. 김대중 정부 때 벤처 붐이 있었다. 신기술을 내세우며 희대의 사기극도 있었지만, 그때의 자유로운 분위기가 오늘날 한국을 정보기술(IT) 강국으로 이끄는 초석이 됐다고 해도 과언이 아니다. 요즘 정부·여당의 행태를 보면 “하나가 무너지면 다 무너질 수 있다”는 조바심이 엿보인다. 하지만 포용성장으로 가는 데 너무 원칙만 따져서 될 일은 아니다. 포용성장을 위해서라면 제3의 길도 택할 줄 알아야 한다. 원칙만 고집하다가 포용성장 자체를 죽이는 ‘교각살우’의 우를 범하지 않을까 걱정된다. 대놓고 하는 비판이든 에둘러 하는 비판이든 어떤 비판도 새겨들어야 한다. 대통령도 정부 각료들에게 현장의 목소리를 들으라고 독려할 게 아니라 대통령 스스로도 현장의 목소리를 들어야 한다. sunggone@seoul.co.kr

①산업 지형 소유에서 공유로 변화 ②자율차 기술 개발 주행 데이터 필수 ③차업체, 수요 증가 대비 물량 선점 현대차 호출 서비스 그랩에 2840억 투자 국내선 규제… 정치권·기업 ‘해제’ 팽팽 소프트뱅크는 2014년부터 우버·디디추싱·올라·99 등 해외 승차공유(카풀) 업체에 막대한 돈을 쏟아부었다. 현대·기아차도 지난 7일 동남아시아 최대 차량 호출 서비스 기업인 그랩에 외부 기업으로는 역대 최대 규모인 2840억원을 투자한다고 발표했다. 국내 차량공유기업 ‘쏘카’의 2대 주주인 SK그룹도 그랩에 지분이 있다. 완성차 업체, 일반 기업, 투자 회사마저 앞다퉈 이렇게 승차공유 시장으로 질주하는 이유는 무엇일까. 소유에서 공유로 산업 지형이 변화한 데 따른 것이다. 즉 자동차를 만드는 제조업만으로는 한계가 있으니 차를 활용한 서비스업으로 확장한다는 뜻이다. 예컨대 도요타자동차는 내년부터 매달 일정한 금액을 내면 여러 종류의 자동차를 마음대로 바꿔 탈 수 있는 ‘서브스크립션’ 서비스를 시작한다. 렉서스 세단을 타다가 싫증이 나면 SUV 차량으로 바꿀 수 있다. 차를 여러 대 소유하지 않고도 용도에 따라, 기분에 따라 자유롭게 바꿔 탈 수 있게 되는 것이다. 기업 입장에서는 단순히 신차 판매에 의존하지 않고 월 이용료 같은 새로운 수익 모델을 만들 수 있게 된다. 승차공유는 미래차의 핵심인 자율주행차와도 연결된다. 사람이 조작하지 않고도 자동차 스스로 주행하는 자율주행차를 만들려면 기술 개발이 핵심인데 주행 마일리지를 쌓아 가면서 데이터를 수집해야 가능하다. 글로벌 승차공유 업체인 우버가 자율주행차 개발에 나선 것도 이런 맥락이다. 이항구 산업연구원 수석연구위원은 “소비자가 출퇴근용으로만 차를 쓰면 얻는 정보가 한정적”이라면서 “이 때문에 여러 사람이 쓰는 공유차량 노선을 통해 이동 네트워크, 탑승자 이용 특성, 이동 패턴 데이터 등을 수집·분석해야 현재 운영되는 차량을 앞으로 자율주행차로 대체 개발할 수 있다”고 설명했다. 완성차 업체 입장에서는 앞으로 수요가 늘어날 것으로 예상되는 공유차량 판매 물량을 사전에 확보하려는 목적도 있다. 현대차가 내년 초 전기차 모델 200대를 그랩에 공급하기로 한 것도 이런 맥락이다. 공유차 시장에 쓰일 물량을 대겠다는 것이다. 하지만 아직 국내 승차공유 시장은 갈 길이 멀다. 승차공유는 쉽게 말해 ‘자동차 함께 타기’ 개념인데, 모바일 앱을 통해 가장 가까운 곳에 있는 택시 및 개인 자가용 차량을 배차해 주는 현재의 해외 공유 서비스는 국내에선 불법이다. 여객운수사업법에 따라 ‘출퇴근 때’를 제외하면 택시만 돈을 받고 승객을 나를 수 있어서다. 누구든지 자신의 차량을 활용해 돈을 벌 수 있기 때문에 택시 업계와의 마찰이 팽팽하다. 정치권이 승용차 활용을 막는 개정안을 내자 벤처기업협회는 19일 성명을 통해 “우버, 그랩이 기업 가치 1조원 이상의 유니콘 기업으로 급격히 성장하는 동안 켜켜이 쌓인 규제로 인해 대한민국 신산업의 글로벌 경쟁력이 갈수록 악화되고 있다”고 목소리를 높이며 갈등은 더 깊어지는 양상이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

소프트뱅크는 지난 2014년부터 우버·디디추싱·올라·99 등 해외 승차공유(카풀) 업체에 막대한 돈을 쏟아부었다. 현대·기아차도 지난 7일 동남아시아 최대 차량 호출 서비스 기업인 그랩에 외부기업으로는 역대 최대규모인 2840억원을 투자한다고 발표했다. 국내 차량공유기업 ‘쏘카’의 2대 주주인 SK그룹도 그랩에 지분이 있다. 완성차업체, 일반 기업, 투자 회사마저 앞다퉈 이렇게 승차공유 시장으로 질주하는 이유는 무엇일까. 소유에서 공유로 산업 지형이 변화한데 따른 것이다. 즉 자동차를 만드는 제조업만으로는 한계가 있으니 차를 활용한 서비스업으로 확장한다는 뜻이다. 예컨대 토요타자동차는 내년부터 매달 일정한 금액을 내면 여러 종류의 자동차를 마음대로 바꿔 탈 수 있는 ‘서브스크립션’ 서비스를 시작한다. 렉서스 세단을 타다가 싫증이 나면 SUV 차량으로 바꿀 수 있다. 차를 여러 대 소유하지 않고도 용도에 따라 기분에 따라 자유롭게 바꿔 탈 수 있게 되는 것이다. 기업 입장에서는 단순히 신차 판매에 의존하지 않고 월 이용료 같은 새로운 수익 모델을 만들 수 있게 된다. 승차공유는 미래차의 핵심인 자율주행차와도 연결된다. 사람이 조작하지 않고도 자동차 스스로 주행하는 자율주행차를 만들려면 기술개발이 핵심인데 주행 마일리지를 쌓아가면서 데이터를 수집해야 가능하다. 글로벌 승차공유 업체인 우버가 자율주행차 개발에 나선 것도 이런 맥락이다. 이항구 산업연구원 수석연구위원은 “소비자가 출퇴근용으로만 차를 쓰면 얻는 정보가 한정적”이라면서 “이때문에 여러 사람이 쓰는 공유차량 노선을 통해 이동 네트워크, 탑승자 이용 특성, 이동 패턴 데이터 등을 수집·분석해야 현재 운영되는 차량들을 향후 자율주행차로 대체 개발할 수 있다”고 설명했다. 완성차 업체 입장에서는 앞으로 수요가 늘어날 것으로 예상되는 공유차량 판매물량을 사전에 확보하려는 목적도 있다. 현대차가 내년 초 전기차 모델 200대를 그랩에 공급하기로 한 것도 이런 맥락이다. 공유차 시장에 쓰일 물량을 대겠다는 것이다. 하지만 아직 국내 승차공유 시장은 갈 길이 멀다. 승차공유는 쉽게말해 ‘자동차 함께 타기’ 개념인데, 모바일 앱을 통해 가장 가까운 곳에 있는 택시 및 개인 자가용 차량을 배차해 주는 현재의 해외 공유 서비스는 국내에선 불법이다. 여객운수사업법에 따라 ‘출퇴근 때’를 제외하면 택시만 돈을 받고 승객을 나를 수 있어서다. 누구든지 자신의 차량을 활용하여 돈을 벌수 있기 때문에 택시업계와의 마찰이 팽팽하다. 정치권이 이를 막는 개정안을 내자 벤처기업협회는 19일 성명을 통해 “우버, 그랩이 기업가치 1조원 이상의 유니콘기업으로 급격히 성장하는 동안 켜켜이 쌓인 규제로 인해 대한민국 신산업의 글로벌 경쟁력이 갈수록 악화되고 있다”고 강조했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

업계 대출 28조… 상환 연기 요구 빗발 하청업체 10곳 중 1곳은 자본잠식 상태 “각 자동차 부품업체마다 대출 상환기간이 다른데 만기가 돌아올 때마다 대출기간을 연장해 달라거나 신규 대출을 해 달라는 요구가 빗발치고 있습니다.”국내 최대 자동차 부품업체 단체인 한국자동차산업협동조합의 고문수 전무는 12일 “최근 대출금 상환 만기가 도래하고 있는 자동차 부품업계의 사정이 어렵다”며 이렇게 하소연했다. 자동차 부품업체의 대출은 총 28조원으로 추정되는데 이 대출을 받은 업체 중 10%가량이 이미 자본잠식 상태다. 정부는 지난 1일부터 부품업계에 우대보증 1조원을 공급하기로 했다. 하지만 부품업계는 “원청 실적이 안 좋은데 정책자금이 제대로 집행되겠느냐”며 볼멘소리를 하고 있다. 은행권도 “부실한 기업에 리스크를 떠안고 돈을 빌려줄 수는 없는 일”이라고 토로한다. 자동차 부품업체들이 경영난을 겪는 가장 큰 원인은 완성차 업체들의 실적 부진 때문이다. 자동차산업협동조합에 따르면 국내 완성차 생산은 2015년 896만 8000대로 올라섰지만, 그 뒤로는 계속 줄어들어 지난해 815만 9000대에 그쳤다. 올해 사정은 더 안 좋다. 산업통상자원부에 따르면 올 1~10월 자동차 수출액(331억 5400만 달러)은 지난해보다 4.4% 감소했다. 현대차와 기아차의 올해 3분기 영업이익률도 각각 1.2%, 0.8%다. BMW(11.0%), 도요타(9.3%) 등과 비교하면 10분의1 수준이다. 영업이익률은 매출액 대비 영업이익이다. 3000만원짜리 승용차 1대를 팔아 현대차는 36만원, 기아차는 24만원을 벌었지만 BMW는 330만원, 도요타는 279만원을 번 셈이다. 국내 완성차 업체들의 실적 부진에는 대내외적인 요인이 섞여 있다. 국내 자동차업계는 ‘고비용 저효율’ 구조의 낙인이 찍혀 있다. 업계 관계자는 “해외 업체들이 3~4년에 한 번 임금 협상을 하는데 국내 업체들은 매년 임금 협상에 파업이 일어난다”고 지적했다. 또 현대차와 기아차는 미국 시장에서 주요 부품 결함이 반복돼 신뢰에 금이 갔고, 신에너지와 자율주행 등 신기술에 민감한 중국시장 흐름을 제대로 읽지 못한 경영진의 실책 등이 실적 부진으로 이어졌다. 지난 5월 31일 한국제너럴모터스(GM)의 군산 공장 폐쇄 등도 위기를 증폭시켰다. 중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복 여파로 인한 후유증에다 미국의 무역확장법 232조 조사에 따른 관세 25% 부과 가능성은 불확실성을 증폭시키고 있다. 미국의 자동차 수요도 국내 업체가 취약한 대형차 위주로 재편됐다. 완성차 업체의 실적 부진은 부품업체에는 위기가 됐다. 자동차산업협동조합에 따르면 89개 상장 자동차부품회사의 올 1분기 영업이익률은 0.9%다. 자동차부품 수출액은 지난해 9.5% 급감했고, 올해도 지난해 수준이다. 실적 압박에 시달린 원청의 불공정한 하도급 단가 후려치기 문제도 불거지고 있다. 김필수 대림대 자동차공학과 교수는 “원청에서 부품업체들에 10%씩 가격을 후려치기하고, 근로시간 단축 여파로 생산도 차질을 빚고 있어서 업계가 쇼크를 받은 것”이라고 진단했다. 전문가들은 자동차 산업정책의 실기(失期)를 지적한다. 자동차산업의 구조조정과 구조개혁을 통해 내연기관차를 미래차로 전환하려는 노력이 너무 지지부진하다는 것이다. 김도훈(전 산업연구원장) 경희대 특임교수는 “자동차업계의 경쟁력이 떨어져서 부품기업들이 위기에 내몰려야 불끈하고 나서서 처리하는 것을 정부의 주효한 정책으로 인식하는 것이 문제”라면서 “이런 패턴이 반복되는 것이 산업정책이 없다는 비판으로 이어진다”고 지적했다. 부품업체 줄도산이 이어지자, 산업부는 부랴부랴 부품업체들과 간담회를 했다. 산업부는 이르면 이달 말 자동차 부품업체 종합대책을 내놓을 예정이다. 산업부는 자동차 부품과 핵심 연구개발(R&D) 사업에 내년 예산 1620억원을 배정하고 국회와 협의 중이다. ‘부품기업 활력제고사업’에 250억원이 신규 투입되고, 전기차·수소차 등 성능 향상을 위한 ‘중장기 핵심기술개발사업’은 지난해 722억원에서 내년 813억원으로 늘었다. 초소형 전기차 양산사업(50억원), 인공지능(AI) 기반 자율주행 컴퓨팅 모듈개발·실증사업(66억원), 중소·중견기업 지원을 위한 전기차 개방형 공용 플랫폼 조성(80억원) 등도 추가됐다. 산업부 관계자는 “자동차 산업 밀집지역에 대한 인프라 구축과 군산 GM 공장 등 퇴직자 인력 재교육도 확대 추진키로 했다”고 밝혔다. 다행히 수소차 지원은 정부와 업계가 공동으로 박차를 가하고 있다. 현대차는 지난달 29일 중국 칭화대 베이징칭화공업개발연구원(칭화연구원)과 함께 약 1억 달러 규모의 ‘수소에너지 펀드’를 조성하기로 했다. 국토교통부는 내년부터 도심에도 수소충전소를 세울 수 있도록 관련법 시행령을 개정 중이다. 정부는 2022년까지 전국에 수소차 충전소 310곳을 짓고, 노선버스는 2020년까지 1000대를 수소버스로 바꾼다는 계획이다. 이호근 대덕대 자동차공학과 교수는 “수소전기차 시장은 빨라야 2025년, 늦으면 2030년쯤 대량생산이 가능한 미래 먹거리 사업”이라면서 “자동차업계가 현재 위기를 극복하고 미래차 사업으로 전환하기 위해서는 단발성 금융지원이 아닌 연구개발 비용 지원, 인수합병(M&A)을 통한 경쟁력 향상 등이 병행돼야 한다”고 지적했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

“자동차 업계의 위기를 타개하기 위해 단기 처방이 아닌 종합 감기약을 투입해야 되는 수준입니다.”한국자동차산업협회 김태년 상무는 12일 서울신문과의 인터뷰에서 “자동차 산업의 위기는 한두 가지가 아니고 복합적이고 누적적인 것”이라면서 이렇게 말했다. 김 상무는 “대외적으로 사드(고고도미사일방어체계) 후유증이 남아 있고, 미·중 통상분쟁과 미국 무역확장법 232조 조사, 원화 강세, 중국의 전기차 승부수 등으로 수출이 어려운 상황”이라면서 “이런 외부적 요인들은 통제가 불가능해 대안을 마련하기 어려운 구조”라고 지적했다. 김 상무는 대내적인 요인으로는 “높은 인건비로 인해 생산성이 낮아지고 연례적인 노사분규가 일어나는 것도 심각한 문제”라고 전했다. 이어 정부의 최저임금 인상과 주 52시간 근로시간 제도 등을 언급하면서 “외국에서는 파견근로가 일반화돼 있는데 우리나라는 그게 불가능해 경영부담으로 이어지고 있다”며 “탄력근로제도 하루빨리 도입돼야 한다”고 강조했다. 김 상무는 정부의 정책적 지원에 앞서 자동차를 비롯한 산업정책의 컨트롤타워 부재를 지적했다. 그는 “정부가 부처별로 규제 일변도의 정책을 펴니 부처 이기주의에 묶여서 정책이 통합이 안 되고 서로 상충되는 측면이 많은 것 같다”면서 “새로운 규제를 하더라도 기업과 경제에 미치는 영향과 효과 여부를 점검하기 위한 컨트롤타워가 필요하다”고 지적했다. 그러면서 “충분한 논의 없이 자동차 관련 환경규제 등의 도입이 워낙 성급하게 이뤄지다 보니 비용 상승으로 이어지고 제품 전략을 변경해야 된다”면서 “이런 부분이 결국 글로벌 경쟁력 하락으로 이어지는 것”이라고 꼬집었다. 김 상무는 또 정부의 통상정책과 관련, “유럽연합(EU)과 자유무역협정(FTA)을 체결하면서 유럽차가 많이 수입돼 무역 역조 현상이 발생했다”면서 “우리나라가 일본이 주도하는 환태평양경제동반자협정(CPTPP)에 가입하려면 자동차 분야의 관세 철폐에는 신중할 필요가 있다”고 주문했다. 미국이 빠진 채 아시아·태평양 11개국이 가입한 CPTPP는 사실상의 한·일 FTA로 보는 시각이 많다. 다음달 30일 공식 발효를 앞두고 정부가 연내 가입 여부를 저울질하고 있다. 김 상무는 정부의 장기적인 정책지원 방향에 대해서는 “근본적으로는 미래차로 가기 위한 사업전환, 부품의 고부가가치화를 통한 제품 차별화가 시급하다”고 강조했다. 그는 “앞으로 자동차는 하나의 플랫폼으로 역할을 하고, 인공지능(AI) 접목, 나노기술 활용, 수소차 육성, 디지털 반도체 사업 등으로 부가가치를 높여야 한다”면서 “자동차 부품업체들도 미래차 부품으로 사업전환할 수 있도록 정부의 체계적인 지원이 필요하다”고 덧붙였다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

현대자동차의 2세대 수소전기차 ‘넥쏘’의 트렁크에 물이 가득 찬 수조와 수경 식물이 실려 있다. 트렁크에 달려 있는 샤워기에서는 물이 나온다. 넥쏘가 주행하면서 배출하는 물을 모아 차량 안에서 다양하게 활용하는 ‘숲어카’다. 숲어카를 개발한 현대·기아차 외장램프시스템설계팀은 “넥쏘가 배출한 물은 간단한 정수를 거치면 식수로도 활용할 수 있다”면서 “넥쏘가 60㎞/h의 속도로 1시간을 달릴 때 배출하는 물의 양이 3.5ℓ에 달하는데 이를 재활용한다는 취지”라고 설명했다.실리콘밸리 정보기술(IT) 기업의 연구실에서나 볼 법한 기상천외한 기술들이 30일 경기 화성시 현대·기아차 기술연구소 설계1동 앞 도로에서 펼쳐졌다. 이날 열린 ‘2018 현대·기아차 R&D 페스티벌’에서는 현대·기아차 연구개발(R&D)본부의 연구원들이 직접 고안하고 제작한 모빌리티 기술들이 시선을 사로잡았다. 현대·기아차의 연구문화 조성과 연구원들의 창의력 발휘를 위해 2010년 시작돼 9회를 맞은 올해 행사는 ‘모빌리티 및 응용기술’과 ‘카라이프’(Car life)를 주제로 이동 수단과 차량에 적용할 수 있는 기술들이 본선 무대에 올랐다. 처음으로 중국 등 해외 연구소 소속 연구원들도 참여했다. 와이퍼 모터의 동력으로 압축한 고압의 공기를 내뿜어 사이드미러에 맺힌 빗물을 닦는 ‘비도 오고 그래서’, 공기로 차량 시트를 완전히 폈다 접을 수 있도록 해 완전자율주행 차량의 내부 공간을 다양하게 구현할 수 있는 ‘빅히어로’ 등 누구나 한번쯤 떠올려 봤을 법한 생활밀착형 아이디어들이 시선을 사로잡았다. 재기발랄한 아이디어의 이면에는 미래차 시대에 대한 구상과 더불어 환경 문제에 대한 고민도 담겨 있다. 배터리와 모터가 내장돼 스스로 구동하는 바퀴인 ‘올인휠’은 공기 정화 기능까지 갖추고 있어 주행 중 외부 공기를 정화해 준다. 양웅철 현대차 부회장 등 심사위원단은 장애물을 자유자재로 넘나드는 세그웨이(1인용 전동 이동수단) ‘나무’에 대상의 영예를 안겼다. 기존 세그웨이들은 장애물을 넘기 위해 별도의 모듈을 장착해야 하지만, ‘나무’는 휠이 장애물을 만나면 자연스럽게 접히도록 설계해 모듈을 추가하지 않고도 계단을 쉽게 오르내릴 수 있다. 간단한 아이디어로 개발과 제작 비용을 낮춰 상용화 가능성을 높인 기술이라는 점이 높은 평가를 받았다. 현대차 관계자는 “이날 선보인 기술들이 곧바로 상용화되는 건 아니지만, 자동차 제조사를 넘어 ‘모빌리티 솔루션 서비스 기업’으로의 변신을 준비하는 현대차의 연구개발 문화를 활성화할 수 있을 것”이라고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

현대자동차의 2세대 수소전기차 ‘넥쏘’의 트렁크에 물이 가득 찬 수조와 수경 식물이 실려있다. 트렁크에 달려있는 샤워기에서는 물이 나온다. 넥쏘가 주행하면서 배출하는 물을 모아 차량 안에서 다양하게 활용하는 ‘숲어카’다. 숲어카를 개발한 현대·기아차 외장램프시스템설계팀은 “넥쏘가 배출한 물을 간단한 정수를 거치면 식수로도 활용할 수 있다”면서 “넥쏘가 60㎞/h의 속도로 1시간을 달릴 때 배출하는 물의 양이 3.5ℓ에 달하는데 이를 재활용한다는 취지”라고 설명했다. 실리콘밸리 정보기술(IT) 기업의 연구실에서나 볼 법한 기상천외한 기술들이 30일 경기도 화성시 현대·기아차 기술연구소 설계1동 앞 도로에서 펼쳐졌다. 이날 열린 ‘2018 현대·기아차 R&D 페스티벌’에서는 현대·기아차 연구개발(R&D)본부의 연구원들이 직접 고안하고 제작한 모빌리티 기술들이 시선을 사로잡았다. 현대·기아차의 연구문화 조성과 연구원들의 창의력 발휘를 위해 지난 2010년 시작돼 9회를 맞은 올해 행사는 ‘모빌리티 및 응용기술’과 ‘카 라이프(Car life)’를 주제로 이동 수단과 차량에 적용할 수 있는 기술들이 본선 무대에 올랐다. 처음으로 중국 등 해외 연구소 소속 연구원들도 참여했다. 와이퍼 모터의 동력으로 압축한 고압의 공기를 내뿜어 사이드 미러에 맺힌 빗물을 닦는 ‘비도 오고 그래서’, 공기로 차량 시트를 완전히 폈다 접을 수 있도록 해 완전자율주행 차량의 내부 공간을 다양하게 구현할 수 있는 ‘빅 히어로’ 등 누구나 한번쯤 떠올려봤을 법한 생활밀착형 아이디어들이 시선을 사로잡았다. 재기발랄한 아이디어의 이면에는 미래차 시대에 대한 구상과 더불어 환경문제에 대한 고민도 담겨있다. 배터리와 모터가 내장돼 스스로 구동하는 바퀴인 ‘올인휠’은 공기정화 기능까지 갖추고 있어 주행 중 외부 공기를 정화해준다. 양웅철 현대차 부회장 등 심사위원단은 장애물을 자유자재로 넘나드는 세그웨이(1인용 전동 이동수단) ‘나무’에 대상의 영예를 안겼다. 기존 세그웨이들은 장애물을 넘기 위해 별도의 모듈을 장착해야 하지만, ‘나무’는 휠이 장애물을 만나면 자연스럽게 접히도록 설계해 모듈을 추가하지 않고도 계단을 쉽게 오르내릴 수 있다. 간단한 아이디어로 개발과 제작 비용을 낮춰 상용화 가능성을 높인 기술이라는 점이 높은 평가를 받았다. 현대차 관계자는 “이날 선보인 기술들이 곧바로 상용화되는 건 아니지만, 자동차 제조사를 넘어 ‘모빌리티 솔루션 서비스 기업’으로의 변신을 준비하는 현대차의 연구개발 문화를 활성화할 수 있을 것”이라고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

현대·기아자동차가 29일 임원 인사와 조직 개편을 단행했다. 8년만에 최악의 3분기 실적을 발표한 직후인데다 정의선 총괄수석부회장 체제 출범 후 제품, 디자인, 신기술 등을 망라한 종합적인 임원 인사라는 점에서 더 눈길이 쏠린다. 시장과 전문가들은 어떻게 평가할까. 우선 가장 눈에 띄는 것은 고성능사업부장인 토마스 쉬미에라 부사장이 상품전략본부장으로 자리를 옮긴다는 점이다. 현대차는 “쉬미에라 부사장은 WRC 등 모터스포츠 분야와 고성능 브랜드에서 성과를 내는 등 이미지를 높인 인물”이라면서 “자율주행 등 급속한 패러다임의 변화에 따른 대응을 이끌 것”이라고 설명했다. 쉽게말해 ‘고성능 DNA’로 제품경쟁력 향상을 이끌겠다는 의도다. 업계 평가도 비슷하다. 자동차 산업에 정통한 금투업계 관계자는 “대형 스포츠유틸리티차(SUV)의 뒤늦은 출시 등 그간 현대차 상품전략 마케팅은 비효율적이었다”면서 “고성능 전문가인 쉬미에라 부사장의 이동은 다소 밋밋한 대중차 이미지를 지닌 현대차가 고성능 등 다양하고 새로운 상품 전략 방향성을 잡겠다는 의미”라고 설명했다. 그도 그럴것이 현대차가 야심차게 내놓은 고성능 브랜드 ‘N’의 질주는 실적 쇼크를 겪은 현대·기아차의 최근 거의 유일한 자랑거리였다. 고성능차는 일반 양산차의 엔진이나 변속기 등을 튜닝해 스포츠카 이상의 주행성능을 갖도록 개조된 차다. 실적은 기대이상이었다. 지난해 하반기 유럽에 내놓은 N 브랜드의 첫 모델 ‘i30 N’은 올 1∼8월 총 3771대가 팔렸는데, 이는 올 한해 유럽 판매 목표치인 2800대를 35%나 초과한 수치였다. 모터스포츠와 고성능차 개발은 정 부회장의 큰 관심사이기도 하다. 고태봉 하이투자증권 리서치센터장은 “기계공학도 출신이자 BMW 차체 설계 엔지니어였던 쉬미에라 부사장의 인사이동은 가격은 그대로 두되 성능을 끌어올려 가성비 높은 하이퍼포먼스 차량을 만들겠다는 전략으로 읽힌다”고 진단했다. 전문성으로 무장한 해외인재 우대도 눈여겨 볼 대목이다. 디자인최고책임자 자리인 디자인담당에는 현 현대디자인센터장인 루크 동커볼케 부사장이 임명됐다. 세계적인 자동차 디자이너인 그는 폴크스바겐그룹에서 정 부회장이 직접 모셔온 인재다. 이외에도 현대·기아차에는 디자인을 총괄하는 피터 슈라이어 사장과 차량 성능 시험과 고성능 차량 개발을 총괄하는 알버트 비어만 사장이 포진해있다. 미래 신기술 핵심 역량 강화를 위한 조직도 신설됐다. 전략기술본부 산하에 인공지능(AI)을 전담할 별도 조직인 ‘AIR 랩(Lab)’을 만든 것이 대표적이다. AIR 랩은 미래차량 개발, 모빌리티 서비스 등을 담당한다. AIR 랩을 총괄할 인물로는 국내 AI 분야 최고 전문가로 네이버랩스의 인텔리전스그룹 리더로 재직했던 김정희 이사를 영입한다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “자율주행차와 모빌리티 서비스 등 미래차의 승부처는 융합”이라면서 “기술 순혈주의를 타파하고 미래 신기술의 융합을 가속화하려는 움직임”이라고 말했다. 수소전기차 기술 개발을 강화하고자 연구개발본부 직속의 연료전지사업부를 신설하면서 연료전지개발실장 김세훈 상무를 신임 사업부장에 임명했다. 한편 현대차는 세계 최대 수소차 시장으로 발돋움할 중국 시장 선점에도 나섰다. 중국 칭화대 베이징칭화공업개발연구원과 공동으로 총 1억달러(1134억원) 규모의 수소에너지 펀드를 설립하고 한국과 중국에서의 수소산업 생태계 구축에 나서기로 했다고 이날 밝혔다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

공공부문 친환경차 의무구매 100%로 4차 산업혁명 핵심 시스템반도체 육성 친환경·재생에너지 인허가 규제 풀어 IoT스마트홈 시범단지 1만 가구 조성4일 대통령 직속 일자리위원회가 의결한 민간투자 프로젝트 지원 방안의 핵심은 민간에서 일자리를 만들면 정부가 이를 장기간 유지할 수 있도록 철저히 지원하겠다는 것이다. 제조업은 국내총생산(GDP)의 30% 가까이 담당하는 한국 경제의 기둥이지만 투자 악화와 기술 고도화 여파로 종사자 수는 2016년부터 지난해까지 2년 연속 줄었다. 이에 따라 정부는 이런 흐름을 바꿀 수 있도록 미래차와 반도체·디스플레이, 사물인터넷(IoT) 가전, 에너지 신산업, 바이오·헬스 등 5개 분야에서 141건(124조 9000억원)의 민간 프로젝트를 발굴했다. 2022년까지 해당 분야에서 일자리 10만 7000개가 창출될 것으로 보고 있다. 미래차 분야는 크게 전기차와 수소차, 자율주행차로 나뉜다. 최근 인류의 차세대 먹을거리로 급부상해 세계가 연구개발에 나서고 있지만 국내에선 기업이 적극적으로 투자할 만큼의 수요가 부족했다. 어느 정도 초기 시장이 갖춰지지 않으면 선행 투자가 어렵다는 기업의 속성을 감안해 공공 부문에서 선도적으로 수요를 만들어 주기로 했다. 현행 70% 수준인 공공부문 친환경차 의무구매비율을 2020년까지 100%로 늘리고, 시내버스 정규노선에 수소버스를 도입하기로 했다. 자율주행차 기술 자립을 위해 3조원 규모의 관련 프로젝트도 지원한다.반도체·디스플레이는 이번 계획에서 투자 규모(96조원)가 가장 큰 분야다. 반도체는 국내 업계구조가 메모리반도체 중심이어서 4차 산업혁명의 핵심 요소인 시스템반도체에 취약하다는 평가를 받고 있다. 이에 따라 시스템반도체를 육성해 2022년까지 세계시장 점유율을 6%까지 끌어올리기로 했다. 특히 미래차와 바이오·헬스 등 시스템반도체가 필요한 다른 분야와도 협업할 수 있도록 다음달 ‘반도체 얼라이언스’를 꾸린다. 태양광과 풍력, 재생에너지를 비롯해 에너지 신산업 분야는 프로젝트의 수(71건)가 가장 많다. 인허가와 입지 관련 규제를 풀어주는 게 관건이다. 또 공공부문에서 초기 수요를 창출하기 위해 태양광 모듈을 건축 외장재로 쓰는 ‘건물 일체형 태양광발전시스템’(BIPV) 설치 기관에 정부보조금을 우선 지원하는 방안도 마련했다. 이 밖에 IoT 가전 스마트홈 시범단지를 1만 가구 조성하고, 바이오정보 관련 빅데이터를 구축해 민간 기업이 활용할 수 있도록 했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

文대통령 “정부, 서포터 타워 역할을” 청주 SK하이닉스 M15 준공식 참석정부가 2022년까지 자율주행차와 바이오시밀러(복제약)를 포함한 민간 신산업 프로젝트를 지원해 10만 7000개의 일자리를 만든다. 대통령 직속 일자리위원회는 4일 SK하이닉스 충북 청주공장에서 열린 제8차 회의에서 이런 내용의 ‘신산업 일자리 창출 민간투자 프로젝트 지원방안’을 의결했다. 이날 현장을 찾은 문재인(얼굴) 대통령은 “좋은 일자리를 만드는 것은 결국 기업”이라면서 “정부는 맞춤형으로 지원하는 ‘서포터 타워’ 역할을 해야 한다”고 말했다. 정부가 지원을 약속한 신산업은 미래차, 반도체·디스플레이, 사물인터넷(IoT) 가전, 에너지 신산업, 바이오·헬스 등 5개 분야다. 위원회가 각 분야의 기업으로부터 취합한 투자 프로젝트 개수는 141개. 여기에 투자되는 비용이 124조 9000억원에 이른다. 프로젝트를 이행했을 때 생기는 일자리가 2022년까지 9만 2000개다. 정부 지원사업으로 창출되는 1만 5000개를 더하면 총 10만 7000개의 신규 일자리가 창출될 것으로 보고 있다. 위원회는 “프로젝트로 직접 만들어지는 일자리만 더한 것으로 간접고용까지 합치면 일자리가 더 늘어날 것”이라고 기대했다. 한편 SK하이닉스는 이날 청주에서 월 20만장 규모의 낸드플래시를 양산하는 새 반도체공장 ‘M15’의 준공식을 가졌다. 이 공장에 건설 투자를 포함해 총 20조원이 순차적으로 투자된다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

정의선 현대자동차 부회장이 현대자동차그룹 총괄수석부회장으로 승진했다. 올 48세인 정 수석 부회장은 그간 담당했던 자동차 사업을 넘어 현대차그룹의 경영 업무 전반을 총괄해 정몽구 회장을 보좌하는 역할을 맡게 된다. 현대차그룹은 16일 현대자동차 정의선 부회장을 그룹 총괄수석 부회장으로 임명했다고 밝혔다. 2009년 현대차 부회장으로 승진한 뒤 9년 만에 그룹 총괄부회장에 오른 것이다. 정 수석 부회장은 앞으로 그룹 전반의 경쟁력 강화, 신사업 추진, 통상 문제 등 현안 극복, 그룹 인사 등 그룹 경영 전반과 주요 사안에 대해 정 회장에게 보고하고 재가를 받아 실행하게 된다. 현대차그룹은 “글로벌 통상문제 악화와 주요 시장의 경쟁구도 변화 등 경영환경이 급변함에 따라 이에 대한 그룹의 통합적 대응능력을 강화하기 위한 정몽구 회장의 결정”이라고 이번 인사의 배경을 설명했다. 또 4차 산업혁명 등 미래 산업 패러다임 전환기에 현대차그룹의 미래 경쟁력 강화와 신성장동력 확보를 위한 그룹 차원 역량 강화의 일환이라고 덧붙였다. 승계와 무관하게 이번 인사로 그룹을 대표하는 정 수석부회장의 경영 보폭은 더욱 확대될 것으로 보인다. 직책상으로도 명실상부한 그룹 내 ‘2인자’가 됐다. 그동안 현대차그룹 내에는 모두 7명의 부회장이 있었으나 이번에 처음으로 수석부회장이 나오면서 나머지 6명의 부회장보다 한 계단 높은 자리를 차지하게 됐다. 이번 승진으로 그는 자동차뿐 아니라 금융과 건설, 제철 등 그룹의 전 계열사 업무를 조율하는 역할을 맡게 됐다. 정 수석 부회장이 관심을 보여왔던 미래차 관련 사업 추진도 더욱 탄력을 받을 것으로 예상된다. 그는 그동안 자율주행차와 모빌리티(이동성) 서비스 쪽에 각별한 관심을 보여왔다. 올해 초 미국에서 열린 CES에서 인텔, 모빌아이, 엔비디아 등 자율주행 핵심 기술을 보유한 기업의 최고경영자(CEO)를 잇달아 만났고 최근 인도에서 개최된 ‘무브(MOVE) 글로벌 모빌리티 서밋’에서는 기조연설자로 나서 현대차를 모빌리티 솔루션 기업으로 탈바꿈하겠다는 계획을 직접 밝히기도 했다. 정 부회장이 현대모비스를 독일 보쉬와 일본 덴소, 미국 델파이처럼 미래기술 중심 기업으로 키우겠다고 한 ‘모비스 프로젝트’도 속도를 낼 전망이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

커넥티드카 등 4개 분야 개발 차량 AI 로봇 샤오두 첫 공개 中 IT공룡과 협력 미래차 주도미래차 산업을 주도하려는 글로벌 완성차 업계가 BAT(바이두·알리바바·텐센트)를 중심으로 합종연횡하고 있다. 세계 최대 자동차 시장인 중국에서 미래차 시장을 선점하고 커넥티드카와 자율주행 분야의 경쟁력을 확보하기 위해 중국의 정보기술(IT) 공룡들과 앞다투어 협력 체계를 구축하고 있다.10일 현대기아차는 중국 최대 인터넷 기업인 바이두(百度)와 ‘커넥티드카 전략적 협업 양해각서(MOU)’를 체결하고 커넥티드카 분야의 협력을 강화하기로 했다. 현대기아차와 바이두는 커넥티드카 서비스, 음성인식 서비스, 차량용 인공지능(AI) 로봇, 사물인터넷(IoT) 서비스 등 4개 분야에서 기술을 개발할 계획이다. 지난 4일 중국 베이징에서 열린 ‘바이두 AI 개발자대회’에서는 양사가 공동 개발한 차량용 AI 로봇 ‘샤오두’(小度)가 최초로 공개됐다. 차량 내부 대시 보드에 장착되는 샤오두는 스크린에 사람의 눈 모양 표시를 띄워 기쁨과 난감함 등 감정을 표현하며 탑승자와 교감한다. 탑승자가 1초 이상 샤오두를 응시하면 샤오두는 윙크하는 모습을 나타내며, “세상에서 누가 제일 잘생겼지?”라고 물으면 카메라로 탑승자를 찍은 뒤 “스크린에 나온 이분입니다”라고 대답한다. 운전자와 대화하며 뉴스를 전달하고 운전자의 졸음운전을 감지해 경고하기도 한다. 현대기아차는 2015년 바이두의 차량용 폰-커넥티비티 서비스 ‘카라이프’를 탑재한 차량을 중국 시장에 처음 출시한 것을 시작으로 바이두와의 협력을 넓혀 왔다. 현대차는 바이두의 자율주행 프로젝트인 ‘아폴로’에도 참여하고 있다. 이번 협업으로 현대기아차는 바이두의 중국어 인식 기술과 중국 내 지도 데이터 등을 자사의 차량에 적용할 수 있게 됐다. 현대기아차 관계자는 “양사의 협력이 일부 제품과 서비스 차원을 넘어 커넥티트카 전반에서 높은 수준의 기술 개발로 강화된다는 의미”라면서 “중국에 특화된 기술을 개발해 중국 미래차 시장을 본격적으로 공략할 것”이라고 말했다. 중국 3대 인터넷 기업인 바이두와 알리바바, 텐센트는 미래차 시장을 흔드는 ‘큰손’으로 떠오르고 있다. 세계 최대 자동차 시장인 중국은 1980~1990년대생인 ‘바링허우’, ‘주링허우’ 세대의 왕성한 소비력에 힘입어 커넥티드카 시장이 급성장하고 있다. 시장조사기관 카운터리서치포인트는 지난해 글로벌 커넥티드카 시장에서 중국이 32%로 최대 시장으로 자리잡았다고 분석했다. 이들 BAT는 글로벌 완성차 업체들과 손잡고 자율주행 플랫폼과 카 인포테인먼트 시스템, 차량용 AI 등을 선점해 가고 있다. 바이두의 자율주행 기술 개발 협력체계인 ‘아폴로 프로젝트’에는 다임러와 포드, 현대차, 보슈 등 완성차 업계와 부품사, 정보기술(IT) 업계 등이 참여하고 있다. 알리바바는 다임러, 아우디, 볼보 차량에 자사의 음성인식 AI를 탑재하는 한편 혼다와 커넥티드카 공동 개발에 나섰다. 텐센트는 지난해 테슬러의 지분 5%를 인수했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

용인 기술硏 ‘SW 아카데미’ 구축 설계인력 5배 늘려 4000명으로 인도·베트남 글로벌 연구 거점화 현대모비스가 자율주행과 커넥티비티 등 미래차 기술을 견인할 소프트웨어(SW) 분야의 연구개발(R&D) 역량을 강화한다. 교육제도를 신설하고 전문인력을 대폭 보강하는 식이다. 자동차 스스로 운전하는 시대인만큼 외부 해킹으로부터 차를 보호하고 극한 환경에서도 한결같은 성능을 구현하기 위한 차원이다. 현대모비스는 경기 용인 기술연구소에 총 14억원을 들여 400여명의 연구원들이 소프트웨어 직무교육을 동시에 이수할 수 있는 ‘모비스 소프트웨어 아카데미’를 구축했다고 10일 밝혔다. 자동차부품 회사가 정보기술(IT) 기업에 버금가는 대규모 소프트웨어 전문인력 양성 프로그램을 운영하는 것은 이례적인 일이다. 센서와 로직(인지·판단·제어) 등 자율주행에 특화된 융합 소프트웨어 과정을 중점적으로 다루는 것이 특징이다. 현대모비스 관계자는 “일반 IT 기업에서 수행할 수 없는 현대모비스만의 독창적인 교육 과정”이라며 “그동안 축적한 하드웨어 설계 역량과 소프트웨어 기술의 시너지를 기대한다”고 말했다. 소프트웨어 관련 R&D 인력도 대폭 충원한다. 현재 800여명 수준인 국내 기술연구소의 소프트웨어 설계 인원을 2025년까지 5배 이상인 약 4000명으로 늘릴 방침이다. 또 소프트웨어 아카데미를 통해 전 연구원들을 스스로 프로젝트를 주도할 수 있는 고급 소프트웨어 설계인력으로 육성한다는 계획도 세웠다. 또 인도연구소와 베트남 분소를 소프트웨어 전문 글로벌 연구거점으로 확대, 운영한다. 이들 연구소는 IT·소프트웨어 분야 인재들이 풍부한 곳에 있다. 베트남 정부가 ‘소프트웨어 특구’를 조성할 만큼 연구 여건도 훌륭하다. 현대모비스는 설립 11년째인 인도연구소에서 글로벌 자율주행 테스트 차량인 엠빌리가 확보한 데이터를 분석하는 것은 물론 인도 현지의 도로 환경을 반영한 자율주행 시뮬레이션 프로그램을 올해 내에 개발할 예정이다. 한편 현대모비스는 최근 독일 차 부품 회사인 콘티넨탈에서 소프트웨어 플랫폼 개발과 사이버 보안센터를 총괄한 칼스텐 바이스 박사를 상무로 영입하기도 했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

2년마다 돌아오는 부산 지역 최대 자동차 축제 ‘2018 부산국제모터쇼’가 7일 언론 공개를 시작으로 열흘간의 일정을 시작한다. 이번 모터쇼는 ‘혁신을 넘다, 미래를 보다’를 주제로 친환경차와 자율주행 등 미래차의 향연이 펼쳐질 전망이다. 9개국, 170개의 완성차·부품업체가 참여한다. 부스는 2800개에 달한다. 국내외 19개 완성차 브랜드가 선보이는 최신 차량 200여대가 관람객들의 눈과 발을 멈추게 할 예정이다.먼저 현대자동차는 벡스코 제1전시관에 2700㎡의 전시장을 꾸며 신차, 양산차, 콘셉트카(미래 개발 방향을 담은 실험 차량) 등 22대를 전시한다. ‘현대차와 함께하는 미래 모빌리티 라이프’를 주제로 잡았다. 이 자리에서 콘셉트카 ‘르 필 루즈’(LE FIL ROUGE)를 국내 최초로 공개할 예정이다. 르 필 루즈는 영어로 공통된 맥락(Common thread)이라는 의미를 지닌 프랑스어다. 현대차 디자인의 과거와 현재, 미래를 하나의 테마로 연결했다는 의미다.전기차인 르 필 루즈는 균형 잡힌 디자인, 길다란 휠베이스(앞·뒷바퀴 간 거리) 등을 자랑한다. 실내 디자인도 탑승자 중심으로 각각 다르게 디자인했다. 특히 조수석은 장거리 여행에도 안락함을 느낄 수 있도록 편안한 착좌감을 느낄 수 있는 시트가 적용됐다. 다리를 뻗을 수 있도록 앞 공간도 넉넉하게 설계됐다. 현대차는 2년 반 만에 나오는 투싼 페이스 리프트(부분 변경) 모델도 아시아 최초로 공개한다. ‘신형 투싼’은 새로운 캐스케이딩 그릴을 적용하고 전조등과 주간주행등, 리어램프 등을 바꾸는 등 새 얼굴을 갖춰 출시된다. 현대차의 고성능차 ‘벨로스터 N’도 국내에 첫선을 보인다. 유럽에서 출시된 i30 N에 이어 고성능 라인업 ‘N’ 이름을 달고 나오는 두 번째 모델로, 최고 출력 275마력을 낸다. 또 현대차는 그간 베일에 쌓여 있던 대형 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘LX2’(개발명·미국명 팔리세이드)도 이번 모터쇼에서 첫 공개할 예정이다. 기아차는 친환경차를 중심으로 22대를 전시한다. 특히 순수 전기차인 ‘니로 EV’의 내장 디자인을 처음으로 소개한다. 제네시스는 순수 전기 콘셉트카 ‘에센시아’를 아시아 최초로 공개하고, G90 스페셜 에디션 차량을 쇼 카로 전시한다. 한국GM은 야심작인 중형 SUV ‘이쿼녹스’를 국내 최초로 무대에 올린다. 미국에서 전량 수입되는 이쿼녹스는 한국GM 정상화의 ‘리트머스시험지’가 될 전망이다. 르노삼성자동차는 최근 판매를 시작한 ‘클리오’를 전시해 신차 효과를 끌어올린다는 계획이다. 특히 클리오가 모기업 르노의 엠블럼을 달고 나오는 만큼 르노 브랜드 알리기에도 적극 나선다는 계획이다. 수입차 브랜드들도 신차를 앞세워 하반기 국내 시장 공략의 발판을 마련한다. BMW코리아는 국내 최초로 6개 차종을 선보인다. 이 중 국내 첫 공개되는 모델은 i8 로드스터, Z4(콘셉트카), 뉴 X4 M40d, 뉴 X2 xDrive20d M 스포츠 패키지, M4 CS, 모토라드 뉴 C 에볼루션 6개다. 특히 ‘i8 로드스터’는 이산화탄소 배출을 최소화한 조용한 스포츠카를 표방한다. i8 로드스터는 전체 중량을 줄인 만큼 날렵하고 가벼운 몸집이 매력적이다. 향상된 주행거리와 성능으로 진정한 드라이빙의 즐거움을 선사하는 모델이다. BMW의 쿠페형 SUV인 ‘X2’도 국내 신고식을 치른다. X4, X6보다 지붕 라인을 완만하게 내려 쿠페형 SUV의 느낌은 부족하지만 민첩한 차체와 쿠페 특유의 낮은 차체 중심 비율이 특징이다. MINI는 대표 프리미엄 모델인 클럽맨을 포함해 최상급 퍼포먼스 모델인 ‘JCW컨트리맨’ 등을 전시한다. 메르세데스벤츠는 전기차 브랜드인 ‘EQ’를 기반으로 새로운 모빌리티 비전을 선보인다는 전략이다. 국내 최초의 미드사이즈 플러그인하이브리드(PHEV) SUV인 ‘더 뉴 GLC 350 e 4MATIC’과 미드사이즈 세단 C클래스의 PHEV 모델인 ‘더 뉴 C 350 e’를 전시한다. ‘디젤 게이트’ 이후 2년여간 영업을 중단했다가 최근 재개한 아우디도 눈길을 끈다. 아우디코리아는 국내에 처음 공개하는 모델인 A8, Q5, Q2, TT RS 쿠페와 콘셉트카 3종을 포함해 총 11대의 차량을 선보일 예정이다. 특히 아우디의 플래그십 모델인 ‘A8’는 레벨3 수준의 자율주행이 가능하도록 개발된 세계 최초의 양산 모델이다. 아우디의 ‘Q2’는 국내에 처음 데뷔하는 소형 SUV로 젊고 감각적인 디자인을 갖췄다. 재규어랜드로버코리아는 ‘eTROPHY 레이스카’와 ‘뉴 레인지로버 PHEV’ 모델을 출시한다. 닛산은 혁신 기술이 집약된 ‘인텔리전트 모빌리티’의 미래를 느낄 수 있는 체험형 부스를 운영할 예정이다. 렉서스는 풀체인지(완전 변경)를 거친 베스트셀링 세단 ‘신형 ES’를 공개하면서 2+2인승 초소형 콘셉트카도 특별 전시한다. 부산모터쇼 측은 “세계적 자동차 산업의 트렌드를 반영하듯 올해 출품 차량 중 전기차, 수소차 등을 포함한 친환경 차량의 수가 크게 늘어났다”고 밝혔다. 2016년 모터쇼의 경우 20여대에 불과했던 전기차와 친환경 차량이 올해는 40여대가량 출품된다. 부산국제모터쇼 부대행사는 무료로 관람과 체험이 가능하다. 이번 모터쇼부터는 전국에서 내방하는 관람객들을 위해 관람 시간을 평일은 오후 6시까지, 주말 및 공휴일에는 1시간 연장한 오후 7시까지 전시회를 운영할 계획이다. 하지만 숙제도 여전하다. 베이징모터쇼보다 출품 규모가 쪼그라든 데다 국내 5대 완성차 업체 중 하나인 쌍용자동차를 비롯해 모터쇼의 꽃이라 할 수 있는 페라리, 람보르기니, 벤틀리와 수입차 가운데 상당 비중을 차지하는 폭스바겐의 이탈 역시 뼈아프다. 부산모터쇼 측은 불참을 후회할 만큼 볼거리가 풍부한 모터쇼를 만들겠다는 입장이지만 관객 입장에선 역시 아쉬운 대목이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

자동차 업계는 자율주행차 기술을 선제적으로 확보하기 위한 보이지 않는 전쟁을 이어가고 있다. 자율주행기술의 부가가치가 큰 데다 이를 확보하지 못하면 시장에서 영원히 도태될 수 있기 때문. 이런 위기감에 업체들 간 합종연횡이 이뤄지고 있으며, 이들 기술을 얻기 위한 대규모 투자도 하고 있다.현대모비스 역시 미래 성장 동력을 담보하기 위해 이 두 가지 핵심기술을 선제적으로 확보하는 데 사활을 걸고 있다. 이를 위해 현재 부품 매출의 7% 수준인 연구개발 투자 비용을 2021년까지 점진적으로 10%까지 확대하기로 했다. 또한 같은 기간 자율주행 개발 인력을 현재 600명에서 1000명 이상으로 두 배 가까이 늘리기로 하는 등 자율주행 기술을 점유하기 위한 투자를 아끼지 않고 있다. 현대모비스는 최근 자율주행 독자센서를 2020년까지 모두 개발한다는 전략을 발표했다. 특히 레이더, 카메라, 라이다 등 핵심센서의 경쟁력을 갖추기 위해 해외 전문사 및 대학교, 스타트업 등과 협업을 강화하고 있다. 실제로 독일의 레이더센서 전문업체인 SMS사 및 ASTYX사와 손잡고 차량 외부 360도를 모두 감지할 수 있는 레이더 5개를 올해까지 개발해 2021년까지 순차적으로 양산한다는 계획이다. 또 카메라와 라이다 개발을 위해 혁신적인 기술을 보유한 글로벌 전문업체와 기술 제휴, 인수·합병 등 다양한 방법으로 협업을 준비하고 있다. 현대모비스는 독자 센서를 적용한 ADAS(첨단운전자지원) 기술 고도화 작업을 진행함과 동시에 이들 ADAS 기술을 융합한 자율주행기술 솔루션 확보에도 박차를 가하고 있다. 이를 통해 방향지시등만 켜면 차 스스로 차선 변경이나 분기로 진입, 본선 합류가 가능한 레벨2 고속도로주행지원기술(HDA2)을 지난해 개발해 내년 양산을 준비 중이다. 또한 2020년까지 고속도로상에서 운전자 개입이 필요 없는 레벨3 이상의 자율주행기술을 개발해 2022년까지 상용화할 예정이다. 현대모비스는 총 3000억원을 투자해 여의도 면적 6배 크기의 14개 시험로가 설치된 서산주행시험장을 짓고 지난해 6월부터 가동하고 있다. 이 가운데 첨단 시험로에는 DAS, V2X 등 자율주행 핵심 기술을 테스트할 수 있는 ‘Fake City’(도시 모사 시험로)를 구현했다. 신호·회전교차로, 고속도로 톨게이트, 과속 방지턱, 버스 승강장 등 실제 도로에서 맞닥뜨릴 수 있는 주행 환경을 그대로 옮겨놔 수시로 자율주행기술을 검증하고 있다. 현대모비스는 자율주행시험차 ‘M.BILLY’(엠빌리)를 지금의 3대에서 내년 20대까지 늘려 자율주행기술의 신뢰성과 안정성을 높인다는 계획이다. 김태곤 객원기자 kim@seoul.co.kr

고용한파가 좀처럼 풀릴 기미가 보이지 않는다. 취업자 수가 3개월 연속 10만명대 증가에 그치고 있다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 처음이다. 정부는 국회에 추경 예산안을 신속하게 심의, 통과시켜 달라고 요청하는 한편 연달아 일자리 창출 대책을 내놓고 있다. 통계청이 그제 발표한 ‘4월 고용동향’을 보면 지난달 취업자 수는 1년 전에 비해 12만 3000명 늘었다. 올 2월(10만 4000명)과 3월(11만 2000명)에 이어 취업자 수 증가 폭이 10만명대에 그쳤다. 특히 11개월 만에 감소로 돌아선 제조업의 고용 부진이 심상치 않다. 반도체 등 일부 업종을 제외하고는 수출 등 경기를 낙관하기 어렵다. 이런 가운데 최저임금 인상과 고용 관계에 대해 정부 내에서 진단이 갈려 우려를 낳고 있다. 김동연 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 어제 국회에서 “최저임금 인상이 고용이나 임금에 영향을 미쳤을 것으로 생각한다”고 답변했다. 한 달 전 경제관계장관회의에서 한 “2~3월 고용 부진은 최저임금 인상 영향으로 보기 어렵다”던 입장을 번복한 데다 장하성 청와대 정책실장이 지난 15일 고위 당정청협의회에서 밝힌 “최저임금 인상에 따른 고용 감소는 없었다”는 발언과도 정면 배치된다. 일자리안정자금의 연장 여부에 대해서도 입장 차를 보였다. 일각에서는 이처럼 진단이 엇갈리는데 정책이 제대로 나오겠느냐는 비판이 제기되고 있다. 일자리 정책은 문재인 대통령이 최우선시하는 정책이다. ‘업무지시 1호’로 국가일자리위원회를 출범시키고 청와대 집무실에 일자리 상황판을 설치해 매일 챙기고 있다. 공공부문의 일자리 창출이 민간 부문으로 확산되고 있는지 아직까지는 분명치 않다. 정부가 고용창출 효과가 큰 민간 일자리 대책에 힘을 싣는 이유다. 김동연 부총리는 어제 대통령이 참석한 가운데 열린 혁신성장 보고대회에서 미래차와 드론 등 8대 핵심 사업을 통해 2022년까지 일자리 30만개를 만들겠다는 계획을 내놓았다. 이목희 일자리위원회 부위원장도 그제 소셜벤처와 국토교통, 뿌리산업을 활성화해 2022년까지 일자리 11만개를 만들겠다고 밝혔다. 그러면서 “절박한 심정으로 창의적으로 과감하게 일자리 정책을 추진하겠다”고 각오를 다졌다. 숫자는 그럴듯한데 규제혁신과 노동개혁, 신성장 동력 발굴과 지원의 뒷받침 없이는 공허한 메아리에 그칠 수 있다. 최근 발표된 여러 경제지표가 한국 경제에 대해 울리는 경보를 간과해서는 안 된다.

엘리엇이 현대차그룹 지배구조 개편안에 반대표를 던지겠다고 공개 선언한 11일 정의선 현대자동차 부회장은 “흔들리지 않겠다”고 응수했다.정 부회장은 최근 현대 이노베이션 센터에서 블룸버그통신 기자와 만나 “(지배구조 개편은) 미래 경쟁력을 강화하기 위해 반드시 필요한 과정”이라고 말했다고 블룸버그통신이 이날 보도했다. 정 부회장이 그룹 지배구조 개편과 관련해 직접 입장을 밝힌 것은 처음이다. 블룸버그통신에 따르면 정 부회장은 현대모비스를 ‘황금알을 낳게 될 거위’라고 표현하며 회사를 키워야 할 중요성을 여러 차례 강조했다. 그는 “자동차업계는 자율주행, 커넥티비티(연결성)와 같은 미래 기술 확보 없이는 지속 가능한 성장을 기대할 수 없는 상황”이라며 “그룹 내 완성차 부문인 현대·기아차가 지속해서 성장하고 산업 변화에 선제적으로 대응해야 하는데 모비스가 소프트웨어, 인공지능, 미래차 분야에서 핵심기술을 선도하는 회사로 이를 이끌어 나갈 것”이라고 말했다. 이를 위해 대규모 인수합병(M&A)을 추진하고 글로벌 기술기업들과 오픈 이노베이션 방식으로 협력을 확대해 나갈 것이라는 계획도 밝혔다. 정 부회장은 현대차·현대모비스의 자사주 소각에 이은 추가적인 주주친화 정책도 예고했다. 그는 “지금까지 공개된 주주 친화책이 전부는 아니다. 이것은 시작일 뿐, 일회성에 그치지 않고 지속해서 해나갈 것”이라면서 “앞으로 다양한 주주 환원 정책을 통해 투자자 신뢰를 강화해 나가고 이를 통해 수익이 성장하고 주주 환원이 증가하는 선순환 구조를 형성할 것”이라고 강조했다. 오는 29일로 예정된 현대모비스 주총에서 엘리엇의 ‘공세’에 맞서 다른 주주들의 표를 결집하려는 의지도 엿보인다. 의사결정 구조 개선 필요성에 대해 정 부회장은 “중요한 장치 중 하나인 이사회를 계열사들이 더욱 다양하고 독립적으로 운영하게 할 것”이라며 전문성과 경험을 고려한 사외이사 선임과 외국인 및 여성의 이사회 진출도 적극 추진하겠다고 말했다. 분할합병 후 모비스의 롤모델로는 독일 보쉬와 일본 덴소, 미국 델파이 등을 언급했다. 정 부회장은 “앞으로 현대차그룹이 살길은 정보통신기술(ICT) 회사보다 더 ICT 회사답게 변화하는 데 있다”면서 “그룹사 중 이 역할을 주도할 곳은 모비스밖에 없다”고 강조했다. 이어 “구체적으로 공개할 단계는 아니지만 현재 전장 분야 4∼5개 기업을 대상으로 전략적인 M&A도 검토하고 있다”고 밝혔다. 판매가 부진한 중국 시장 반등을 위해 고급차 브랜드 제네시스의 중국 진출 계획도 공개했다. 정 부회장은 “이르면 내년에 진출할 계획”이라면서 “중국 시장 특성에 맞는 차별화 전략을 준비해 3∼4년 이내에 가시적인 성과를 내겠다”고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

현대모비스가 ‘인포테인먼트’(정보+오락) 소프트웨어 전문가를 영입했다. 현대글로비스와 분할 합병 후 현대모비스의 미래차 기술 경쟁력을 한층 더 강화하기 위한 차원이다.현대모비스는 독일 콘티넨털 출신의 칼스텐 바이스(49) 박사를 차량 내 인포테인먼트 시스템(IVI-SW) 개발담당 상무로 영입했다고 10일 밝혔다. 외부에서 소프트웨어 전문가를 영입하기는 처음이다. 바이스 상무는 독일 카이저슈라우테른 공과대학에서 물리학과 전산학을 전공하고 같은 대학에서 물리학 박사 학위도 받았다. 2001~2010년 일본의 인포테인먼트 전문 기업인 알파인에 몸담았다. 인포테인먼트는 실시간 도로교통 정보와 긴급 구난 구조 서비스 등을 제공하는 텔레매틱스(차량 무선인터넷), 스마트폰의 각종 정보와 콘텐츠를 차량에 장착된 AVN(오디오 비디오 내비게이션)으로 이용하는 미러링 서비스 등으로 대표된다. 이런 기능을 통해 커넥티비티(연결성)를 구현하기 때문에 미래차의 핵심 기술로 꼽힌다. 현대모비스는 바이스 상무 영입을 계기로 소프트웨어 역량을 글로벌 톱 수준으로 끌어올리고, 자율주행 시대에 최적화한 차세대 인포테인먼트 시스템 개발에 속도를 낸다는 계획이다. 해킹 대응 등 자동차 사이버 보안 기술도 강화한다. 바이스 상무는 콘티넨털에서 사이버 보안 센터 설립을 주도한 경험도 있다. 현대모비스는 최근 들어 미래차 핵심 기술 분야에서 글로벌 우수 인재를 잇달아 영입하고 있다. 지난해엔 자율주행 및 램프 분야 전문가인 그레고리 바라토프 상무와 미르코 고에츠 이사가 현대모비스에 합류했다. 현대모비스 측은 “임원급은 물론 팀장급으로 영입 대상을 확대해 미래차 핵심사업을 집중 육성할 것”이라고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

정부와 제너럴모터스(GM)가 한국GM의 경영정상화를 위해 총 71억 5000만 달러(약 7조 7000억원)의 자금을 투입하기로 최종 합의했다. 정부는 ‘먹튀’ 방지를 위해 GM이 한국GM 지분을 5년 동안 매각할 수 없도록 했고, 이후 5년 동안 1대 주주를 유지하도록 했다. 또한 GM은 아시아·태평양 지역본부를 한국에 두기로 했다.정부는 10일 정부서울청사에서 김동연 부총리 겸 기획재정부 장관 주재로 산업경쟁력 강화 관계장관회의를 열고 이런 내용의 한국GM 관련 협상 결과를 발표했다. 한국 GM에 대한 총투입 자금 71억 5000만 달러 가운데 GM은 64억 달러(약 6조 9000억원), 산업은행은 7억 5000만 달러(약 8000억원)를 각각 부담한다. GM은 ‘올드머니’인 기존 대출금 28억 달러(약 3조원)를 전액 출자전환하기로 했다. 출자전환을 할 경우 연 1500억원 수준의 이자 비용을 절감할 수 있다. 또한 GM은 한국GM의 설비 투자 등을 위해 ‘뉴머니’인 36억 달러(약 3조 9000억원)를 지원하기로 했다. 앞으로 10년간 시설투자 20억 달러와 운영자금 8억 달러를 지원하고, 구조조정 비용 8억 달러를 대출로 지원한 뒤 올해 안에 출자전환할 예정이다. ‘먹튀’ 방지 조항도 마련했다. GM은 최초 5년간 지분 매각이 전면 제한되고, 이후 5년간 35% 이상 1대 주주 지위를 유지해야 한다. 또한 산은은 특별결의 사항에 대한 현재의 비토권을 유지하고, 제3자에게 총자산의 20%를 초과하는 자산을 매각, 양도, 취득할 때 유효한 비토권을 회복한다. 비토권은 지난해 10월 만료됐다. 산은은 한국GM에 대한 경영자료를 제공받고 주주 감사권도 강화한다.김 부총리는 “실사 결과 한국GM의 주력인 승용차 등의 수출 물량 감소와 인건비 등 고정비 증가에 따른 수익성 악화가 주요한 부실 원인으로 지적됐다”면서 “경쟁력 있는 신차 배정과 고정비 절감 노력 등이 이행될 경우 매출 원가율과 영업이익률이 점차 개선되면서 영업정상화 및 장기적 생존이 가능할 것으로 실사기관은 분석했다”고 밝혔다. 이런 최종 실사 결과에 따라 산은은 GM과 경영회생 방안에 최종 합의했다. 이에 따라 산은은 11일 GM에 법적 구속력이 있는 금융제공확약서(LOC)를 발급할 예정이다. 산은과 GM은 오는 18일 최종 합의된 경영회생 방안을 담은 기본계약서를 체결한다. 정부는 GM의 외국인투자지역 지정 요청과 관련, 현재 GM의 투자 계획은 지정 요건을 충족하지 않는다면서 앞으로 투자계획을 다시 제출하면 법령에 따라 검토하겠다고 밝혔다. 한편 GM은 한국에 아시아·태평양 지역 본부를 신설하기로 약속했다. 백운규 산업통상자원부 장관과 배리 엥글 GM 해외사업부문 사장은 이날 서울 한국자동차산업협동조합에서 이런 내용의 산업부·GM 간 상호 협력 양해각서(MOU)를 체결했다. GM은 아태지역 본부를 한국에 신설해 한국GM을 아태지역 생산·판매 및 기술개발의 핵심 거점으로 육성한다는 계획이다. 아태본부와 한국GM의 연구개발(R&D)·디자인센터를 활용해 엔진 등 핵심 부품과 전기차 등 미래차 부품 개발을 추진한다. 또 GM은 현재 한국 부품 협력사로부터 한국GM과 글로벌 GM 생산에 필요한 연간 2조원 규모의 부품을 구매하고 있는데 조달 규모를 확대하고 부품 협력사의 기술 경쟁력 제고와 인력 양성을 위해 노력하기로 했다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr 서울 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr