“CPTPP 가입, 구체적 혜택 따져봐야”김현종 통상교섭본부장은 13일 미국이 검토 중인 ‘무역확장법 232조’의 자동차 관세에서 한국이 제외될지에 대해 “최근 만난 미국 정부와 의회 인사들의 반응이 나쁘지 않았다”고 전했다. 김 본부장은 이날 정부세종청사에서 열린 기자간담회에서 설 연휴를 포함한 열흘간(1월 29일~2월 8일) 방미 결과를 소개하며 “미 행정부와 의회 인사들도 ‘232조 조치의 결정 권한은 트럼프 대통령에게 있다’면서 매우 조심스러운 입장”이라고 전했다. 이어 “마지막까지 긴장의 끈을 놓지 않고 조치 대상에 포함되지 않도록 총력을 다하겠다”고 덧붙였다. 미국의 무역확장법 232조는 미국이 국가 안보를 이유로 수입 상품에 대통령이 직접 관세를 매길 수 있도록 하는 규정이다. 미 상무부는 이 조항을 근거로 ▲최고 25% 관세 부과 ▲‘자율주행차·커넥티드카·전기차·공유차량(ACES)’ 등 미래차 관련 기술 적용 부품에 대한 제한 ▲이 두 방안의 중간 정도 제한을 가하는 방안 등을 놓고 검토 중인 것으로 알려졌다. 미 상무부는 최종 권고안을 담은 보고서를 오는 17일까지 백악관에 제출해야 한다. 다만 16~17일이 주말이어서 19일에 제출될 가능성도 있다. 한편 김 본부장은 일본, 호주 등 11개국이 체결한 포괄적·점진적 환태평양경제동반자협정(CPTPP) 가입 여부에 대해서는 “막연한 불안감이나 정무적 고려만으로 가입 여부를 결정해서는 안 된다”며 “11개국의 요구 사항에 따른 구체적인 혜택을 따져야 한다”고 강조했다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

우리나라의 대표적인 제조업인 자동차와 전자산업이 위기를 맞고 있다. 한국자동차산업협회가 그제 발표한 ‘2018년 세계 10대 자동차 생산국 현황’에서 지난해 한국의 자동차 생산량은 전년보다 2.1% 줄어든 403만대로 3년째 감소세다. 자동차 생산량 순위는 멕시코에도 밀려 세계 7위로 내려앉았다. 인도에 5위 자리를 내준 지 불과 2년 만에 또다시 한 단계 더 떨어진 것이다. 글로벌 시장조사 업체인 IHS마킷 보고서에 따르면 지난해 1~3분기 중국의 LCD TV 출하 대수는 4856만대로 전체의 31.9%를 차지했다. 한국산은 4658만대(30.6%)에 그쳤다. LCD TV 출하 대수에서 중국에 추월당한 것은 이번이 처음이다. 아직 삼성전자·LG전자가 프리미엄 시장에서 우위에 있지만 중국이 전체 TV 시장에서 주도권을 가져가는 것은 시간문제인 것처럼 보인다. 이런 상황에서 만들어도 팔리지 않는 제품이 늘어나며 제조업 출하 대비 재고 비율(재고율)이 외환위기 이후 최고 수준까지 치솟았다. 국제금융센터와 통계청에 따르면 지난해 12월 제조업 재고율은 116.0%로 122.9%를 기록한 1998년 9월 이후 가장 높은 수준이다. 지난해 12월 자동차 제조업 출하는 한 달 전보다 7.1% 감소하고 재고가 6.5% 늘었다. 자동차와 TV 산업의 부진은 경직된 노동시장 구조 등에 따른 고비용·저효율 생산구조가 고착화하고, 중국의 약진 등을 꼽을 수 있을 것이다. 특히 자동차산업의 구조적인 문제는 심각한 수준이다. 차량 1대를 생산하는 데 투입하는 시간(HPV)은 한국 5사 평균이 26.8시간으로 도요타(24.1시간), GM(23.4시간)보다 11.2~14.5% 많다. 국내 자동차 업체 평균 연봉은 2017년 9072만원으로 도요타(832만엔), 폭스바겐(6만 5051유로)보다 높은 편이다. 그런데도 현대차 노조는 인건비를 낮춘 ‘광주형 일자리’에 총파업을 선언한 상태다. 르노삼성차 부산공장의 평균임금은 일본 규슈 공장보다 20% 정도 높은데도 노조는 임금 인상 등을 요구하며 최근 4개월 사이 28차례 부분파업을 했다. 글로벌 자동차 업체들은 지난해 말부터 경기 둔화에 대비하고 전기차, 자율주행차 등 미래차 시장을 선점하기 위해 선제적 구조조정에 나서고 있다. GM은 석 달 전 북미 5곳, 해외 2곳 등 총 7곳의 공장 폐쇄와 1만 4000명 감원을 골자로 한 구조조정을 진행한다. 포드, 테슬라, 도요타, 닛산, 폭스바겐 등도 줄이어 구조조정 대열에 합류했다. 정부는 규제혁파와 노동개혁을 포함한 주력 산업의 경쟁력을 끌어올릴 방안과 산업구조 개편을 서둘러야 한다.

현대모비스는 이달 초 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 정보기술(IT) 전시회 ‘CES 2019’에서 도심자율주행 콘셉트 ‘엠비전(M.VISION)’을 비롯한 미래차 인포테인먼트 기술 등을 선보여 많은 관람객들의 눈길을 사로잡았다. 엠비전은 현대모비스의 비전(VISION)을 담고 있는 동시에 미래차 시장을 선도할 수 있다는 포부(ambition)를 표현하는 이름이다. CASE(ConnectivityAutonomousSharingElectrification)로 대표되는 미래차 트렌드를 녹여냄과 동시에 자율주행차의 안전 문제를 확실하게 해소할 수 있도록 안전성을 대폭 강화한 것이 특징이다. 현대모비스는 2020년까지 독자 센서를 확보한다는 전략 아래 개발에 집중해 속속 성과를 올리고 있다. 지난 9월 국내 최초로 후측방 레이더를 독자 개발한 데 이어 지난해 말 차량 주변 360도를 모두 센싱할 수 있도록 단·중·장거리 레이더 4종 기술을 모두 확보했다. 5G 네트워크를 기반으로 한 커넥티드카 기술을 선제적으로 확보하기 위해 KT와 협력관계를 구축하고 공동으로 기술 개발에 나섰다. 현대모비스는 지난해 해외 완성차 업체 16곳을 대상으로 17억 달러 규모의 자동차 핵심 부품을 수주했다. 이는 전년 대비 40% 이상 증가한 사상 최대 수주 규모다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대모비스와 KT가 자율주행 커넥티드카 미래기술 개발을 위해 손을 잡았다. 국내 자동차 부품업체가 커넥티드카 기술 등 미래차 개발을 위해 통신사와 협력하는 것은 이번이 처음이다. 현대모비스는 KT와 충남 서산에 위치한 현대모비스 주행시험장에 5G 통신을 개통하고, 이를 활용한 커넥티드카 기술 개발에 착수했다고 17일 밝혔다. 두 회사는 하반기까지 ‘차량·사물 간 통신 기술’(C-V2X)과 실시간 ‘내비게이션 업데이트 기술’을 개발할 예정이다. C-V2X 기술은 이동통신망을 활용해 차량 간 혹은 차량과 인프라, 차량과 보행자 간 데이터를 실시간 공유하고 자율주행 안전성을 높이는 기술이다. 내비게이션 업데이트 기술은 선행 차량이 수집한 교통정보를 서버로 보내면 실시간으로 지도에 반영해 후행 차량에 전달하는 기술이다. 현재 통신사와 정보기술(IT) 기업들이 제공 중인 4G 통신망 기반의 내비게이션 프로그램은 지도를 업데이트해 경로를 재산정하기까지 최대 수십분이 소요된다. 4G보다 통신 속도가 수십 배 빠른 5G망을 이용하면 실시간으로 교통 정보를 반영할 수 있다. 이를 위해 KT는 현대모비스의 자율주행차에 장착되는 5G 단말기와 5G 통신 기지국 간 연결을 지원한다. 현대모비스는 자율주행차 엠빌리의 각종 센서를 통해 교통정보를 수집하고, 이 중 주행에 영향을 주는 핵심 정보를 추출해 서버로 송신하는 기술을 개발한다. 현대모비스와 KT는 향후 협력 분야를 5G 커넥티드카 기술 개발 전반으로 확장할 계획이다. 장재호 현대모비스 EE연구소 전무는 “세계적 수준의 통신 기술뿐 아니라 자동차에 대한 이해도가 높은 KT와 세계 시장을 선도할 경쟁력 있는 커넥티드카 기술을 확보할 수 있을 것”이라고 말했다. KT 기업사업부문장 박윤영 부사장은 “자율주행 요소기술과 솔루션을 보유하고 있는 현대모비스와 협력해 다가올 자율주행 시대를 선도하겠다”고 강조했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

국내 데이터시장 30조원 수준으로 확대 빅데이터 플랫폼 10곳·센터 100곳 구축 AI 클러스터로 융합 인재 1만여명 육성 文, 수소경제 활성화 방안 오늘 발표키로정부가 2022년까지 수소차를 8만대 보급하는 등 수소경제 생태계를 구축하기로 했다. 2023년까지는 국내 데이터시장 규모를 30조원 수준으로 키우고 인공지능(AI) 분야 유니콘기업(기업가치 10억 달러 이상 벤처기업)을 10개 이상 육성한다. 정부는 16일 서울 서초구 양재동 R&CD 혁신허브에서 열린 ‘제1차 혁신성장전략회의’에서 이같이 확정했다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 “수소차·연료전지 분야를 양대 축으로 세계시장 점유율 1위를 달성하기 위해 수소의 생산·저장·운송·활용 전 분야를 아우르는 추진 전략을 마련할 것”이라고 밝혔다. 이를 위해 지난해 1800대에 그쳤던 수소차 보급을 2022년까지 8만대로 늘리고 수소차 관련 전문인력 육성과 인프라 구축에 나선다. 수소경제 활성화 최종 방안은 17일 울산에서 열리는 수소경제 행사에서 문재인 대통령이 참석한 가운데 발표할 예정이다. AI 분야에서 유니콘기업 10곳을 탄생시키기 위한 인프라 구축도 진행된다. 우선 올해 743억원을 투입해 양질의 데이터를 축적·유통·활용할 수 있는 빅데이터 플랫폼(10개)과 빅데이터센터(100개)를 구축한다. 또 중소기업과 벤처들의 데이터 사업을 돕기 위해 600억원 규모의 데이터 구매·가공 바우처 지원사업도 시작한다.특히 개인정보가 포함된 빅데이터를 가명정보로 변경해 사업에 활용할 수 있게 만드는 전문기업에는 최대 75%의 비용을 정부가 지원한다. 금융·통신·에너지·유통·의료 등 5개 분야에서 개인 동의를 바탕으로 정보를 사업적으로 활용하는 ‘마이데이터 시범사업’에 97억원을 투입한다. 데이터·AI 분야 연구를 위한 기반도 조성된다. 내년부터 2029년까지 1조원을 들여 기업과 대학, 연구소 등이 함께 연구할 수 있는 AI 융합 클러스터를 조성하고 관련 분야 인재 1만명을 키운다. 정부는 이를 통해 지난해 18조원 규모였던 데이터시장을 5년 뒤 30조원 규모로 만든다는 계획이다. 주력산업에 대한 지원책도 제시됐다. 홍 부총리는 “자동차·조선·디스플레이·석유화학 등 4대 업종의 경쟁력 제고 대책을 마련하겠다”면서 “8대 선도사업 가운데 중요한 스마트공장·산단, 미래차, 핀테크, 바이오헬스에는 제도 개선과 재정·세제를 집중 지원하겠다”고 설명했다. 이어 “활성화 대책을 2월 말, 늦어도 1분기 안에 마련해 상반기 중에 작은 성과라도 날 수 있도록 하겠다”고 덧붙였다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

에너지·비메모리반도체 등 분야별 지원 행정명령 규제 공무원 입증제 적극 검토 대규모 투자프로젝트 전담반 가동도 文 “반도체시장 알려진 것보다 희망적 기업지원 빈틈없이 진행해 달라” 당부 청와대가 ‘기업인과의 대화’ 하루 만에 규제혁신 등 후속조치에 발빠르게 나섰다. 문재인 대통령이 직접 기업인들로부터 현장의 건의를 격의 없이 들은 만큼 신속한 민원 해결로 화답하겠다는 의지다. ●靑 “파격적 규제 혁신 통해 가시적 성과 기대” 김의겸 청와대 대변인은 16일 “전날 열린 ‘기업인과의 대화’ 후속 조처로 대규모 투자프로젝트 전담반을 가동하는 동시에 수소 경제, 미래차, 에너지 신산업, 비메모리 반도체 등 신산업 분야별 육성 방안을 수립, 추진키로 했다”고 발표했다. 이어 “규제 샌드박스 사례를 대대적으로 발굴해 조기에 성과를 창출하도록 지원키로 했다”고 말했다. 또 “기획재정부와 대한상공회의소가 규제개선추진단을 통해 규제 개선을 강화키로 했다”고 덧붙였다. 아울러 청와대는 지난해 6월 발표한 원전산업 지원 방안과 관련해 추가 보완 대책을 수립하고 동남권 원전해체 연구소를 설립, 원전해체 산업 육성 방안도 추진키로 했다. 전날 기업인들이 주로 지적했던 규제 개혁에 대해 청와대가 하루 만에 호응하는 답변을 내놓은 셈이다. 김 대변인은 “대통령이 답변한 내용 중 행정명령 규제 필요성 입증책임제를 검토키로 했다”면서 “장기·도전적인 연구개발(R&D) 확대, 해운업 금융지원 방안도 검토키로 했다”고 말했다. 주52시간제, 최저임금 상향 등 경영 여건이 팍팍해졌지만, 필요시 파격적인 규제 혁신을 통해 기업인들의 기를 북돋워주고 투자 환경을 살려 가시적인 경제 활성화 성과를 내겠다는 뜻으로 풀이된다. 전날 간담회에서 참석자 다수는 기업 활동의 걸림돌로 규제와 소극행정을 토로했다. 이종태 퍼시스 회장은 “기업이 규제를 왜 풀어야 하는지 호소하는 현재의 방식을, 공무원이 규제를 왜 유지해야 하는지 입증하게 하고 실패하면 자동 폐지해야 한다”고 제안했다. 황창규 KT 회장도 “개인정보 보호 규제를 풀면 나라 경제를 살릴 수 있다”고 했다. 문 대통령은 이날 아침 참모들과의 티타임에서 “어제 최태원 회장과 이재용 부회장의 얘기를 들어 보니 알려진 것과 달리 반도체 시장이 희망적이더라”면서 “그동안 반도체값이 이례적으로 높았던 것이지 수요는 계속해서 늘 것이라고 말하더라. 그래서 반도체 투자, 공장 증설은 계속될 것이라고 하는데 이 문제에 대해 경제수석이 좀 챙겨 보라”고 지시한 것으로 전해졌다. ●무기명 질문 30건도 답변 전달키로 이어 문 대통령은 “기업인과의 대화 때 나온 현장 목소리를 반영해서 후속 조처를 빈틈없이 진행해 달라”고 당부했다. 이에 노영민 비서실장은 “현장 질문, (서면으로 받은) 사전 질문 하나하나 다 답을 주겠다”며 “기업인들의 건의사항을 하나도 소홀히 하지 않겠다”고 말했다고 김 대변인이 전했다. 무기명으로 받은 사전질문 30건은 대한상의를 통해 답변할 예정이다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

코트라(KOTRA)가 우리나라 주요기업들이 세계시장에 진출하기 위한 전략으로 ‘스타트업 기업의 적극적인 해외진출’, ‘새로운 소비층 등장 주목’ 등을 제언했다. 코트라는 9일부터 11일까지 서울을 시작으로 전국을 순회하는 ‘2019년 세계시장 진출전략 설명회’를 통해 이런 ‘맞춤형 전략’을 우리 기업들에게 강조했다. 12일 코트라에 따르면 우선 미국, 유럽 등 선진시장에서 새로운 첨단기술 수요가 발생하고 기존 글로벌 공급망(GVC)이 재편되는 움직임에 주목해야한다고 강조했다. 미국은 5G 상용화로 사물인터넷(IoT), 인공지능(AI), 미래차 등을 비롯해 제약·바이오산업이 급성장하고 있다. 또한 중국과의 통상분쟁 장기화, USMCA(미국·멕시코·캐나다 협정) 출범 등 보호무역주의 기조로 기존 공급망에 대한 대체 수요가 발생하고 있다는 점을 주목해야 한다는 것이다. 또한 유럽은 대규모 공공·민간 디지털화 프로젝트를 앞두고 첨단 기술수요가 많아 스타트업 등 첨단 기업 육성에 힘을 쏟고 있다. 이에 코트라는 “우리 기업의 선진시장 진출의 해법으로 글로벌 첨단 기업과의 글로벌 공급망(GVC) 구축과 기술 교류를 강화하고 해외 엑셀러레이터 프로그램 등을 통해 우리 스타트업 기업이 적극적으로 해외진출에 나서야 한다”고 제언했다. 새로운 소비층의 등장에도 주목할 것을 주문했다. 건강과 환경을 중시하는 밀레니얼 세대(1980년대 초반∼2000년대 초반 출생), 디지털 환경 속에서 성장한 Z세대(1990년대 중반∼2000년대 중반 출생)가 선진시장 소비의 중심으로 급부상하고 있다. 코트라는 이들의 마음을 사로잡기 위해 디지털 마케팅을 강화하고 온·오프라인을 모두 활용해 판매 채널을 다각화하는 전략이 필요하다고 밝혔다. 신흥국 시장에 대해서는 정부간 경제협력 사업을 활용하고 상호호혜적 무역투자사업을 추진해야 한다고 밝혔다. 코트라는 “신흥국의 경우 신남방·신북방정책 등 우리 정부의 국가간 협력 다변화에 따라, 앞으로도 우리 기업에 우호적인 통상 여건이 조성되고 다양한 경제협력 사업이 추진될 것으로 예상된다”고 전망했다. 먼저 안정적 경제성장으로 확대일로에 있는 아세안과 인도의 내수시장 공략을 위해 자유무역협정(FTA), 한류로 인한 우리 제품 인지도 상승, 소셜미디어(SNS) 적극적 활용 등으로 5대 유망소비재(식품, 화장품, 패션의류, 생활의류용품, 의약품) 중심으로 진출을 확대해 나갈 것을 주문했다. 신북방정책 대상국의 경우에는 가스, 철도, 전력 등 정책 산업 분야에서의 기업 간 협력을 강화할 것을 제시했다. 코트라는 “상대국을 수출 대상국으로만 인식하는 기존의 관점에서 벗어나 각국의 경제사회 발전전략과 연계해 투자진출·기술이전·CSR 사업 추진 등 상대국의 니즈(필요)와 한국의 강점을 결합한 상호호혜적인 무역투자 사업을 추진해야 한다”고 강조했다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

현대, 걸어다니는 자동차 전격 공개 기아, 운전자 감정 분석 시스템 제시세계 최대 전자·정보기술(IT) 전시회 ‘CES 2019’에 올해도 글로벌 자동차 업계가 총출동한다. 수년 전부터 CES는 ‘카 일렉트로닉 쇼’라 불리며 자동차 업계가 자율주행과 전기차 등 미래차 신기술들을 뽐내는 경연장으로 변모해 왔다. 자동차 업계는 오는 8일(현지시간)부터 나흘간 미국 라스베이거스에서 열리는 CES 2019에서 자율주행 기술 자체를 넘어 자율주행 시대의 구체적인 모빌리티 미래상을 펼쳐 보일 예정이다. 현대자동차는 CES 2019에서 ‘걸어다니는 자동차’ 기술을 선보일 계획이라고 2일 밝혔다. 현대차가 CES에서 공개하는 기술은 ‘엘리베이트’(Elivate)라는 이름이 붙은 콘셉트카의 축소형 프로토타입으로, 바퀴가 달린 로봇 다리를 자유롭게 이용해 기존 자동차가 접근할 수 없는 지형에서도 걸어서 이동할 수 있다. 2017년 11월 미국 실리콘밸리에 문을 연 현대차그룹의 오픈 이노베이션센터 ‘현대 크래들’에서 개발했으며, 현대차의 로봇 및 전기차 기술이 적용됐다. 현대차는 “기존 이동수단의 한계를 뛰어넘어 이동성의 개념을 재정의한 기술로 미래 모빌리티의 새로운 가능성을 모색한다는 취지”라고 설명했다. 기아자동차는 ‘감성 주행의 공간’을 주제로 자율주행 시대에 자동차가 인간과 교감하는 ‘감성 주행’이라는 미래상을 제시한다. 기아차가 CES에서 공개하는 ‘실시간 감정반응 차량제어’ 시스템은 인공지능(AI) 머신러닝에 기반한 생체정보 인식 기술을 바탕으로 운전자의 감정 상태를 실시간으로 분석하고, 차량 내 소리와 진동, 온도, 향기, 조명 등 차량 환경을 인간의 감정에 최적화한다. CES 2019에서는 일레인 차오 미국 교통부 장관이 기조연설을 통해 자율주행 시대의 교통의 변화를 제시하며 세계 최초로 로봇택시 상용 서비스를 시작한 존 크래프칙 웨이모 최고경영자(CEO)도 기조연설에 나선다. 디즈니와 자율주행 시대의 새로운 미디어를 개발하고 있는 아우디는 ‘자율주행차에서 콘텐츠를 어떻게 소비할 것인가’라는 제목의 주제 발표를 통해 구체적인 내용을 ‘깜짝 발표’할 것으로 알려졌다. 벤츠의 자율주행 트럭, 혼다의 이동 로봇 등도 CES에서 모습을 드러낼 것으로 보인다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

오늘로 현대차가 창립 51주년을 맞았다. 언제나 그렇듯이 현대차는 창립기념식에 별도의 행사를 하지 않는 것으로 알려졌다. 웬만하면 50주년을 맞은 지난해 한판 크게 행사를 치를만한데 단체협약에 따라 노동조합 조합원 등 일반 사원들의 휴무 외에는 별다른 행사가 없다. 일본의 닛산이 1933년, 도요타가 1937년에 창립했으니 이들 회사보다는 대략 30년 이상 출발이 늦은 셈이다.그러나 현대차와 자동차의 인연은 그보다는 뿌리가 깊다. 고 정주영 명예 회장은 1940년 3500원에 자동차 정비소(아도서비스)를 인수했다. 이 카센터는 자동차 정비 공장(현대자동차공업사)으로 발전하고, 건설사(현대토건)를 합병해 1967년 12월 29일 현대모타주식회사(현대차 전신)를 만들었다. 그리고 동생인 고 정세영 명예회장에게 맡긴다. 다음해 울산공장에서 제휴사 미국 포드의 소형세단 ‘코티나’를 생산하기 시작한 현대차는 1976년 한국 최초의 고유모델 ‘포니’를 출시하고 에콰도르에 5대를 수출하면서 창립 9년 만에 ‘포니 신화’를 창출하기 시작한다. 1985~1986년에는 엑셀을 앞세워 미국 시장을 공략한다. 이때 쏘나타와 최초 그랜저 모델이 나온다. 미국에서 한동안 선풍적 인기를 모았으나 내구성 등이 문제가 되면서 금세 시들해지고, 싸구려 이미지가 굳어져 시장 확장에 어려움을 겪었다. 하지만 현대차는 굴하지 않고 1991년 국내 기술로 독자 개발한 첫 자동차 엔진 ‘알파엔진’ 개발하고, 1995년에는 아반떼를 출시해 서서히 글로벌 업체로서의 기반을 다져간다. 1997년 터키를 시작으로 1998년 인도, 2002년 중국, 2005년 미국, 2008년 체코, 2011년 러시아, 2012년 브라질로 해외 생산공장을 확장한다. 그 결과 지금은 한국을 포함해 8개 나라, 20개 공장에서 연간 500만대 이상의 차를 생산하는 세계 5위의 자동차 회사로 발돋움했다. 흔히들 용장(勇將) 위에 지장(智將), 지장 위에 덕장(德將), 덕장 위에 복장(福將) 혹은 운장(運將)이 있다고 한다. 그런 면에서 자동차 업계에서 정몽구 회장은 복장이라고 한다. 사업을 하면서 수많은 난관을 헤쳐나오지만, 회장의 노력만으로 되지 않는 경우가 한둘이 아니다. 반대로 의외의 도움을 받거나 전화위복이 되는 경우도 적지 않았다. 정 회장의 추진력에 여러 운이 결합해 오늘의 현대차가 있게 됐다는 것이다. 2000년대 초 ‘왕자의 난’이라는 승계 갈등의 결과인 현대그룹의 분화는 정몽구 회장뿐 아니라 범 현대그룹에 운이었다고 해도 과언이 아니다. 동생인 정몽헌 회장과의 경영권 분쟁에서 그룹의 본류라고 할 수 있는 현대건설과 전자 등은 물려받지 못하고 자동차와 관련 기업만 받았지만, 결국은 현대그룹의 경영위기나 대북 사업 리스크에서 자유로울 수 있었던 것이다. 만약 현대차그룹이 분리돼 있지 않았더라면 지금쯤 어떻게 됐을까. 현대전자나 현대상선, 현대증권 등이 온전히 현대그룹에 있었을까, 아니면 현대차그룹마저 다른 기업에 넘어갔을까. 현대차는 성장하는 과정에서 몇 차례 고비가 있었다. 2008년 미국의 투자은행 리먼브러더스 파산으로 시작된 글로벌 금융위기의 여파에 어려움을 겪던 현대차는 2010년 도요타가 미국에 출시한 일부 차량의 가속페달에서 결함이 발견돼 대규모 리콜에 들어가면서 이미지에 타격을 입고, 미국 시장에서 뿌리가 흔들린다. 이때 현대차 등 다른 자동차 기업들은 반사이익을 봤다. 현대차는 환율 덕도 많이 본다. 또 좀 어렵다 싶을 때는 폭스바겐 배기가스 문제 등이 터져 현대차는 시장을 넓혀온 것이다. 그런 현대차가 요즘 고전 중이다. 현대차는 지난 3분기 영업이익이 지난해 같은 기간보다 76%나 줄어든 2889억원으로 어닝쇼크를 기록했다. 자율주행차 시장에서는 글로벌 10위권에 머물고 있고, 전기차 등에서는 여전히 고전 중이다. 고질적인 노사문제는 강성노조에 끌려다닌다고 시장의 질타를 받지만 개선되지 못하고 있다. 1인당 생산성도 글로벌 업체에 크게 못미친다. 이러니 원화 가치가 조금만 올라도 실적이 출렁거릴 수밖에 없다. 현대차는 최근 세대교체를 단행했다. 정몽구 회장의 최측근들이 계열사 등으로 물러나고, 외아들인 정의선 부회장의 측근이 그 자리를 꿰찼다. 그렇지만, 삼성 등에 비하면 후계경영 구도는 아직 초보단계다. 지분정리도 제대로 되지 않았다. 순환출자를 해소하려고 지난 3월 말 현대모비스 모듈·AS부품 사업을 인적분할해 현대글로비스에 흡수합병하는 방식의 분할합병안을 발표했지만, 글로벌 행동주의 헤지펀드인 엘리엇에 의해 제동이 걸렸다. 정 부회장 중심의 후계구도는 좀 더 빨랐어야 한다는 의견이 지배적이다. 하지만, 유교문화가 지배하는 가풍은 이를 꺼내기 어려운 분위기였고, 정 부회장 스스로 운신의 폭을 좁혔다. 그러다보니 순환출자 고리를 끊기 위한 기회를 놓친 감이 없지 않다. 정 부회장은 최근 오는 2030년까지 50만대 규모의 수소연료전지차(FCEV)를 생산, 세계 시장을 선도해나가겠다고 선언했다. 현대차는 수소연료전지차 분야에서 글로벌 경쟁력을 가진 업체다. 국산화율도 99%에 달하고, 도요타와 쌍벽을 이룬다. 그동안 도요타는 일본 정부의 지원을 받았지만, 현대차는 그렇지를 못했다. 하지만, 정부도 올해보다 664.3% 늘어난 1420억 5000만원의 수소차 공급 예산을 확보하는 등 수소차 확산을 지원해 사정은 나아지고 있다. 현대차는 글로벌 시장에서 폭스바겐그룹이나 도요타그룹, 르노-닛산그룹을 뛰어넘기는 사실상 쉽지 않다. 수소연료전지차와 자율주행차 등 새로운 경쟁 프레임이 생겨 새로 경쟁해볼 기회가 열렸다. 늦었지만, 현대차의 세대교체와 미래차 전략이 성공해 창립 60주년 기념식은 성대하게 치렀으면 하는 바람이다. 김성곤 기자 sunggone@seoul.co.kr

정부가 위기에 처한 자동차 부품 산업을 살리기 위해 3조 5000억원 이상의 자금을 투입하는 등 제조업 혁신 전략을 통한 경제활력 제고에 나섰다. 반도체·디스플레이·이차전지 등은 초격차(따라올 수 없는 큰 차이) 전략을 유지하고, 자동차·조선 등 침체된 주력산업은 친환경·스마트화로의 산업 생태계 개편을 추진한다. 산업·고용위기 지역에는 광주형 일자리 모델과 같은 상생형 지역일자리 모델을 발굴할 수 있도록 적극 노력할 예정이다.산업통상자원부는 18일 정부세종청사에서 열린 정부 업무보고에서 이런 내용을 담은 ‘제조업 활력 회복 및 혁신 전략’을 보고했다. 제조업 혁신 전략과 함께 발표된 ‘자동차 부품산업 활력제고 방안’에서는 자동차 부품업계의 일시적 유동성 위기 극복을 위해 3조 5000억원 이상의 자금이 투입된다. 정부·지방자치단체·완성차 업체가 공동으로 회사채를 발행, 1조원 상당의 신규 자금이 지원된다. 또한 한국GM 협력업체들을 위해 1조 2000억원 규모의 대출·보증 만기가 1년 연장된다. 산업위기지역의 부품기업들도 630억원 규모로 만기가 1년 연장된다. 신용보증기금·기술보증기금이 1조원의 보증 프로그램을 지원 중이고, 자동차부품기업에는 우선적으로 긴급안정자금 1000억원이 지원된다. 수소차·전기차 등 친환경차의 국내 보급도 늘려 미래차 생태계로의 전환을 가속화한다. 친환경차의 연 국내생산 비중을 현재 1.5% 수준에서 2022년 10% 이상으로 확대한다. 내년 전기차·수소차 보조금 예산을 대폭 늘려 지원 규모를 전기차 4만 2000대, 수소차 4000대로 상향 조정했다. 친환경차 국내 보급목표도 대폭 올려 2022년 전기차 누적 43만대(당초 35만대), 수소차 누적 6만 5000대(당초 1만 5000대)로 잡았다. 미래차 핵심부품 개발 등에도 2조원을 투자한다. 주력산업의 맞춤형 고부가가치화 전략도 추진한다. 이를 통해 제조업 전체의 부가가치율을 2017년 25.3%에서 2030년에는 독일 수준인 35%로 높이는 게 목표다. 반도체·디스플레이·이차전지 산업은 중국 등 경쟁국이 따라오지 못하도록 초격차를 유지한다는 전략이다. 삼성전자와 SK하이닉스 등은 2026년까지 반도체에 200조원을 투자하겠다는 중국에 맞서 ‘대·중소 상생형 반도체 특화 클러스터’를 조성할 계획이다. 민간에서 내년부터 10년간 120조원을 투자한다. 자동차와 조선은 전기차와 자율운항선박 등 친환경·스마트 산업구조로 전환하도록 돕는다. 소재·부품·장비 산업은 매년 전체 정부 연구개발(R&D)의 5%인 1조원을 투자해 2030년까지 100개 핵심 소재·부품, 20개 장비의 자립화율을 높인다는 전략이다. 주력산업 부진으로 어려움을 겪는 지역산업의 활력을 회복하기 위해 광주형 일자리 모델과 같은 상생형 일자리 모델도 추진한다. 전북, 부산·경남, 광주·전남, 대구·경북 등 자동차·조선업 구조조정 등으로 어려움을 겪는 4개 지역 활성화를 위한 14개 지역활력 회복 프로젝트를 추진해 2022년까지 2만 6000개의 일자리를 창출하기로 했다. 다만 산업부가 마련한 ‘제조업 활력 회복 및 혁신 전략’이 나열식에 그쳤을 뿐 정책 방향성이 잘 보이지 않는다는 비판도 나온다. 장석인 산업연구원 선임연구위원은 “산업정책이 방향성을 갖기 위해서는 산업이 지니고 있는 구조적 문제점을 어떻게 해소하겠다는 점을 보여 줘야 되는데 그 부분이 여전히 미흡하다”고 지적했다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

숙박공유, 내국인도 年180일 이내 허용 세종·부산 등 무제한 카셰어링 시범도입 1차 의료기관 고혈압·당뇨 ‘맞춤형 케어’ 공공기관 임금체계 연공급→직무급 전환 4대 신산업 지원…5G 투자 3% 세액공제2019년도 경제정책방향에서는 경제 체질을 개선하기 위해 구조 개혁 성과를 극대화한다는 정부의 의지가 담겼다. 사회적 대타협을 통해 그동안 지지부진했던 규제 혁신의 물꼬를 트겠다는 복안이다. 정부는 우선 핵심 규제부터 개선해 나가겠다는 입장이다. 현재 외국인 대상으로만 가능한 도시 지역 내 숙박공유를 연 180일 이내에서 내국인 대상으로도 허용하는 방안을 추진한다. 현재는 농어촌에 사는 내·외국인과 도시에 사는 외국인만 가능하지만, 앞으로는 농어촌과 도시 모두 내·외국인을 허용한다. 또 세종·부산 등 스마트시티 시범지구에 ‘제한 없는 카셰어링 서비스’를 시범도입한다. 카셰어링 및 공간 공유를 위한 규제 혁신 방안은 이번 대책에는 빠졌지만, 이달 중으로 마련할 예정이다. 또한 1차 의료기관에서 고혈압·당뇨 등 만성질환자에 대한 ‘맞춤형 케어플랜’을 수립하기로 했다. 스마트폰 등을 활용한 비대면 모니터링 사업도 추진한다. 환자는 혈압·혈당계를 사용해 주 1회 이상 혈압·혈당 정보를 전송하고, 의사는 지속적인 관찰과 전화상담을 실시하도록 한다.‘광주형 일자리’와 같은 상생형 지역일자리 모델을 발굴·확산하는 데도 주력한다. 또한 근속 연수에 따라 임금 수준을 결정하는 연공급 임금체계를 직무급 중심으로 전환하는 등 내년 상반기에 ‘혁신형 고용안정 모델’ 구축 방안을 마련하기 위해 노력한다. 이를 위해 공공기관의 보수 체계를 우선 개편해 사회적 모델을 제시한다. 주력 제조업 활성화를 위한 방안도 추진한다. 이달 중 마련되는 ‘제조업 혁신전략’을 계획대로 추진하고, 자동차·조선·디스플레이·석유화학 등 4대 분야를 집중 지원키로 했다. 우선 자동차 부품업계의 자금 경색 해소를 위해 부품업체 대상으로 회사채 발행지원 프로그램을 신설할 예정이다. 조선은 2025년까지 액화천연가스(LNG) 연료추진선 140척(공공 40척, 민간 100척)을 1조원 규모로 발주한다. 중소 조선사, 기자재 업체에는 1조 7000억원의 금융 지원을 제공한다. 디스플레이는 투명·플렉시블 등 차세대 디스플레이에 대해 내년부터 6년간 5281억원의 연구개발(R&D)을 지원한다. 석유화학은 고부가 제품개발을 위한 대산 첨단화학 특화단지를 약 297만㎡ 규모로 2023년까지 조성한다. 정부는 4대 신산업(스마트공장 산단, 미래차, 핀테크, 바이오헬스)에 대해서도 재정·세제·제도 등을 집중 지원한다. 또한 인공지능(AI), 사물인터넷(IoT), 로봇 등 신기술을 활용해 서비스 산업의 새로운 비즈니스모델을 발굴하는 등 융복합 신시장을 확대하기로 했다. 정부는 기업의 5G 네트워크 투자를 촉진하기 위해 수도권 과밀억제권역 외 5G 기지국 시설에 투자하면 최대 3％의 세액공제를 적용하기로 했다. 벤처·중소기업이 AI 개발에 적극 나설 수 있도록 2022년까지 AI 전문기업을 100개 육성한다는 목표도 세웠다. 내년 8월로 예정돼 있는 기업활력법 일몰을 2024년 8월까지 연장하고 지원대상도 확대한다. 정부는 기업의 부실이 발생하기 전에 선제적 사업재편을 지원하되, 부실기업에 대해서는 원칙에 따라 구조조정을 추진한다는 계획이다. 정부 관계자는 “공급과잉업종에만 기활법 사업재편 신청을 할 수 있도록 돼 있는데 신산업 등으로 확대할 예정”이라고 밝혔다. 기활법의 인센티브를 보다 실효성 있게 하는 방안도 정부와 여당이 협의 중이다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

“지금 추진되는 ‘광주형 일자리’는 광주시가 기업의 투자를 유치하는 것 이상의 의미를 찾기 힘듭니다.” 일자리 정책 전문가로 광주형 일자리 구상의 토대가 된 한국노동연구원의 ‘광주형 일자리 적용 모델’(2015) 보고서에 참여했던 이승협 대구대 사회학과 교수는 9일 “노사 간 사회적 대화를 통한 생산의 혁신과 일자리 창출이 광주형 일자리의 근본 취지”라면서 “지자체가 지역 일자리를 늘리기 위해 대기업을 끌어다 앉히고 현대차 노동조합은 배제하는 지금의 상황은 취지에서 완전히 멀어졌다”고 지적했다. 무산 위기에 놓인 광주형 일자리에 대해 전문가들 사이에서는 “공장 증설이 아닌 구조조정을 준비해야 할 때”(이항구 산업연구원 선임연구위원)라는 회의적인 주문과 “산업과 노동의 혁신적인 협업의 물꼬를 터야 한다”(박지순 고려대 법학전문대학원 교수)는 절박한 목소리가 엇갈린다. 그러나 자동차산업의 위기와 고용 쇼크를 극복하기 위해 노사 간 신뢰와 타협이라는 애초의 취지가 절실하다는 데에는 이견이 없었다. 광주형 일자리는 35만대 생산 시점까지 임금 및 단체협약을 유예한다는 조항에서 현대차와 노동계가 평행선을 그으며 봉착에 빠졌다. 노동계는 헌법에서 보장하는 노동권을 제한한다며 반발하고 있고, 신설될 공장의 근로자들이 합의한 조항이 아닌 탓에 구속력이 없다는 점이 한계로 지적된다. 반면 ‘아우토 5000’과 GM의 ‘이중임금제’가 임금 인상을 유예하는 것을 전제로 했다는 점에서 우리나라 산업에 적용하는 게 불가능한 일은 아니라는 반론도 나온다. 그러나 노사 간 자발적 대화 없이 지자체가 논의를 주도하면서 갈등의 골이 깊어졌다는 지적이 나온다. 이 교수는 “임단협 유예 조항은 지역 일자리 늘리기와 공약 실현에 급급한 지자체가 노동계를 배제한 체 ‘무파업 도시’라는 무리한 홍보전에 나서는 것”이라고 꼬집었다. 급변하는 글로벌 자동차산업 패러다임에 부합하는 구상인가에 대한 논쟁도 여전하다. GM의 구조조정에서 알 수 있듯 전 세계 자동차산업은 수요 감소에 대비해 생산시설을 줄이고 친환경차와 자율주행차 등 미래차 연구개발(R&D)에 주력해야 할 상황이다. 광주시가 ‘광주 자동차 100만대 생산기지 조성 사업’을 구체화하던 2014~2015년은 우리나라 자동차산업이 연간 450만대를 생산하던 호황기였지만 올해는 400만대도 불가능한 위기라는 점도 우려를 높이고 있다. 이 연구위원은 “경형 SUV는 신흥국에 수요가 있을 수 있지만 본격적인 판매를 시작하는 3년 뒤에는 중국이 가성비에서 앞선 차를 내놓을 것”이라면서 “당장 내년부터 불어닥칠 자동차산업 위기를 타개할 방법을 찾아야 한다”고 말했다. 전문가들은 정치적 조급증을 극복하고 노사 간의 진정한 대화를 이뤄 내야 한다고 강조한다. 이 연구위원은 “자동차산업 구조조정의 과정에서 노사 간 대타협이 절실하다”면서 “일자리를 나누어 인력 감축을 최소화하고 해고되는 인력을 재교육해 미래차 산업에 투입하는 청사진을 노사가 마련해야 한다”고 말했다. 이 교수는 “광주에 갇히지 말고 전국 여러 지역의 공장에서 회사와 노조가 사회적 대화에 나서야 한다”고 말했다. 정부의 적극적인 중재 역할을 주문하는 목소리도 나온다. 박 교수는 “‘아우토 5000’은 당시 슈뢰더 독일 총리가 산업계와 노동계를 끈질기게 설득했다”면서 “정부가 양대 노총과 현대차를 설득해 대승적인 합의를 끌어내야 한다”고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

‘광주형 일자리’가 표류하고 있다. 생산량이 일정 규모에 이르기까지 임금 및 단체협약을 유예한다는 조항을 두고 현대자동차와 노동계가 이견을 좁히지 못한 것이 표면적인 이유지만, 기저에는 전세계에 몰아치는 자동차 산업의 위기와 변화, ‘광주형 일자리’에 오히려 일자리를 빼앗길 수 있는 다른 지역의 위기감, 국내 자동차산업의 고질적인 노사 간 불신 등 복합적인 배경이 깔려 있다. 서울신문은 이승협 대구대 사회학과 교수와 이항구 산업연구원 선임연구위원, 경제사회노동위원회 공익위원인 박지순 고려대 법학전문대학원 교수에게 ‘광주형 일자리’의 해법을 물었다. “광주형 일자리는 잊어라”라는 회의적인 주문과 함께 “그럼에도 불씨를 살려 성공시켜야 한다”는 목소리가 엇갈렸다. 그러나 노사 간의 신뢰와 화합으로 자동차 산업의 생산 혁신을 이루고 일자리를 늘린다는 ‘광주형 일자리’의 근본 정신으로 돌아가야 한다는 데에는 견해가 일치했다. ▶생산량이 35만대에 이를 때까지 임단협을 유예한다는 조항이 가장 큰 걸림돌이다. 신입 초봉이 연간 3500만원이라는 것 역시 노동계가 ‘저임금’이라며 반발하고 있다. 이승협 교수(이하 이 교수) : 광주시가 지역 노동계로부터 전권을 위임받아 현대차와 논의하는 과정에서 초봉 3500만원, 5년간 임단협 유예라는 조항이 나왔다. 이런 조건은 우리나라 지방자치단체가 경제 특구를 만들어 해외기업을 유치할 때 내놓을 만한 조건이다. ‘무파업 도시’를 만들어 줄테니 우리 지역에 공장 세워달라고 홍보하는 것인데, 노동법 위반이라는 점에서 쉽게 꺼내기 힘든 카드다. 지금의 광주형 일자리는 노사 간 신뢰와 타협을 통해 생산 현장을 혁신한다는 근본 정신에서 멀어진 채 광주시의 현대차 공장 유치전으로 전락했다. 노동계는 노동권을 보장받지 못하는 이같은 조항을 받아들이기 힘들다. 물론 현대차 역시 기존 공장과 마찬가지로 노조 리스크를 떠안아야 한다면 투자하고 싶지 않기 때문에 합의점을 찾기 힘들 것이다. 이항구 선임연구위원(이하 이 연구위원) : 미국 자동차산업이 위기를 극복한 배경 중 하나가 ‘이중임금제’다. GM은 파산 이전인 2003년 이중임금제를 도입했다. 기존의 근로자들은 임금을 동결하고 신규 채용되는 근로자들은 기존 임금의 절반 수준으로 낮추고 이들에 대한 사회 안전망을 구축하는 것이다. 2008년 글로벌 금융위기가 닥치기 전인 2007년 임단협에서도 이중임금제를 지속하기로 합의했다. 비록 GM이 2009년 파산신청을 했지만 2014년까지 11년간 이중임금제를 운영하며 오히려 전체적인 고용은 정상화됐다. 박지순 교수(이하 박 교수) : 임단협 유예 조항은 법적 구속력은 없다. 엄밀히 말해 제3자인 광주지역 노동계가 합의했다 해도 공장에 새로 채용된 근로자들이 노조를 만들고 교섭을 요구하면 이를 막을 방법이 없다. 그럼에도 불구하고 광주형 일자리라는 실험을 성공시키기 위해 노동계와 현대차가 이견을 좁힐 필요는 있다. 독일의 ‘아우토 5000’은 노동계의 양보로 이뤄진 것이다. 노동계는 광주형 일자리의 당사자인 청년들을 위해 통크게 양보해야 한다. 현대차 역시 노동계의 양보가 있다면 ‘5년간 임단협 유예’라는 허들을 조금 낮추는 것도 고려할 필요가 있다. ▶GM의 구조조정에서 알 수 있듯 전세계 자동차 산업은 구조조정을 통해 전기차와 자율주행차 등 미래차로 패러다임을 바꾸고 있다. ‘광주형 일자리’가 지금의 자동차산업에 부합하다고 보는가? 이 연구위원 : ‘광주형 일자리’의 논의 초기에는 전기차 및 수소전기차 공장을 짓는 것으로 알려졌는데 지금은 경형 SUV 공장으로 바뀌었다. 경형 SUV는 국내에서는 수요가 사실상 없다. 신흥국에는 일부 수요가 있으나 공장이 완성돼 차량을 양산할 시기에는 이미 중국 기업들이 가성비를 앞세워 장악할 것이다. 광주형 일자리가 구상됐던 2014~2015년은 우리나라 자동차산업이 연간 450만대를 생산하던 호황기였지만 지금은 연간 400만대에도 못 미치는 위기 상황이다. ▶‘광주형 일자리’는 반드시 실현돼야 하는가? 이 교수 : ‘광주형 일자리’라고 불리는 지금의 계획은 접는 게 맞다고 본다. 다만 전국 어느 지역에서든 지역 단위로 돌아가 노사 간의 자발적인 사회적 대화를 통해 생산의 혁신과 일자리 늘리기라는 목표를 실현할 수는 있을 것이다. 사측은 노조가 받아들일 수 있는 임금과 근로 체계, 작업환경을 제시해 노조에 확신을 줘야 하고, 노조도 사측과의 상생을 위해 노력해야 한다. 오랜 시간동안 논의하고 검토해 합의를 이끌어내야 하며, 합의가 되지 않는 부분은 지자체와 정부가 나서 보조해주는 방식으로 구현할 수 있을 것이다. 이 연구위원 : 지금은 광주형 일자리를 잊고 자동차 산업의 구조조정을 준비해야 한다. 당장 내년 봄이면 부품사들의 줄도산을 시작으로 엄청난 위기가 닥쳐올 것이다. 공장 설립에 투입되는 자금으로 구조조정에 대응해야 한다. 이러한 구조조정의 과정에서 노사 간의 대타협이 절실하다. 노사 분규를 줄이고 인력 감축을 최소화하기 위한 구체적인 대안을 노사가 만들어가야 한다. 일자리를 나누고 해고되는 인력을 재교육해 미래차 산업에 투입하는 청사진이 필요하다. 박 교수 : ‘광주형 일자리’라는 ‘옥동자’를 어떻게든 만들어냈으면 한다. 자동차 산업의 위기 속에서 생산성 혁신을 이루고, 지역 일자리를 늘릴 수 있는 좋은 기회인 광주형 일자리를 포기해서는 안 된다. 현대차와 노동계가 보다 큰 그림을 보고 과감한 배팅을 할 필요가 있다. ▶‘광주형 일자리’에서의 정부의 역할은 무엇인가? 박 교수 : 광주시가 주도하고 현대차와 노동계는 마지못해 끌려가는 분위기다. 정부가 적극 나서야 한다. ‘아우토 5000’을 실현하기 위해 당시 슈뢰더 독일 총리가 산업계와 노동계를 끈질기게 설득했다. 정부가 양대 노총과 현대차를 설득해 대승적인 합의를 끌어내야 한다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

현대자동차 노조는 광주형 일자리 협약체결 유보에 따라 7일 부분파업을 유보한다고 밝혔다. 노조는 “이날 오전 출근조와 오후 출근조 각 2시간 파업을 유보하고 정상근무한다”며 “광주형 일자리 협약을 재추진하는 기류가 형성되면 언제든 파업하겠다”고 밝혔다. 기아자동차 노조도 이날 파업하지 않는다. 두 노조는 전날 광주형 일자리에 반대해 각 4시간 파업했다. 현대차 노조와 민주노총은 “광주시가 현대차와 합작법인을 만들어 광주에 10만대 경형 스포츠유틸리티차량(SUV) 생산공장을 짓는 광주형 일자리가 기존 자동차 노동자 일자리 감소와 이미 포화 상태인 자동차 시장에 위기를 초래한다”며 반대해 왔다. 광주시 노사민정협의회는 지난 5일 한국노총 등 노동계 요구안을 반영해 현대차에 협상안을 제시했으나 현대차는 ‘임금·단체협약 유예’ 등과 관련된 내용을 받아들이기 어렵다고 판단해 거부한 상태다. 노조는 “현대차가 경영위기를 수습해 미래차 연구개발에 전력투구하고 위기극복에 전념할 수 있도록 정부와 광주시가 발목을 잡지 말아야 한다”고 주장했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

부품업체 내년 상반기 도미노 붕괴 우려 “구조조정·친환경차 혁신에 사활 걸어야” 미·중 무역전쟁이 봉합되고 있지만 자동차 산업에 드리운 암운은 여전히 걷히지 않고 있다. 내년 글로벌 자동차 시장이 성장 정체 국면으로 진입하는 가운데 GM을 시작으로 한 자동차 산업의 구조조정과 미국발(發) 관세폭탄, 부품사들의 연쇄 도산 등 곳곳에 위협이 도사리고 있다. 2일 중국승용차시장정보연석회(CPCA) 자료에 따르면 지난달 1일부터 23일까지의 중국 승용차 누적 소매 판매량은 전년 동기 대비 30% 떨어졌다. 중국 자동차 시장은 미·중 무역전쟁으로 인한 소비 심리 위축 등으로 지난 6월부터 역성장이 시작됐지만, 지난 9월과 10월의 소매 판매 감소율이 13.2%였던 것과 비교하면 급격한 감소세다. 세계 최대 자동차 시장인 중국을 비롯해 내년 글로벌 자동차 시장의 성장 둔화는 피할 수 없을 전망이다. 국내 증권사들은 최근 내년 글로벌 자동차 시장의 성장률이 1% 내외에 머물 것이라는 전망을 잇달아 내놓고 있다. 미국의 보호무역주의는 자동차 시장을 더욱 얼어붙게 할 전망이다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 최근 GM의 구조조정을 계기로 수입차에 대한 25% 관세 부과를 적극 검토하겠다고 엄포를 놓았다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “수입차 관세 부과가 무산되더라도 미국은 자국의 자동차 산업을 보호하기 위해 다른 카드를 꺼내들 가능성이 높다”고 말했다. 국내에서의 자동차 산업 생태계 붕괴도 가속화하고 있다. 한국투자증권이 주요 43개 부품업체의 3분기 실적을 분석한 결과 영업이익이 전년 동기 대비 24.6% 하락했다. 합산 영업이익률은 1.2%로 중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복의 충격파가 극에 달했던 지난해 3분기(1.6%)보다도 낮아졌다. GM이 진행 중인 대대적인 구조조정이 한국GM으로 확산될 것이라는 우려도 높다. GM이 내년 말까지 폐쇄할 계획인 해외공장 2곳에 한국GM 공장이 포함되지 않겠냐는 관측이다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 “당장 내년 상반기부터 부품사들이 도미노처럼 붕괴하기 시작해 적어도 2년 동안 위기가 이어질 것”이라고 지적했다. 이 같은 위기는 구조조정과 생산성 향상, 전기차 등 미래차로의 패러다임 변화 없이는 극복이 어렵다는 목소리가 높다. 이 연구위원은 “부품사들 간의 적극적인 인수합병으로 구조조정을 하고 노사 간 대타협을 통해 인력 재배치 등을 모색해야 한다”면서 “지금의 위기가 지나면 글로벌 자동차 시장은 전기차 등 친환경차 중심으로 패러다임이 전환되는 만큼 친환경차 경쟁력 확보에 사활을 걸어야 한다”고 강조했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

비판에는 여러 가지 방식이 있다. 직설적으로 “잘못됐다”고 하는 경우도 있고, “총론은 좋은데 각론이 문제다”라고 에둘러 표현하는 경우도 있다. 대표적인 것이 문재인 정부에 대한 비판이다. 드러내 놓고 “경제가 이 지경인데 무슨 놈의 포용성장이냐”는 비판은 직설적이다. 반면에 “포용성장은 좋은데 소득주도성장이나 주 52시간 근무 등의 과속이 문제”라고 지적하는 경우도 있다.얼마 전 여권의 한 인사를 만난 적이 있다. 그는 “‘나는 당신네 정책이 싫소’라는 직설적인 비판이 낫다. ‘포용성장은 찬성하지만…’으로 시작되는 ‘비판적 지지’로 포장된 경우는 정말 얄밉다”고 털어놓았다. 동의할 수는 없었지만, 그의 기준으로 보면 필자는 욕먹어도 싼 후자에 속한다. 전 세계는 지금 소득 불평등 해소가 화두다. 토마 피케티 파리경제대학 교수와 게이브리얼 주크먼 UC버클리 경제학 교수 등 세계 저명한 경제학자 100인이 펴낸 ‘세계 불평등 보고서 2018’에 따르면 2016년 기준 국민소득(NI) 중 상위 10% 소득자에게 돌아가는 몫은 유럽 국가는 37%, 중국은 41%, 러시아는 46%, 미국과 캐나다는 47%, 중동은 61%라고 한다. 우리 역시 예외는 아니어서 3분기 가계동향을 보면 소득 하위 20%의 소득은 131만 8000원으로 전년 같은 기간 대비 7%가 줄었지만, 상위 20%(973만 6000원)는 8.8%나 증가했다. 어느 나라나 불평등은 존재하고, 국가마다 이를 해소하기 위해 갖은 애를 쓴다. 경제학자들에게도 이 문제는 숙제다. 그렇게 보면 문재인 정부의 소득주도성장이나 포용성장도 세계적 흐름인 셈이다. 불평등을 해소하는 방법은 명쾌하다. 세금을 더 걷는 것은 기본이다. 누진세나 종합부동산세, 최근 거론되고 있는 국토보유세 등 자산세는 그 가운데 하나다. 진보학자들은 나아가 교육과 정규직 등 양질의 일자리에 기회균등이 해답이라고 주장한다. 다만, 효과가 쉽게 나지 않는다는 게 문제다. 수십 년 쌓여 온 불평등을 하루아침에 해소할 수 없기 때문이다. 문재인 정부는 공정경제와 소득주도성장, 혁신성장 등 3축 경제를 내세우고 있다. 문 대통령은 누차 소득주도성장과 혁신성장은 같이 가야 한다고 했지만, 최근 들어 공정과 소득주도성장으로 대표되는 포용성장만 눈에 띈다. 혁신성장은 그냥 구색 맞추기용으로 비쳐진다. 기업에 투자와 일자리 창출을 요구하며 소득주도성장에 동참하라는 목소리도 잠잠해졌다. 김동연 경제부총리 교체가 결정된 뒤로 이런 현상은 더 심화되는 느낌이다. 현장 곳곳에서는 “힘들다”는 소리가 나온다. 규제도 많고, 기업의 의욕을 꺾는 일들은 하루가 멀다 않고 벌어지고 있다. 노조는 자기 소속 근로자를 고용하라고 공사장 통로를 막아 버리는가 하면, 회사 임원을 상대로 폭력도 휘두른다. 이런 판국에 전 정권 때부터 미뤄져 온 구조조정과 산업구조 재편은 언감생심이다. 미국 GM처럼 미래차에 투자하기 위해 1만 7000명을 줄이는 일은 우리 사회에서는 기업이 망하기 전에는 볼 수 없는 현상이다. 많은 이들이 문재인 정부의 경제 정책 기조가 대기업과 중소기업·지역·노사·내외국인 간의 경제민주화와 소득불평등 해소를 추구한다는 점에서 ‘독일형 사회적 시장경제’와 흡사한데 기업 하기는 훨씬 어렵다고 한다. 기업이 일할 수 있도록 하고, 그 성과물에 대해서는 세금을 거두면 되는데 그게 쉽지 않다는 것이다. 규제 완화를 핵심으로 하는 혁신성장은 인공지능(AI)과 바이오 등 4차 산업 관련 기업들을 육성해 일자리를 창출하자는 것이다. 그런 규제완화도 목소리만 크고 제자리걸음 중이다. 김대중 정부 때 벤처 붐이 있었다. 신기술을 내세우며 희대의 사기극도 있었지만, 그때의 자유로운 분위기가 오늘날 한국을 정보기술(IT) 강국으로 이끄는 초석이 됐다고 해도 과언이 아니다. 요즘 정부·여당의 행태를 보면 “하나가 무너지면 다 무너질 수 있다”는 조바심이 엿보인다. 하지만 포용성장으로 가는 데 너무 원칙만 따져서 될 일은 아니다. 포용성장을 위해서라면 제3의 길도 택할 줄 알아야 한다. 원칙만 고집하다가 포용성장 자체를 죽이는 ‘교각살우’의 우를 범하지 않을까 걱정된다. 대놓고 하는 비판이든 에둘러 하는 비판이든 어떤 비판도 새겨들어야 한다. 대통령도 정부 각료들에게 현장의 목소리를 들으라고 독려할 게 아니라 대통령 스스로도 현장의 목소리를 들어야 한다. sunggone@seoul.co.kr

①산업 지형 소유에서 공유로 변화 ②자율차 기술 개발 주행 데이터 필수 ③차업체, 수요 증가 대비 물량 선점 현대차 호출 서비스 그랩에 2840억 투자 국내선 규제… 정치권·기업 ‘해제’ 팽팽 소프트뱅크는 2014년부터 우버·디디추싱·올라·99 등 해외 승차공유(카풀) 업체에 막대한 돈을 쏟아부었다. 현대·기아차도 지난 7일 동남아시아 최대 차량 호출 서비스 기업인 그랩에 외부 기업으로는 역대 최대 규모인 2840억원을 투자한다고 발표했다. 국내 차량공유기업 ‘쏘카’의 2대 주주인 SK그룹도 그랩에 지분이 있다. 완성차 업체, 일반 기업, 투자 회사마저 앞다퉈 이렇게 승차공유 시장으로 질주하는 이유는 무엇일까. 소유에서 공유로 산업 지형이 변화한 데 따른 것이다. 즉 자동차를 만드는 제조업만으로는 한계가 있으니 차를 활용한 서비스업으로 확장한다는 뜻이다. 예컨대 도요타자동차는 내년부터 매달 일정한 금액을 내면 여러 종류의 자동차를 마음대로 바꿔 탈 수 있는 ‘서브스크립션’ 서비스를 시작한다. 렉서스 세단을 타다가 싫증이 나면 SUV 차량으로 바꿀 수 있다. 차를 여러 대 소유하지 않고도 용도에 따라, 기분에 따라 자유롭게 바꿔 탈 수 있게 되는 것이다. 기업 입장에서는 단순히 신차 판매에 의존하지 않고 월 이용료 같은 새로운 수익 모델을 만들 수 있게 된다. 승차공유는 미래차의 핵심인 자율주행차와도 연결된다. 사람이 조작하지 않고도 자동차 스스로 주행하는 자율주행차를 만들려면 기술 개발이 핵심인데 주행 마일리지를 쌓아 가면서 데이터를 수집해야 가능하다. 글로벌 승차공유 업체인 우버가 자율주행차 개발에 나선 것도 이런 맥락이다. 이항구 산업연구원 수석연구위원은 “소비자가 출퇴근용으로만 차를 쓰면 얻는 정보가 한정적”이라면서 “이 때문에 여러 사람이 쓰는 공유차량 노선을 통해 이동 네트워크, 탑승자 이용 특성, 이동 패턴 데이터 등을 수집·분석해야 현재 운영되는 차량을 앞으로 자율주행차로 대체 개발할 수 있다”고 설명했다. 완성차 업체 입장에서는 앞으로 수요가 늘어날 것으로 예상되는 공유차량 판매 물량을 사전에 확보하려는 목적도 있다. 현대차가 내년 초 전기차 모델 200대를 그랩에 공급하기로 한 것도 이런 맥락이다. 공유차 시장에 쓰일 물량을 대겠다는 것이다. 하지만 아직 국내 승차공유 시장은 갈 길이 멀다. 승차공유는 쉽게 말해 ‘자동차 함께 타기’ 개념인데, 모바일 앱을 통해 가장 가까운 곳에 있는 택시 및 개인 자가용 차량을 배차해 주는 현재의 해외 공유 서비스는 국내에선 불법이다. 여객운수사업법에 따라 ‘출퇴근 때’를 제외하면 택시만 돈을 받고 승객을 나를 수 있어서다. 누구든지 자신의 차량을 활용해 돈을 벌 수 있기 때문에 택시 업계와의 마찰이 팽팽하다. 정치권이 승용차 활용을 막는 개정안을 내자 벤처기업협회는 19일 성명을 통해 “우버, 그랩이 기업 가치 1조원 이상의 유니콘 기업으로 급격히 성장하는 동안 켜켜이 쌓인 규제로 인해 대한민국 신산업의 글로벌 경쟁력이 갈수록 악화되고 있다”고 목소리를 높이며 갈등은 더 깊어지는 양상이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

소프트뱅크는 지난 2014년부터 우버·디디추싱·올라·99 등 해외 승차공유(카풀) 업체에 막대한 돈을 쏟아부었다. 현대·기아차도 지난 7일 동남아시아 최대 차량 호출 서비스 기업인 그랩에 외부기업으로는 역대 최대규모인 2840억원을 투자한다고 발표했다. 국내 차량공유기업 ‘쏘카’의 2대 주주인 SK그룹도 그랩에 지분이 있다. 완성차업체, 일반 기업, 투자 회사마저 앞다퉈 이렇게 승차공유 시장으로 질주하는 이유는 무엇일까. 소유에서 공유로 산업 지형이 변화한데 따른 것이다. 즉 자동차를 만드는 제조업만으로는 한계가 있으니 차를 활용한 서비스업으로 확장한다는 뜻이다. 예컨대 토요타자동차는 내년부터 매달 일정한 금액을 내면 여러 종류의 자동차를 마음대로 바꿔 탈 수 있는 ‘서브스크립션’ 서비스를 시작한다. 렉서스 세단을 타다가 싫증이 나면 SUV 차량으로 바꿀 수 있다. 차를 여러 대 소유하지 않고도 용도에 따라 기분에 따라 자유롭게 바꿔 탈 수 있게 되는 것이다. 기업 입장에서는 단순히 신차 판매에 의존하지 않고 월 이용료 같은 새로운 수익 모델을 만들 수 있게 된다. 승차공유는 미래차의 핵심인 자율주행차와도 연결된다. 사람이 조작하지 않고도 자동차 스스로 주행하는 자율주행차를 만들려면 기술개발이 핵심인데 주행 마일리지를 쌓아가면서 데이터를 수집해야 가능하다. 글로벌 승차공유 업체인 우버가 자율주행차 개발에 나선 것도 이런 맥락이다. 이항구 산업연구원 수석연구위원은 “소비자가 출퇴근용으로만 차를 쓰면 얻는 정보가 한정적”이라면서 “이때문에 여러 사람이 쓰는 공유차량 노선을 통해 이동 네트워크, 탑승자 이용 특성, 이동 패턴 데이터 등을 수집·분석해야 현재 운영되는 차량들을 향후 자율주행차로 대체 개발할 수 있다”고 설명했다. 완성차 업체 입장에서는 앞으로 수요가 늘어날 것으로 예상되는 공유차량 판매물량을 사전에 확보하려는 목적도 있다. 현대차가 내년 초 전기차 모델 200대를 그랩에 공급하기로 한 것도 이런 맥락이다. 공유차 시장에 쓰일 물량을 대겠다는 것이다. 하지만 아직 국내 승차공유 시장은 갈 길이 멀다. 승차공유는 쉽게말해 ‘자동차 함께 타기’ 개념인데, 모바일 앱을 통해 가장 가까운 곳에 있는 택시 및 개인 자가용 차량을 배차해 주는 현재의 해외 공유 서비스는 국내에선 불법이다. 여객운수사업법에 따라 ‘출퇴근 때’를 제외하면 택시만 돈을 받고 승객을 나를 수 있어서다. 누구든지 자신의 차량을 활용하여 돈을 벌수 있기 때문에 택시업계와의 마찰이 팽팽하다. 정치권이 이를 막는 개정안을 내자 벤처기업협회는 19일 성명을 통해 “우버, 그랩이 기업가치 1조원 이상의 유니콘기업으로 급격히 성장하는 동안 켜켜이 쌓인 규제로 인해 대한민국 신산업의 글로벌 경쟁력이 갈수록 악화되고 있다”고 강조했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

업계 대출 28조… 상환 연기 요구 빗발 하청업체 10곳 중 1곳은 자본잠식 상태 “각 자동차 부품업체마다 대출 상환기간이 다른데 만기가 돌아올 때마다 대출기간을 연장해 달라거나 신규 대출을 해 달라는 요구가 빗발치고 있습니다.”국내 최대 자동차 부품업체 단체인 한국자동차산업협동조합의 고문수 전무는 12일 “최근 대출금 상환 만기가 도래하고 있는 자동차 부품업계의 사정이 어렵다”며 이렇게 하소연했다. 자동차 부품업체의 대출은 총 28조원으로 추정되는데 이 대출을 받은 업체 중 10%가량이 이미 자본잠식 상태다. 정부는 지난 1일부터 부품업계에 우대보증 1조원을 공급하기로 했다. 하지만 부품업계는 “원청 실적이 안 좋은데 정책자금이 제대로 집행되겠느냐”며 볼멘소리를 하고 있다. 은행권도 “부실한 기업에 리스크를 떠안고 돈을 빌려줄 수는 없는 일”이라고 토로한다. 자동차 부품업체들이 경영난을 겪는 가장 큰 원인은 완성차 업체들의 실적 부진 때문이다. 자동차산업협동조합에 따르면 국내 완성차 생산은 2015년 896만 8000대로 올라섰지만, 그 뒤로는 계속 줄어들어 지난해 815만 9000대에 그쳤다. 올해 사정은 더 안 좋다. 산업통상자원부에 따르면 올 1~10월 자동차 수출액(331억 5400만 달러)은 지난해보다 4.4% 감소했다. 현대차와 기아차의 올해 3분기 영업이익률도 각각 1.2%, 0.8%다. BMW(11.0%), 도요타(9.3%) 등과 비교하면 10분의1 수준이다. 영업이익률은 매출액 대비 영업이익이다. 3000만원짜리 승용차 1대를 팔아 현대차는 36만원, 기아차는 24만원을 벌었지만 BMW는 330만원, 도요타는 279만원을 번 셈이다. 국내 완성차 업체들의 실적 부진에는 대내외적인 요인이 섞여 있다. 국내 자동차업계는 ‘고비용 저효율’ 구조의 낙인이 찍혀 있다. 업계 관계자는 “해외 업체들이 3~4년에 한 번 임금 협상을 하는데 국내 업체들은 매년 임금 협상에 파업이 일어난다”고 지적했다. 또 현대차와 기아차는 미국 시장에서 주요 부품 결함이 반복돼 신뢰에 금이 갔고, 신에너지와 자율주행 등 신기술에 민감한 중국시장 흐름을 제대로 읽지 못한 경영진의 실책 등이 실적 부진으로 이어졌다. 지난 5월 31일 한국제너럴모터스(GM)의 군산 공장 폐쇄 등도 위기를 증폭시켰다. 중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복 여파로 인한 후유증에다 미국의 무역확장법 232조 조사에 따른 관세 25% 부과 가능성은 불확실성을 증폭시키고 있다. 미국의 자동차 수요도 국내 업체가 취약한 대형차 위주로 재편됐다. 완성차 업체의 실적 부진은 부품업체에는 위기가 됐다. 자동차산업협동조합에 따르면 89개 상장 자동차부품회사의 올 1분기 영업이익률은 0.9%다. 자동차부품 수출액은 지난해 9.5% 급감했고, 올해도 지난해 수준이다. 실적 압박에 시달린 원청의 불공정한 하도급 단가 후려치기 문제도 불거지고 있다. 김필수 대림대 자동차공학과 교수는 “원청에서 부품업체들에 10%씩 가격을 후려치기하고, 근로시간 단축 여파로 생산도 차질을 빚고 있어서 업계가 쇼크를 받은 것”이라고 진단했다. 전문가들은 자동차 산업정책의 실기(失期)를 지적한다. 자동차산업의 구조조정과 구조개혁을 통해 내연기관차를 미래차로 전환하려는 노력이 너무 지지부진하다는 것이다. 김도훈(전 산업연구원장) 경희대 특임교수는 “자동차업계의 경쟁력이 떨어져서 부품기업들이 위기에 내몰려야 불끈하고 나서서 처리하는 것을 정부의 주효한 정책으로 인식하는 것이 문제”라면서 “이런 패턴이 반복되는 것이 산업정책이 없다는 비판으로 이어진다”고 지적했다. 부품업체 줄도산이 이어지자, 산업부는 부랴부랴 부품업체들과 간담회를 했다. 산업부는 이르면 이달 말 자동차 부품업체 종합대책을 내놓을 예정이다. 산업부는 자동차 부품과 핵심 연구개발(R&D) 사업에 내년 예산 1620억원을 배정하고 국회와 협의 중이다. ‘부품기업 활력제고사업’에 250억원이 신규 투입되고, 전기차·수소차 등 성능 향상을 위한 ‘중장기 핵심기술개발사업’은 지난해 722억원에서 내년 813억원으로 늘었다. 초소형 전기차 양산사업(50억원), 인공지능(AI) 기반 자율주행 컴퓨팅 모듈개발·실증사업(66억원), 중소·중견기업 지원을 위한 전기차 개방형 공용 플랫폼 조성(80억원) 등도 추가됐다. 산업부 관계자는 “자동차 산업 밀집지역에 대한 인프라 구축과 군산 GM 공장 등 퇴직자 인력 재교육도 확대 추진키로 했다”고 밝혔다. 다행히 수소차 지원은 정부와 업계가 공동으로 박차를 가하고 있다. 현대차는 지난달 29일 중국 칭화대 베이징칭화공업개발연구원(칭화연구원)과 함께 약 1억 달러 규모의 ‘수소에너지 펀드’를 조성하기로 했다. 국토교통부는 내년부터 도심에도 수소충전소를 세울 수 있도록 관련법 시행령을 개정 중이다. 정부는 2022년까지 전국에 수소차 충전소 310곳을 짓고, 노선버스는 2020년까지 1000대를 수소버스로 바꾼다는 계획이다. 이호근 대덕대 자동차공학과 교수는 “수소전기차 시장은 빨라야 2025년, 늦으면 2030년쯤 대량생산이 가능한 미래 먹거리 사업”이라면서 “자동차업계가 현재 위기를 극복하고 미래차 사업으로 전환하기 위해서는 단발성 금융지원이 아닌 연구개발 비용 지원, 인수합병(M&A)을 통한 경쟁력 향상 등이 병행돼야 한다”고 지적했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

“자동차 업계의 위기를 타개하기 위해 단기 처방이 아닌 종합 감기약을 투입해야 되는 수준입니다.”한국자동차산업협회 김태년 상무는 12일 서울신문과의 인터뷰에서 “자동차 산업의 위기는 한두 가지가 아니고 복합적이고 누적적인 것”이라면서 이렇게 말했다. 김 상무는 “대외적으로 사드(고고도미사일방어체계) 후유증이 남아 있고, 미·중 통상분쟁과 미국 무역확장법 232조 조사, 원화 강세, 중국의 전기차 승부수 등으로 수출이 어려운 상황”이라면서 “이런 외부적 요인들은 통제가 불가능해 대안을 마련하기 어려운 구조”라고 지적했다. 김 상무는 대내적인 요인으로는 “높은 인건비로 인해 생산성이 낮아지고 연례적인 노사분규가 일어나는 것도 심각한 문제”라고 전했다. 이어 정부의 최저임금 인상과 주 52시간 근로시간 제도 등을 언급하면서 “외국에서는 파견근로가 일반화돼 있는데 우리나라는 그게 불가능해 경영부담으로 이어지고 있다”며 “탄력근로제도 하루빨리 도입돼야 한다”고 강조했다. 김 상무는 정부의 정책적 지원에 앞서 자동차를 비롯한 산업정책의 컨트롤타워 부재를 지적했다. 그는 “정부가 부처별로 규제 일변도의 정책을 펴니 부처 이기주의에 묶여서 정책이 통합이 안 되고 서로 상충되는 측면이 많은 것 같다”면서 “새로운 규제를 하더라도 기업과 경제에 미치는 영향과 효과 여부를 점검하기 위한 컨트롤타워가 필요하다”고 지적했다. 그러면서 “충분한 논의 없이 자동차 관련 환경규제 등의 도입이 워낙 성급하게 이뤄지다 보니 비용 상승으로 이어지고 제품 전략을 변경해야 된다”면서 “이런 부분이 결국 글로벌 경쟁력 하락으로 이어지는 것”이라고 꼬집었다. 김 상무는 또 정부의 통상정책과 관련, “유럽연합(EU)과 자유무역협정(FTA)을 체결하면서 유럽차가 많이 수입돼 무역 역조 현상이 발생했다”면서 “우리나라가 일본이 주도하는 환태평양경제동반자협정(CPTPP)에 가입하려면 자동차 분야의 관세 철폐에는 신중할 필요가 있다”고 주문했다. 미국이 빠진 채 아시아·태평양 11개국이 가입한 CPTPP는 사실상의 한·일 FTA로 보는 시각이 많다. 다음달 30일 공식 발효를 앞두고 정부가 연내 가입 여부를 저울질하고 있다. 김 상무는 정부의 장기적인 정책지원 방향에 대해서는 “근본적으로는 미래차로 가기 위한 사업전환, 부품의 고부가가치화를 통한 제품 차별화가 시급하다”고 강조했다. 그는 “앞으로 자동차는 하나의 플랫폼으로 역할을 하고, 인공지능(AI) 접목, 나노기술 활용, 수소차 육성, 디지털 반도체 사업 등으로 부가가치를 높여야 한다”면서 “자동차 부품업체들도 미래차 부품으로 사업전환할 수 있도록 정부의 체계적인 지원이 필요하다”고 덧붙였다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr