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태양광·전기선박 시대 온다

자동차에 이어 선박의 ‘그린 시대’가 가속화하고 있다. 세계적으로 선박과 관련된 강력한 환경 규제가 도입되면서 수년 내 ‘오염물질 배출 선박’들의 퇴출이 예고되고 있기 때문이다. 이에 따라 하이브리드카와 전기차처럼 선박에서도 태양광·연료전지 선박 등이 곧 건조될 것으로 보인다. 중국에 바짝 쫓기는 한국 조선업계로서는 기술 격차를 벌릴 기회가 될 것이라는 분석이 나오고 있다. 29일 국토해양부와 업계에 따르면 국제해사기구(IMO)는 오존층 파괴물질의 하나인 질소산화물(NOx)의 선박기관 배출을 제한하기로 했다. 내년부터 지금보다 20%가량 줄여야 하며, 2016년부터는 80%까지 저감해야 한다. 산성비를 만드는 황산화물(SOx)의 선박연료유 함유 기준도 강화된다. 2012년부터 모든 해역에서 기존 4.5% 이하에서 3.5% 이하로, 2020년부터는 0.5% 이하로 낮춰야 한다. 특히 황산화물 배출규제 지역으로 규정된 발트해역과 북해에서는 오는 7월부터 1.0%, 2015년부터는 0.1% 이하로 낮춰야 한다. 유럽연합(EU)에서는 이달부터 이미 0.1% 이하를 적용하고 있다. 황산화물 배출을 사실상 봉쇄하는 셈이다. 선박 통행을 허가하는 국가별 ‘환경 장벽’은 더 높아지고 있다. 기름 오염사고 때마다 엄청난 피해를 불러왔던 ‘단일선체 선박’들은 올해부터 미국 등에서 통행이 불가능해졌다. 미국 캘리포니아주는 200마일 이내까지 진입하는 선박의 경우 저유황 경유를 쓰도록 관련 법 개정을 추진하고 있다. 유럽도 IMO보다 더 엄격한 환경규제 도입을 검토하고 있다. 우리나라는 내년부터 단일선체 선박 수송을 차단할 예정이다. 글로벌 조선업계는 각국의 환경규제 흐름에 맞춰 친환경 선박 개발에 들어갔다. 일본 NYK그룹은 태양광 대형선박 개발에 착수했고, 국내에서는 포스코파워와 대우조선해양이 선박용 연료전지 개발을 공동 추진하기로 했다. 삼성중공업은 더 나아가 2015년부터 온실가스를 30% 이상 줄인 ‘친환경 선박’만 만들겠다고 밝혔다. 대학·민간 연구기관과 함께 LNG(액화천연가스)·수소 연료전지, 초전도 전기추진 모터·케이블, 이산화탄소 포집 기술 등을 개발해 최고 수준의 친환경 선박을 건조할 계획이다. STX는 이미 연료비용을 50% 줄이는 친환경 선박을 개발해 주문을 기다리고 있다. 조선업계 관계자는 “새로운 개념의 선박 엔진과 설비를 갖춰야 하는 만큼 글로벌 조선시장에 ‘블루오션’이 등장한 것”이라면서 “시장을 선점해 중국을 따돌릴 수 있는 계기를 만들 것”이라고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

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환율 1110원대 급락… 아직 바닥 아니다

원·달러 환율이 거래일 기준으로 7일 연속 하락하며 1110원대까지 떨어졌다. 증시도 환율 급락에 따른 기업실적 부진 우려로 하루만에 하락했다. 글로벌 달러 약세와 경상수지 흑자기조의 지속 등을 감안할 때 당분간 환율 하락세는 불가피할 전망이다. 다만 그 속도와 낙폭, 바닥이 어떻게 될지가 관건이다. 11일 서울 외환시장에서 원·달러 환율은 전 거래일인 8일(1130.50원)보다 10.70원 내린 1119.80원에 마감했다. 종가 기준 1110원대는 2008년 9월17일(1116.00원) 이후 처음이다. 올해 첫 거래일(4일 1154.80원)과 비교하면 35.00원(3.0%) 하락했다. 전문가들은 글로벌 약(弱) 달러의 기조 속에 전자·자동차·조선 등 주력산업 수출이 호조를 띠고 있는 점 등을 이유로 환율 추가하락을 대세로 보고 있다. 특히 한국경제에 대한 낙관적 전망으로 외국인의 주식 매수세가 지속될 경우 환율 하락은 더욱 빨라질 수 있다. 외환시장 관계자는 “올해 글로벌 경기가 회복세를 타면서 수출 주도형 국가, 특히 아시아 신흥국이 혜택을 받을 것이라는 전망이 대두해 역외 세력들이 아시아 통화, 특히 원화를 사들이고 있다.”고 설명했다. 시중은행 외환 담당자는 “그동안 심리적 지지선이었던 1150원선이 무너진 이후 딱히 지지선이라고 볼 수 있는 수준이 없다.”면서 “따라서 당분간 환율 하락세는 지속될 것 같다.”고 말했다. 그러나 2007년의 경우처럼 900원대까지 떨어지는 상황은 빚어지지 않을 것이라는 전망이 많다. 글로벌 경제위기가 완전히 끝난 게 아니어서 원화 강세와 달러화 약세가 마냥 지속되기는 힘들 것으로 보이는 데다 하반기쯤 미국이 금리를 올릴 가능성이 높다는 게 주된 이유다. 특히 2007년에는 조선업체의 한 해 수주 규모가 900억달러를 넘어설 정도로 급증했지만 현재로서는 이처럼 단기간에 대규모로 달러가 유입될 요인을 찾기가 힘들다. 주이환 KB투자증권 이코노미스트는 “3분기로 예상되는 미국의 금리 인상을 앞두고 달러 강세가 나타날 것으로 보여 1분기 말쯤 다시 1200원선으로 상승할 것”이라고 예상했다. 현재로서는 단기적으로 하락세를 막을 요인은 정부 개입밖에 없다는 게 시장의 판단이다. 수출 채산성 등을 고려할 때 추가하락을 막기 위해 환율 방어에 나설 수밖에 없다는 것이다. 기획재정부 관계자는 “환율이 시장수급이나 펀더멘털에 따른 수준이면 존중하되 급격한 쏠림이나 투기 움직임으로 부작용이 우려되면 달러 매수 등 시장안정 조치를 취할 것”이라고 밝혔다. 그러나 당국이 하락세를 막지는 못할 것이란 분석도 나온다. 박형중 우리투자증권 이코노미스트는 “2008년 금융위기 때에도 정부가 환율을 방어한다며 보유 외환을 동원했지만 대세를 거스르지는 못했다.”면서 “정부 개입이 환율 하락세를 꺾을 수는 없을 것”이라고 예상했다. 이날 코스피지수는 전 거래일보다 1.14포인트(0.07%) 내린 1694.12로 장을 마쳐 하루 만에 하락세로 돌아섰다. 환율 급락에 따른 실적 부진 가능성이 대두된 삼성전자(-2.92%), LG디스플레이(-4.58%), 하이닉스(-2.64%), 현대차(-4.25%), 기아차(-3.10%) 등 전자·자동차주의 낙폭이 컸다. 코스닥지수는 전 거래일보다 1.44포인트(0.27%) 오른 540.40에 마감했다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

2010-01-12 00:00 서울신문

[10일 TV 하이라이트]

●일요일 일요일 밤에(MBC 오후 5시20분) 함께 부부의 연으로 살아온 지 20여년이 지났지만, 가정 형편상 결혼식을 올리지 못한 말기암 환자의 결혼식이 글로벌 나눔 캠페인 ‘단비’에서 공개된다. 결혼식을 위해 차인표, 류승수를 비롯하여 ‘컴패션 밴드’로 활동 중인 엄지원, 박시은, 황보, 주영훈, 이윤미 등 한자리에 모이기 어려운 스타들이 발 벗고 나선다. ●5천만의 아이디어(KBS1 오후 1시20분) 고객이 요청할 경우, 일정액의 환불이 가능한 기차와 고속버스. 그러나 대입전형료의 경우 사정이 다르다. 일단 결제가 끝났다하면 무조건 환불불가라는 입장이다. 부득이한 사정으로 인해 시험을 치를 수 없게 된 경우, 일정금액 환불 받을 수 있도록 규정을 만들어 달라는 시민의 제안. 그 꿈은 이뤄질 수 있을까. ●출발 드림팀 시즌2(KBS2 오전 10시40분) 아이스하키와 함께 캐나다의 국기로 불리는 컬링은 빙판 위에 스톤을 미끄러트려 표적 중앙에 더 가깝게 넣은 팀이 승리하게 되는 경기로 ‘빙판 위의 체스’라 불릴 정도로 작전과 기술, 체력이 모두 요구되는 빙상 위의 종합스포츠다. 드림팀 멤버들은 기초적인 훈련을 받은 후 캐나다에서 멋진 컬링 대결을 펼친다. ●다큐멘터리 3일(KBS2 오후 10시25분) 전 세계 30%가 넘는 주문량을 자랑하며 우리나라의 수출효자 품목으로 불리는 조선업. 배는 수공예품이라고 말할 수 있을 정도로 배 짓는 일은 수작업이 절대적이다. 땀과 노력으로 세계 1위라는 자부심을 만들어내는 배를 짓는 사람들의 이야기가 있는 곳, 조선소에서의 3일이다. ●신비한TV 서프라이즈(MBC 오전 10시45분) 소설 속에서 상상으로만 가능했던 일이 현실에서 벌어진다면. 걸프전 이후 미국이 실제로 이러한 연구를 현실에서 시행했으며 그 결과물이 존재한다는 주장이 제기되었다. 그리고 그 이면에는 한 남자의 희생이 숨겨져 있다는데…. 과연 그들이 만들어 낸 결과물은 무엇일까. ●SBS 스페셜(SBS 오후 11시10분) 해발 600m 외딴 집으로 일곱 명의 남자들이 향한다. 그들에게는 이름이 없다. 다만 1호, 2호, 3호. 번호만 주어질 뿐 나이도 사회적 이력도 직업도 묻지 않는다. 서로에 대한 정보도 없다. 다만 빨간 완장에게 절대복종하며 12강령을 지키는 것이 규칙이다. 기한 없이 완장을 차지하기 위한 이들의 권력투쟁기를 촬영한다. ●신년특집 OBS 일요초대석(OBS 오전 10시) 김형오 국회의장이 “6월 지방선거가 치러지기 전에 개헌에 대해 원칙적인 합의가 이뤄져야 한다”고 밝혔다. 사전녹화로 진행된 프로그램에서 김 의장은 2월 국회에서 여야 합의로 개헌 특위가 구성돼야 한다고 말했다. 또한 의원외교와 관련해선 “외교 역할을 제대로 하지 못하면 질타해 달라”고 강조했다.

2010-01-09 00:00 서울신문

[북극항로 개척 (상)] 부산 10년후 亞~유럽 최단뱃길로… 북극항로 허브된다

2020년 0월 0일 부산 신항. 국내 유수의 해운회사 소속 컨테이너선인 ´북극호´가 선박건조회사, 부두 관계자 등의 환송 속에 뱃고동을 힘차게 울리며 바다로 미끄러져 갔다. 북극호의 키를 잡은 선장 김항해씨의 얼굴에는 자신이 국내 첫 북극항로 운항 선장이라는 자부심으로 시종 미소가 떠나지 않았다. 북극항로를 이용해 네덜란드 로테르담 항으로 첫 취항 길에 오른 북극호의 겉모습은 여느 컨테이너선과 다를 바가 없다. 그러나 이 배는 영하 30도의 찬 바닷물과 빙하에도 견딜 수 있도록 특수 건조된 선박으로 순수 국내 기술로 만들어졌다. 김 선장은 “북극항로는 기존의 항로인 수에즈운하를 경유할 때보다 거리가 열흘 이상 단축돼 운송비 등 물류절약에 큰 도움이 된다.” 고 소감을 말했다. 10여 년 뒤 북극항로가 상용화됐을 때를 가정한 시나리오다. 아시아와 유럽을 최단거리로 잇는 북극항로의 상용화가 눈앞에 다가오면서 세계의 이목이 북극항로에 모이고 있다. 특히 부산에서는 부산항을 북극항의 허브로 육성하기 위한 연구와 세미나가 열리는 등 북극항로가 부산항의 미래 산업으로 떠오르고 있다. 2008년 8월 캐나다 북부 해역을 따라 대서양~태평양을 잇는 북서항로가, 지난해 7월에는 러시아 시베리아 북부 해안 쪽으로 대서양~태평양을 연결하는 북동항로가 각각 열렸다. 이 가운데 부산항이 이용하게 될 항로는 북동항로다. 전문가들은 이르면 10∼20년 안에는 알래스카와 러시아 사이의 해역을 운항하는 북극 항로의 문이 완전히 개방돼 상용뱃길로 활용될 것으로 전망되고 있다. 이에 따라 북극항로 개발을 위한 연구센터가 한국해양대학에 설치되고 부산시가 민관 협의체 구성에 나서는 등 부산항을 ‘북극항의 허브’로 만들기 위한 연구 활동이 본격화 되고 있다. 현재 컨테이너선이 부산항에서 유럽으로 가는 최단거리는 인도양을 거쳐 이집트 수에즈 운하를 통과하는 길인데 부산항에서 네덜란드 로테르담 항까지는 24일 (2만100㎞)이 걸린다. 하지만, 북극해를 통과하면 로테르담 항까지 14일(1만2700㎞)이 걸려 운항기일과 거리가 절반 가까이 줄어들게 된다. 이는 기존의 항로에 비해 운항거리는 40％, 운항시간은 45％ 줄어들어 운송비 등 경제성이 매우 뛰어나다. 부산항이 파나마나 싱가포르 항처럼 세계 무역항의 경유지가 될 것이라는 전망이 나오는 이유다. 오거돈 해양대 총장은 “부산항은 세계 5대 항만 중 미국으로 가는 가장 가까운 항만이고, 북극항로가 열리면 유럽으로도 최단거리로 갈 수 있는 항만이 되기 때문에 북극항로를 개발하면 국제자유항만으로 발돋움할 수 있게 된다.”라고 주장했다. 부산항은 경쟁항만인 상하이 항, 싱가포르 항, 홍콩 항 등에 비해 북극에서 제일 가까운 항만이어서 북극항로가 개발되면 가장 큰 혜택을 받을 수 있는 지리적 이점을 갖고 있다. 북극항로를 이용해 로테르담 항까지 운항할 경우 부산항은 싱가포르 항에 비해 척당( 연간 10회 운항) 연료비와 용선료를 포함, 연간 1220억원의 비용이 절약된다. 싱가포르가 기존 수에즈운하 항로를 계속 이용한다고 가정해도 부산항은 비용면에서 연간 900억원의 비교 우위를 갖게 된다. 2008년 기준 부산항에서 처리한 유럽 물량은 9억 2100여만개로 전체 처리 물량의 6.9%를 차지했다.그러나 북극항로가 개척되면 20%이상으로 처리 물량이 크게 늘어날 것으로 전망된다. 그러나 아직 국내에서는 북극항로에 대한 연구가 거의 이뤄지지 않고 있다. 최근에야 부산시가 전략마련을 위해 국토해양부 산하 해양수산개발원(KMI) 등에 용역을 의뢰한 정도다. 이달 중 발족을 앞둔 민·관 합동의 ´북극항로 협의체´는 부산지역 해운 항만 조선 해양자원 관련 전문가 20여 명으로 구성된다. 이처럼 우리나라는 북극항로 연구가 걸음마 단계이지만 러시아와 노르웨이 등 북극해 인근 지역 국가들은 이미 일부 구간에 상용선을 띄우고 있다. 특히 이웃 일본은 오래전부터 북극항로에 대한 연구 탐사 등을 실시해 많은 기술 축적이 이뤄진 것으로 알려졌다. 김길수 북극항로 연구 센터장은 “일본은 최근 북극항로 운항이 가능한 선박(상선)을 건조하는 등 우리보다 20년 이상 기술이 앞서 있다.”고 말했다. 부산항은 북극항로가 열렸을 때 가장 많은 혜택을 볼 수 있는 항만이다. 부산의 무역, 물류, 금융, 비즈니스, 선박급유업, 선용품업, 수리조선업 등의 발전 가능성이 기대되고 있다. 또 북극항로를 이용한 크루즈상품과 해상운송 파생 수요도 크게 늘 것으로 예상한다. 이들 사업을 체계적으로 연구하고 뒷받침하는 북극항로 연구소 설치가 필요하다는 지적이다. 정경진 부산시 해양농수산국장은 “부산항은 북극항로가 열렸을 때 가장 많은 혜택을 볼 수 있는 항만”이라며 “이를 연구할 정부차원의 북극항로 연구소 설치가 필요하다.”고 말했다. 북극항로 우위를 접하려면 해결해야 할 과제도 적지 않다. 컨테이너 선박이 빙하와 충돌했을 때도 견딜 수 있도록 튼튼하게 만들고 초저온 상태에서 안전하게 항해할 수 있는 기술개발이 필요하다. 또 북극항로 개설을 계기로 싱가포르처럼 부산을 국제자유항으로 육성해 경쟁력을 높여야 한다. 전문가들은 “부산항이 북극항로의 최대 수혜항이 되려면 지금부터라도 북극 항로에 대한 연구 및 개발과 함께 항로를 찾아 운항할 수 있는 운항인력 육성 등에 힘써야 할 것”이라고 지적했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

2010-01-06 00:00 서울신문

반도체·전자 ‘장밋빛’… 조선·유화 ‘잿빛’

올해 수출과 내수를 견인할 국내 산업계 5대 업종의 희비가 부문별로 엇갈릴 전망이다. 반도체와 전자는 글로벌 경기회복과 수요 증대로 호조가 예상되는 반면 조선과 석유화학은 전반적으로 우울하다. 특히 조선은 수출과 내수가 모두 부진해 구조조정 한파가 더욱 거셀 것으로 보인다. 서서히 활력을 찾아가는 자동차는 업그레이드된 유럽·일본업체와 진검 승부를 예고하고 있다. ●반도체수출 23% 증가할 듯 반도체의 수출 성과가 도드라질 전망이다. PC와 스마트폰 등 시스템시장이 지난해보다 4.1%(1조 2270억달러) 늘어날 것으로 예상되면서 우호적인 수출 환경이 조성되기 때문이다. 메모리 시장도 전년(429억달러) 대비 18.6% 늘어난 509억달러로 예측된다. 올해 반도체 수출은 지난해(314억달러 예상)보다 22.9% 증가한 386억달러로 점쳐진다. 이 같은 수출 증가에는 메모리 단가 상승의 이유가 커보인다. 메모리는 외국업체와 기술 격차가 한층 뚜렷해지며, 세계 시장점유율 절반에 육박(48%)할 전망이다. 수출 예상액도 244억달러나 된다. 전자도 호조세를 이어갈 전망이다. 가전은 남아공 월드컵축구 특수와 한국 가전업체의 브랜드 제고, 중국의 성장세 지속 등에 힘입어 10%대의 수출 증가세를 보일 것으로 예측됐다. 휴대전화도 세계 휴대전화시장의 빠른 회복과 스마트폰 시장의 확대 등으로 15% 안팎의 수출 증가세를 기록할 것으로 예상된다. 삼성전자 관계자는 “시장을 창출한 LED TV에서 주도권을 강화하고, 홈시어터와 모니터 등 글로벌 1등 제품의 지위를 이어갈 계획”이라고 말했다. ●車, 수출·내수 희비 엇갈릴 듯 자동차의 수출 환경도 나쁘지 않아 보인다. 올 상반기에 일시적인 수요 침체가 예측되지만 미국 수출시장의 회복이 어느 정도 가시화될 것으로 점쳐진다. 미국의 시장조사기관 JD파워에 따르면 올해 전세계 자동차의 수요는 전년 대비 0.5% 증가, 반전에 성공할 것으로 예측됐다. 특히 한국-유럽연합(EU)과 한국-페루 자유무역협정(FTA)이 발효되면 자동차 수출에 날개를 달 전망이다. 올해 완성차 수출 전망치는 275억달러, 부품(125억달러)을 포함하면 400억달러 돌파가 유력하다. 지난해(340억달러 예상)보다 17.6% 증가할 것으로 보인다. 반면 내수는 불안하다. 지난해 38만대의 판매를 견인한 노후차 세제 혜택이 종료되면서 이를 메우기가 쉽지 않기 때문이다. 다만 국내 경기회복과 소비심리 개선, 다양한 신차 출시 효과 등으로 어느 정도 상쇄는 가능할 것으로 보인다. 산업연구원은 올해 내수 시장이 전년 대비 1.4% 감소한 137만대 수준을 기록할 것으로 예측했다. 현대차 관계자는 “내수가 좋은 상황이 아니어서 다소 걱정스럽다.”면서 “수출시장도 유럽과 일본업체의 거센 공격이 이어질 것으로 보여 어려운 싸움이 될 것”이라고 설명했다. ●조선, 수주감소로 고전 예상 조선업종은 지난해에 이어 조금 비관적이다. 수주 잔량으로 ‘현상 유지’는 가능할 것으로 보이지만 미래의 먹을거리 확보가 여의치 않은 것이다. 올해 전 세계의 선박발주 예상량은 1230만CGT(표준화물선 환산톤수)로 건조 능력(4900만CGT)의 4분의1에 그칠 것으로 점쳐진다. 이에 따라 수주경쟁 격화와 선박금융의 조건 악화 등으로 올해 최악의 경영환경에 처할 전망이다. 또 글로벌 해운선사들이 연쇄적인 유동성 위기에 직면하면 선박 계약의 연기와 취소가 무더기로 나올 수도 있어 이래저래 험난한 한 해가 될 것으로 보인다. 다만 올해 선박 수출은 수주 잔량에 힘입어 430억달러를 기록할 것으로 보인다. 석유화학도 낙관적이지 않다. 중국과 중동의 신규설비 완공에 따른 공급 확대로 수출 경쟁은 치열해질 것으로 예상된다. 원료인 나프타 가격의 상승세를 감안하면 원가 상승이 불가피하다. 삼성토탈 관계자는 “올해는 공급 우위의 시장이 될 것이어서 영업이익을 지난해의 절반으로 잡을 정도로 보수적인 경영계획을 짰다.”고 말했다. 김경두기자·산업부 종합 golders@seoul.co.kr

2010-01-01 00:00 서울신문

원전수출 1건 → 조선업 1년실적 맞먹어

정부가 2030년까지 형성될 1조달러(약 1200조원·원전 430기) 규모의 글로벌 원전시장에서 최소한 20% 이상을 수주하겠다는 비전을 제시했다. 총액으로는 2000억달러 수준이며, 매년 평균 100억달러 안팎의 수출을 기대할 수 있을 것으로 예상된다. 더구나 원전 건설에 이어 연료와 운영, 정비 등의 후속 수출 효과를 고려하면 규모는 더욱 커진다. 원전이 우리나라의 ‘수출 3인방’인 선박과 반도체, 자동차에 이은 ‘제4의 성장동력’으로서 손색이 없을 것으로 기대된다. 지식경제부 관계자는 29일 “총 1조달러 시장에서 이번에 400억달러를 확보했다.”면서 “이제 원전 수출능력이 검증된 이상 전체 발주의 20% 이상을 수주 목표로 삼을 계획”이라고 밝혔다. 정부의 이 같은 목표가 전혀 불가능해 보이지는 않는다. 세계의 원전 수출국이 총 6개국에 불과한 데다 원전은 후발 국가가 단시일에 넘볼 수 없는 기술집약형 산업이기 때문이다. 또 원전 수출 6개국 가운데 캐나다는 중수로 원전 수출국으로 최근 시장에서 도태되고 있으며, 원전 안전성에 ‘의문 부호’를 달고 다니는 러시아도 시장의 신뢰를 잃었다. 여기에 미국 원전 회사의 최대 주주가 일본 기업이거나 미·일 합작사인 만큼 향후 글로벌 원전 시장은 한국과 프랑스, 일본 등 3개국이 주도권을 다툴 것으로 예상된다. 원전 수출의 국가경제 기여도를 보면 선박과 반도체, 자동차와 맞먹는다. 올해 선박의 수출 실적은 460억달러를 돌파할 것으로 예상된다. 단일 품목으로 수출 1위 실적에 해당한다. 반도체가 314억달러, 부품을 포함한 자동차가 340억달러의 수출 실적을 올릴 것으로 보인다. 반면 원전산업의 경우 원전4기 수출로 10년간 200억달러를 확보했으며, 운영 노하우와 정비·연료 공급 등으로 향후 200억달러의 후속 수출도 사실상 예약했다. 지경부 관계자는 “플랜트의 경우 수주 계약액의 30~50%가 실제 외화가득으로 이어지며, 기계·철강 등 전·후방 연관 산업의 파급 효과가 상당히 크다.”고 말했다. 성기종 대우증권 연구원은 “원전은 다른 플랜트보다 영업이익률이 높다.”면서 “원전 수출의 수혜주로 떠오른 두산중공업은 대략 10년간 5000억원 안팎의 영업이익을 확보할 것으로 본다.”고 전망했다. 고용 창출은 전통의 수출 3인방을 앞설 것으로 예측된다. ‘고용 없는 성장 시대’에 원전은 주목할 만한 고용 창출산업으로 떠오를 전망이다. 지경부는 고리 1·2호기(원전 2기)를 건설할 때의 직접 고용창출 효과가 1900명, 국내 산업의 파급에 따른 고용창출 효과는 5만 3000명에 이를 것으로 분석했다. 이에 따라 원전4기의 경우 총 11만명의 고용창출 효과를 낳는다. 최경환 지경부 장관은 “이번 수주로 한전과 한수원의 원전 관련 인력이 내년까지 2600여명 필요하다.”면서 “국내에 이 같은 인력이 없어서 퇴직자와 유관 종사자를 대상으로 재교육을 시킬 계획인 것으로 알고 있다.”고 설명했다. 원전 수출을 위한 총력 지원 체제도 가동된다. 정부는 내년 1월 이명박 대통령이 참석하는 대규모 원전 보고대회를 갖고, 종합지원대책을 발표할 계획이다. 또 원전인력 확충 방안과 국가별 맞춤형 수출 전략도 세우기로 했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

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“올 미국시장 승자 현대車…내년 큰 도전에 직면할 것”

│워싱턴 김균미특파원│미국의 경제전문지 월스트리트저널(WSJ)이 잇따라 한국 수출산업의 근간이 되고 있는 조선과 자동차 등 주요 업종의 전망을 비관적으로 보도해 관심을 모은다. WSJ은 24일(현지시간)자에서 현대자동차가 올해 미국시장에서 판매를 늘리고 시장점유율을 높이며 승자로 떠올랐지만 내년에는 도전에 직면할 것이라고 보도했다. 신문은 올 11월까지 미국에서 자동차 판매대수는 지난해보다 24%나 줄었지만 같은 기간 현대차의 판매대수는 40만 1267대로 지난해보다 6.2% 늘었다고 전했다. 현대차의 미국시장 점유율도 4.3%로 1년전보다 1.2%포인트 높아졌다. WSJ는 이같은 현대차의 올해 선전은 제너럴모터스(GM)와 크라이슬러 등 미국 자동차업체들의 파산보호 신청에 따른 반사이익과 경기침체로 가격 대비 성능이 좋은 자동차를 찾는 알뜰 소비자들이 늘어나는 등 몇가지 일회성 요인들 덕이 컸다고 지적했다. 하지만 내년에는 GM과 크라이슬러 등이 구조조정을 거쳐 안정되면서 잃었던 시장을 회복하려 나서고, 중고차 현금보상제의 종료와 경기가 서서히 나아지면서 소비자들의 선택 기준이 달라질 수 있다는 점을 들었다. 이밖에 현대차가 직면한 가장 큰 도전으로 일본 등 다른 아시아 경쟁업체들에 비해 떨어지는 중고차 시세를 들었다. 오토모터스 리스 가이드에 따르면 2010년형 현대차의 3년뒤 중고차 시세는 신차의 43.2%로 혼다의 52.3%,닛산의 49.5%,도요타의 49.4%에 못미친다. WSJ는 현대차의 중고차 시세가 떨어지는 이유로 렌터카 업체나 대형 고객들에게 대량으로 차를 판매하는 비중이 높기 때문으로 분석했다. 신문은 현대차는 10년 또는 10만마일 보장이라는 마케팅전략과 경쟁차종에 비해 가격 대비 고급 사양이 그동안 통했다고 평가했다. 현대차가 올해의 상승세를 이어가기 위해 앞으로 2년간 에쿠스 등 7개의 신차를 미국시장에 선보일 예정이며 제네시스가 올 1월 북미 최고 차에 ‘깜짝’ 선정된 것 같은 효과를 기대하고 있다고 지적했다. 앞서 22일자에서는 세계 10대 조선소 중‘ 7개곳이 있는 한국 조선업계가 세계적인 선박 발주 급감으로 향후 몇년간 고용감소와 재정난을 피할 가능성이 거의 없을 것이라고 보도했다. 이에 대해 국내 조선업계는 최악의 상황은 벗어났으며 내년 하반기부터 발주가 본격적으로 재개될 것이라며 반박했다. 경제계에 영향력이 큰 WSJ가 한국 주요 산업과 관련해 다소 편향적이라는 인상을 주는 비관적인 기사를 잇따라 내보내는 배경에 관심이 쏠린다. kmkim@seoul.co.kr

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삼성重, 국내 첫 대형크루즈선 건조

국내에서도 10만t급 이상의 대형 ‘크루즈선 건조 시대’가 열렸다. 삼성중공업은 30일 미국의 크루즈선사 ‘유토피아’가 실시한 크루즈선(조감도) 건조입찰에서 단독 계약대상자로 선정됐다고 밝혔다. 이로써 유럽 조선업체들의 독무대이자 마지막 자존심이었던 크루즈선 시장을 한국업체 최초로 공략할 수 있게 됐다. 계약 금액은 11억달러 수준으로 10만t이 넘는 초대형 크루즈선이다. 건조될 크루즈선은 조선과 건축 기술이 복합된 ‘아파트형 크루즈선’이라는 신개념 선박이다. 기존 크루즈선은 보통 10일 일정의 단기 여행객을 대상으로 운항하는 데 반해 아파트형 크루즈선은 장기 휴양 목적의 ‘해상 별장’이다. 개인에게 객실을 분양한다. 일반 관광객이 아닌 소수의 부호들을 대상으로 하는 크루즈선으로 월드컵과 올림픽, 칸영화제 등 세계적인 ‘빅 이벤트’가 열리는 국가에 수개월씩 정박할 수 있다. 보통 크루즈선의 객실 면적은 23㎡이지만, ‘아파트형 크루즈선’은 호텔형 객실 204실 외에도 132~594㎡짜리 아파트 200실로 구성된다. 아파트마다 2~3개의 침실과 주방, 거실, 초고속인터넷, 바 등의 시설이 설치된다. 또 동급의 크루즈선이 보통 3000여명의 승객을 탑승시키는 데 비해 이 크루즈선의 거주 인력은 900명 수준이다. 고객 취향에 맞춰 객실 리모델링도 할 수 있다. 내년 상반기에 본계약을 하고 2013년 선주사에 인도된다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

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불황 늪 조선업계 “새 먹을거리 찾아라”

‘해외 조선소 건설사, 컨설턴트, 풍력발전회사, 플랜트 기업’ 조선업계 ‘빅3’의 또 다른 이름이다. ‘불황의 골’이 워낙 깊다보니 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등이 새로운 먹을거리 발굴에 총력전을 펼친다. 글로벌 ‘수주 가뭄’이 2~3년 더 길어질 것으로 예상되는 데다 수주한 선박의 발주 취소와 연기도 적지 않아서다. 수익성 확보는 그야말로 ‘발등의 불’이다. 이들 3사는 올해 풍력발전기 제조 기업으로 데뷔했고, 기술과 경영기법을 파는 ‘봉이 김선달’식 세일즈에도 한창이다. 또 상대적으로 발주가 활발한 대형 플랜트 수주에 주력하고 있다. 25일 조선업계에 따르면 빅3는 최근 ‘기술 세일즈’와 ‘컨설턴트’로 짭짤한 수익을 올리고 있다. 대우조선해양은 내년에 완공되는 오만의 ‘수리 조선소’를 위탁 경영한다. 조선소 건립부터 브랜드 사용, 노하우 전수까지 ‘원스톱 서비스’를 제공하는 것이다. 또 러시아 국영 조선그룹 USC 계열인 츠베즈다 조선소 재건립 사업에 참여한다. 현대중공업은 지난 7월 러시아 조선그룹인 ‘OPK’와 조선소 현대화사업을 하기로 합의했다. 삼성중공업도 지난 2월 러시아 USC사와 현지 조선소를 권역별로 육성하는 프로젝트를 진행하기로 하고 양해각서를 교환했다. 삼성중공업은 또 브라질에서 ‘애틀랜티코 조선소’ 건립 등을 위한 기술을 지원하고 로열티(3000만달러)를 받았다. 이 가운데 2000만달러를 해당 조선소 지분(10%)을 사들이는 데 썼다. 업계 관계자는 “러시아와 브라질의 현지 조선소 현대화사업에 참여하면 기술 전수에 따른 수입 외에도 이들 나라가 발주하는 선박이나 해양 플랜트를 수주할 수 있는 기회를 얻을 수 있다.”고 말했다. 신사업으로 추진하는 풍력발전 사업도 본궤도에 올랐다. 삼성중공업은 지난 19일 미국 시엘로사에 2.5㎿급 풍력발전 설비를 인도했다. 국내 풍력발전 설비의 첫번째 수출이다. 삼성중공업은 2015년 풍력발전 설비 800기를 생산해 글로벌 ‘톱7’에 진입하겠다는 각오다. 현대중공업은 지난달 군장국가산업단지에 풍력발전 공장을 가동했다. 연간 600㎿ 규모의 풍력발전기를 생산할 수 있다. 지난 9월엔 미국 웨이브 윈드사로부터 풍력발전기(1.65㎿급) 6기를 수주해 북미시장 진출에 성공했다. 대우조선해양도 지난 8월 미국의 드윈드사를 5000만달러에 인수해 풍력발전 사업에 뛰어들었다. 미국 텍사스에 2㎿급 풍력터빈 20기 규모의 풍력단지를 조성할 계획이다. 대형 플랜트는 사실상 조선업계의 ‘돈줄’이다. 현대중공업은 지난 9월 사비야 가스발전 설비를 비롯해 올해 58억달러어치의 플랜트를 수주했다. 선박 수주 금액(4억달러)의 15배 수준이다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

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조선업계 해양플랜트 수주 올인

한국 조선업계가 대규모 해양 플랜트 수주에 힘을 쏟고 있다. 글로벌 선박 발주 가뭄이 지속되고 후발 경쟁국의 저가 수주 공세도 거세지면서 뛰어난 기술력을 극대화해 고부가가치 분야에 역량을 모으는 것이 유리하다는 판단에서다.26일 조선업계에 따르면 현대중공업은 올들어 특수선 10척을 제외하고 일반 상선 수주 실적 ‘0’ 를 기록하고 있다. 삼성중공업도 지난 1월 부유식 원유 저장·생산·하역설비(LNG-FPSO) 1척 수주 이후 소식이 끊겼다. 대우조선해양은 여객선 2척과 잠수함 창정비 1척, STX조선해양은 STX유럽을 포함해 쇄빙예인선 3척 등 17척을 수주했다.반면 중국은 올 들어 지난달까지 선박 122척, 242만 2681CGT(표준화물선 환산t수)를 수주해 세계 시장 점유율 53.5%를 기록했다. 한국의 47척, 133만 3318CGT(점유율 29.4%)의 두 배 이상이다. 이에 따라 대형 조선업체들은 영업 공백을 메우기 위해 대규모 플랜트 수주에 총력을 기울이고 있다. 삼성중공업은 “중국 등과 경쟁해야 하는 일반 유조선이나 중형 컨테이너선, 벌크선 등은 아예 만들지 않겠다.”고 밝혔다. 대신 고부가가치 해양 플랜트와 풍력발전설비사업 등에 주력한다는 복안이다.현대중공업은 곧 발표될 대우인터내셔널의 미얀마 해상가스전 개발 프로젝트 등에 힘을 쏟고 있다. 현대중공업 관계자는 “올해 플랜트 수주액을 58억 4000만달러로 잡았는데, 이미 50억달러를 넘겼으며 추가 수주를 통해 목표치를 무난히 넘길 것”이라고 밝혔다. 최근 현대중공업은 미국 셰브론과 20억 6000만달러(약 2조 4000억원) 규모의 호주 고르곤 해양 플랜트 공사 수주계약을 체결했다.해양 플랜트 부문 세계 최고 기술력을 자부하는 삼성중공업과 대우조선해양, STX조선해양도 미얀마의 해상가스전 개발 프로젝트와 철광업체 발레의 대형 벌크선 발주 등에서 대규모 수주를 목표로 하고 있다. 특히 STX조선해양은 브라질 현지에 조선소를 둔 STX유럽을 기반으로 브라질 페트로브라스의 유전개발 프로젝트에 대한 수주에 전력투구하고 있다.이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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濠 20억弗 LNG 플랜트 모듈 현대重 조만간 공급계약 체결

현대중공업이 최대 20억달러(약 2조 4000억원)의 대규모 해양플랜트를 따내 오랜 ‘수주 가뭄’을 해소하게 됐다. 20일 조선업계에 따르면 현대중공업은 호주 고르곤 가스전 개발 프로젝트에서 15억~20억달러 규모의 액화천연가스(LNG) 플랜트 모듈 부문을 수주했다. 현대중공업 관계자는 “발주처인 미국 셰브론 컨소시엄과 현재 최종 계약을 조율하고 있으며 조만간 모듈 공급 계약을 체결할 예정”이라고 밝혔다. 이번 수주로 현대중공업은 약 4000억원 규모의 선수금을 받을 것으로 예상된다. 고르곤 프로젝트는 호주 북서부 해안가에서 약 130∼200㎞ 떨어진 해상 가스전에 위치한 가스를 채굴해 해외로 수출하는 총 320억달러 규모의 사업이다. 이 가운데 20억달러 규모인 LNG 플랜트 모듈 분야 입찰에 현대중공업 등 4개 업체가 참여했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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코리아 대표기업 세계로 - 중공업

조선업계는 지난해 미국발 금융위기 이후 직격탄을 맞았다. 특히 중소 조선업체들은 발주 취소가 잇따르면서 줄도산 사태에 직면하는 등 ‘쓰나미’를 겪었다. 세계 최고를 자랑하던 주요 업체들도 위기를 겪었다. 이런 상황에서 우리 조선산업이 오히려 경기 불황을 발판 삼아 중국 등의 추격을 따돌리고 세계 1위의 입지를 확고히 해야 한다는 목소리가 높다. 전망은 밝다. 과감한 투자와 세계 최고의 고부가가치 선박 기술을 발판으로 수주 기근을 차근차근 극복해 나가고 있다. 사업 다각화로 경영 환경도 개선해 나가고 있다. 하반기엔 세계 주요 업체들의 선박 및 해양플랜트 등의 발주가 잇따르고, 이를 우리 업체들이 상당 부분 수주할 것으로 기대된다. 다가올 호황기에 시장지배력을 더욱 단단히 하기 위해 기술개발, 설비투자, 신성장동력 발굴 등에 보다 박차를 가해야 한다는 지적이다. ■ 삼성중공업 - 고부가가치 드릴십 세계점유 66% 삼성중공업은 고부가가치 선박 건조 분야에서 독보적인 경쟁력을 확보하고 있다. 최근 노르웨이에서 개최된 세계 선박 전시회인 ‘노르시핑(Nor-Shipping)’에서 현재 건조 중인 11만t급 셔틀 탱커 ‘아문센 스피릿’호가 국내 업계 최초로 친환경 선박상을 수상함으로써 기술력을 다시 한번 입증했다. 특히 고부가가치선의 대표 선박이자 해양분야의 성장엔진인 드릴십 분야에서 경쟁자를 찾기 힘들 정도다. 삼성중공업은 지난해 세계 최고가 선박으로 기록된 1조원짜리 드릴십을 포함해 전 세계에서 발주된 드릴십 19척 중 11척을 수주하는 기염을 토했다. 드릴십은 북해 극지용으로 북해 지역 해상 조건을 극복하고 원유를 캘 수 있는 특수 선박이다. 삼성중공업은 2000년대 들어 전 세계에서 발주된 44척의 드릴십 가운데 29척을 수주했다. 세계 시장 점유율 66%로 세계 1위다. 삼성중공업이 개발한 극지용 드릴십은 지식경제부로부터 대한민국 10대 신기술에 선정되기도 했다. 또 삼성중공업이 지난해 9월 세계 최초로 수주한 ‘천연가스 저장 및 생산 설비(LNG-FPSO) 역시 조선업계의 새로운 미래 성장 동력으로 떠오르고 있다. LNG-FPSO는 기존의 대형 LNG선보다 가격이 4배 이상 높다. 일반적인 FPSO와 달리 전 세계에서 처음으로 발주된 천연가스용 FPSO로, 지금까지 전 세계에서 발주된 5척 모두를 삼성중공업이 수주했다. 이르면 이달 중 네덜란드 로열더치셸사가 발주할 예정인 50억달러 규모의 LNG-FPSO 프로젝트에서도 삼성중공업의 수주가 유력한 상황이다. 삼성중공업은 가스저장선(LN G-FSRU) 및 드릴링 FPSO 등 신개념 복합선박을 개발해 새로운 시장을 창출한다는 전략이다. LNG-FSRU선은 육상에서 멀리 떨어진 해상에 설치하는 대규모 하역 및 보관설비다. 삼성중공업은 이미 30만㎥급 FSRU의 선형을 개발하고 수주를 추진하고 있다. 삼성중공업은 드릴십과 LNG-FPSO, 쇄빙유조선 등 세계 최고 경쟁력을 더욱 확고히 하고, LN G-FSRU와 드릴링 FPSO 및 풍력발전설비사업과 같은 신규 사업을 착실히 추진한다는 계획이다. 김징완 삼성중공업 부회장은 “첨단기술이 요구되는 복합선박과 북극지방에 적합한 신개념의 선박을 개발하는 데 주력해 2012년에는 세계 초일류회사로 발전할 것”이라고 말했다. 중국이나 일본의 조선업체와 경쟁해야 하는 일반 유조선이나 중형 컨테이너선, 벌크선 등은 아예 만들지 않겠다는 설명이다. 실제로 삼성중공업은 기술력이 별로 필요하지 않은 벌크선 수주 잔량이 단 한 척도 없다. 삼성중공업은 연평균 70% 이상의 높은 수주 신장률을 보이고 있다. 조선경기 하락 우려 속에서도 지난해 모두 54척, 153억달러어치를 수주했다. 연간 수주목표인 150억달러를 초과 달성하며 세계조선업체 중 수주량 2년 연속 1위를 기록했다. 삼성중공업은 풍력발전 사업도 추진한다. 주력 제품으로는 3㎿급 육상용과 5㎿급 해상용 풍력발전 설비를 구상하고 있다. 삼성중공업 관계자는 “풍력발전의 핵심장치인 ‘블레이드(바람을 전기로 바꾸는 장치)’와 선박용 프로펠러에 적용되는 기술이 서로 유사하기 때문에 시너지 효과를 극대화할 수 있다.”면서 “발전설비 설치작업 역시 대규모 토목·플랜트 공사를 수행해 온 건설부문의 기술력을 활용할 수 있다.”고 말했다. 풍력발전은 신재생에너지 가운데 투자비가 가장 적게 든다. 전력 생산단가도 5분의1 수준에 불과해 친환경 에너지 가운데 성장 속도가 가장 빠를 것으로 기대된다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr ■ 현대중공업 - 선박엔진 등 14개 제품 세계 1위 자타 공인 세계 1위 조선업체인 현대중공업은 글로벌 경쟁력에서도 저만치 앞서가고 있다. 최근 워싱턴에 위치한 미국 최대 국립박물관인 ‘미국역사박물관’에서는 현대중공업의 세계적인 위상을 보여 주는 ‘사건’이 있었다. 이곳에 현대중공업이 1997년, 2004년에 미국과 그리스에 인도한 선박 2척의 축소 모형과 사진이 전시된 것이다. 20년간 현대중공업의 조선 경쟁력과 위상을 세계에 전파하게 된다. 현대중공업은 조선뿐 아니라 엔진기계, 육·해상 플랜트, 건설장비, 전기전자 등 6개 사업부를 가진 종합중공업회사이다. 2008년엔 124억달러의 수출 실적을 올렸다. 현대중공업이 글로벌 경쟁력을 지켜 나가는 데는 세계 최고의 기술력이 뒷받침됐다. 지난해 12월 지식경제부가 발표한 ‘세계일류상품 선정 현황’에서 현대중공업이 총 25개로 세계일류상품 수에서 삼성전자를 제치고 국내 최다 보유 기업이 됐다. 세계일류상품이란 지경부가 세계시장규모 연간 5000만달러 이상인 제품 중 시장점유율 10% 이상, 5위 이내의 제품을 선정하는 제도다. 특히 현대중공업이 만든 제품 중에서 선박 및 부유식원유생산저장설비(FPSO), 선박용 대형엔진 등 14개 제품은 세계 1위를 달리고 있어 독보적인 경쟁력을 갖추고 있다. 하지만 뭐니뭐니 해도 현대중공업의 핵심 경쟁력은 역시 선박이다. 선박은 회사 전체 매출의 약 50%를 차지하는 대표 품목이다. 최근에는 특히 엔진 분야의 약진이 두드러진다. 2000년 현대중공업이 400억원을 투자해 개발한 국내 유일의 국산모델인 ‘힘센엔진’이 선풍적인 인기를 끈 결과로 전문가들은 분석한다. 2001년 처음 힘센엔진 4대를 생산한 이후 2007년 832대, 2008년 1700대를 생산했으며, 2009년에는 약 1900대를 생산·수출할 계획이다. 지난해 5월 현대중공업은 나이지리아에 15억달러 규모의 초대형 FPSO를 앞당겨 인도했다. 우리나라의 5개월 연속 무역수지 적자를 10억달러 흑자로 전환시키는 데 주도적 역할을 담당했다. FPSO는 1기당 가격이 15억∼20억달러에 이르는 초부가가치 해양설비다. 현대중공업은 이 분야에서 경쟁력을 높이기 위해 2009년 4월 세계 최초로 100만t급 FPSO 전용 도크를 완공했다. 이에 따라 일반 상선용 도크에서보다 FPSO 조업기간을 5.5개월에서 4.5개월로 1개월 단축하고 생산원가도 15∼20% 절감할 수 있게 돼 글로벌 경쟁력을 보다 강화할 수 있게 됐다. 아울러 현대중공업은 미래 신성장 동력으로 태양광 및 풍력발전사업에 박차를 가하고 있다. 올해 시설 투자액의 20%인 2800여억원을 이 부문에 투입할 계획이다. 내년까지는 폴리실리콘에서부터 잉곳, 웨이퍼, 태양전지, 모듈, 발전시스템까지 생산하는 태양광 사업 전 분야에 진출한 국내 유일의 기업이 될 전망이다. 현대중공업은 최근 러시아 연해주 소재 하롤 제르노 영농법인의 지분 67.6%를 인수하는 등 농업부문도 확대하고 있다. 이 영농법인은 연해주 하롤스키 라이온 지역에서 1만㏊(1억㎡) 규모의 농장을 소유, 운영하고 있다. 여의도 넓이의 33배에 이르는 규모다. 현대중공업은 향후 2012년까지 추가로 4만㏊의 농지를 확보, 2014년까지 연간 6만t의 옥수수와 콩을 생산해 국내 축산 농가에 공급한다는 방침이다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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코리아 대표기업 세계로 - 중공업

국내 산업 가운데 가장 창조적인 업종을 꼽으라면 정보기술(IT)과 전기·전자를 꼽는 이가 많을 것 같다. 하지만 세계가 한국 기술에 놀라워하는 대표 업종은 플랜트와 종합기계, 조선 등의 중공업 분야가 첫 손에 꼽힌다. 기존의 상식을 깨는 아이디어로 원가를 절감하고 이를 벤치마킹하는 해외 유수의 기업들이 많기 때문이다. 땅에서 배를 만들고, 떠다니는 플랜트에서 원유를 캐고, 조립한 담수 설비를 통째로 운반해 공기를 단축하는 방법들은 쉬운 듯하면서도 ‘상식 파괴’에 속한다. 상식을 깰 수 있는 기술 확보가 없으면 불가능하다. 그러다 보니 단일 기업이 세계 시장점유율 40%를 넘나들고, 업종으로 확대하면 70%에 육박한다. 하지만 글로벌 금융위기 여파에 따른 수요 감소로 직격탄을 맞기도 했다. 제2 도약을 위한 ‘상식 깨기’가 필요한 시점이다. ■ STX - 韓·中·유럽 잇는 생산거점 마련 STX그룹이 사상 유례가 없는 글로벌 생산기지를 성공적으로 구축하며 세계 최고 수준의 글로벌 종합 조선그룹으로 자리매김하고 있다. STX는 지난해 세계 최대 크루즈 건조사인 STX유럽(옛 아커야즈) 인수를 마무리했다. 올해 중국 다롄 조선해양생산기지 가동을 본격화해 유럽~한국~중국을 잇는 글로벌 3대 생산거점을 성공적으로 마련했다. 이를 통해 일반 상선에서부터 여객선, 해양플랜트 및 방위산업용 군함까지 조선 4대 분야 전 선종을 건조하는 기술력도 함께 확보했다. 특히 STX유럽이 담당하고 있는 크루즈선 부문은 국내 조선업계가 아직 손대지 못한 미개척 분야다. 기존의 국내 선박건조 패러다임을 뛰어넘는 새로운 성장동력을 확보했다는 데 큰 의미가 있다. STX유럽은 액화천연가스(LNG)선과 극지 쇄빙선에 대한 원천기술도 갖고 있다. STX는 “크루즈선, 특수선, 방산용 군함 분야에서 새로운 성장동력을 확보한 만큼 STX유럽 자체 생산성 향상과 계열사와의 시너지 극대화를 추진할 계획”이라고 밝혔다. 또 총면적 550만㎡(170만평) 규모의 STX 다롄 조선해양 생산기지는 STX그룹이 직접 건설한 첫 해외 조선소로 STX 글로벌 생산 네트워크의 핵심축이다. 2012년까지 연간 선박블록 100만t, 선박용 엔진 200대, 선박건조 67척을 목표로 하고 있다. 고부가가치 특수선 분야에서도 경쟁력을 강화하고 있다. 앞서 STX그룹은 해양플랜트 사업의 STX조선해양으로 이관한 바 있다. 향후 ‘부유식 원유생산저장 설비(FPSO), 드릴십, 반잠수식 리그선 등 고부가가치 제품을 수주한다는 계획이다. STX그룹은 해외 초우량 회사와의 합작을 통해 미래 수익을 적극 창출하는 발판으로 삼고 있다. STX팬오션은 틈새시장을 선점한다는 복안이다. 지난해 12월 브라질 리우데자네이루 사무소를 현지법인으로 승격하는 등 현지 영업력을 강화했다. 또 싱가포르를 거점으로 중동, 서남아시아, 아프리카 지역에서 벌크 및 탱커 사업을 확대하기로 했다. 조선 기자재를 생산하는 STX엔진과 STX엔파코도 글로벌 경쟁력 확보에 잰 걸음을 걷고 있다. 이처럼 초일류 글로벌 기업을 지향하는 STX의 노력이 조만간 큰 결실을 볼 전망이다. 브라질 최대 국영 석유회사인 페트로브라스가 곧 발주할 28개의 해양플랜트 수주 가능성이 높다. STX는 브라질 내에 조선소를 운영하고 있고, 해양플랜트 분야에서도 앞선 기술력을 보유하고 있다. STX그룹은 신기술 개발을 통한 차세대 성장동력 확보에도 박차를 가하고 있다. 지난해 문을 연 STX R&D센터는 600여명의 연구원들이 상주하며 선박 건조의 공법 및 각종 신기술을 개발하고 있다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr ■ 대우조선해양 - 오만과 계약 年100억원 로열티 수익 지난해 사상 최고의 실적을 낸 대우조선해양은 글로벌 전략에서도 한발 앞서가고 있다. 현지 시장 공략을 위한 전략적 거점을 확보하고 이를 바탕으로 한 현지 밀착 마케팅으로 경영 효율성을 극대화하고 있다. 대우조선해양은 해외 합작조선소 건설을 통한 글로벌 경영을 구현하고 있다. 오는 2016년까지 오만 정부가 추진하는 수리조선소의 설계와 건설, 장비 구매 등의 컨설팅을 진행한다. 완공 후에는 대우조선해양이 최고경영자(CEO)를 선임해 위탁 경영하게 된다. 2006년 9월 오만 정부와 ‘오만 수리조선소 건설과 운영’에 대한 위탁경영 계약을 체결한 데 따른 것이다. 대우조선해양은 “그동안 선박이라는 하드웨어 중심의 수출에서 조선소 운영 기술이라는 지식 수출로 새로운 수익원을 창출하게 됐다.”고 밝혔다. 또 투자에 대한 리스크 없이 연간 100억원 규모의 로열티 수익을 올릴 수 있게 됐으며, 중동지역에 안정적인 수리 조선소를 확보하게 됨에 따라 이 지역을 운항하는 고객들에게 한 차원 높은 서비스를 제공할 것으로 예상하고 있다. 특히 계약을 20년까지 연장할 수 있어 모두 2000억원 규모의 로열티 수입도 예상된다. 조선소 건설기간 설계, 감리, 자재 구매 및 생산인력 교육에 따른 추가 수입도 기대된다. 대우조선해양은 사업다각화 차원에서 지난해 1월 나이지리아 국영석유회사와 손잡고 합작 해운사인 ‘나이다스’를 설립했다. 이 회사는 지난해 5월부터 원유운송을 시작했다. 대우조선해양 관계자는 “한국 기업으로는 처음으로 나이지리아 정부와 합작회사를 설립해 성공한 사례로서 다른 한국 기업의 현지 진출에도 긍정적인 효과를 줄 수 있을 것”으로 내다봤다. 고부가가치 선박 기술 개발에도 박차를 가하고 있다. 대우조선해양은 크루즈선과 물 위를 1∼5m 떠서 고속으로 운항하는 차세대 해상운송 수단인 위그선(Wig Craft)이 향후 고수익을 낼 수 있는 신조선 사업이라 판단하고 연구개발에 전사적인 역량을 집중하고 있다. 대우조선해양은 최근 브라질 국영기업인 페트로브라스 등 대형 석유업체의 대규모 해양플랜트 수주를 위해 총력을 기울이고 있다. 대우조선해양은 현재 약 3년치 일감에 해당하는 400억달러가량의 선박과 해양 설비 수주 잔량을 보유하고 있다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr ■ 두산중공업 - 原電 등 3대분야 기술 독보적 ‘세계 시장점유율 10% 이상, 세계시장 규모 5000만달러 이상, 수출규모 500만달러 이상….’ 지식경제부가 뽑는 세계 일류상품은 이처럼 조건이 까다롭다. 두산중공업은 2000년대 이후 모두 7개의 세계 일류상품을 보유하고 있다. 특히 발전과 물, 원자력발전 등의 3대 분야에서 독보적인 기술력을 자랑한다. 2001년 해수담수화 플랜트가 세계 시장점유율 42%로 1위를 기록하며 세계 일류상품으로 선정됐다. 2005년 사우디아라비아에서 세계 최대 규모의 쇼아이바 3단계 담수플랜트를 8억 5000만달러에 수주하는 등 해수담수화 분야에서 2000년 이후 40%가 넘는 세계 시장점유율을 유지하고 있다. 담수화 설비에서 세계 최고가 된 배경엔 오랜 경험에서 축적된 기술력이 있다. 두바이 담수연구개발(R&D)센터 설계팀은 담수 설비를 국내에서 조립해 통째로 운반하는 방식을 도입해 공기를 30% 이상 단축하는 방법을 개발했다. 2003년 세계 일류상품으로 선정된 ‘배열회수보일러’도 세계 플랜트 시장에서 두산중공업의 위상을 보여주는 대표적인 상품이다. 단일 규모로는 세계 최대인 이란의 ‘마프나 발전프로젝트’와 요르단에서 ‘레합 복합화력프로젝트’를 수주했다. 2003년 한 해에만 배열회수보일러 분야에서 64기를 수주해 세계 시장점유율 32%로 1위에 올랐다. 대형 선박용 ‘크랭크 샤프트’도 세계적인 브랜드다. 크랭크 샤프트는 대형 선박에서 피스톤의 직선 왕복운동을 회전 운동으로 바꿔 프로펠러 축에 전달하는 핵심 부품이다. 두산중공업은 2005년 길이 27m, 무게 414t에 이르는 세계 최대 규모의 크랭크 샤프트를 제작했다. 이와 함께 주·단조 분야에서는 원하는 두께로 철판을 가공하는 부품인 ‘냉간 압연용 워크롤’과 플라스틱 제품을 성형, 제작하는 데 쓰이는 금형강이 세계 일류상품에 추가로 선정됐고, 2007년엔 수력발전용 수차 주강품(터빈)과 선미 주강품이 세계 일류상품 대열에 올랐다. 최근엔 원자력 설비 제작기술에서도 놀라운 성과를 내고 있다. 두산중공업은 지난해 미국 웨스팅하우스와 협력해 미국에서 발주된 3건의 신규 원전 프로젝트의 핵심 기기를 모두 수주하기도 했다. 박지원 두산중공업 사장은 “꾸준한 기술 개발과 경쟁력 강화로 세계 일류상품이 해마다 늘어나고 있는 추세”라면서 ”세계 일류상품 선정을 마케팅에 적극 활용해 세계 시장점유율을 더욱 확대해 나갈 것”이라고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

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IT·건설 ‘맑음’ 자동차 ‘흐림’

하반기에는 정보기술(IT)과 건설업의 경기가 호전되는 반면 자동차 제조업은 여전히 어려움을 겪을 것이라는 전망이 나왔다.현대경제연구원은 24일 ‘2009년 하반기 산업 전망’ 보고서에서 “세계 경제의 회복이 더뎌 국내 주요 수출산업들의 부진이 예상된다.”며 하반기에도 불황이 지속되거나 전망이 불투명한 업종으로 자동차, 철강, 기계, 석유화학, 해운, 물류 등을 꼽았다. 자동차 산업은 미국 자동차 업계의 구조조정에 따른 반사이익이 다소 도움이 되겠지만 전반적인 수요 부진을 극복하지는 못할 것으로 예상됐다. 조선업은 건조량 증가세가 둔화하면서 상반기보다 경기가 후퇴할 것으로 전망됐다. 석유화학 역시 중국과 중동 지역의 투자 신·증설에 따른 과잉 공급으로, 물류업은 물량 감소와 단가 하락으로 각각 채산성 악화가 우려됐다.반면 IT와 건설은 하반기 들어 침체기를 벗어나 비교적 빠른 회복세를 보일 것으로 기대했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

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구조조정 해결사 PEF 다시 뜬다

기업 구조조정이 속도를 내면서 사모투자전문회사(PEF)가 주목받고 있다. 우리나라만의 시련이었던 1997년 외환위기 때는 외국자본이라는 구조조정 출구가 있었지만 이번에는 국내 경제, 세계 경제 모두 고비이다 보니 매물로 나오는 기업체들을 흡수할 주체가 뚜렷하지 않다. 이 때문에 시중의 풍부한 자금(유동성) 등을 토대로 한 크고 작은 PEF에 대한 기대감과 역할이 커지고 있다. PEF 활성화 내용을 담은 법안의 국회 통과가 시급한 이유도 여기에 있다. ●대기업 30여곳 구조조정, 자산 매각 본격화 7일 금융당국과 금융권에 따르면 채권단은 늦어도 오는 12일까지 434개 대기업(금융권 빚 500억원 이상)에 대한 신용위험 분류 작업을 마무리할 방침이다. 30~35곳이 구조조정(워크아웃 C등급+퇴출 D등급) 대상으로 거론된다. 구조조정 대상으로 분류된 대기업들은 자산 매각 등을 통해 회생을 시도할 것으로 보인다. 최근 채권단과 재무개선약정(MOU)을 맺은 금호아시아나·동부·동양·유진·대한전선 등 9개 재벌그룹과, 자율약정에 들어간 두산 등 재벌그룹도 계열사 및 자산 매각에 이미 나섰거나 착수할 방침이다. 공적자금이 들어간 현대건설과 외환은행 등 대어(大魚)들도 인수·합병(M&A) 시장에 대기 중이다. 여기에 1·2차 건설·조선업 구조조정, 해운업 구조조정, 중소기업 구조조정 과정에서의 매물들도 가세할 전망이다. 지난해 10월부터 올 4월까지 새로 만들어진 PEF는 3개에 불과했다. 하지만 5월 들어서만 산업은행이 만든 턴어라운드 PEF(946억원)를 비롯해 4개가 한꺼번에 신설됐다. 이렇듯 PEF가 활기를 띠는 것은 외환위기 때와 달리 뚜렷한 전주(錢主)가 없다는 현실적 요인이 가장 크지만 정부·채권단·기업의 이해관계가 맞아떨어졌기 때문이라는 분석이다. 우선 ‘외국인들만 배불린다.’는 국민들의 거부정서를 비껴갈 수 있다. 물론 PEF에도 외국자본이 들어갈 수 있지만 대개 채권단과 국내외 자본이 두루 참여하는 ‘연합군’ 성격이다 보니 상대적으로 돈의 꼬리표 논란이 덜하다. 당장 금호아시아나그룹이 매각을 추진 중인 금호생명의 새 주인으로 미국계 퀀텀펀드 등이 유력하게 거론되자 ‘자본 국적시비’가 재현되고 있는 실정이다. 기업 입장에서도 경영권을 지킬 여지가 있어 PEF를 선호하는 기색이다. PEF는 경영권 자체보다는 수익에 신경쓰기 때문에 애초 인수 대상 기업에 되파는 사례가 적지 않다. 산은이 주도하는 PEF도 이같은 개념이다. 두산그룹이 얼마 전 삼화왕관 등 계열사 4개를 팔겠다고 밝힌 대상도 PEF다. ●M&A 큰 場… 짜고치기식 악용 소지 정부도 PEF 여건 조성에 적극적이다. 시중자금을 끌어들이면 공적자금 투입 부담을 다소나마 덜 수 있다. 따라서 부동산이나 부실채권 등에는 투자할 수 없게 돼 있는 현행 PEF의 족쇄를 풀어줄 방침이다. 이 같은 내용의 자본시장법 개정안이 임시국회를 통과하면 구조조정 기업에 전문으로 투자할 수 있는 기업재무안정 PEF와 기업인수목적회사(SPAC) 등의 설립도 가능해진다. 한 금융권 인사는 “PEF가 너무 남발돼도 기업과의 짜고치기식 구조조정에 악용될 소지가 있고 기업가치 제고보다는 지나치게 수익성만 추구, 구조조정 경쟁력을 오히려 떨어뜨릴 수 있는 만큼 적절한 견제도 필요하다.”고 지적했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr ■용어클릭 ●PEF(Private Equity Fund) 특정 기업의 주식을 10% 이상 사들여 구조조정을 하거나 사업 구조를 개편해 기업 가치를 높인 뒤 이를 되팔아 수익을 얻는 합자회사. 사모(私募)투자펀드라는 명칭 그대로 여러 투자자에게서 돈을 끌어들일 수 있다.

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[기고]국부의 원천 헐값 매각 없어야/노주혁 한국자산관리공사 투자사업본부장·행정학 박사

우리나라 경제의 근간은 수출이라고 해도 과언이 아니다. 협소한 국토, 유한한 자원, 높은 인구밀도의 한계를 극복하기 위해 대한민국은 시야를 바다 밖으로 돌렸다. 2008년 기준의 세계 10대 조선업 순위에서 우리나라 기업이 1위부터 7위까지 휩쓸었고 우리 손으로 만든 수출품을 선적한 수만t급의 화물선은 오대양을 누볐다. 그런데 지난해 미국발 글로벌 금융위기로 인해 세계를 호령하던 우리의 조선업과 해운업에 적신호가 감지되고 있다. 해운업의 위기는 이번이 처음은 아니다. 지난 1984년 제2차 석유파동 이후 세계 해운경기의 불황으로 대부분의 기업들이 정부에 의해 합리화조치 대상으로 선정돼 조세 감면, 금융지원조건 개선 등의 조치가 취해졌다. 그러나 이러한 단순 합병에 의한 해운사의 구조조정은 부실규모 증가 및 해운업체의 도덕적 해이 문제를 야기하는 부작용을 낳았다. 국제통화기금(IMF) 위기 당시에는 막대한 금융비용을 감당하지 못한 해운업체가 부도를 면하기 위해 선박 125척을 외국자본에 헐값에 매각하는 아픔을 겪었다. 이는 해운경기 회복 후 선박의 고가 재매입으로 외화 유출 및 해운업의 성장 잠재력을 훼손하는 결과를 초래했다. 지난 3년 동안 우리나라 해운업은 발틱운임지수(BDI·Baltic Dry Index) 급등으로 중소형사 중심의 외형성장을 지속해 왔다. 2004년 말 해운사가 73개사·보유 선박 471척에서 2008년 말 177개사·819척으로 성장한 것만 보아도 알 수 있다. 그러나 지난해 하반기 이후 해상운임이 단기간에 급락함에 따라 운항중단, 지급불이행이 증가하는 등 업계전반의 상황이 악화되고 있다. 일부 해운사 부실이 복잡한 용대선계약으로 업계 전반으로 확산되고 조선 및 금융 부문으로 전이돼 조선사 및 금융회사의 부담으로 이어질 가능성이 농후한 실정이다. 다행히 정부에서는 과거의 전철을 되풀이하지 않기 위해 지난 2월 ‘기업구조조정 추진방향과 전략’을 수립한 데 이어 3월에는 ‘해운업 구조조정 추진방향’을 내놓기에 이르렀다. 구체적인 추진방향은 첫째, ‘부실징후 해운사에 대한 상시 구조조정’ 추진이다. 주채권은행 주도의 상시 신용위험평가를 추진하고 신용공여액 500억원 이상 기업에 대해 채권은행이 매년 6월까지 신용위험을 평가하도록 하고 있다. 둘째, ‘산업정책적 측면을 고려한 정책적·제도적 지원’으로 용대선 계약 및 선박거래의 투명성·효율성을 제고하기 위한 구체적인 방안을 마련할 계획이다. 필자가 몸담고 있는 한국자산관리공사(KAMCO)는 공사에 조성되는 구조조정기금 중 최대 4조원 규모의 선박펀드를 조성하여 경영난에 처한 해운사의 선박을 인수할 계획이다. 그렇게 되면 IMF 외환위기 때처럼 선박이 헐값에 외국자본에 팔려나가거나 경기 회복시 비싸게 되사는 일은 없을 것이다. 부동산도 마찬가지다. 선박이 우리나라처럼 수출주도 국가에 있어 경제의 동맥이라면 부동산은 기업활동의 기초이자 모든 국민의 삶의 터전이다. 외환위기시 론스타, 골드만삭스 등 국제적 투기자본은 헐값에 우리의 부동산을 인수해 막대한 매각차익을 거두었고, 우리 기업은 다시 비싸게 되사는 값비싼 수업료를 치렀다. 더이상 그런 실수를 반복해서는 안 된다. 선박이나 부동산은 기업활동의 근간이자 국부(國富)의 원천이고 우리 후손에게 물려줄 소중한 국가자산이다. 어려운 시기에 국가적 과업을 담당하고 있는 필자로서는 우리의 땀과 기술로 만든 선박이 다시 오대양을 누비는 그 날을 기대해 본다. 노주혁 한국자산관리공사 투자사업본부장·행정학 박사

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대기업 “비 오기前 우산 챙기자”

기업들이 자금확보에 열을 올리고 있다. 우량기업들까지 앞다퉈 채권을 발행하며 한 푼의 현금이라도 더 확보하려 애쓴다. 심지어 해외로 나가 돈 줄을 찾기도 한다. 당장 쓸 돈이 없어서라기보다는 ‘보험적’ 성격이 짙다. 한 치 앞을 내다보기 힘든 경기 불황 속에서 현금만큼 확실한 자산이 없다는 판단에서다. 좋은 조건의 채권 발행 성공으로 신용도를 부각시켜 향후 자금조달의 안정성을 꾀하려는 노림수도 깔려 있다. 포스코는 20일 미국 뉴욕에서 글로벌 금융위기 이후 아시아 기업으로는 최초로 7억달러(약 1조원) 규모의 해외채권(글로벌 본드) 발행에 성공했다. 만기는 5년, 금리는 8.95%다. 당초 예상보다 괜찮은 조건이다. 포스코 관계자는 “포스코의 해외 신용도를 높게 평가한 미국, 아시아, 유럽 등 300여개 투자기관이 당초 계획한 규모보다 4배 많은 33억달러를 주문하는 등 높은 관심을 모았다.”면서 “원료 구매 및 국내 설비투자용으로 사용할 예정”이라고 밝혔다. SK텔레콤도 이날 3억 3000만달러(약 4600억원) 규모의 해외 교환사채(EB·발행회사가 보유하고 있는 다른 기업의 주식과 교환할 수 있는 권리가 부여된 회사채)를 발행했다. 교환 프리미엄 23%, 발행금리 1.75%로 좋은 조건이다. SK텔레콤 관계자는 “SK텔레콤의 자사주를 기초로 발행된 것으로, 해외 투자자들이 SK텔레콤의 높은 신용등급과 국내 이동통신시장 1위 사업자로서의 강한 펀더멘털 및 안정적 현금창출 능력 등 주식 가치에 높은 신뢰를 보이고 있다.”고 밝혔다. 이번 포스코와 SK텔레콤의 자금조달로 유동성이 부족한 국내 외환시장에도 대량의 달러가 유입되는 계기가 될 것으로 업계는 보고 있다. 아시아나항공은 이달 중으로 1000억원 규모의 3년 만기 신주인수권부사채(BW)를 발행하기로 했다. 아시아나의 BW 발행은 창사 이래 처음이다. 수년치 일감을 미리 확보하고 있는 조선업계 ‘빅3’도 채권 발행에 나섰다. 세계 2위 조선업체인 삼성중공업은 오는 24일 7000억원의 회사채를 발행할 예정이다. 대우조선해양도 다음달 1일 5000억원 규모의 회사채를 발행한다. 업계에서는 현대중공업도 채권 발행에 나설 것이라는 관측이 나온다. 두산엔진도 오는 26일 2000억원 규모의 회사채를 발행할 방침이다. 조선업체 관계자는 “신규 수주가 끊기면서 선수금 유입이 줄기도 했지만 미리 현금을 확보해 놓는 것이 나중에 경제 여건이 나빠졌을 때 조달하는 비용보다 훨씬 덜 든다.”고 말했다. 그동안 회사채를 통한 자금조달에 별로 관심이 없었던 국내 굴지의 주요 대기업들도 회사채 시장을 노크하고 있다. 현대·기아차그룹은 올 들어 2조원에 가까운 회사채를 발행했다. 현대차 관계자는 “투자 확대 등 공격적 경영을 차질 없이 추진하기 위한 사전 대비책”이라고 설명했다. 9000억원 이상을 회사채 시장에서 조달한 삼성그룹과 두산그룹도 조만간 추가 발행에 나설 것으로 알려졌다. LG, SK, 롯데, 한화, 한진그룹 등도 회사채 발행 등을 통해 자금 조달에 열을 올리고 있다. 그러나 전문가들은 “과도한 채권 발행은 재무구조를 악화시키고 기업가치평가에도 부정적 영향을 미쳐 향후 자금 조달을 어렵게 할 수 있다.”고 지적한다. 이창구 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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[열린세상] 어느 나라 은행들인가/이필상 고려대 교수 경영학·전 총장

정부는 4월 임시국회에서 정상적인 금융기관이라도 자본 확충을 위해서라면 공적자금을 투입할 수 있는 법적 근거를 마련하기로 했다. 또 금융기관의 부실채권과 구조조정 대상 기업의 자산을 매입하고자 40조원 규모의 구조조정기금을 조성하기로 했다. 장기 불황이 본격화함에 따라 부실자산이 폭증할 경우 금융기관과 기업의 동반 부도현상이 나타날 수 있기 때문이다. 현재 우리 경제는 긴박한 위기국면으로 치닫고 있다. 버팀목인 수출 기반이 무너지고 내수가 얼어붙어 상반기 경제성장률이 5% 이상 떨어질 전망이다. 이 가운데 해외 언론과 신용평가사들이 국내은행의 건전성과 대외신인도에 부정적 평가를 내놓았다. 피치는 국내은행들에서 내년 말까지 발생할 손실규모를 42조원이라고 분석했다. 또 단순자기자본 비율이 4.0% 수준으로 떨어져 동 비율이 6.6%인 씨티은행 등 외국계 은행에 비해 위기에 대한 내성이 크게 낮은 것으로 평가했다. 자본 확충을 충분히 하지 못할 경우 금융시장이 혼란에 빠지고 경제가 심각한 위기국면에 빠진다는 뜻이다. 이번 조치는 정부가 부실화 위험이 큰 은행들에 선제적 지원을 하기로 한 것이다. 그리하여 은행건전성 확충, 대출과 투자 확대, 경기회복의 선순환을 구축하겠다는 것이다. 그렇다면 이번 조치는 정부 의도대로 효과가 나타날 것인가? 한마디로 은행의 내부개혁과 구조조정이 전제되지 않는 한 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’가 될 수 있다. 은행의 핵심적 기능은 산업금융을 건전하게 하여 기업과 공동운명체로 발전하는 것이다. 그러나 우리나라 은행들은 이러한 기능을 거의 상실했다. 환란 때 은행들은 방만한 대출과 비리경영으로 경제위기를 불러와 많은 국민에게 눈물을 흘리게 했다. 이후 은행들은 정부가 160조원이 넘는 공적자금을 투입한 덕분으로 다시 일어났다. 그러나 은행들은 이번에 산업발전보다는 돈벌이에 급급했다. 투자와 창업을 지원하는 기업금융 대신 주택담보대출에 치중하여 가계 부문을 빚더미에 올려놓았다. 그 결과 경제성장 잠재력이 떨어지고 부동산과 증권시장은 거품으로 들떴다. 또 환위험을 관리해 준다는 명분으로 키코상품을 대량 판매하여 수많은 중소기업을 경영위기에 몰아넣었다. 더 나아가 수수료를 챙기는 것이 이익이라는 판단 하에 예금 대신 펀드 판매에 매달려 국민의 주식투자 가치를 반 토막으로 떨어뜨리는 데 주요 역할을 했다. 그러면서 종사자들은 임원이 수억원에서 수십억원의 연봉을 받는 등 돈잔치를 벌였다. 이런 상태에서 미국발 금융위기가 닥치자 은행들은 스스로 경제를 안고 쓰러지는 위험을 초래한 것이다. 어느 나라 은행들이기에 국민경제를 돈벌이 희생물로 만드는 것인가? 정부는 이런 은행들에 공적자금과 구조조정기금을 다시 대규모로 지원하려고 한다. 현행 경영구조를 그대로 둔 채 정부가 자금을 지원할 경우 결국 은행들은 지원자금으로 부실을 해소하고 다시 단순 돈벌이에 나설 가능성이 크다. 한국은행에서 자금을 풀어도 기업대출을 안 하고, 건설과 조선업의 구조조정을 맡겨도 부실기업 퇴출을 회피하며, 자본확충 지원을 해도 경영간섭을 이유로 거부하는 행위 등에서 은행들의 이기적 속성을 엿볼 수 있다. 이렇게 볼 때 정부는 은행에 구조조정을 과감히 요구하고 경영을 감시 감독하거나 통제할 수 있어야 한다. 따라서 4월 임시국회에서 공적자금을 사전에 투입할 수 있는 법적 근거를 마련할 것이 아니라 부실이 예상되는 은행에 대한 구조조정을 강제하는 법조항부터 마련해야 한다. 다음 은행자본 확충 펀드와 구조조정기금을 조성하여 은행도 살리고 경제도 살리는 실효성 있는 정책을 펴야 한다. 위기로 치닫는 경제에 시간적 여유가 없다. 정부는 임기응변적 자금지원 정책을 지양하고, 은행의 경영구조를 바꾸고 새로운 산업발전에 생명력을 불어넣는 금융정책을 서둘러야 한다. 이필상 고려대 교수 경영학·전 총장

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[김문 전문기자 인물 프리즘]‘한옥 지키기’ 앞장선 미국인 피터 바돌로뮤

무엇이 그토록 이방인의 마음을 사로잡았을까. 한국인보다 오히려 더 뜨겁게 사랑한다. 바로 우리 주변에서 사라져 가는 전통한옥이다. 가장 자연적이며, 가장 생태적인 것을 소재로 한 천연주택이라고 늘 예찬한다. 또 그 어느 나라 주택보다 문화적 가치가 매우 아름답다고 만나는 외국인들에게 설파한다. 미국인 피터 바돌로뮤(61), 1960년대말 한국에 평화봉사단원으로 왔다가 강릉시 선교장에서 지낼 때 한옥에 매료돼 곧바로 한국에 정착했다. 이후 1974년 서울로 옮겨 동소문동6가 소재 한옥에서 지금까지 35년째 살고 있다. ●주민들과 힘모아 1년여 법정투쟁 ‘한옥 사랑’이 남다른 그는 요즘 한국인보다 더 ‘한옥 지키기’에 앞장서고 있다. 동소문동6가 일대에는 현재 40여채의 한옥이 있으나 재개발계획으로 사라질 위기에 몰렸기 때문이다. 그래서 지난해 초 한옥 보존에 공감하는 지역주민 19명과 함께 서울시를 상대로 서울행정법원에 재개발구역지정 취소소송을 내고 1년여 법정투쟁을 벌이고 있다. 지금까지 8차례의 재판이 있었고 다음달 12일 중요한 9차 재판을 앞두고 있다. 현재 해양조선업 관련 컨설팅회사(IRC) 부사장을 맡고 있는 그의 사무실(서울 용산구 효창동)에서 인터뷰 시간을 가졌다. 자리에 앉으면서 회사운영이 잘 되는지 물었더니 “예를 들자면 천연가스를 시추한 후 계속 프로세싱하는 해양설비 장비 등을 다루는 곳인데 일이 아주 재미있다.”고 했다. 또한 “회사일도 바쁘고 한옥 지키는 일도 바쁘다.”며 능숙한 한국어로 말한다. 그는 인터뷰를 하는 동안 당국의 잘못된 재개발계획 행정이나 절차 등을 조목조목 꼬집었다. 동소문동의 경우, 주민 3분의2 이상이 동의해야 조합에서 재개발구역지정 신청을 할 수 있다는 일부 절차조항을 갑자기 없애 버린 점, 또 20년 이상 노후불량 건축물 가운데 60 % 이상 돼야 재개발구역을 지정할 수 있다는 관련규정을 제대로 지키지 않고 세부적인 조사도 없이 행정당국에서 임의대로 60.73 %라는 잘못된 서류작성을 했다는 점 등을 예로 들었다. 아울러 문화적 보존가치가 소중한 오래된 한옥을 정책적으로 철거하려는 이유를 도무지 납득할 수 없다고 했다. 획일적으로 재개발 구역을 지정하고 일방적으로 밀어붙이는 것은 군대식 발상이 아니냐고 비판했다. “오래된 집이 가장 비싸고 좋은 집입니다. 그 만큼 문화적 가치가 훌륭하고 또 행복이 가득한 집이지요. 외국의 경우 오래된 집은 절대 없애지 않습니다. 그런데 한국은 오로지 재개발이라는 이름으로 개념없이 철거를 하고 있어요. 30년 전 서울에는 한옥이 80만 가구가 넘었지만 지금은 겨우 1만 2000 가구밖에 남지 않았습니다.” 이어 그는 “고층건물을 세워 선진국이 된다는 것은 이미 낡은 생각일 뿐만 아니라 설령 오래됐다고 해도 집집마다 취향에 맞게 리모델링의 꿈이 있는데 정부방식대로 살아야 한다는 것은 어불성설”이라고 역설했다. 한옥에 살면서 불편한 것이 없느냐고 하자 “어디에 살아도 조금씩 불편이 있게 마련이지만 중요한 것은 문화적 가치의 우월성에 있다. 행정당국은 이런 문화적 가치를 없애는 일을 하고 있어 정말 안타깝다.”고 했다. 재판결과를 어떻게 예상하느냐는 질문에 “주민 절반 이상이 재개발을 반대하고 있는데다 서울시청의 관련서류에 오류가 많아 법원에서 올바른 판단을 할 것으로 믿는다.”고 말했다. 이어 “동소문동 주변에 대학 등 여러 교육기관뿐만 아니라 아리랑고개,무속집 등이 많이 있다.”면서 전통문화와 교육의 거리로 만들어야 마땅하며 앞으로 그 일을 위해 앞장서겠다고 다짐했다. ●동소문동 한옥에서 35년째 살아 그가 현재 살고 있는 동소문동 한옥에는 온돌방 7개와 마루 2개,정원이 딸려 있어 보통 가정집 한옥보다 비교적 큰편이다. 그래서 서울에서 대학다니는 지방 출신 대학생 가운데 형편이 어려운 학생들을 이 곳에 살게 하고 있다. 물론 숙식은 무료, 대신 학생들이 틈틈이 집안관리의 일을 도와주면 된다. 특히 대학을 졸업했어도 첫직장을 구할 때까지 본인이 원하면 계속 공부를 할 수 있도록 배려하고 있다. 그는 시간이 날 때마다 학생들에게 영어를 가르쳐주기도 한다. 이런 선행을 베푼 지가 벌써 24년째로 그동안 많은 학생들이 그의 한옥집을 거쳐갔다. 그가 태어난 곳은 미국 북부 나이가라 폭포 인근으로 결혼 초기에 이혼해 지금껏 혼자 살고 있다. 미국에 계시는 어머니도 아들집에 한번 왔다가 한옥에 흠뻑 매료돼 돌아갔다며 활짝 웃는다. km@seoul.co.kr 사진 류재림기자 jawoolim@seoul.co.kr

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[2009경제 그래도 희망은 조선] (3) 위기는 중국 따돌릴 기회

한국 조선산업이 오히려 글로벌 경기 불황을 발판 삼아 중국의 추격을 따돌리고 세계 1등의 입지를 확고히 해야 한다는 지적이다. 과감한 투자와 함께 고부가가치 선박 기술 경쟁력을 보다 높이는 지혜가 요구된다. 20일 업계에 따르면 세계 조선 산업은 기술 경쟁력을 보유한 한국 대형업체들과 정부의 전폭적 지원을 받는 중국 업체들간의 양강 체제다. 일본은 최근 들어 뒤처지고 있다. ●불황에 中 수주계약 200건 취소 세계적인 조선해운 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 지난해 1∼11월까지 우리나라 조선업체의 선박 수주량은 1690만 CGT(표준화물선환산t수)로 전 세계 선박 수주량에서 41.3%를 차지했다. 중국은 34.7%(1420CGT), 일본은 12%(490만CGT)의 점유율을 보이고 있다. 한국은 1년 전보다 0.3%포인트 증가했으나 중국은 1.8%포인트 하락했다. 전문가들은 경기 불황 여파가 중국업체들의 성장 속도를 최소 1∼2년 이상 늦출 것으로 본다. 지난 수년간 조선산업이 ‘호시절’을 누리면서 낀 거품이 꺼지고 있기 때문이다. 산업연구원은 “지난해 하반기 이후 중국 업체들의 선박 인도 지연이 심각해지면서 선박 발주가 취소되고 한국으로 선회하는 현상이 나타나고 있다.”고 분석했다. 실제로 중국 조선소에서 발생한 벌크선(범용 화물선) 신조선(새 선박 건조) 발주계약 취소 규모는 지난해 200여척에 달했다. 세계 주요 조선소의 취소 규모 240여척의 80%를 넘는 규모다. 한국해양수산개발원(KMI)은 “중국의 대량 발주 취소는 향후 몇 년간 이어질 것”이라고 내다봤다. 고급 선박 발주가 증가하면서 중국보다는 기술이 한 단계 앞선 우리나라를 선호하기 때문이다. 특히 중국은 벌크선과 중소형 선박 건조에 치중하면서 수주량을 늘려왔으나 수익성에서는 한국을 따라오지 못하고 있다. 한국은 세계 시장에서 수요가 많은 고부가가치 선박인 LNG운반선과 드릴십(심해 원유시추선), FPSO(부유식 원유생산·저장설비)의 수주 점유율이 각각 89.5%와 80%로 월등하다. 문제는 ‘양’이 아닌 ‘질’이다. 한국이 선박 건조 능력은 세계 최고 수준이지만 고부가가치 선박 등의 핵심 원천기술은 유럽, 미국, 일본 등에 상당부분 의존하고 있다. 호주 해사대학이 최근 산출한 ‘국가별 해운경쟁력 지수’에 따르면, 한국은 일본과 미국 등에 뒤진 9번째였다. 일본이 지수가 가장 높았고 미국·러시아·독일·노르웨이가 뒤를 이었다. ●LNG운반선 등 점유율 80% 넘어 특히 중국의 국영 조선소들이 한국 추월을 목표로 공격적인 시설 확장을 하고 있어 수년내 소형은 물론 대형 선박 부문에서도 한국 업체들과 어깨를 나란히 할 가능성도 높다는 지적이다. 삼성경제연구소 배영일 수석연구원은 “이번 불황이 중국과의 격차를 크게 벌릴 수 있는 호기”라면서 “IT기술을 접목한 고부가가치 선박 가공 및 소재의 ‘하이엔드’ 원천기술 확보·글로벌 경영·사업 다각화 전략이 필요한 시점”이라고 강조했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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