[배틀라인 3줄 요약]● 미국도 이란도 결정타 없이 상대를 압박하는 ‘강압외교’를 반복하면서 호르무즈는 교착에 빠졌다.● 미국의 ‘해상통제’와 이란의 ‘해상거부’가 맞서는 비대칭 구조 속에서 전쟁은 장기 소모전 양상으로 흘러가고 있다.● 전문가들은 군사적 해법만으로는 한계가 있다며 경제 압박과 외교 병행을 주문했다. 미국은 이란의 군사시설을 타격할 수 있지만 호르무즈 해협의 안전한 통항까지 보장하지는 못한다. 반대로 이란도 해상교통을 교란해 국제유가와 운송비를 끌어올릴 수는 있어도 미국을 굴복시키지는 못한다. 서로 결정타 없이 상대를 압박하는 ‘강압외교’가 반복되면서 호르무즈는 전략적 소모전 국면으로 접어들고 있다. 미국과 이란의 충돌은 16일(현지시간)에도 이어졌다. 미군은 이란 남부 반다르아바스를 비롯한 해안 방어시설과 미사일 관련 표적을 공습했고, 이란은 미국이 발전시설을 공격할 경우 예멘 후티 반군을 통해 바브엘만데브 해협까지 위협할 수 있다는 뜻을 전달한 것으로 전해졌다. 양측은 군사적 압박을 이어가면서도 외교 채널은 완전히 닫지 않고 있다. 현재 전황은 확전과 협상이 병존하는 강압외교 국면에 가깝다. 공습해도 안전한 통항 보장은 ‘난항’도널드 트럼프 미국 대통령은 호르무즈 해협이 열려 있고 미국의 통제 아래 있다고 주장해 왔다. 그러나 실제 해상 교통은 이를 뒷받침하지 못한다. 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 지난 14일 해협을 통과한 선박 21척 가운데 미군이 지원하는 오만 연안 항로를 이용한 선박은 한 척도 없었고, 16척은 이란 해안에 가까운 북측 수로를 택했다. 미국이 ‘항행의 자유’를 보장하겠다고 밝혔지만 선주와 선원들은 미군의 보호 약속보다 이란의 공격 가능성을 더 크게 본 셈이다. 영국 해사무역기구 산하 합동해사정보센터(JMIC)도 호르무즈 해협의 위협 수준을 ‘심각’으로 평가했다. 이란 혁명수비대는 선박에 북측 통제항로 이용을 요구하고 있으며 항법 방해와 추가 공격 가능성도 이어지고 있다고 경고했다. 미 중부사령부(CENTCOM)는 최근 공습의 목적을 이란의 해안 미사일과 드론, 해군 전력을 약화해 상선 공격 능력을 떨어뜨리는 데 두고 있다. 이는 해협을 완전히 장악했다기보다 이란의 해상교통 차단 능력을 지속적으로 마모시키는 단계라는 의미다. 미 ‘해상통제’ vs 이란 ‘해상거부’미국과 이란은 같은 조건에서 싸우지 않는다. 미국의 목표는 상선이 언제든 안전하게 항해할 수 있는 ‘해상통제’다. 반면 이란은 해협을 완전히 봉쇄할 필요가 없다. 드론과 순항미사일, 기뢰, 고속정을 활용해 위험을 높이고 선주와 보험사가 운항을 포기하도록 만드는 ‘해상거부’만으로도 상당한 전략적 효과를 거둘 수 있다. 미군은 모든 상선을 계속 보호해야 하지만 이란은 단 한 차례의 공격만 성공해도 보험료와 운임, 국제유가를 끌어올릴 수 있다. 미국은 항상 성공해야 하지만 이란은 위험을 입증하는 것만으로도 전략적 효과를 거둘 수 있는 구조다. 근접 호위 역시 부담이 크다. 유조선 한 척을 보호하려면 복수의 군함과 항공전력이 필요하며 현재 전력 구조만으로는 이를 장기간 유지하기 어렵다. 호송 전력이 밀집하면 오히려 이란 대함미사일과 드론의 집중사격 구역인 ‘킬 박스’(Kill Box)에 노출될 위험도 커진다. 이란 남부 해안을 점령하는 지상작전은 수천명의 병력과 수개월의 시간이 필요할 수 있으며, 하르그섬 등 일부 전략 거점을 점령하는 제한적 작전조차 전쟁 목표와 확전 범위를 크게 바꿀 가능성이 있다. 모호한 합의가 만든 안보 딜레마군사적 교착의 배경에는 실패한 휴전 합의가 있다. 지난달 체결된 미·이란 종전 양해각서(MOU)는 전쟁을 끝내는 평화협정이 아니라 호르무즈 통항 재개와 후속 협상을 위한 임시 안전장치였다. 그러나 해협 통항을 누가 관리할 것인지 명확히 규정하지 않으면서 양측은 같은 조항을 정반대로 해석했다. 미국은 오만 연안을 이용한 남측 항로를 우회 항로로 봤지만, 이란은 이를 자국의 최대 전략적 지렛대인 해협 통제권을 약화시키려는 시도로 받아들였다. 국제위기그룹(ICG)의 알리 바에즈 이란 프로젝트 책임자는 이를 고전적인 ‘안보 딜레마’라고 설명한다. 상대를 억제하려는 조치가 오히려 상대의 위협 인식을 키워 새로운 군사행동을 유발하는 구조라는 것이다. 공습 회의론 속 경제압박론 부상마크 에스퍼 전 미국 국방장관은 파이낸셜타임스(FT) 인터뷰에서 공습 확대만으로는 이란의 태도를 근본적으로 바꾸기 어렵다며 장기적인 경제 압박을 대안으로 제시했다. 같은 애스펀 안보포럼에서 콘돌리자 라이스 전 국무장관도 새로운 핵협상보다 경제 압박을 지속해야 한다는 입장을 밝혔다. 시장도 이미 반응하고 있다. 바브엘만데브 해협까지 위협 가능성이 거론되면서 국제유가는 상승했고, 시장은 군사작전 자체보다 ‘전쟁위험보험’(War Risk Premium) 급등에 주목하고 있다. 보험료가 오르면 선주들은 미군의 호위 여부와 관계없이 운항을 기피하게 되고, 이는 실질적인 통항 감소와 물류비 상승으로 이어질 수 있다. 더 큰 문제는 미국의 전력 배분이다. 중동에서 PAC-3와 SM-6, 토마호크 등 정밀유도무기와 방공 요격탄을 계속 소모하면 인도·태평양사령부(INDOPACOM)의 대비태세와 대중국 억지력에도 부담이 커질 수 있다는 우려가 제기된다. 양측 모두 “시간은 우리 편”미국과 이란은 모두 시간이 자신들에게 유리하다고 판단하는 것으로 보인다. 이란은 통항 차질과 유가 상승, 미국의 정치적 부담이 워싱턴의 인내를 먼저 소진시킬 것으로 기대한다. 미국은 제재와 공습이 이란의 재정과 미사일·드론 전력을 점진적으로 약화시킬 것으로 본다. 양측이 모두 상대가 먼저 버틸 수 없을 것이라고 믿는 한, 호르무즈에서는 공습과 보복, 제한적 협상이 반복되는 ‘관리되는 충돌’(Managed Conflict)이 이어질 가능성이 크다. 전문가들은 지금 가장 큰 위험은 어느 한쪽이 전면전을 원해서가 아니라, 서로 상대가 먼저 물러설 것이라고 믿으며 확전의 문턱을 조금씩 낮추고 있다는 점이라고 지적한다.

도널드 트럼프 미국 행정부가 이란과의 전쟁을 끝낼 뚜렷한 해법을 찾기 어렵다는 분석이 나왔다. 철수하면 미국의 동맹 신뢰와 항행의 자유가 흔들리고, 공습을 확대해도 이란의 공격 능력을 완전히 없애기 어렵다. 지상군 투입은 또 다른 장기전을 부를 수 있다. 결국 미 해군이 호르무즈해협에 장기간 머물며 이란을 봉쇄하고 상선을 호위하는 방안이 ‘그나마 덜 나쁜 선택’이라는 평가다. 미국 군사전문매체 19포티파이브는 15일(현지시간) 미 해군대학 해양전략 석좌인 제임스 홈스 박사의 기고문을 통해 이란전에서 미국이 선택할 수 있는 네 가지 시나리오를 분석했다. 홈스 박사는 이란이 호르무즈해협 통제권을 쉽게 포기하지 않을 것으로 내다봤다. 이란 지도부가 서방에 대한 ‘저항’을 체제 정당성의 핵심으로 삼는 만큼, 공개적인 양보 요구를 받아들이면 이를 항복으로 인식할 가능성이 크다는 이유에서다. 그는 미군이 공중·해상 작전만으로 이란 혁명수비대의 미사일과 드론, 고속정 전력을 모두 제거하기도 어렵다고 지적했다. 전투기와 함정은 무기고와 이동식 발사대를 타격할 수 있지만, 지상군처럼 지역을 장악해 은닉 무기를 찾아내지는 못한다. 이란이 일부 공격 능력만 유지해도 해운사와 보험사는 군사적 보호 없이 호르무즈해협을 통과하기를 꺼릴 수 있다. 철수하면 동맹 흔들리고 더 때려도 끝나지 않아 첫 번째 선택지는 미국이 전쟁에서 손을 떼고 중동에서 철수하는 방안이다. 트럼프 대통령도 한때 해협을 완전히 다시 열지 못한 채 분쟁에서 빠져나올 가능성을 내비쳤다. 미국의 국가안보전략과 국방전략은 중동의 우선순위를 서반구와 서태평양, 유럽보다 낮게 두고 있다. 이 기준만 보면 미국이 상대적으로 중요도가 낮은 전장에서 자원을 빼는 결정은 전략적으로 설명할 수 있다. 그러나 철수의 대가는 크다. 걸프 지역 동맹국들은 미국이 자신들을 이란에 내줬다고 받아들일 수 있다. 동아시아와 유럽의 동맹국들도 미국이 약속을 지키지 않을 수 있다고 판단할 가능성이 있다. 이들이 독자적인 군사 협력을 강화하거나 중국·러시아 같은 지역 강국과 타협한다면 미국의 세계적 영향력도 약해질 수 있다. 호르무즈해협을 이란의 사실상 통제 아래 두는 것은 미국이 오랫동안 강조해 온 ‘항행의 자유’ 원칙과도 충돌한다. 이란이 국제해협 통항을 제한하거나 통행료를 요구해도 미국이 물러선다면 다른 국가의 유사한 도전을 부추길 수 있다는 분석이다. 두 번째 방안은 이란에 대한 대규모 공습을 재개하는 것이다. 미군이 미사일 기지와 무기고, 지휘시설을 집중적으로 파괴하면 이란 지도부의 저항 의지를 꺾지 못하더라도 실제 공격 능력은 약화할 수 있다. 다만 홈스 박사는 이 가능성을 낮게 봤다. 미 국방부 집계로 적극적인 전투 기간에 약 1만 5000개 표적을 타격하고도 이란의 위협을 제거하지 못했다면, 표적 수를 더 늘리는 것만으로 전쟁을 끝내기 어렵다는 것이다. 세 번째는 미국과 이스라엘이 지상군을 투입하는 방안이다. 지상군은 미사일과 드론을 숨긴 시설을 직접 수색하고 주요 지역을 장악할 수 있다. 공중·해상 전력만으로 제거하기 어려운 이란의 대함 공격망을 무력화하려면 가장 확실한 수단이 될 수 있다. 그러나 이란은 인구가 약 9000만 명에 이르는 광대한 국가다. 미국 정부와 의회, 유권자들이 중동에서 또다시 장기간 지상전을 감수할 가능성은 작다. 이란 침공은 전쟁을 끝내기보다 더 큰 전쟁의 시작이 될 수 있다. 미 해군 20% 투입해 봉쇄·호송 장기화하나 홈스 박사는 네 번째 방안인 해상 봉쇄와 상선 호송이 가장 현실적이라고 평가했다. 미국은 이란의 원유 수출을 차단해 경제를 압박하는 동시에 걸프 동맹국의 선박이 호르무즈해협을 안전하게 통과하도록 보호할 수 있다. 이 작전은 방어와 공격을 결합한다. 미 해군 수상함은 상선 주변에 방어막을 만들고, 미 해군과 공군·육군 전력은 이란의 대함미사일과 드론 발사 지점을 즉각 타격한다. 해협 통항을 보장한다는 목적은 방어적이지만, 위협이 확인되면 이란 본토의 관련 시설을 공격하는 방식이다. 문제는 전력 소모다. 홈스 박사는 전 세계에 배치할 수 있는 미 해군 가용 전력의 약 20%가 이 임무에 투입될 수 있다고 추산했다. 전면적인 공중·해상 폭격보다는 부담이 작지만, 중국을 억제해야 하는 서태평양 등 우선 전구에 사용할 함정과 탄약을 계속 묶어두게 된다. 동맹국의 협조도 변수다. 과거 미국이 상선 통항 지원을 추진했을 때 사우디아라비아는 자국 기지를 관련 작전에 제공하지 않았고, 계획은 며칠 만에 힘을 잃었다. 걸프 국가들이 이번에도 소극적으로 나오면 미국이 단독으로 장기 호송 작전을 유지해야 할 수 있다. 홈스 박사는 미국이 동맹과 국제적 신뢰, 항행의 자유를 지키려 한다면 걸프 해역에서 군사작전을 무기한 이어갈 가능성이 크다고 전망했다. 철수와 공습 확대, 지상전 모두 감당하기 어려운 대가를 요구하는 만큼, 전쟁을 끝내는 해법이 아니라 비용을 통제하며 장기화하는 방안만 남았다는 것이다.

미국에서 아이를 출산하는 데 드는 비용이 무려 2만 달러(약 3000만원)에 달한다는 한 유명 인플루언서의 폭로가 나와 화제가 되고 있다. 14일(현지시간) 미 뉴욕포스트 등에 따르면 최근 인플루언서 앨리슨 쿠치(30)는 자신의 소셜미디어(SNS)에 ‘출산 병원비 정산하기’라는 영상을 올렸다. 해당 영상은 누적 조회수 150만회를 돌파하며 폭발적인 관심을 끌었다. 쿠치가 공개한 48시간 동안의 입원 및 분만 비용 상세 내역은 미국의 높은 의료비 현실을 고스란히 보여줬다. 상세 청구 내역에서 가장 눈길을 끈 것은 담당 의사 회진비로 청구된 무려 6185달러(약 900만원)에 달하는 금액이었다. 쿠치는 “의사가 내 침대 옆에 머문 시간은 고작 3분 남짓이었다”고 주장했다. 또한 병원 측은 1인실 분만 대기실료로 3200달러(약 470만원)를 책정했으며, 출산 후 머문 일반 병실(산후조리실) 이용료로도 이와 동일한 3200달러를 요구했다. 또한 자궁수축제인 피토신 투여 비용이 1100달러(약 160만원), 무통 주사인 에피듀랄 약제비가 560달러(약 85만원)였다. 진통제 이부프로펜은 단 1회 복용할 때마다 28달러(약 4만원)씩 매겨졌다. 해당 영상이 확산하자 비싼 의료비 체계에 고통받았던 미국 부모들의 폭로와 불만이 쏟아졌다. 한 누리꾼은 “쌍둥이를 제왕절개로 낳고 신생아 중환자실에 20일 동안 입원했더니 39만 달러(약 5억 3000만원)가 청구됐다”고 토로했다. 또 다른 누리꾼은 “아이가 신생아실 근처에도 가지 않았는데 2000달러(약 290만원)짜리 신생아실 이용료가 청구서에 찍혀 나왔다”고 분통을 터뜨렸다. 심지어 한 누리꾼은 “딸이 신생아 중환자실에 91일 동안 입원하면서 병원비만 500만 달러(약 74억원)가 나왔고, 누적 청구액은 1억 달러가 넘는다”고 밝혀 충격을 안겼다. 다행히 쿠치의 경우 남편의 의료보험 혜택 덕분에 전체 2만 달러 중 약 1만 3400달러를 보험사가 부담했고, 본인은 약 1500달러만 자부담했다. 그러나 대다수 평범한 미국 가정에 이 같은 병원비는 파산 수준의 재앙이라는 지적이 나온다. 이와 관련해 캐나다, 영국, 호주 등 국가의 누리꾼들은 “출산 비용으로 단 1원도 내지 않았다” 등의 반응을 보이며 미국의 씁쓸한 현실을 꼬집었다.

한화생명, 별도 순이익 103% 급증현대해상, 보험계약마진 잔액 최다교보, 별도 순이익 증가율 가장 낮아신지급여력제도 비율 11.7%P 하락 보험사 오너 3세들이 디지털·글로벌 등 미래 사업을 맡으며 경영 전면에 나서고 있지만 올해 1분기 성적표는 엇갈렸다. 김동원 사장이 글로벌 사업을 이끄는 한화생명과 정경선 부사장이 ESG(환경·사회·지배구조)와 디지털 부문을 맡은 현대해상은 순이익과 보험금 지급 여력을 보여주는 신지급여력제도(K-ICS·킥스) 비율이 함께 개선됐다. 반면 신창재 교보생명 이사회 의장의 장남 신중하 상무가 전사 AX(인공지능 전환)와 그룹 전략을 맡은 교보생명은 별도 기준(자회사 실적을 제외한 보험사 자체 실적) 순이익 증가율이 가장 낮았고, 킥스 비율도 유일하게 하락했다. 29일 금융감독원 전자공시시스템과 각 사 공시·실적발표 자료에 따르면 교보생명의 올해 1분기 별도 기준 당기순이익은 3301억원으로 전년 동기 대비 4.7% 증가했다. 같은 기간 한화생명은 2478억원으로 103.2%, 현대해상은 2233억원으로 9.9% 늘었다. 별도 기준 순이익 증가율은 교보생명이 비교 대상 3곳 가운데 가장 낮았다. 미래 수익성을 보여주는 보험계약마진(CSM)도 교보생명이 가장 작았다. 올해 3월 말 기준 교보생명의 CSM 잔액은 6조 6869억원으로 한화생명(8조 9209억원), 현대해상(9조 1702억원)을 밑돌았다. CSM은 보험사가 앞으로 보험 서비스를 제공하면서 벌어들일 것으로 예상되는 이익으로, 보험사의 중장기 수익성을 보여주는 대표 지표다. 자본여력에서는 차이가 더 선명했다. 교보생명의 올해 3월 말 킥스 비율은 214.2%로 지난해 말보다 11.7% 포인트 낮아졌다. 반면 한화생명은 162.1%로 4.6% 포인트 올랐고, 현대해상은 207.2%로 17.0% 포인트 상승했다. 세 회사 모두 금융당국 권고 수준인 130%는 넘겼지만, 지난해 말보다 지표가 낮아진 곳은 교보생명뿐이었다. 같은 기간 보험업권 전체 킥스 비율이 216.1%로 3.8% 포인트 오른 것과도 대비된다. 김승연 한화그룹 회장의 차남인 김 사장은 최고글로벌책임자(CGO)로 글로벌 사업을 맡고 있다. 인도네시아 노부은행 투자, 미국 증권사 벨로시티 인수 등 해외 확장에도 관여해 왔다. 정몽윤 현대해상 회장의 장남인 정 부사장은 2023년 말 현대해상에 합류하면서 최고지속가능책임자(CSO)로 선임돼 ESG와 디지털 관련 조직을 맡아 왔다. 반면 신 상무는 2015년 KCA손해사정에 입사한 뒤 정보기술(IT) 계열사인 교보DTS(옛 교보정보통신)와 교보생명에서 디지털전환 등을 맡아 왔지만, 경영 임원에 오른 것은 2024년 말이다. 지난해 말 전사 AX 지원담당 겸 그룹경영전략담당을 맡으며 AI 전환과 그룹 전략을 총괄하게 됐다. 보험업계 관계자는 “교보생명은 신창재 의장 중심의 경영 색채가 강했던 만큼 신 상무가 승계 구도의 설득력을 얻으려면 경영 성과가 더 뚜렷하게 보여야 한다”고 말했다.

미국과 이란이 종전을 위한 양해각서(MOU)에 서명한 후 처음으로 한국 선박 두 척이 호르무즈 해협을 빠져나왔다. 해양수산부는 22일 “호르무즈 해협 내측에 대기 중이던 우리 선사 운용 선박 두 척이 해협을 통과해 정상 항해 중”이라고 밝혔다. 이어 “현재 선박이 위험 구역을 완전히 통과한 것은 아니다”라며 “선원의 안전과 선사의 입장을 고려해 선박 통항 관련 정보, 선사, 선명 등 구체적인 정보는 공개할 수 없는 점을 양해해달라”고 덧붙였다. 다만 업계에서는 해당 선박들이 한국 선사가 운용하는 것은 맞지만 한국인 선원은 승선하지 않았고, 목적지도 한국은 아닌 것으로 보고 있다. ‘통항료 없이 60일간 통과’ 조항 지켜졌나한국 선박이 호르무즈 해협을 빼져나온 사례는 미국과 이란의 MOU 서명 이후 처음이다. 양국의 MOU 5조에 따르면 양국이 서명하는 즉시 이란은 60일 동안 통항료를 받지 않고 선박들의 호르무즈 해협 통항을 위한 조치를 해야 한다. 이후 이란이 지난달 만든 페르시아만해협청(PGSA)은 호르무즈 해협 통항 신청을 받기 시작했고 해협에 발이 묶인 한국 선박을 운용하는 선사들도 신청했다. 그러나 지난 20일 이란은 이스라엘의 레바논 남부 공습이 MOU 약속을 어긴 것이라고 주장하며 호르무즈 해협을 다시 폐쇄한다고 통보했다. 이후 우리 선박들은 통항 신청을 하고도 통항 허가가 떨어지지 않아 대기해야 했다. 이번에 한국 선박 두 척이 해협을 빠져나오면서 해협 내 한국 선박은 22척으로 줄었다. 지난 2월 말 해협이 봉쇄됐을 때만 해도 해협 내 한국 선박은 26척이었으나 유조선과 액화천연가스(LNG) 운반선 각각 한 척이 이란 측과 협의를 거쳐 빠져나와 종전 합의 시점엔 24척이 남은 상태였다. 현재 호르무즈 해협 내 한국인 선원은 모두 135명이다. 한국 선박에 승선 중인 102명과 외국 선박에 탄 33명을 합한 수치다. 해수부는 “우리 선박의 안전한 통항이 이뤄질 수 있도록 해협 통항 관련 정보 제공, 실시간 모니터링 등 안전 운항을 지원하고 있다”고 밝혔다. 통항료 대신 보험 수수료 받겠다는 이란이란은 미국과 서명한 종전 MOU에 따라 2차 협상이 이뤄지는 60일 동안만큼은 해협 통항을 전쟁 전 수준으로 회복시키고 이용료를 부과하지 않아야 하지만, ‘보험 수수료’를 따로 부과할 수 있다고 언급하면서 또 다시 긴장감이 고조됐다. 영국 파이낸셜타임스의 지난 19일 보도에 따르면 페르시아만해협청(PGSA) 명의의 문건에 “모든 선박은 PGSA가 승인한 유효한 보험증권을 보유해야 한다”는 문구가 있는 것으로 확인됐다. 문건에 따르면 “해상 보험은 당분간 무료로 제공되지만, 이후 PGSA가 보험 수수료를 도입할 권리를 보유하며 해당 보험사가 이를 결정할 것”이라고 밝혔다. 이는 당분간 무료로 통항할 수 있지만 향후에는 ‘보험 수수료’ 명목의 비용 징수가 이뤄질 수 있다는 뜻으로 해석된다. 이에 해운업계에서는 이란이 ‘수수료’, ‘보험 수수료’, ‘보험료’ 등의 명목을 내세워 사실상 통항료를 받으려 할 수 있다는 우려가 나왔다. 한 이란 당국자는 파이낸셜타임스에 “양해각서 문구는 명확하다. 양해각서가 발효된 날부터 60일 동안 선박 통항은 어떠한 요금도 징수되지 않은 채 이뤄질 것”이라고 말했다. 이어 “다만 해당 기간이 끝난 후에는 이란과 오만이 지역 국가들과 협의해 통항 허용 방식을 합의할 것”이라며 “서비스 제공 및 안전 통항과 관련된 수수료가 포함될 가능성이 크다”고 덧붙였다. 트럼프 “합의 불이행하면 미국이 통행료 걷겠다”한편 이란이 통행 비용 부과로 호르무즈 해협 통제권을 틀어쥐려 하자 도널드 트럼프 미국 대통령은 “60일 동안 항로 이용 비용을 부과하지 않겠지만 이후 협상 결과에 따라 정책이 달라질 수 있다”고 말했다. 이어 “60일 기간이 만료된 후에도 통행료가 부과되지 않을 것”이라면서도 “단 협상이 성사되지 않을 경우 중동 국가들의 ‘수호천사’로서 제공된 서비스 비용을 상환받기 위해 미국이 과거·현재·미래 비용을 부과할 수 있다”고 강조했다. 트럼프 대통령이 미국을 ‘수호천사’로 표현한 것은 안보 기여를 서비스로 규정하고, 협상 결렬 시 비용 청구 근거를 확보하려는 의도로 해석된다. 호르무즈 해협 통행 비용 문제를 둘러싼 미국과 이란의 입장 차가 확인되면서 향후 후속 협상에서 주요 쟁점으로 부상할 전망이다．

종전 양해각서(MOU) 체결 후 본협상에 돌입한 미국과 이란이 서로 ‘호르무즈 통행료’를 부과하겠다고 나섰다. 전쟁 당사국들이 문제 해결은커녕 국제법에 정면으로 위배되는 통행료 부과 카드를 나란히 꺼내 들면서 자유항행 원칙이 무너질 수 있다는 전 세계의 우려가 커지고 있다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 20일(현지시간) 트루스소셜에 “휴전 기간인 60일 동안 호르무즈 해협에서는 통행료가 없을 것이며, 60일이 만료된 뒤에도 통행료는 없을 것”이라며 “단 60일간 합의가 최종 타결되지 않는다면 미국이 중동 국가의 수호천사로서 제공한 서비스의 대가로 통행료를 보전받는 것은 예외”라고 썼다. 앞서 ‘60일간 호르무즈 통행료 면제’라는 내용의 종전 MOU 조항을 두고 이란이 향후 통행료를 부과할 가능성이 제기됐는데, 트럼프 대통령은 오히려 미국이 비용 보전 차원에서 통행료를 거둘 수 있다고 나선 것이다. 호르무즈 해협을 지나는 선박에 어떤 식으로든 비용을 받겠다는 입장인 이란은 일종의 ‘보험 수수료’ 징수를 구상하고 있는 것으로 알려졌다. 영국 파이낸셜타임스는 이란 페르시아만해협청(PGSA)이 “모든 선박은 PGSA가 승인한 유효한 보험증권을 보유해야 한다”는 내용이 담긴 문서를 해운업계에 전달했다고 보도했다. 이 문서에 따르면 해당 보험은 당분간 무료로 제공되지만, PGSA는 “장래에 보험 수수료를 도입할 권리를 보유하며, 해당 보험사가 이를 결정할 것”이라고 밝혔다. 보험 수수료 명목으로 해협 이용 선박에 비용을 부과하겠다는 뜻으로 풀이된다. 그간 이란은 자연적으로 형성된 해협에서 통행료를 부과할 수 없다는 비판에 통행료가 아닌 ‘서비스 수수료’를 부과하려는 것이라는 입장을 밝혀왔다. 당초 구상한 서비스 비용을 ‘보험료’와 같은 형식으로 구체화하는 게 아니냐는 해석이 나온다. 이란이 통행 비용 부과로 호르무즈 통제권을 틀어쥐겠다고 나선 가운데 미국마저 ‘호르무즈 통행료 카드’를 만지작거리기 시작하며 해협 관련 협상도 핵 문제만큼 풀기 어려울 것이란 관측이 나온다. 무엇보다 호르무즈 해협 통행은 국제 유가와 직결된 문제라는 점에서 세계 경제에 미칠 영향은 더욱 직접적일 것으로 예상된다. 당장 선주들은 기뢰 등 안전 문제로 운항을 주저하는 상황이다. 유조선 소유주 협회인 인터탱코 측은 “고속도로 중간 차선이 사라지고 험난한 갓길로만 운행해야 하는 것과 같다”고 지적했다.

이란과 종전을 위한 양해각서(MOU)에 서명한 도널드 트럼프 미국 대통령이 호르무즈 해협을 통과하는 상선으로부터 돈을 받고 해군의 호위를 제공하는 ‘VIP 패스’ 도입을 검토 중이라는 주장이 나왔다. 미국 매체 폴리티코는 16일(현지시간) 익명의 미 정부 소식통 3명을 인용해 “미국에 돈을 내고 호르무즈 해협에서 ‘호위 통항’을 하는 방안에 대한 논의가 있다. 상선에 ‘VIP 패스’를 붙이는 형태”라고 설명했다. 이어 “신속 통항을 원할 경우 군사 호위와 더불어 수수료가 붙을 수 있다”고 덧붙였다. 사실상 미국이 호르무즈 해협에서 빠져나오지 못하는 상선들로부터 돈을 받고 ‘호위 서비스’를 제공하겠다는 것이다. 더불어 소식통들은 트럼프 행정부가 국방물자생산법(DPA)을 근거로 미국 보험사들에 호르무즈 해협 통과 선박을 대상으로 하는 보험 보장을 강제하는 방안도 검토 중이라고 밝혔다. MOU 서명 즉시 호르무즈 열릴 거라던 트럼프앞서 트럼프 대통령은 지난 14일 “호르무즈 해협의 통행료 없는 개방을 전면 승인한다”고 선언했다. 그는 오는 19일 스위스에서 미국과 이란의 서명식이 열린 후에는 배들이 전쟁 이전처럼 해협을 드나들 수 있을 것이라고 장담해 왔다. 그러나 양국이 MOU에 전자 서명을 했다는 소식이 들린 이후에도 호르무즈 해협의 통행량에는 큰 변동이 보이지 않는 상황이다. 해상 물류 분석 기관 케플러에 따르면 호르무즈 해협 안쪽 페르시아만에는 여전히 유조선 220척을 포함한 500척 남짓한 선박이 정박해 있다. 해운업체들은 종전이 아닌 휴전 연장만을 규정한 양해각서만으로는 전투가 재개될 수 있는 데다, 이란이 설치했다고 알려진 기뢰도 제거되지 않은 탓에 쉽사리 호르무즈 해협 ‘탈출’을 선택하지 못하는 실정이다. 보험사들 역시 해당 지역 통항이 너무 위험하다고 보고 대부분 보험을 제공하지 않고 있다. 프랑스·영국·독일 등 동맹에도 호위 수수료 압박 가능일각에서는 트럼프 행정부가 프랑스, 영국, 독일 등 유럽 나라들이 호르무즈 해협 문제에 적극 개입하도록 압박하기 위해 ‘호위 수수료’를 검토한다는 관측도 있다. 트럼프 대통령은 호르무즈 해협의 안전이 유럽에도 혜택을 가져다주는 만큼 미국만 비용과 위험을 부담해서는 안 된다는 입장을 고수해 왔다. ‘VIP 패스’로 불리는 호위 수수료를 언급함으로써 유럽 동맹국에 안보 비용을 함께 부담하거나 해군 군함을 파견하라는 압력을 가하려는 협상 전략이라는 해석이 나온다. VIP 패스가 가져올 논란그러나 트럼프 행정부가 검토 중인 ‘VIP 패스’는 검토 자체만으로도 국제사회에서 여러 논란을 불러올 수 있다. 트럼프 대통령은 개전 초기 이란이 호르무즈 해협을 봉쇄하고 통행료를 언급할 때마다 해당 해협이 국제 해상교통로이며 국제사회가 함께 이용하는 공공재라고 강조해 왔다. 돈을 낸 선박만 더 안전하게 통행하는 방식은 그의 기존 주장과 배치된다. 더불어 VIP 패스가 도입되면 자금력이 있는 국가나 대형 해운사는 더 안전하고 빠르게 해협을 통과할 수 있지만, 그렇지 못한 국가나 기업은 상대적으로 위험을 감수해야 한다. 이 역시 국제사회가 중시하는 평등한 항행 원칙에 어긋난다는 비판을 받을 수 있다. 무엇보다 미국이 군사력을 이용해 사실상 해협 통행에 대한 ‘유료 서비스’를 제공하면 국제 해상교통로를 미국이 통제하려 한다는 인상을 줄 수 있다. 이란을 포함한 일부 국가는 이를 미국의 군사·경제적 영향력 확대 시도로 받아들일 가능성이 있다. 국제 공공재인 해상 안전과 관련해 돈을 내는 선박에 우선 제공하는 방식이 현실화할 경우, 국제 해양 질서와 형평성을 둘러싼 논란은 피하기 어려울 것으로 보인다.

영·미 등 현실 맞춰 규제 완화반도체 고용 유발 효과 한계중기 등에 자금 흐르게 해야 이찬진 금융감독원장은 “1997년 외환위기 이후 강화된 바젤 건전성 체제가 금융자금을 부동산 등 비생산적인 분야로 쏠리게 한 측면이 있다”며 생산적 금융 확대를 위한 규제 완화 필요성을 시사했다. 다만 반도체 중심 성장의 한계를 지적하며 중소·벤처 등 생산적인 분야로 자금이 고르게 흐르도록 하는 데 감독의 초점을 맞추겠다고 밝혔다. 이 원장은 17일 서울 중구 한국프레스센터에서 열린 ‘2026 서울리더스금융포럼’ 기조연설에서 “영국과 미국, 유럽 등에서는 바젤Ⅲ 규제를 각국 현실에 맞게 조정 또는 완화하려는 움직임이 나타나고 있다”며 “우리도 이런 흐름을 참고할 수밖에 없다”고 말했다. 바젤 건전성 규제는 은행이 위험한 대출이나 투자에 나설수록 더 많은 자본을 쌓도록 하는 국제 규제다. 기업금융 관련 자본규제는 완화할 필요가 있다고 봤다. 그는 “생산적 금융 관련 자본규제가 지나치게 강한 것 아닌지 고민이 있다”며 “건전성과 균형을 어떻게 맞출지 업계와 당국이 함께 조율해 나갈 것”이라고 말했다. 금융당국은 비상장주식 투자와 보험사의 벤처투자 등에 대한 자본규제를 합리화해 은행의 경우 최대 74조 5000억원, 보험사는 24조 2000억원의 추가 자금 공급 여력을 확보할 수 있을 것으로 보고 있다. 반면 부동산 관련 규제는 강화 기조를 유지할 뜻을 밝혔다. 그는 “주택담보대출 위험가중치 하한을 올해 15%에서 20%로 올렸는데 해외와 비교하면 높은 수준은 아니다”며 “생산적 금융 확대 방향에 따라 추가 조정도 가능하다”고 말했다. 위험가중치가 높아지면 은행은 더 많은 자본을 쌓아야 해 주택담보대출을 늘릴 유인이 줄어든다. 반도체 중심 산업구조의 한계도 언급했다. 그는 “반도체 산업은 고용 유발 효과가 자동차나 조선의 절반에도 못 미친다”며 “전후방 산업 효과가 약한 산업의 호황만 즐길 수는 없다”고 말했다. 자본시장의 안정적 발전을 위해서는 퇴직연금 역할이 중요하다고 강조했다. 이 원장은 “미국의 401K같이 퇴직연금 세제 확대와 관련한 부분을 정책당국에서 준비해주면 자본시장이 안정적으로 발전할 수 있는 기반이 마련될 것”이라고 기대했다. 미국 확정기여(DC)형 퇴직연금인 401K는 정부가 정한 연간 납입 한도 내에서 전액 소득공제 혜택이 적용돼 인기다. 주식시장 쏠림 현상에 대한 우려도 나타냈다. 그는 “코스닥에서 자금이 빠져 삼성전자와 SK하이닉스, 레버리지 상장지수펀드(ETF)로 몰리는 상황을 어떻게 균형 있게 관리할지가 과제”라고 말했다.

30여년 전 IMF 외환위기 때 대학 졸업 후 취업은 낙타가 바늘구멍을 지나는 것만큼 어려웠다. 취업에 도움이 될까 싶어 여러 시도를 했는데 그중 하나가 산업안전기사 자격 취득이었다. 시험 과목 중 안전관리가 있었는데 단골 기출문제 하나가 ‘하인리히 법칙’이었다. 1931년 미국 대형 보험사 트래블러스 컴퍼니의 공학·검사부 부감독관이었던 허버트 하인리히는 산업 재해 7만 5000건을 분석해 ‘산업재해예방: 과학적 접근’이라는 안전관리 분야에서 기념비적인 책을 내놨다. 그 책에 ‘1:29:300 법칙’으로도 불리는 ‘하인리히 법칙’이 실렸다. 하나의 큰 재해가 발생하기 전 같은 원인으로 29번의 작은 재해가 이미 발생했고 부상자가 생기지 않은 사소한 징후가 300번 발생했다는 것이다. 예측 불가능한 재해는 없으며 작은 문제들이 발생했을 때 무시하지 말고 연쇄반응을 차단할 수 있는 시스템을 만들라는 것이 하인리히 법칙의 교훈이다. 최근 한 달 사이에 안전 관련 사고들이 많이 발생했다. 지난달 15일 GTX-A선의 삼성역 승강장인 지하 5층 기둥에서 철근 절반이 누락된 부실공사가 적발됐다. 열흘이 지난 26일에는 서울 서소문 고가차도 철거 현장에서 상판이 V자로 꺾이며 무너져 내리면서 인명 사고가 났다. 6일 뒤인 6월 1일 한화에어로스페이스 대전사업장에서는 폭발 사고로 사망자와 중·경상자가 발생했다. 안전관리 측면에서 보면 일어나서는 안 되는 일들이 터진 것이다. 이번 사고들은 하인리히 법칙에 정확히 들어맞는다. 서소문 고가차도는 1966년에 만들어진 노후 구조물로 2019년 정밀안전진단에서 ‘긴급 보수가 필요한’ D등급을 받았고 이후 콘크리트 덩어리의 낙하, 바닥판 탈락, 보 콘크리트 탈락, 강선 파손 등 작은 사고들이 끊임없이 발생했다. 한화에어로스페이스 폭발 사고도 마찬가지다. 2018년 5월과 2019년 2월에도 폭발 사고로 인명 피해가 발생했다. 같은 사업장에서 8년 사이 세 번째 대형 폭발이다. 하인리히가 지적한 전형적인 ‘같은 원인의 반복’으로 인한 사고라 하겠다. 명백한 위험 신호가 있는데도 왜 사고가 날 때까지 방치하는 것일까. 이는 인지심리학에서 말하는 ‘정상화 편향’에서 답을 찾을 수 있다. 인간의 뇌는 위협이 닥쳐도 ‘설마 별일 있겠어’라며 상황을 평소처럼 받아들이려는 경향이 있다. 끊임없는 크고 작은 위협 속에서 살아가는 인간의 정신적 에너지를 아끼도록 진화한 뇌의 기본 설정이다. 문제는 재난 징후가 명백한 상황에서도 이 뇌 회로가 작동해 ‘설마’라는 단어로 골든아워를 지나치게 한다. 여기에 ‘위험 불감증’까지 겹친다. 1986년 미국 챌린저호 폭발 사고를 분석한 미국 사회학자 다이앤 본은 작은 사고에도 큰 탈 없이 넘어가는 경험이 쌓이면 구성원들은 위험 수준이 높아져도 제대로 인식하지 못하는 ‘일탈의 정상화’가 나타난다고 지적했다. 지난번에도 괜찮았으니까 이번에도 괜찮겠지 하는 판단이 누적되면서 비정상이 일상의 기준이 된다는 말이다. 국민의 안전을 최우선으로 해야 하는 사람들에게서 일탈의 정상화, 정상화 편향을 자주 볼 수 있다. 2022년 6월 전직 대통령 윤석열은 원전업체에 방문해 “안전을 중시하는 관료적 사고를 버려라”라고 주문했다. 안전을 융통성 없이 규정과 절차에만 얽매인 비효율적인 일이라고 본 것이다. 안전에 대한 이런 일그러진 사고방식을 가진 정부에서 같은 해 10월 말 절대 일어나선 안 될 이태원 참사가 벌어졌다. 얼마 전 GTX-A 삼성역 공사 현장 철근 누락 사실에 대해 서울시에서는 “아직 사고가 난 것도 아닌데…”라고 반박했다. 정치적 상황이나 전후 맥락을 빼고 보더라도 함부로 해서는 안 될 말이었다. 안전은 공기, 물처럼 모든 사람이 당연히 누려야 할 보편적 가치이자 권리다. 그런데 관리자들이 안전을 ‘일을 어렵게 만드는 걸림돌’로만 생각한다면 사람들은 또 다른 참사가 우리를 덮칠지 모른다는 불안감에 떨 수밖에 없다. 유용하 문화체육부 과학전문기자

초창기 아마존 수년간 ‘적자의 늪’벤처캐피털, 은행 대신 위험 관리유럽 거대 배터리 기업 ‘노스볼트’담보 중심 자금 공급에 작년 ‘파산’아마존은 수년간 적자를 냈지만 세계 최대 기업으로 성장했다. 반면 유럽의 ‘배터리 희망’ 노스볼트는 100억달러 넘는 자금을 끌어모으고도 파산했다. 두 기업의 운명을 가른 것은 기술이 아니라 금융이었다. 미국은 실패를 전제로 자본이 도전할 수 있는 구조를 만들었지만, 유럽은 상대적으로 위험을 감수할 수 있는 금융 생태계가 부족했다. 생산적 금융의 핵심이 자금 규모가 아니라 리스크를 떠안을 수 있는 시스템이라는 점을 보여주는 사례다. ●‘직접 금융’ 미국 vs ‘간접 금융’ 유럽 7일 금융권에 따르면 1994년 창업한 아마존은 온라인 서점으로 출발해 오랜 기간 적자를 이어갔다. 수익성이 불확실했고 담보 자산도 많지 않아 은행 중심 금융 구조였다면 대규모 자금 조달이 쉽지 않았을 기업이다. 하지만 미국에서는 자본시장이 은행 대신 위험을 떠안았다. 1979년 연기금의 벤처투자가 사실상 허용된 이후 연기금과 보험사, 대학기금 자금이 벤처캐피털(VC) 시장으로 흘러들어갔다. VC들은 수십 개 기업에 분산 투자하며 위험을 관리했고, 일부 성공 기업이 전체 손실을 만회하는 구조를 만들었다. 아마존 역시 수년간 적자를 냈지만 자본시장을 통해 꾸준히 자금을 조달할 수 있었다. 이런 금융 생태계는 구글, 넷플릭스, 엔비디아 등 글로벌 기술기업의 성장 기반이 됐다. 반면 유럽은 은행 중심 금융 구조의 한계를 드러냈다. 대표적인 사례가 유럽의 ‘배터리 희망’으로 불렸던 노스볼트다. 2016년 설립된 노스볼트는 폭스바겐과 골드만삭스 등으로부터 100억달러 이상을 유치하며 유럽 배터리 자립의 상징으로 떠올랐다. 그러나 스웨덴·독일·미국 공장을 동시에 확장하는 과정에서 생산 차질이 반복됐고, 배터리 수율 확보에도 실패했다. 결국 추가 투자 유치에 어려움을 겪으며 지난해 3월 파산 절차에 들어갔다. 전문가들은 이 같은 차이가 금융 시스템 구조에서 비롯됐다고 분석한다. 하건형 신한투자증권 연구원은 “직접금융 시장이 발달한 미국은 민간 자금이 위험을 감수하며 혁신기업에 효율적으로 공급된 반면, 은행 중심의 유럽은 상대적으로 자금 공급이 제한적이었다”고 설명했다. 이택근 현대경제연구원 연구위원은 “자본시장이 발전할수록 대출보다 주식·채권 등 직접금융 비중이 높아진다”며 “기업의 담보보다 사업성과 미래가치를 평가하는 구조가 현대 산업 환경에 더 적합하다”고 말했다. ●현실적 ‘우회로’ 찾는 일본·유럽 은행 중심 금융 구조는 본질적으로 위험을 선호하지 않는다. 담보와 과거 실적을 중심으로 자금을 배분하기 때문에 혁신기업으로 돈이 흘러가기 어렵다. 그렇다고 은행 중심 체제를 가진 국가가 하루아침에 미국식 직접금융 구조를 만들 수도 없다. 일본과 유럽이 각자의 방식으로 ‘위험을 나누는 우회로’를 찾고 있는 이유다. 독일은 국가가 일부 위험을 떠안는 방식을 택했다. 독일 국책은행인 재건은행(KfW)은 스타트업이나 중소기업이 민간 은행에서 대출을 받을 경우 최대 80%까지 보증을 제공한다. 은행 입장에서는 손실 위험이 크게 줄어 담보가 부족한 혁신기업에도 자금을 공급할 수 있다. KfW는 연간 700억~800억유로 규모의 자금을 공급하고 있으며, 이 가운데 300억유로(약 52조원) 이상을 혁신기업과 중소기업 지원에 투입하고 있다. 유럽의 대형 은행들은 위험을 시장에 분산시키는 방식을 활용한다. 스페인의 BBVA    와 이탈리아의 인테사 상파울로는 대출채권을 증권화해 일부 위험을 투자자에게 이전한다. 은행은 대출을 늘리면서도 건전성 규제를 충족할 수 있고, 친환경 전환과 같은 고위험 분야에도 자금을 공급할 수 있다. 일본은 지분투자를 확대하는 길을 선택했다. 미쓰비시UFJ를 비롯한 주요 금융그룹들은 기업형 벤처캐피털(CVC)을 통해 혁신기업에 직접 투자하고 있다. 담보가 부족해 대출이 어려운 기업이라도 성장 가능성이 있다면 지분을 확보해 자금을 공급하는 방식이다. 다만 이 같은 방식에도 한계는 존재한다. 유럽은 전력망과 주택, 환경·사회·지배구조(ESG) 등 비교적 안정적인 인프라 투자에서는 강점을 보였지만 플랫폼과 인공지능(AI) 같은 파괴적 혁신 산업에서는 미국에 뒤처졌다는 평가를 받는다. 위험을 줄이는 금융 구조는 안정적인 성장을 가능하게 했지만, 초고위험·초고수익 분야로 자금이 흘러가는 데는 제약이 있었기 때문이다. 생산적 금융의 핵심은 단순히 자금을 공급하는 것이 아니라 어떤 위험을 감수할 것인지 결정하는 일이라는 분석이 나온다. 김석기 한국금융연구원 선임연구위원은 “혁신기업 투자 과정에서 발생하는 합리적 위험 감수까지 실패로 간주하는 문화에서는 생산적 금융이 자리 잡기 어렵다”며 “장기적인 성과를 평가하고 보상하는 체계를 마련해야 한다”고 강조했다.

초창기 아마존 수년간 ‘적자의 늪’벤처캐피털, 은행 대신 위험 관리유럽 거대 배터리 기업 ‘노스볼트’담보 중심 자금 공급에 작년 ‘파산’아마존은 수년간 적자를 냈지만 세계 최대 기업으로 성장했다. 반면 유럽의 ‘배터리 희망’ 노스볼트는 100억달러 넘는 자금을 끌어모으고도 파산했다. 두 기업의 운명을 가른 것은 기술이 아니라 금융이었다. 미국은 실패를 전제로 자본이 도전할 수 있는 구조를 만들었지만, 유럽은 상대적으로 위험을 감수할 수 있는 금융 생태계가 부족했다. 생산적 금융의 핵심이 자금 규모가 아니라 리스크를 떠안을 수 있는 시스템이라는 점을 보여주는 사례다. ● ‘직접금융’ 미국 vs ‘간접금융’ 유럽7일 금융권에 따르면 1994년 창업한 아마존은 온라인 서점으로 출발해 오랜 기간 적자를 이어갔다. 수익성이 불확실했고 담보 자산도 많지 않아 은행 중심 금융 구조였다면 대규모 자금 조달이 쉽지 않았을 기업이다. 하지만 미국에서는 자본시장이 은행 대신 위험을 떠안았다. 1979년 연기금의 벤처투자가 사실상 허용된 이후 연기금과 보험사, 대학기금 자금이 벤처캐피털(VC) 시장으로 흘러들어갔다. VC들은 수십 개 기업에 분산 투자하며 위험을 관리했고, 일부 성공 기업이 전체 손실을 만회하는 구조를 만들었다. 아마존 역시 수년간 적자를 냈지만 자본시장을 통해 꾸준히 자금을 조달할 수 있었다. 이런 금융 생태계는 구글, 넷플릭스, 엔비디아 등 글로벌 기술기업의 성장 기반이 됐다. 반면 유럽은 은행 중심 금융 구조의 한계를 드러냈다. 대표적인 사례가 유럽의 ‘배터리 희망’으로 불렸던 노스볼트다. 2016년 설립된 노스볼트는 폭스바겐과 골드만삭스 등으로부터 100억달러 이상을 유치하며 유럽 배터리 자립의 상징으로 떠올랐다. 그러나 스웨덴·독일·미국 공장을 동시에 확장하는 과정에서 생산 차질이 반복됐고, 배터리 수율 확보에도 실패했다. 결국 추가 투자 유치에 어려움을 겪으며 지난해 3월 파산 절차에 들어갔다. 전문가들은 이 같은 차이가 금융 시스템 구조에서 비롯됐다고 분석한다. 하건형 신한투자증권 연구원은 “직접금융 시장이 발달한 미국은 민간 자금이 위험을 감수하며 혁신기업에 효율적으로 공급된 반면, 은행 중심의 유럽은 상대적으로 자금 공급이 제한적이었다”고 설명했다. 이택근 현대경제연구원 연구위원은 “자본시장이 발전할수록 대출보다 주식·채권 등 직접금융 비중이 높아진다”며 “기업의 담보보다 사업성과 미래가치를 평가하는 구조가 현대 산업 환경에 더 적합하다”고 말했다. ● 현실적 ‘우회로’ 찾는 일본·유럽은행 중심 금융 구조는 본질적으로 위험을 선호하지 않는다. 담보와 과거 실적을 중심으로 자금을 배분하기 때문에 혁신기업으로 돈이 흘러가기 어렵다. 그렇다고 은행 중심 체제를 가진 국가가 하루아침에 미국식 직접금융 구조를 만들 수도 없다. 일본과 유럽이 각자의 방식으로 ‘위험을 나누는 우회로’를 찾고 있는 이유다. 독일은 국가가 일부 위험을 떠안는 방식을 택했다. 독일 국책은행인 재건은행(KfW)은 스타트업이나 중소기업이 민간 은행에서 대출을 받을 경우 최대 80%까지 보증을 제공한다. 은행 입장에서는 손실 위험이 크게 줄어 담보가 부족한 혁신기업에도 자금을 공급할 수 있다. KfW는 연간 700억~800억유로 규모의 자금을 공급하고 있으며, 이 가운데 300억유로(약 52조원) 이상을 혁신기업과 중소기업 지원에 투입하고 있다. 유럽의 대형 은행들은 위험을 시장에 분산시키는 방식을 활용한다. 스페인의 BBVA와 이탈리아의 인테사 상파울로는 대출채권을 증권화해 일부 위험을 투자자에게 이전한다. 은행은 대출을 늘리면서도 건전성 규제를 충족할 수 있고, 친환경 전환과 같은 고위험 분야에도 자금을 공급할 수 있다. 일본은 지분투자를 확대하는 길을 선택했다. 미쓰비시UFJ를 비롯한 주요 금융그룹들은 기업형 벤처캐피털(CVC)을 통해 혁신기업에 직접 투자하고 있다. 담보가 부족해 대출이 어려운 기업이라도 성장 가능성이 있다면 지분을 확보해 자금을 공급하는 방식이다. 투자 수익뿐 아니라 향후 사업 협력과 신기술 확보 효과도 기대할 수 있다. 다만 이 같은 방식에도 한계는 존재한다. 유럽은 전력망과 주택, 환경·사회·지배구조(ESG) 등 비교적 안정적인 인프라 투자에서는 강점을 보였지만 플랫폼과 인공지능(AI) 같은 파괴적 혁신 산업에서는 미국에 뒤처졌다는 평가를 받는다. 위험을 줄이는 금융 구조는 안정적인 성장을 가능하게 했지만, 초고위험·초고수익 분야로 자금이 흘러가는 데는 제약이 있었기 때문이다. 생산적 금융의 핵심은 단순히 자금을 공급하는 것이 아니라 어떤 위험을 감수할 것인지 결정하는 일이라는 분석이 나온다. 김석기 한국금융연구원 선임연구위원은 “생산적 부문과 비생산적 부문을 선별하는 것이 중요하다”며 “이를 위해서는 은행 조직과 임직원 차원의 인센티브 체계가 정교하게 설계돼야 한다”고 말했다. 이어 “혁신기업 투자 과정에서 발생하는 합리적 위험 감수까지 실패로 간주하는 문화에서는 생산적 금융이 자리 잡기 어렵다”며 “장기적인 성과를 평가하고 보상하는 체계를 마련해야 한다”고 강조했다.

자율주행, 정형화된 상황서 강점사람 운전자보다 사고 82% 적어어둡거나 복잡한 교차로에선 취약“미중 사고, 제도권 편입 위한 과정”국내, 국가·제조사 책임 기준 부족 지난해 7월 미국 텍사스주 오스틴의 도로변. 테슬라 ‘모델Y’ 로보택시가 멈춰 선 뒤 앞으로 나아가지 못하자 원격 조종자가 차량 제어권을 넘겨받아 차를 움직였다. 하지만 차량은 시속 13㎞ 안팎의 속도로 연석을 타고 올라가 금속제 울타리를 들이받았다. 같은 해 12월 중국 후난성 주저우시에서는 바이두 ‘아폴로고’ 기술이 적용된 로보택시가 사람 2명을 치는 사고가 발생했다. 이중 한 명이 차량 아래에 깔렸고, 현장에 있던 시민들이 차체를 들어 올려 구조했다. 자율주행 로보택시 상용화에 가장 앞선 미국과 중국에서 관련 교통사고가 잇따르자 ‘로보택시가 과연 안전한가’라는 논란이 커지고 있다. 인간 운전자보다 사고발생률이 낮은지, 유사 시 사람이 개입하는 로보택시 원격 운행이 사고를 낮추는지 등이 안전성의 핵심 기준으로 제시되는 가운데 아직은 기술의 진화가 필요하다는 목소리가 우세하다. 반면 사고 때문에 실증에 나서지 못할 경우 로보택시를 둘러싼 글로벌 기술 패권에서 밀려날 것이라는 목소리도 적지 않다. 최근 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 제출된 테슬라 로보택시 사고 17건의 경위에 따르면 비보호 좌회전 중 금속 체인을 인지하지 못한 사고, 도로에 뛰어든 개와의 충돌 등이 포함됐다. 테슬라 등 업계는 인공지능(AI)이 예기치 못한 돌발 상황을 만나더라도 사람이 원격으로 개입하면 안전성을 높일 수 있다고 설명해 왔지만, 원격 개입으로 인한 사고도 있었다. 그럼에도 업계는 로보택시가 사람 운전자보다 안전하다는 입장이다. 미국의 무인 로보택시 선두 업체인 웨이모는 누적 1억 7000만 마일(약 2억 7300만㎞)의 완전 자율주행 데이터를 바탕으로 지난 3월에 백서를 공개했다. 이에 따르면 가벼운 경상이나 통증 호소 등을 포함한 부상 보고 사고율은 100만 마일당 0.71건으로, 같은 조건의 인간 운전자 사고 기준 3.90건보다 82% 적었다. 또 사망이나 중상을 유발하는 대형 사고율은 100만 마일당 0.02건에 그쳐, 인간 운전자 기준 0.22건보다 92% 낮았다. 카메라·라이다·레이더 등 다중 센서와 정밀지도, 보수적 주행 알고리즘을 결합한 결과다. 다만, 단순 접촉 사고까지 포함한 것은 아니고 사람의 신체적 위해를 기준으로 비교했다. 웨이모와 글로벌 재보험사 ‘스위스리’가 최근 2530만 마일의 운행 기록을 바탕으로 책임보험 청구 빈도를 공동 분석한 결과에서도 웨이모 로보택시는 사람 운전 차량과 비교해 재산 피해 보험 청구율은 88%, 신체 상해 보험 청구율은 92% 줄였다. 다만 학계의 분석은 다소 다르다. 미국 센트럴플로리다대(UCF) 연구팀이 2024년 자율주행 관련 사고 2100건과 인간의 직접 운전 차량 사고 3만 5113건을 비교 분석한 결과 고도 자율주행시스템(ADS)은 대부분의 유사 사고 상황에서 인간 운전 차량보다 사고 가능성이 낮았지만, 해질녘이나 동틀 무렵에는 사고 가능성이 인간 운전 차량보다 5.25배 높았고, 복잡한 교차로 회전 상황에서도 1.98배 높았다. 이는 자율주행차의 장단점이 뚜렷하게 갈린다는 뜻이다. 음주, 졸음, 전방 주시 태만이 없는 자율주행 시스템은 직진, 차선 유지, 도로 이탈 방지, 추돌 회피 같은 정형화된 상황에서 강점이 있다. 연구팀 분석 결과 인간 운전 차량 사고 중 부주의 관련 항목은 19.8%였지만, 자율주행차 사고에서는 이와 유사한 부주의 관련 비율이 1.8%에 그쳤다. 반면 조도 변화가 큰 시간대, 비보호 좌회전, 복잡한 교차로, 공사 구간, 침수 도로처럼 판단 변수가 많은 상황에서는 아직 인간의 경험과 사회적 판단을 완전히 대체하지 못하는 셈이다. 이에 따라 로보택시의 안전성 문제는 ‘사람보다 안전한가’에서 ‘어떤 조건에서 안전하고, 어떤 조건에서 아직 취약한가’로 구체화하고 있다. 미국과 중국에서 불거진 사고와 장애는 로보택시의 실패라기보다 제도권 교통수단으로 들어가기 위한 통과의례에 가깝다는 분석도 있다. 시장조사업체 마켓츠앤드마켓츠는 글로벌 로보택시 시장이 2023년 4억 달러에서 2030년 457억 달러로 114배로 성장할 것으로 전망했다. 로보택시는 자동차, 인공지능, 반도체, 센서, 통신, 지도, 보험, 운송 플랫폼이 결합된 미래 모빌리티 산업의 집약체로, 무인 운전은 목표 중 하나일 뿐이다. 고령자와 교통약자의 이동권, 심야 택시난, 지방 대중교통 공백, 물류·셔틀 서비스 개선까지 연결된다. 우리나라는 아직 무인 상용화보다는 제한 구역·제한 시간대의 초기 유상 서비스 단계에 머물러 있다. 서울시는 카카오모빌리티 등과 함께 평일 심야 시간대에 강남 자율주행 시범운행지구에서 ‘서울자율차’ 서비스를 운영하고 있다. 자율주행 기술로 인한 사고는 보고되지 않았지만 안전요원이 탑승하고 정해진 구역에서 운행되는 만큼 미중과 같은 실증 상용화 실험으로 보기는 어렵다. 정부도 뒤늦게 지난해 ‘국내 자율주행차 산업 경쟁력 제고방안’을 발표하며 내년 ‘레벨4’ 자율주행 상용화를 목표로 실증 확대와 규제 정비에 나섰다. 레벨4는 특정 조건이나 정해진 구역에서 운전자 개입 없이 시스템이 주행하는 단계다. 정부는 개인정보 규제에 막혀 있던 원본 영상 데이터의 수집·활용을 허용하고, 실증 도시와 자율주행 전용 테스트 환경을 확대하기로 했다. 하지만 우리나라의 경우 자율주행자동차법을 통해 임시 유상운송 허가의 틀은 갖췄지만, 자율주행 중 사고 책임과 도로 인프라 시스템 오작동 시 국가와 제조사 간 책임을 가르는 세부 기준은 충분하지 않다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “로보택시 산업은 시스템 구축 단계를 넘어 누가 더 데이터를 많이 갖춰 더 완벽하게 만드느냐의 문제”라며 “중국 업체들의 무서움은 사고가 나더라도 이를 경험 비용으로 보고 데이터를 쌓아 시스템을 보완해 나간다는 점에 있다”고 말했다.

지난해 7월 미국 텍사스주 오스틴의 도로변. 테슬라 ‘모델Y’ 로보택시가 멈춰 선 뒤 앞으로 나아가지 못하자 원격 조종자가 차량 제어권을 넘겨받아 차를 움직였다. 하지만 차량은 시속 13㎞ 안팎의 속도로 연석을 타고 올라가 금속제 울타리를 들이받았다. 같은 해 12월 중국 후난성 주저우시에서는 바이두 ‘아폴로고’ 기술이 적용된 로보택시가 사람 2명을 치는 사고가 발생했다. 이중 한 명이 차량 아래에 깔렸고, 현장에 있던 시민들이 차체를 들어 올려 구조했다. 자율주행 로보택시 상용화에 가장 앞선 미국과 중국에서 관련 교통사고가 잇따르자 ‘로보택시가 과연 안전한가’라는 논란이 커지고 있다. 인간 운전자보다 사고발생률이 낮은지, 유사 시 사람이 개입하는 로보택시 원격 운행이 사고를 낮추는지 등이 안전성의 핵심 기준으로 제시되는 가운데 아직은 기술의 진화가 필요하다는 목소리가 우세하다. 반면 사고 때문에 실증에 나서지 못할 경우 로보택시를 둘러싼 글로벌 기술 패권에서 밀려날 것이라는 목소리도 적지 않다. 최근 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 제출된 테슬라 로보택시 사고 17건의 경위에 따르면 비보호 좌회전 중 금속 체인을 인지하지 못한 사고, 도로에 뛰어든 개와의 충돌 등이 포함됐다. 테슬라 등 업계는 인공지능(AI)이 예기치 못한 돌발 상황을 만나더라도 사람이 원격으로 개입하면 안전성을 높일 수 있다고 설명해 왔지만, 원격 개입으로 인한 사고도 있었다. 그럼에도 업계는 로보택시가 사람 운전자보다 안전하다는 입장이다. 미국의 무인 로보택시 선두 업체인 웨이모는 누적 1억 7000만 마일(약 2억 7300만㎞)의 완전 자율주행 데이터를 바탕으로 지난 3월에 백서를 공개했다. 이에 따르면 가벼운 경상이나 통증 호소 등을 포함한 부상 보고 사고율은 100만 마일당 0.71건으로, 같은 조건의 인간 운전자 사고 기준 3.90건보다 82% 적었다. 또 사망이나 중상을 유발하는 대형 사고율은 100만 마일당 0.02건에 그쳐, 인간 운전자 기준 0.22건보다 92% 낮았다. 카메라·라이다·레이더 등 다중 센서와 정밀지도, 보수적 주행 알고리즘을 결합한 결과다. 다만, 단순 접촉 사고까지 포함한 것은 아니고 사람의 신체적 위해를 기준으로 비교했다. 웨이모와 글로벌 재보험사 ‘스위스리’가 최근 2530만 마일의 운행 기록을 바탕으로 책임보험 청구 빈도를 공동 분석한 결과에서도 웨이모 로보택시는 사람 운전 차량과 비교해 재산 피해 보험 청구율은 88%, 신체 상해 보험 청구율은 92% 줄였다. 다만 학계의 분석은 다소 다르다. 미국 센트럴플로리다대(UCF) 연구팀이 2024년 자율주행 관련 사고 2100건과 인간의 직접 운전 차량 사고 3만 5113건을 비교 분석한 결과 고도 자율주행시스템(ADS)은 대부분의 유사 사고 상황에서 인간 운전 차량보다 사고 가능성이 낮았지만, 해질녘이나 동틀 무렵에는 사고 가능성이 인간 운전 차량보다 5.25배 높았고, 복잡한 교차로 회전 상황에서도 1.98배 높았다. 이는 자율주행차의 장단점이 뚜렷하게 갈린다는 뜻이다. 음주, 졸음, 전방 주시 태만이 없는 자율주행 시스템은 직진, 차선 유지, 도로 이탈 방지, 추돌 회피 같은 정형화된 상황에서 강점이 있다. 연구팀 분석 결과 인간 운전 차량 사고 중 부주의 관련 항목은 19.8%였지만, 자율주행차 사고에서는 이와 유사한 부주의 관련 비율이 1.8%에 그쳤다. 반면 조도 변화가 큰 시간대, 비보호 좌회전, 복잡한 교차로, 공사 구간, 침수 도로처럼 판단 변수가 많은 상황에서는 아직 인간의 경험과 사회적 판단을 완전히 대체하지 못하는 셈이다. 이에 따라 로보택시의 안전성 문제는 ‘사람보다 안전한가’에서 ‘어떤 조건에서 안전하고, 어떤 조건에서 아직 취약한가’로 구체화하고 있다. 미국과 중국에서 불거진 사고와 장애는 로보택시의 실패라기보다 제도권 교통수단으로 들어가기 위한 통과의례에 가깝다는 분석도 있다. 시장조사업체 마켓츠앤드마켓츠는 글로벌 로보택시 시장이 2023년 4억 달러에서 2030년 457억 달러로 114배로 성장할 것으로 전망했다. 로보택시는 자동차, 인공지능, 반도체, 센서, 통신, 지도, 보험, 운송 플랫폼이 결합된 미래 모빌리티 산업의 집약체로, 무인 운전은 목표 중 하나일 뿐이다. 고령자와 교통약자의 이동권, 심야 택시난, 지방 대중교통 공백, 물류·셔틀 서비스 개선까지 연결된다. 중국 바이두 아폴로고는 로보택시 서비스를 확대하고 대규모 운행 데이터를 축적하며 미국 웨이모를 추격하고 있다. 우리나라는 아직 무인 상용화보다는 제한 구역·제한 시간대의 초기 유상 서비스 단계에 머물러 있다. 서울시는 카카오모빌리티 등과 함께 평일 심야 시간대에 강남 자율주행 시범운행지구에서 ‘서울자율차’ 서비스를 운영하고 있다. 자율주행 기술로 인한 사고는 보고되지 않았지만 안전요원이 탑승하고 정해진 구역에서 운행되는 만큼 미중과 같은 실증 상용화 실험으로 보기는 어렵다. 정부도 뒤늦게 지난해 ‘국내 자율주행차 산업 경쟁력 제고방안’을 발표하며 내년 ‘레벨4’ 자율주행 상용화를 목표로 실증 확대와 규제 정비에 나섰다. 레벨4는 특정 조건이나 정해진 구역에서 운전자 개입 없이 시스템이 주행하는 단계다. 정부는 개인정보 규제에 막혀 있던 원본 영상 데이터의 수집·활용을 허용하고, 실증 도시와 자율주행 전용 테스트 환경을 확대하기로 했다. 하지만 우리나라의 경우 자율주행자동차법을 통해 임시 유상운송 허가의 틀은 갖췄지만, 자율주행 중 사고 책임과 도로 인프라 시스템 오작동 시 국가와 제조사 간 책임을 가르는 세부 기준은 충분하지 않다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “로보택시 산업은 시스템 구축 단계를 넘어 누가 더 데이터를 많이 갖춰 더 완벽하게 만드느냐의 문제”라며 “중국 업체들의 무서움은 사고가 나더라도 이를 경험 비용으로 보고 데이터를 쌓아 시스템을 보완해 나간다는 점에 있다”고 말했다.

미국과 이란이 호르무즈 해협 재개방을 포함한 원칙적 합의에 근접했다는 소식에 국제유가가 배럴당 약 5달러 급락했다. 다만 장기적으로 실질적인 해운 정상화와 국제 유가 안정까지는 상당한 시간이 걸릴 것이란 전망이 나온다. 24일(현지시간) 이날 원유 선물 거래에서는 합의 기대감이 반영되면서 미국 서부텍사스산원유(WTI) 선물 가격이 약 4.8%, 브렌트유 선물은 4.3% 하락했다. 그러나 호르무즈 해협이 조만간 공식 재개방되더라도 실제 정상화까지는 변수가 많다. 현재 호르무즈 해협 바깥으로 빠져나가지 못한 채 페르시아만 해역에 발이 묶인 선박은 1500~2000척에 달하는 것으로 전해진다. 일부 선박은 이미 해협 방향으로 이동하기 시작했지만, 해운업체들은 운항 재개에 신중할 수밖에 없다. 이란이 해협에 설치한 것으로 추정되는 기뢰 제거 작업도 핵심 변수로 꼽힌다. 국제에너지기구(IEA)는 미국과 동맹국들이 기뢰 제거 함정과 장비를 현장에 배치하는 데만 여러 주가 걸릴 수 있다고 분석했다. 보험사들도 선박 호송과 추가 안전 조치를 요구할 가능성이 커 물류비용 상승과 운송 지연이 당분간 이어질 것으로 내다봤다. 아랍에미리트(UAE) 국영 에너지기업 애드녹의 술탄 알자베르 최고경영자(CEO)는 최근 “분쟁이 당장 끝나더라도 호르무즈 해협 통행량이 전쟁 이전 수준의 80%를 회복하는 데 최소 4개월이 걸릴 것”이라며 “완전한 정상화는 내년 1분기나 2분기 이전에는 어려울 것”이라고 말했다. 이에 따라 국제유가 등 에너지 가격이 전쟁 이전 수준으로 빠르게 되돌아가긴 어려울 수 있다는 전망이 나온다. 캐피털이코노믹스의 상품 담당 이코노미스트 하마드 후세인은 “석유 시장의 수급 균형이 실질적으로 개선돼야 가격 하락 추세가 나타날 텐데, 이는 2027년 이후가 될 가능성이 크다”고 했다. 휘발유 등 연료 가격은 원유 가격보다 더 늦게 안정될 가능성도 있다. 재고가 고갈된 데다 생산 시설 피해 복구에도 수개월이 걸릴 전망이다. 에너지 컨설팅 업체 클리어뷰 에너지 파트너스는 “전쟁 이전 수준의 생산 회복까지 수 분기에서 수년이 걸릴 수 있다”고 내다봤다.

블랙박스·CCTV 정밀 조사…현장감식 주한이란대사관 “이란 군 개입 안 해” 이란 언론 “한국 선박 겨냥은 주권 수호” 트럼프 “韓 단독 행동하자 이란이 공격” 정부·업계 “정박 중… 움직인 적 없어” 한국선급·해양심판원·소방청 공동조사 정부 “선체 상태 보면 원인 알 수 있어” 호르무즈 해협에서 정박 중 폭발·화재가 난 한국 화물선 HMM 운용 나무호가 두바이에 8일(현지시간) 도착했다. 이에 따라 현지에 파견된 정부 합동 조사단의 사고 원인 조사도 본격화될 예정이다. 이란 내부에서는 나무호 사고에 대해 ‘우리가 피격했다’는 주장과 ‘이란군이 하지 않았다’는 주장이 동시에 터져 나온 상태다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 “한국 선박이 단독 행동을 하다가 이란의 공격을 받았다”고 주장했다. 정부는 피해를 입은 선체 형태와 현장 감식 등을 거치면 사고 원인 규명이 가능하다는 입장이다. 8일 정부·HMM 등에 따르면 나무호는 예인선에 이끌려 한국 시간으로 이날 오전 8시 24분쯤(현지시간 오전 3시 24분) 중동 최대 수리조선소인 ‘드라이독 월드 두바이’ 계류장에 접안을 마쳤다. 정부 조사단은 해양수산부 산하 해양안전심판원 조사관 3명과 소방청 감식 전문가 4명으로 구성됐다. 현지 한국선급 지부와 HMM, 관련 보험사 인력 등도 조사 과정에 참여한다. 조사단은 나무호의 블랙박스인 항해기록저장장치(VDR)와 폐쇄회로(CC)TV 영상을 포함한 자료 조사와 선원들의 증언 청취, 현장 감식 등을 통해 사고 원인을 규명한다는 방침이다. 정부 관계자는 통화에서 “사고 선박 조사가 이번이 처음이 아니기 때문에 나무호의 선체 피해 상태를 보면 피격이 된 건지, 내부 폭발인지 등 대략적인 사고 원인을 파악할 수 있다”며 “최종 결론을 내리기까지 시일이 다소 걸릴 수 있다”고 전했다. 앞서 아랍에미리트(UAE) 움알쿠와인 인근 해역에서 닻을 내린 채 정박 중이던 나무호는 미국이 호르무즈 해협에 갇힌 선박들의 탈출을 지원하기 위한 ‘해방 프로젝트’에 나선 4일 오후 기관실 좌현에서 폭발과 함께 화재가 발생했다. 화재는 소화설비로 4시간 만에 진압됐지만 물속에 잠겨 있는 선체 부분을 확인할 수 없는 상태였다. 핵심은 선체 폭발·화재가 이란 군의 피격 등에 따른 외부 요인 때문인지, 아니면 선체 결함에 따른 내부 요인인지를 규명하는 것이다. 해수부 관계자는 “피격 여부는 선체를 육상으로 끌어올려 살펴봐야 원인을 알 수 있다”며 “자칫 내부 스위치를 켜는 것도 위험할 수 있기 때문에 엔진룸 등을 살펴 자력 운항이 가능한지 여부도 확인해야 한다”고 설명했다. 사고 당시 승선해 있던 한국인 선원 6명을 포함해 24명의 선원들의 인명 피해는 현재까지 없는 상태다. 트럼프 대통령이 지난 5일(현지시간) 백악관 행사에서 “한국이 혼자 움직이다 이란 공격을 받았다”고 ‘한국의 단독 행동’을 주장한 데 대해 해수부와 해운업계는 “닻을 내려 정박 중인 상태였고 혼자 움직이거나 이란을 자극한 적이 전혀 없다”고 반박했다. 다만 폭발음이 들렸다는 선원의 증언이 있었던 만큼 현장 정밀 검사 등을 통해 실제 피격 흔적이 있는지 확인을 해봐야 한다는 입장이다. 청와대도 피격으로 단정하기 어렵다고 밝혔다. 위성락 국가안보실장은 6일 기자간담회에서 “초기에 피격 가능성이 거론됐으나 추가 검토해 보니 침수라든가 배가 기울어졌다든가 이런 것들이 없어 확실하지 않은 것 같다”며 “피격인지 아닌지는 아직 판단 내리기 어렵다”고 말했다. 이후 주한 이란 대사관은 같은 날 성명을 배포하고 “이란 공화국은 군이 개입됐다는 모든 주장을 단호히 거부하고 강력 부인한다”고 피격 사실을 공식 부인했다. 그러나 이란 국영 프레스TV는 6일(현지시간) ‘전략분석 데스크’ 칼럼에서 “이란이 새로 정의한 해상 규칙을 위반한 한국 선박 1척을 겨냥한 건 이란이 물리적 행동으로 주권을 수호하겠다는 명확한 신호”라고 이란이 피격했음을 기정사실화했다. 만약 이란이 공격했는데도 마치 그런 사실이 없는 듯이 공식 외교 채널인 주한 이란 대사관이 밝혔다면 심각한 외교 신뢰 타격과 분쟁으로 번질 수 있는 사안이다. 이에 주한 이란 대사관은 이란 국영 프레스 TV의 입장이 이란 정부의 공식 입장이 아니라고 재차 선을 그었다. 이란 의회 국가안보·외교정책위원장인 에브라힘 아지지 위원장은 한국 국회 외교통일위원장인 김석기 국민의힘 의원과의 영상 면담에서 “이란 군은 공격하지 않았다. 이란 언론사 보도는 이란 정부의 공식 입장이 아니다. 한국을 표적 공격했다면 당당히 정부나 군이 했다고 했을 것이다”라며 “믿어 달라. 이란과 이란 국민은 한국에 대단히 우호적인 감정을 갖고 있다”고 밝힌 것으로 알려졌다. 일각에선 해상 부유 기뢰에 의한 충격이 화재로 이어진 게 아니냐는 설도 나왔다. 다만 침수 피해가 없다는 청와대 말이 현장 조사 결과 사실로 확인된다면 직접적인 사고 원인으로서 관련성이 떨어질 수 있다.

프랑스의 유일한 항공모함이 호르무즈 해협 항행의 자유를 지원하기 위해 홍해로 향했다. 지난 6일(현지시간) 프랑스 국방부는 성명을 통해 샤를드골 항공모함 전단이 수에즈 운하를 통과해 홍해 남부로 향하고 있다고 밝혔다. 실제 이날 프랑스 국방부는 샤를드골 항모가 수에즈 운하를 통과하는 모습을 타임랩스 영상으로 공개했는데, 갑판 위에는 조기경보기 E-2 호크아이와 전투기 라팔 M으로 보이는 항공기가 확인된다. 프랑스 국방부는 “호르무즈 해협 항행의 자유를 지원하기 위한 향후 임무 준비의 일환으로 항모 전단을 이동 배치하기로 했다”면서 “이번 이동이 해상무역 관계자들의 안도감을 높이는 데 기여할 것”이라고 밝혔다.프랑스 대통령실인 엘리제궁 관계자도 이에 대해 “우리가 호르무즈 해협을 안전하게 지킬 준비가 돼 있을 뿐 아니라 그럴 능력도 갖추고 있다는 신호”를 보내는 것이라고 설명했다. 프랑스, 영국과 함께 종전 후 해협 항행 자유를 보장하기 위한 다국적 모임 주도지금까지 프랑스는 호르무즈 해협의 항행 안전 문제를 핵 협상이나 탄도 미사일 등 다른 정치·군사적 현안과 별개로 분리해 다룰 것을 미국과 이란에 제안해왔다. 이에 미국의 전쟁 지원 압박에 거리를 두면서 영국과 함께 종전 후 해협 항행 자유를 보장하기 위한 다국적 모임을 주도해 왔다. 따라서 이번 항모 이동은 교전을 목적으로 한 것이 아닌 상선의 안전과 보험사 및 선주들에게 심리적 안도감을 주기 위한 조치로 풀이된다. 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령도 이날 저녁 엑스에 “프랑스와 영국이 구성한 다국적 임무단은 선주와 보험사들의 신뢰를 회복하는 데 도움이 될 수 있다”며 “이 임무단은 그 성격상 교전 당사국들과는 별개로 운영될 것”이라고 적었다. 이어 “샤를드골함의 사전 배치도 이런 맥락에서 이뤄진 것”이라고 설명했다. 한편, 샤를드골함은 미국 이외의 국가가 보유한 유일한 핵 추진 항모로, 길이 261.5m, 폭 64.4m, 만재 배수량은 약 4만 2500톤이며 승조원은 약 2000명, 최대 40대 내외의 항공기를 탑재할 수 있다.

한국인 6명 승선… 기관실서 발생정부 “인명 피해 없어… 원인 확인 중” 미국과 이란의 군사충돌 위기가 고조되고 있는 호르무즈 해협에 정박하고 있던 우리 선박에서 피격으로 추정되는 폭발 사고가 발생했다. 현재까지 인명피해는 없는 것으로 확인됐다. 정부는 구체적인 사실 확인에 나서는 한편 상황을 예의주시하고 있다. 이번 피격은 도널드 트럼프 미국 대통령이 제3국 선박들의 항해를 지원하는 ‘프로젝트 프리덤’ 작전을 개시한다고 밝힌 직후 발생했다. 정부에 따르면 한국시간으로 4일 오후 8시 40분쯤 호르무즈 해협 내측 아랍에미리트 인근 해역에 정박중이던 우리 선박 ‘HMM 나무(NAMU)호’ 기관실 좌현에서 폭발과 함께 화재가 발생했다. 이 선박은 일반 화물선으로 한국인 6명을 포함해 24명이 탑승하고 있었다. 외교부는 “폭발 및 화재 발생 원인과 구체적인 피해 현황 등은 확인 중”이라면서 “관련국들과 긴밀히 소통하며 선박과 선원들의 안전을 위한 조치를 취할 것”이라고 밝혔다. 트럼프 행정부의 해상 봉쇄에 반발하는 이란이 중동전쟁과 무관한 국가들의 선박들까지 군사적 갈등에 끌어들이려는 게 아니냐는 우려가 제기된다. 이날 트럼프 대통령은 이란의 호르무즈 해협 봉쇄를 뚫고 제3국 선박들의 항해를 지원하는 ‘프로젝트 프리덤’ 작전을 개시한다고 밝혔다. 이에 따라 중동지역을 관할하는 미 중부사령부는 유도미사일 구축함과 100대 이상의 항공기, 1만 5000여명의 병력을 선박들의 항해 지원에 투입했다. 하지만 이란이 곧바로 미국 호위함에 미사일을 발사했다고 주장하고 나서는 등 호르무즈 해협을 둘러싼 군사적 긴장은 오히려 급속히 높아졌다. 이란 파르스 통신은 이날 이란 남동부 자스크 인근 해역에서 해군 호위함 1척이 호르무즈 해협을 통과하려다 이란 이슬람혁명수비대의 미사일 2발을 맞고 퇴각했다고 보도했다. 파르스 통신은 “미 군함이 이란 해군의 경고를 무시하고 기동을 강행한 직후 미사일 공격의 표적이 됐다”며 “이 군함은 미사일 2발을 맞았고 이에 따라 항행을 계속하지 못하고 기수를 돌려 퇴각했다”고 주장했다. 또 프로젝트 프리덤 발표 직후에는 민간 유조선과 벌크선 한 척이 호르무즈 해협에서 이란 측에 의한 것으로 추정되는 공격을 받기도 했다. 또 이슬람혁명수비대는 호르무즈 해협에 대한 통제 범위를 대폭 확대했다며 새로운 통제선이 그려진 지도를 공개하는 등 전방위 대응에 나선 모습이다. 하지만 작전을 개시하고 하루도 지나지 않아 이란이 통제권을 강화하고 물리적 충돌을 불사하고 나서며 트럼프 대통령의 타개책이 오히려 교전 재개의 도화선이 되는 게 아니냐는 우려가 나온다. 모즈타바 하메네이 이란 최고 지도자가 최근 호르무즈 해협에 대한 새로운 관리체계를 수립하라고 지시한 상황에서 트럼프 대통령의 프로젝트 프리덤 구상은 이란을 더욱 자극할 가능성이 크다. 이런 상황에서 트럼프 행정부를 믿고 호르무즈 해협 통과를 강행할 선박이 얼마나 될지도 미지수다. 특히 트럼프 행정부는 선박을 직접 호위하지 않을 방침으로 알려져 실효성에 의문이 제기된다. 월스트리트저널(WSJ)은 “이번 작전은 호르무즈 해협에서의 선박 운항을 여러 국가와 보험사, 해운기관이 조율하도록 하는 프로세스”라며 “미 해군 함정이 해협을 통과하는 선박을 호위하는 것은 포함되지 않는다”고 미국 고위 관계자를 인용해 보도했다. 한편 미 중부사령부는 이란의 공격 주장에 대해 “미 해군 함정은 공격받지 않았다”며 “미군은 ‘프로젝트 프리덤’을 지원하고 이란 항만에 대한 해상 봉쇄를 수행 중”이라고 엑스를 통해 반박했다.

美, 구축함·항공기·병력 동원해 선박 항해 지원 미군 직접 호위 안해 효과 의문...선박 피격 우려 도널드 트럼프 미국 대통령이 이란의 호르무즈 해협 봉쇄를 뚫고 제3국 선박들의 항해를 지원하는 ‘프로젝트 프리덤’ 작전을 개시했다. 하지만 이란은 휴전 위반으로 간주할 수 있다고 경고해 항해에 나선 선박이 공격을 받거나 미 해군과 교전으로 치닫는 상황이 우려된다. 트럼프 대통령은 4일(현지시간) 트루스소셜에서 “호르무즈 해협 인근의 선박들은 (대이란 전쟁과 무관한) 중립적이고 무고한 방관자임에도 발이 묶여 있다”며 “이들 선박이 제한된 수로를 안전하게 빠져나와 정상적으로 항해를 이어갈 수 있도록 안내하겠다”고 밝혔다. 트럼프 대통령은 중동시간으로 이날 오전부터 ‘프로젝트 프리덤’이라고 이름 지은 작전을 개시했고, 중동지역을 관할하는 미 중부사령부는 유도미사일 구축함과 100대 이상의 항공기, 1만 5000여명의 병력을 선박들의 항해 지원에 투입한다고 공지했다. 이에 에브라힘 아지지 이란 의회 국가안보·외교정책 위원장은 트럼프 대통령의 발표 직후 엑스(X)를 통해 “호르무즈 해협의 새로운 해상 질서에 대한 미국의 어떠한 개입도 휴전 위반으로 간주될 것”이라며 해협 통과를 시도하는 선박 공격 가능성을 시사했다. 트럼프 대통령이 ‘프로젝트 프리덤’ 작전을 개시한 건 종전 협상이 진척을 보이지 않는 상황에서 이란의 호르무즈 해협 봉쇄를 무력화하기 위해 던진 일종의 승부수로 분석된다. 하지만 미군이 선박을 직접 호위하지는 않을 것으로 보여 실효성에 의문이 제기된다. 월스트리트저널(WSJ)은 “이번 작전은 호르무즈 해협에서의 선박 운항을 여러 국가와 보험사, 해운기관이 조율하도록 하는 프로세스”라며 “미 해군 함정이 해협을 통과하는 선박을 호위하는 것은 포함되지 않는다”고 미국 고위 관계자를 인용해 보도했다. 액시오스도 “미 해군 함정은 이란이 해협을 통과하는 선박을 공격하는 것을 대비해 인근 지역에 배치될 것”이라고 전했다. 이에 따라 이란의 공격 가능성을 무릅쓰고 호르무즈 해협 통과를 강행할 선박이 얼마나 될지는 미지수다. 실제로 이날도 유조선과 벌크선 한 척이 호르무즈 해협에서 이란 측에 의한 것으로 추정되는 공격을 받는 등 전쟁 기간 최소 24건의 민간 선박 피해가 접수됐다. 뉴욕타임스(NYT)는 “호르무즈 해협 기뢰가 모두 제거됐는지 확실하지 않은 데다 육지의 혁명수비대나 해상의 소형 고속정이 발포할 가능성이 있다”고 우려했다. 현재 호르무즈 해협 주변에 갇혔거나 좌초된 선박은 2000척에 이르고, 2만여명의 선원이 선상에서 식량과 식수 위기를 겪고 있는 것으로 알려졌다. 특히 트럼프 대통령은 “어떤 방식으로든 이번 인도적 조치가 방해를 받는다면 불가피하게 강력히 대응될 수밖에 없을 것”이라고 예고해 이란이 선박을 공격할 경우 미 해군과 교전 우려가 제기된다. 이 경우 미국과 이란의 휴전은 사실상 파국을 맞고 종전 협상도 물건너 갈 수밖에 없다.

미국이 호르무즈 해협에 갇힌 제3국 선박들의 통항을 지원하겠다고 밝히자 이란 고위 당국자가 휴전 위반이 될 수 있다고 경고했다. 3일(현지시간) AFP 통신에 따르면 에브라힘 아지지 이란 의회 국가안보·외교정책 위원장은 이날 엑스(X·옛 트위터)에서 “경고! 호르무즈 해협의 새로운 해상 질서에 대한 미국의 어떠한 개입도 휴전 위반으로 간주될 것”이라며 “호르무즈 해협과 페르시아만은 말장난의 장소가 아니다”라고 적었다. 연이은 게시글에서 그는 호르무즈 해협에 대한 미국의 간섭이 휴전 위반으로 간주될 것이라고 거듭 경고하면서 “호르무즈 해협과 페르시아만은 트럼프의 망상적인 게시물에 의해 관리되지 않을 것이다. 아무도 책임 떠넘기기 시나리오를 믿지 않을 것”이라고 힐난했다. 이는 도널드 트럼프 미국 대통령이 중동 현지시간으로 4일 오전부터 호르무즈 해협에 갇힌 제3국 선박들이 안전하게 빠져나올 수 있도록 지원하는 ‘프로젝트 프리덤’(해방 프로젝트)을 시작하겠다고 밝힌 직후 나왔다. 트럼프 대통령은 이날 소셜미디어(SNS) 트루스소셜에 올린 글에서 “전 세계 여러 나라, 특히 중동 분쟁에 전혀 관여하지 않은 나라들이 호르무즈 해협에 갇힌 자국 선박들을 풀어주는 데 도움을 줄 수 있는지 미국에 문의해 왔다”면서 “우리 대표단을 통해 이 나라들의 선박과 선원이 안전하게 해협을 빠져나갈 수 있도록 최선을 다하겠다고 전하라고 지시했다”고 밝혔다. 이어 “해방 프로젝트는 중동 시간으로 월요일(4일) 오전에 시작될 예정”이라고 덧붙였다. 트럼프 대통령은 해방 프로젝트의 구체적인 내용을 공개하지 않았다. 월스트리트저널(WSJ)은 이번 계획이 호르무즈 해협을 통과하는 선박 운항을 국가, 보험사, 해운기관들이 조율하도록 하는 프로세스라고 미국 고위 당국자를 인용해 보도했다. 이 당국자는 미국 군함이 호르무즈 해협을 통과하는 선박들을 호위하는 방안은 현재로선 포함되지 않는다고 전했다. 이란의 격한 초기 반응과 달리 해방 프로젝트가 미국 군함의 호위가 아닌 절차적 지원에 그친다면 해협 내 군사적 긴장이 급격히 고조되지는 않을 전망이다. 트럼프 대통령은 해방 프로젝트를 인도적 절차로 규정하며 이란이 이를 방해한다면 “강력한 조치를 취할 수밖에 없을 것”이라고 밝혔다. 이에 따라 호르무즈 해협을 둘러싼 군사적 긴장 수위는 이란의 향후 대응에 따라 좌우될 것이라는 관측이 나온다.

온 세계의 눈이 호르무즈 해협에 쏠려 있다. 미국과 이란, 두 나라 정부의 날 선 대응이 오갈 때마다 유가와 주식시장이 오르내린다. 모두 이 피로감 끝판왕의 상황이 언제 끝날 것인지를 손꼽아 기다린다. 그런데 어떤 식으로든 전쟁이 종식되고 호르무즈의 상황이 정리된다고 해도, 해상 운송의 구조는 중장기적으로 크게 변할 수 있다. 해상 보험 문제 때문이다. 해상 운송을 보다 직접적으로 좌우하는 것은 물리적 폭력이 아니라 해상 보험이다. 호르무즈 사태에서도 바닷길을 멈추게 한 것은 물리적 봉쇄보다 보험 봉쇄가 먼저였다. 미국과 이스라엘의 공습이 시작되자 48시간 안에 전쟁 위험 보험료가 무려 5배 급등하면서 보험이 사실상 철수했고, 이에 유조선 통행이 80% 이상 붕괴했다. 이란이 실제로 기뢰를 깔고 드론으로 선박을 공격한 것은 그 이후에 벌어진 일이었다. 사실상 해협을 닫은 것은 이란 혁명수비대도 미 해군도 아닌 보험 문제였다. 전쟁 전 유조선 한 척의 호르무즈 통과 보험료는 선체 가치의 0.2% 수준이었는데, 전쟁 발발 며칠 만에 1.5~3%로 치솟았다. 공격 대상이 될 위험이 더 큰 미국, 영국, 이스라엘 관련 선박은 5%까지 올랐다. 1억 5000만 달러짜리 유조선의 경우 단 한 번의 항해에 최대 750만 달러의 보험료가 청구될 상황이다. 보험이 없으면 배가 뜨지 못한다. 보험사는 장기적 데이터에 근거해 이런 종류의 리스크 관리에 전문화된 기관이 아닌가. 어째서 이렇게 무기력할까. 보험업의 구조, 특히 재보험업의 문제를 생각해 보면 민간 보험사가 결코 만능이 될 수는 없다는 것을 알 수 있다. 민간 보험사들은 선주들에게 보험을 제공한 뒤 다시 재보험사로 찾아가 보험을 들어야 한다. 그런데 계속된 전쟁이나 기후위기 등과 같은 구조적 변동이 벌어질 때 재보험사들이 떠안을 수 있는 위험에는 명확한 한계가 있다. 우선 ‘솔벤시 II’라고 불리는 자본 구조 요건 때문이다. 바젤 협약이 자본 비율의 한계를 정해 은행의 대출 능력을 제한하듯이, 솔벤시 II는 재보험사들에 자본 비율의 한계를 통해 보험 인수의 능력을 제한한다. 그리고 재보험사들은 여러 리스크들을 놓고 확률적으로 위험을 분산함에 있어서 개별 민간 보험사와는 달리 전 지구적 규모에서 생겨나는 가지가지의 리스크 전체를 대상으로 하게 되어 있다. 그중 하나인 전쟁 위험 리스크에 배분되는 자본 몫은 이미 2023년부터 진행되었던 후티 반군의 홍해 교란으로 인해 크게 소진된 상태이며, 여기에 이란 전쟁과 같은 초대형 사고까지 터졌으니 그 보험 인수 능력이 크게 제약될 수밖에 없다. 결과적으로 아무리 높은 보험료를 내겠다고 해도 재보험사가 인수를 거부하면 1차 보험사도 보험을 제공할 수 없고, 보험이 없으면 선박은 법적으로 운항 자체가 불가능하다. 민간 보험업계가 이러한 구조적 문제에 봉착해 위축되고 있는 상황에서, 강대국 정부들이 그 공백을 메우고 있다. 미국은 이미 국제개발금융공사(DFC)를 움직여 민간 보험사인 처브와 함께 해상보험을 제공하는 재보험 체제를 구축하겠다고 발표했다. 전쟁 발발 불과 11일 만에 나온 발표였다. 그리고 이 구상은 제재 및 고객 신원 확인(KYC) 검증 절차를 통해 선박 적격성을 결정한다. 미국에 불편한 나라의 선박들은 보험 접근이 크게 제한될 수 있고 아예 불가능해질 수도 있는 셈이다. 중국과 러시아도 움직임이 없을 리 없다. 중국은 이미 중국선주상호보험협회(CPIC)와 중국 국영 보험사들을 통해 독자 해상보험 체제를 갖추고 있다. 러시아는 우크라이나 전쟁 이후 서방 제재에서 자국 선박들을 위해 국영 재보험사를 통한 독자 체제로 전환한 바 있다. 이 두 나라는 사실 DFC-처브 체제가 생기기 전부터 독자 보험 체제를 운영하고 있었던 것이다. 이 세 나라가 재보험업에서 큰손으로 자리잡는다면 바다 위의 물길 지도를 자국에 유리한 방향으로 다시 그리려 할 것은 분명한 일이다. 이 세 블록 어디에도 속하지 못하는 한국, 일본, 유럽 선박들은 어떻게 해야 할까. 중세 북유럽의 도시들이 해운 안전을 확보하기 위해 한자동맹을 만들었듯이, 한국·일본·호주의 공동 해상보험 체제라도 생각해 보아야 할까. 홍기빈 글로벌정치경제연구소 소장