자동차 분야는 스크린쿼터 축소, 쇠고기 수입 재개 등과 함께 미국측이 한·미 자유무역협정(FTA) 협상 개시의 전제조건으로 내걸 만큼 관심이 높다. 미 자동차업계는 최근 미 무역대표부(USTR)에 FTA 체결에 앞서 한국으로부터 자동차시장 개방조치를 사전에 받아낼 것을 주문하며 공세의 고삐를 조이고 있다. 미 정부로서는 경영난에 빠진 업계의 요구에 귀를 기울이지 않을 수 없는 상황이어서 자동차업계의 공세가 신경 쓰인다. 이런 가운데 자동차와 전자 부문을 한·미 FTA의 최대 수혜 업종으로 꼽는 시각을 경계하는 목소리가 높다. ●자동차 미국은 지난해 우리나라 자동차수출액의 32%(86억달러)를 차지하는 중요 시장이다. 현재 우리나라가 미국으로 수출하는 자동차에는 2.5%, 미국으로부터 들여오는 차량에는 8%의 관세가 각각 부과되고 있다. 따라서 한·미 FTA가 체결되면 국내 자동차메이커들은 철폐되는 관세만큼 미국시장에서 가격경쟁력이 높아지게 된다. 하지만 우리 업체들이 차츰 미국 현지 생산 비중을 늘리고 있어 관세 인하 효과는 제한적일 것으로 보인다. 미국차의 국내 수입도 연평균 8.4%씩 증가하고 있지만 수입차시장에서 차지하는 비중은 낮다. 지난해 수입차 가운데 미국차의 비중은 11.2%(5억 3000만달러)로 유럽차(46.6%)와 일본차(27.5%)에 못 미친다. 하지만 미국산 자동차들은 FTA가 체결되면 8%의 관세에다 소득단계에서 특별소비세·부가가치세 등 관련 세금이 덩달아 인하,2.6%의 가격 인하 효과가 추가돼 공급가격 기준으로 10.5%의 가격경쟁력이 생겨 판매가 늘어날 것으로 예상된다. 미국 빅 3 이외에 도요타, 혼다 등 미국 내 일본업체 생산차도 상당량 수입될 우려가 있다. 미국측이 내놓을 협상 카드는 크게 세제와 소비자 인식문제, 안전·환경기준 및 인증, 금융제도 등을 들 수 있다. 미국보다 약 3배 높은 8%의 관세 이외에 다층적이고 복잡한 자동차 세제의 간소화와 함께 배기량 기준의 누진적인 세제를 연비 또는 가격기준의 단일세제로 개편할 것을 요구할 것이 유력하다. 미국의 안전·배기 규제기준을 한국 기준을 충족시키는 것으로 인정해줄 것도 요구할 것으로 보인다. 우리측으로서는 미국측 요구를 한꺼번에 모두 받아들이는 것은 무리다. 권영민 한국경제연구원 박사는 “원산지 규정을 논의하는 과정에서 일본 메이커의 우회수출 가능성 등을 유의해야 한다.”고 강조했다. ●전자 미국은 2005년(144억달러) 기준으로 중국에 이어 제2의 전자제품 수출시장이다. 지난해 우리나라의 전자산업은 미국과의 교역에서 48억달러의 무역수지 흑자를 냈다. 주력 수출상품인 반도체와 휴대전화, 무선통신기기는 정보기술협정(ITA) 체결로 이미 무(無)관세가 적용되고 있어 별다른 영향이 없을 것으로 보인다. 영상 및 생활가전 품목에 대한 관세는 1∼5%로 평균 2%가량인 다른 품목에 비해 높아 관세를 철폐할 경우 소폭의 수출 증가가 기대된다. 더욱이 FTA를 체결하면 불합리한 무역구제제도 개선 및 제품 인지도 상승으로 미국에 대한 수출이 늘어날 것으로 기대된다. 동시에 고부가가치의 주요 수입 품목인 의료용 전자기기 분야는 국내산업 보호를 위해 관세철폐 유예 전략을 펴야 할 것으로 보인다. 계측기 및 계측기 부품, 분석시험기 등 정밀기기도 미국에 비해 기술력이 취약해 대책 마련이 필요하다. 전문가들은 또 비메모리 반도체분야에서의 현격한 기술력 차이를 극복하기 위해 미국에 원천기술 이전 및 투자유치를 적극 요구해야 한다고 지적한다. 아울러 통관절차의 간소화·신속화·표준화와 원산지 증명의 자율 발급제도 도입 등을 의제로 제시할 것으로 보인다. 이번 협상에서 미국측은 우리나라의 높은 관세를 문제 삼을 것이 확실시된다. 미국산 가전제품(평균 8%)과 정밀기기(4%)에 대해 미국의 2∼4배가 넘는 수준의 관세에 대해 업계의 불만이 매우 높다. 특히 의료용 전자기기의 수입개방 압력도 거셀 것으로 보인다. 제조업 전체로는 미국에서 수입되는 100만달러 이상 공산품 가운데 13.5%에 해당하는 품목의 수입이 늘어나 같은 품목을 생산하는 국내업계의 피해가 우려된다. 김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

｜도쿄 류길상특파원｜세계 5대 모터쇼 가운데 유일하게 아시아에서 열리는 도쿄모터쇼는 일본 자동차업계의 자존심 경연장을 방불케 했다. 지난 19일 미디어데이를 시작으로 다음달 6일까지 일본 지바시 마쿠하리 메세에서 열리는 제39회 도쿄모터쇼에서 도요타, 혼다, 닛산 등 일본 ‘빅3’는 물론 마쓰다, 스즈키, 수바루, 미쓰비시 등 나머지 업체들도 미래형 차량과 컨셉트카를 의욕적으로 공개했다. 반면 GM, 포드, 다임러크라이슬러 등 미국의 ‘빅3’는 최근 경영악화를 반영하듯 이렇다할 ‘작품’을 내놓지 못하는 분위기였다. 국내에서는 현대차와 기아차가 컨셉트카를 내놓는 등 가능성을 보여줬다. ●앞서가는 일본차 23종 25대의 차량을 전시한 혼다는 ‘스포츠 4’와 ‘WOW’,‘FCX’ 등 3대 컨셉트카로 관람객의 이목을 집중시켰다. FCX컨셉트카는 저상화 기술을 통해 차체를 낮추었음에도 불구하고 넓은 실내 공간을 확보했다. 새로 개발된 수소흡수 물질을 사용한 차세대 콤팩트 수소 탱크가 탑재돼 한번 충전으로 560㎞를 달릴 수 있다. 혼다는 또 가정에서 수소를 충전할 수 있는 시스템을 개발, 공개함으로써 수소충전소 확보 문제에 대한 대안을 제시했다. 스포츠 4는 4인승 스포츠 세단으로 2000㏄ 직렬 4기통 i-VTEC 엔진에 세계 최초로 개발된 4륜 독립형 슈퍼핸들링 시스템이 장착됐다. WOW는 애완견을 위한 별도공간을 마련했고 애완견이 쉽게 뛰어오를 수 있도록 바닥을 최대한 낮게 만들었다. 와타나베 가쓰아키 도요타 사장은 1인용 자동차 ‘아이스윙’을 타고 등장했다. 저항성 우레탄 몸체를 천으로 싸 충격을 완화해주는 이 차는 조이스틱을 움직여 방향을 틀고 속도를 낼 수 있다. 혼잡한 곳에서는 2륜 모드로 천천히 가고 속력을 내야 할 때는 3륜 모드로 전환해 달릴 수 있다. 연료전지 하이브리드 컨셉트카인 ‘Fine-X’는 운전석 공간이 캠리를 능가하고 걸윙(gull-wing·갈매기 날개처럼 위로 열리는 형식) 도어를 채택했다. 닛산은 장난감차를 연상케 하는 미니전기 자동차 ‘피보’로 인기를 끌었다. 운전석 부분이 360도 회전해 차를 돌리지 않고 전후진이 가능하다. 닛산은 스타 최고경영자(CEO)인 카를로스 곤이 피보 외에 무려 5종의 컨셉트카와 3종의 프리뷰카를 직접 타 보면서 카메라 세례를 받았다. 마쓰다는 하이드로젠 리(Hydrogen Re)라는 이름의 수소-가솔린 하이브리드카를 내놓았다. 스즈키도 연료전지 컨셉트카 ‘이오니스(IONIS)’를 선보였다. ●썰렁한 미국차 미국 빅3의 부스는 상대적으로 조용했다. ‘추락하는 거인’ GM은 캐딜락 4개 모델, 시보레 2종, 허머 2종, 오펠 5종, 사브 3종 등 17개 모델을 내놓았다. 연료전지 컨셉트카 ‘시퀄’은 3년내에 레인지(Range·오토차량의 변속 범위)를 두배 증가시키고 가속 시간을 반으로 줄일 계획이다. 포드는 3.0ℓ V6 듀라택 엔진을 장착한 SUV ‘이퀘이터’와 신소재 파워 하드톱을 가진 2도어 컨버터블 ‘포커스 비네일’을 선보였다. 다임러크라이슬러는 콤팩트한 원박스 바디로 이루어진 5인승 컨셉트카 ‘아키노’를 선보였다. 운전석쪽에 1개, 조수석쪽에 2개, 총 3개의 도어를 가지고 있는데 조수석쪽 도어중 뒷좌석 승객용 도어는 앞좌석 도어와 반대 방향으로 열리도록 돼 있다. ●신차로 무장한 유럽차 폴크스바겐은 136마력의 차세대 TDI 엔진 CCS를 갖춘 ‘에코레이서’를 공개했다. 연비가 29.4㎞/ℓ나 되고 최고시속은 230㎞. 정지상태에서 시속 100㎞까지 6.3초 만에 도달한다. 메르세데스-벤츠는 수소연료 자동차인 ‘F 600 하이지니어스(HYGENIUS)’를 컨셉트카로 공개했다. 연비가 ℓ당 약 34.5㎞나 되며 한 번 충전으로 400㎞를 달릴 수 있다. 최대 파워 115마력.BMW의 하이브리드 컨셉트카 X3 이피션트다이내믹스(EfficientDynamics)는 시속 100㎞ 가속에 6.7초밖에 걸리지 않으며 최고속도는 235㎞에 이른다. ●체면세운 한국차 50여평의 독자부스를 확보한 현대차는 컨셉트카로 ‘네오스(Neos)-3’를 처음 선보였다. 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV)의 장점을 결합시켜 안락함과 실용성을 동시에 추구한 모델로 현대차가 개발한 4.6ℓ V8 DOHC 32밸브 엔진이 탑재됐다. 전장 4980㎜, 전폭 1960㎜, 전고 1675㎜의 크기로 제작됐다. 네오스-3는 파격적인 디자인으로 현대차 부스를 찾은 수백명 외신기자들의 시선을 사로잡았다. 내년 1월 일본시장에 본격 상륙할 신형 그랜저도 주목을 받았다. 현대차 관계자는 “불과 2년전만 해도 부스가 썰렁했었는데 위상이 많이 높아졌다.”고 말했다. 기아차는 38평 크기의 부스에 2000㏄ 터보엔진을 탑재한 스포티 해치백 스타일의 스포츠 컨셉트카와 옵티마 후속 세단 로체를 전시했다. ukelvin@seoul.co.kr

고급수입차의 대명사였던 벤츠의 위상이 약화되고 있다. 여전히 수입차 가운데 가장 고가이면서 꾸준히 팔리고 있지만 판매대수에서 5위로 추락하고 말았다. 6일 한국수입자동차협회의 9월 수입차 신규등록대수에 따르면 메르세데스-벤츠는 312대가 등록돼 BMW(508대), 렉서스(453대)는 물론 근소한 차이긴 하지만 아우디(317대)와 혼다(314대)에도 밀렸다. 벤츠가 5위로 내려앉은 것은 국내 판매를 시작한 이후 처음이다. 자동차 수입자유화가 시작된 1987년 유일하게 10대를 팔며 자리를 잡은 벤츠는 88년에도 94대로 압도적인 1위를 지켰다. 이후 포드, 크라이슬러 등 미국차에 밀렸지만 2∼4위를 오르내렸고 미국차의 거품이 빠진 2001년에는 BMW에 이어 2위를 되찾았다. 하지만 2001년 국내시장에 뛰어든 렉서스에 2002년부터 2위 자리를 내주면서 3위를 유지해왔다. 벤츠측은 5위는 일시적인 현상이라며 연연하지 않겠다는 분위기지만 8월에 비해 아우디가 22.9%, 혼다가 71.6%나 판매량이 증가한데 반해 벤츠는 오히려 10.6% 줄어드는 등 나머지 업체들의 추격이 무섭다. 9월까지 누적 판매량에서는 2788대로 3위를 유지했지만 아우디(2788대)의 판매증가율이 315%, 혼다가 147%에 달한 반면 벤츠의 증가율은 18%에 머물렀다. 이는 판매량이 감소한 BMW나 렉서스에 비해서는 사정이 나은 것이지만 수입차 전체 증가율 26.44%를 밑도는 것이다. 벤츠코리아 관계자는 “9월에는 재고물량이 거의 소진되는 바람에 일시적으로 판매량이 줄어든 것일 뿐 꾸준히 판매가 늘고 있다.”면서 “또 프리미엄 브랜드인 벤츠가 중저가 브랜드와 판매대수 경쟁을 벌일 필요도 없다.”고 말했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

｜파리 함혜리특파원 서울 임병선기자｜미국과 유럽의 자동차 업계 명암이 극명하게 갈리고 있다. GM 등 미국의 3대 자동차업체가 인력을 줄이고 근로자에게 고통 분담을 요구하는 등 북미시장 위축에 따른 손실을 만회하기 위해 몸살을 앓고 있다. 반면 프랑스 르노사는 ‘떠오르는 시장’ 인도 진출을 위해 현지 기업과 제휴하는 등 순항하고 있다. ●디트로이트에 부는 감원 바람 지난주 올해 순이익 추정치를 대폭 하향 조정한 GM은 21일(현지시간) 정규직 직원과 임원의 인센티브를 낮추고 근로자 주식저축에 대한 부담금을 60% 줄인다고 밝혔다. GM은 또 사무직 노동자의 조기 명예퇴직과 비용절감을 조만간 시행할 것이라고 밝혔다. 월스트리트저널은 최대 28%의 사무직이 회사를 떠나게 될 것이라고 보도했다. 이에 따라 다음달 14일 디트로이트에서 이뤄지는 릭 왜거너 GM 회장과 론 게텔핑거 미국자동차노동조합(UAW) 위원장의 연례 만남에서 양측이 극명하게 대립할 가능성이 높아졌다고 파이낸셜타임스가 보도했다. 왜거너 회장은 2000년 취임 이후 한번도 UAW와 협상해본 적이 없을 정도로 정면대결을 피해왔다. 게텔핑거 위원장은 최근 “우리 책임이 전혀 없다고는 할 수 없지만 GM이 잘못된 책임을 우리가 온통 뒤집어써야 한다는 것은 별개의 사안”이라며 강경 자세를 누그러뜨리지 않고 있다. 디트로이트에 근거지를 둔 자동차 3사 중 소규모이면서도 재무구조가 가장 견실한 크라이슬러도 처음으로 UAW와 의료보험 비용을 매년 100달러에서 1000달러까지 근로자들에게 부과하는 데 합의했다. 포드 역시 “크라이슬러와 매우 유사한” 방향으로 UAW와 합의했다고 발표했다. 의료보험으로 인한 GM과 포드의 부담은 대당 1500달러(150만원)에 달하는 것으로 추산된다. 한 증권 분석가는 “오늘은 의료보험이지만 내일은 다른 것이 될 것”이라며 조만간 포드와 크라이슬러에서도 구조조정과 같은 강력한 비용절감이 불가피할 것이라고 FT는 지적했다. ●잘 나가는 르노 루이 슈바이처 회장 취임 후 각 대륙으로 시장 다각화를 추진 중인 르노는 22일 인도의 자동차 생산 4위업체인 마힌드라 & 마힌드라 그룹과 전략적 제휴를 맺는다고 르피가로가 보도했다. 마힌드라 & 마힌드라는 유틸리티 차량 전문제작회사로 잠재력이 큰 승용차 라인을 추가 생산하기 위해 르노와 손을 잡았다. 양사의 전략적 제휴로 새로 태어날 ‘마힌드라 르노 Ltd’의 경영권은 51%의 지분을 소유하는 마힌드라측이 갖게 되며 오는 2007년부터 르노의 저가형 승용차 로간(Logan)을 연간 5만대씩 생산할 예정이다. 초기 투자액은 1억 2500만유로로 두 회사가 절반씩 부담한다. 로간은 마힌드라 & 마힌드라의 기존 공장이나 인도 북부에 새로 들어선 하드와르 공장에서 생산될 예정이다. 아난드 마힌드라 부회장은 “세계 자동차 시장에서 로간은 가격에 비해 성능이 무척 뛰어난 차량으로 인식되고 있으며 인도의 고객 선호도 조사결과 인식도도 상당히 높은 것으로 나타났다.”며 기대감을 표시했다. ‘5000유로(약 750만원)짜리 자동차’라는 별명을 가진 로간은 르노사가 저가형으로 개발해 루마니아의 다시아(Dacia)가 생산하고 있으며 동유럽 시장에서 좋은 반응을 얻고 있다. 올해부터는 모로코와 콜롬비아, 러시아에서도 출시될 예정이다. 뤽 알렉산드르 므나르 국제담당 부사장은 “장기적으로는 인도에서 오른쪽에 운전석이 있는 차량의 부품을 생산해 남아프리카공화국이나 동남아시아 국가 등 다른 나라에서 조립하는 방식을 구상하고 있다.”고 말했다. lotus@seoul.co.kr

일본차 돌풍이 ‘독도 브레이크’에 걸렸다. 반일 감정이 확산되면서 구매 문의가 줄어드는 등 전시장에 난기류가 형성되고 있다. 올해 ‘한·일 우정의 해’를 맞아 일본차 돌풍 굳히기에 나서려던 전략에도 차질이 예상된다. 15일 자동차업계에 따르면 한국도요타자동차·혼다코리아·한국닛산 등 국내에 진출한 일본차 업체들은 “독도는 일본땅”이라는 주한 일본대사의 발언 이후 악화되기 시작한 한·일 양국간 감정이 갈수록 극한 대립 상태로 치닫자 당혹감을 감추지 못하고 있다. ●“딜러숍에 구매문의 급감” 지난해 5월 한국시장에 진출해 빠른 속도로 시장을 잠식하고 있는 혼다코리아측은 “반일감정 악화로 딜러숍의 구매문의 열기가 예전만 못하다.”면서 “실제 판매 감소로 이어질지는 더 두고봐야 되겠지만 분위기가 좋지 않은 것이 사실”이라고 털어놓았다. 한국닛산도 비상이 걸렸다. 닛산은 다음달 ‘일산 모터쇼’때 고급차 브랜드인 ‘인피니티’ 5개 차종을 한꺼번에 선보인 뒤 7월말부터 공식 판매에 들어간다는 전략을 세워놓고 있으나 독도 문제가 장기화될 경우 타격이 예상된다. 혹시라도 일본제품 불매운동으로 이어지지 않을까 촉각을 곤두세우는 양상이다. ●한국도요타 대응책 논의 렉서스를 판매하는 한국도요타는 일본차 이미지가 단박에 연상되는 혼다나 닛산보다는 상대적으로 타격이 덜한 편이다. 렉서스가 도요타보다 ‘렉서스’라는 브랜드 자체로 더 유명하기 때문이다. 그렇더라도 여진이 없을 수는 없다.BMW를 잡고 벤츠는 계속 따돌려야 하는 입장인 렉서스는 독일·미국차가 어부지리를 얻을 경우 입지가 좁아들 수밖에 없다. 일본 본사의 임원을 이달 말 한국에 초대해 매스컴의 이목을 끌려던 복안도 다소 김이 샜다. 오기소 이치로 한국도요타 사장은 최근 한국 주재 일본 관료들을 만나 반일감정 확산에 따른 기업 대응책 등을 논의한 것으로 알려졌다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

일본이 자동차산업의 강자로 떠오른 데는 1·2차 오일 쇼크가 결정적이었다. 고(高)연비차를 집중 개발한 일본은 미국과 유럽의 아성을 무너뜨리고 세계 자동차산업의 새 강자로 등장했다. 지금 세계 자동차업계에서는 또다시 총성없는 전쟁이 벌어지고 있다. 바로 하이브리드·수소차로 대변되는 ‘미래형 자동차’를 둘러싼 주도권 싸움이다. 일본차들은 또 한번의 ‘영광’을, 일본에 쓰라린 역습을 당한 유럽·미국차들은 ‘설욕’을 다지며 연구개발을 서두르고 있다. 한국자동차산업연구소 박홍재 부소장은 “현대·기아차가 세계시장에서 품질을 인정받음으로써 선진 메이커 대열에 합류할 수 있는 절호의 기회를 맞았다.”면서 “그러나 향후 세계 자동차시장의 판도를 좌우할 미래형 친환경 자동차 기술을 확보하지 못한다면 모처럼 맞이한 기회를 상실하는 것은 물론 경쟁에서 낙오될 가능성도 배제할 수 없다.”고 지적했다. 기회가 위기로 변할 수 있다는 경고다. ●“기름없는 차를 개발하라” 미래형 자동차의 쌍두마차는 하이브리드차와 연료전지차다. 기름에 전적으로 의존하는 일반차와 달리, 미래형 자동차는 전기의 힘을 빌리기 때문에 연비가 비교할 수 없을 만큼 향상된다. 물론 환경오염도 훨씬 덜 하다. 특히 ‘수소로 가는 차(연료전지차)’는 가장 이상적인 차로 꼽힌다. 호주 홀덴 자동차연구소는 2010년 이후에는 하이브리드차가,2020년 이후에는 연료전지차가 시장의 중심추로 떠오를 것이라고 내다봤다. 이에 맞춰 선진 메이커들은 전담 개발조직을 신설하고 막대한 연구비를 쏟아붓고 있다. 하지만 수소차의 경우, 충전소(휘발유차에 비유하면 주유소) 등 인프라 구축에 적지 않은 시간과 비용이 들어 당장은 하이브리드차가 업계의 화두다. ●일본 ‘성큼’ 한국 ‘시동’ 하이브리드 분야에서 가장 앞서가고 있는 업체는 일본차들이다. 도요타는 1997년 첫 하이브리드 양산차 ‘프리우스’를 선보인 뒤 5년 만에 10만대를 팔면서 손익분기점에 벌써 도달했다. 혼다는 내년까지 ‘인사이트’ ‘시빅’ 등의 양산차종에 하이브리드 기술을 확대 적용할 방침이다. 업계 내부에서는 “지금과 같은 고유가가 지속되고 연료전지차 개발이 지지부진하면, 하이브리드 기술을 선점한 일본 메이커들 주도로 세계 자동차시장이 또 한 차례 재편될 것”이라는 우려가 커지고 있다. 위기의식을 느낀 미국 제너럴모터스(GM)는 2010년까지 연간 10만대의 하이브리드 차량을 판매한다는 목표 아래 기술개발에 박차를 가하고 있다. 포드도 신차 판매량의 20%를 하이브리드차로 대체한다는 전략이다. 이에 비하면 우리나라는 이제 갓 걸음마 단계다. 현대·기아차가 올해 ‘클릭’ 하이브리드차 50대를 시범운영하면서 대열에 합류했다. 내년에 베르나 하이브리드차를 내놓을 예정이지만 본격적인 양산체제로 보기는 어렵다.2010년까지 3000억원을 투자해 30만대 규모의 양산체제를 갖출 계획이다. 클릭 연비는 리터당 18.0㎞. 도요타 ‘뉴 프리우스’(35.5㎞/ℓ)와 비교하면 차급이 다르다 하더라도 아직 갈 길이 멀다. ●정부 제도적 지원 절실 미국 에너지성은 ‘프리덤카’라는 연료전지차 개발 프로젝트에 17억달러(2조원)를 지원하고 있다. 일본은 연료전지차 개발에 2년간 680억엔(7100억원), 유럽은 하이브리드카 개발에 4년간 21억유로(2조 6000억원)를 지원할 예정이다. 자동차산업 후발국인 중국만 하더라도 연료전지차 개발에 5년간 10억위안(1500억원)을 지원키로 했다. 반면 우리나라는 연료전지차에 10년간 2890억원, 하이브리드카 개발에 7년간 1280억원을 책정해 놓았을 따름이다. 현대차 관계자는 “미래형 자동차는 환경문제 해결이라는 공공성도 지니고 있는 만큼 보조금 지급, 세제 지원 등을 통해 조기 상용화를 유도해야 한다.”고 강조했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

미국 자동차업체들이 미 무역대표부(USTR)를 통해 우리나라의 자동차 번호판 전면 개편을 재고해 달라는 요청을 한 것으로 알려졌다.14일 외교통상부와 건설교통부에 따르면 최근 개최된 한·미 통상현안 분기별 점검회의에 참석한 USTR측이 정부가 추진 중인 자동차 번호판 개정이 미국차의 한국 수출에 미칠 영향에 대해 우려의 뜻을 밝힌 것으로 전해졌다. USTR 관계자는 “한국의 새로운 자동차 번호판 규격에 맞추기 위해서는 700만달러의 설비투자를 새로 해야 하는데 한국에서 연간 판매되는 미국차는 3000대 안팎에 불과하다.”면서 “미국 자동차회사들은 이런 사정을 감안해 한국정부가 합리적으로 검토해 주기를 바라고 있다.”고 말한 것으로 알려졌다. 건교부는 이르면 2007년부터 생산·판매되는 차에 대해 번호판의 규격을 현행 335×170㎜에서 520×110㎜ 형태로 바꾸기로 방침을 정했다. 번호판 규격을 이렇게 바꾸면 차체 뒷면의 틀을 바꾸어야 하므로 금형설비를 위해 새로 투자를 해야 한다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

한국의 자동차업계에도 동유럽시장은 향후 수년간 가장 유력한 시장으로 부상할 가능성이 높다.현대·기아차는 지난해 유럽연합(EU) 시장에서 각각 24만 6900대,10만 7631대를 판매해 전년에 비해 9.9%,48.4% 증가했다.GM대우도 15만 3238대로 21.6%가 상승하는 등 높은 판매신장률을 기록했다.그러나 유럽 전체 자동차 시장의 시장점유율을 놓고 볼 때 아직 0.8∼1.7%에 머물러 있을 뿐이다.이처럼 낮은 시장 점유율을 감안하면 동유럽지역은 앞으로 수출 비중을 확대할 수 있는 가장 유망한 지역으로 꼽히고 있다.동유럽시장이 ‘글로벌 톱5’를 달성하기 위한 돌파구인 셈이다. ●현대·기아차 지난 4월 질리나시에 유럽공장 기공 현대·기아차는 지난 4월 글로벌 경영전략의 하나로 슬로바키아 질리나시에 유럽공장 기공식을 가짐으로써 유럽시장 공략에 본격적으로 나섰다. 기아차의 동유럽 진출 결정은 현대차의 미국,중국,인도 등의 현지 진출 확대와 맞물려 국내 완성차업체의 글로벌화를 크게 촉진시킬 전망이다. 현대·기아차그룹은 그동안 미국 시장에 크게 의존했던 것에서 벗어나 수출다변화 전략의 일환으로 유럽시장을 적극 공략,주력 수출시장으로 만들겠다는 방침이다. 현대·기아차는 해외 수출시장 지역 비중이 현재 북미 60%,유럽 25%,기타 지역 15% 등으로 구성돼 있다.이러한 편중된 수출구조는 대미 환율 변동이나 미국의 자동차 수요 변화에 취약할 수밖에 없게 된다.올들어 4월까지 미국에서 현대차의 시장점유율은 지난해 4%에서 올해 3.9%를 기록,답보상태를 면치 못하고 있는 것도 좋은 시사점이 되고 있다. 이번 기아차의 유럽공장 기공식을 계기로 해외시장 비중을 장기적으로 유럽과 북미를 동일하게 40%,기타 지역을 20% 등으로 조정할 예정이다.결국 질리나 공장이 수출다변화를 통한 글로벌 경영을 위한 생산기지의 거점이 되는 것이다. ●SUV나 해치백 선호해 한국차에 유리 동유럽시장은 여러가지 면에서 한국 자동차 업계가 진출하기에 유리한 지역이다. 먼저 한국차가 유럽인들이 선호하는 스타일에 맞는다는 점이 고무적이다.대부분의 차량이 미국차처럼 각이 진 형태가 아니라 국내차처럼 라운딩 형태라는 점이 한국차의 선전을 기대케 한다.특히 기아차가 강점을 보이고 있는 스포츠유틸리티(SUV)나 해치백,미니밴을 유럽인들이 선호한다는 점도 시장공략에 플러스로 작용하고 있다. 최근들어 디젤차의 수요가 꾸준히 증가하고 있는 점도 한국업체들에는 긍정적 요인으로 작용하고 있다. 유로화 강세도 동유럽시장이 매력적으로 꼽히는 요인이다.자동차를 판매하면 할수록 미국이나 다른 지역보다 이윤이 많이 나는 등 수익성이 높아지기 때문이다. 이런 점에서 현대·기아차 그룹은 질리나시에 건립되는 ‘기아 모터 슬로바키아 공장’에 사활을 걸고 있다.이 공장에는 총 11억유로를 투자,50만평(약 166㏊) 규모로 세워진다.생산 첫 해인 2006년 20만대 규모로 생산을 시작하고 향후 총 30만대로 생산 규모를 늘릴 방침이다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr˝

미국차,유럽차,한국차,일본차…. 나라 이름을 적용하는 산업 분야로는 자동차가 유일하다고 해도 과언이 아니다.자동차가 ‘국가의 자존심 산업’으로 불리는 것도 이 때문이다.그러나 갈수록 자동차의 국적이 사라지고 있다.단순히 생산량 확대와 최적의 생산 입지를 찾기 위한 해외 생산이 아니다. 현지 수요층을 겨냥해 개발 단계부터 디자인,부품조달,생산까지 현지에서 일괄 처리하는 움직임이 두드러지고 있다.국가별·대륙별로 선호하는 차의 디자인과 성능,가격이 제각각인 만큼 자동차업계는 그 시장에 맞는 차를 만들어내려고 힘을 쏟고 있다. ●현지 특화모델로 전세계 수출 현지 시장에 맞게 특화한 모델이 거꾸로 전 세계로 수출되는 양상이다. 미국차 포드는 1993년 유럽인 기호에 맞춰 2000㏄ 중형 세단인 ‘몬데오’를 벨기에에서 출시했다.이 차는 유럽에서만 21개의 각종 수상 기록을 세우는 등 인기를 끌면서 아시아 지역 등으로 판매가 확대됐다. 독일차 벤츠의 스포츠 유틸리티 차량(SUV)인 ‘M클래스’ 모델도 미국시장을 겨냥해 미국 현지에서 생산·판매되는 모델.이달 초쯤 국내에서도 출시된다.독일차 BMW의 SUV인 ‘X5’도 미국시장을 노려 디자이너부터 미국인을 기용했다.이 차는 미국 시장에서 성공한 뒤 국내를 포함한 아시아시장 등에서 인기몰이를 하고 있다. 도요타는 최근 영국산 ‘아벤시스’의 일본 버전을 발표했다.유럽시장을 겨냥한 모델이 인기를 얻자 거꾸로 일본에서 판매를 시작한 사례다. ●좋은 생산입지서 ‘월드카' 양산 차 업계가 당초 외국에 공장을 세워 차를 생산한 것은 좋은 조건의 생산 입지를 확보하기 위한 차원에서 비롯됐다.현지에서는 단순히 옵션이나 디자인 등을 살짝 바꿔 판매하다가 지역 토착화의 일환으로 현지 특화 모델까지 내놓게 된 것이다. 포드코리아가 판매 중인 패밀리밴 ‘포드 윈드스타’는 미국이 아닌 캐나다에서 나온다.같은 미국 업체인 크라이슬러의 ‘PT크루저’,‘보이저’,‘LHS’도 각각 미국이 아닌 멕시코,오스트리아,캐나다 등에서 나온다. 독일 폴크스바겐 역시 ‘골프’,‘보라’ 등 대다수 모델을 독일에서 만들고 있지만 폴크스바겐을 세상에 알린 대표차인 ‘뉴 비틀’은 멕시코에서 생산한다.독일 아우디도 ‘TT쿠페’와 ‘TT로드스터’를 헝가리에서 만들고 있다. ●美·유럽車들 상대 장점 경쟁적 도입 넉넉한 차체와 럭셔리한 내부,장시간 운전 등에 적합한 편안한 드라이빙 감각이 미국차의 특징이라면 전통적인 외형과 검소한 내부,고속 드라이빙 성능이 유럽차의 특징으로 꼽힌다. 하지만 이러한 미국차,유럽차의 구분을 모호하게 하는 다국적 성향의 차량이 시장에 속속 등장하고 있다. 링컨 ‘LS’나 GM의 ‘캐딜락 CTS’ 등은 미국적인 럭셔리함과 유럽차의 드라이빙 성능을 최적으로 조합했다는 평을 받고 있다. 전문가들은 유럽 브랜드와 미국 브랜드와의 플랫폼(차대) 공유 등도 활발해지고 있어 다국적 성향을 지닌 차량 출시는 향후 자동차 업계의 새로운 트렌드로 자리잡을 것이라고 전망했다. 주현진기자 ■국내車 현지특화 싼타페가 유일 국내 차 업계의 경우 현대차 정도가 현지를 겨냥한 특화차 개발에 신경 쓰고 있다. 현대차는 중국,터키,이집트,수단,파키스탄,이란,인도,러시아,타이완,인도네시아,말레이시아,베네수엘라 등 전세계 12개 국가에 생산 공장을 갖고 있다. 그러나 대부분 국내에서 생산되거나 생산됐던 차량을 만들어 판매하는 실정이다.SUV인 싼타페 한 개 모델 정도가 현지화 전략을 위해 탄생한 모델로 꼽힌다. 현대차는 미국 시장점유율을 높이기 위해 미국에서 인기가 높은 SUV를 개발하기로 하고 싼타페를 만들었다.2000년 9월 출시된 이 차는 미국 현지 디자이너가 미국 시장에 맞춰 설계했지만 한국에서도 SUV 붐을 타면서 좋은 반응을 얻고 있다. 이 차는 국내 차로는 처음 미국 소비자연맹에서 발간하는 잡지인 ‘소비자 보고서’에서 추천 차종으로 선정되기도 했다.지난 6월까지 미국에서만 총 19만 8824대를 팔았다. 이에 앞서 인도에서 1998년부터 팔고 있는 경차 상트로는 아토스를 살짝 변형한 모델이다.아토스 프라임이라는 이름으로 유럽시장에도 팔고 있는 이 차는 국내에서는 지난해 이미 단종됐다.

‘자동차도 형제 자매가 있다!’ 주변의 차들을 둘러보면 생김새는 제각각이지만 알고 보면 엄마와 아빠가 같은 형제차들이 대부분이다.제조사인 메이커 뿐만 아니라 차를 구성하는 기본 틀이 같아 이같은 얘기가 나온다.1990년대 이후 자동차 업계의 가장 큰 트렌드인 ‘플랫폼 공유’가 활발해지면서 생겨난 현상이다. ●동일 플랫폼=동일 유전자? 플랫폼이란 말 그대로 기반·기초란 뜻.자동차 플랫폼은 차의 주요 뼈대를 말한다.자동차의 골격을 유지하고 엔진 성능을 좌우하는 파워 트레인(섀시,엔진),도로의 충격을 흡수하는 서스펜션(스티어링,서브프레임),차 바닥 등을 구성하는 언더플로어(플로어판넬) 등으로 이뤄진다. 같은 플랫폼을 기반으로 서스펜션 튜닝,엔진 튜닝,트랜스미션,내외장 조립 등을 통해 전혀 다른 느낌의 모델들이 만들어진다.하나의 플랫폼에서 여러가지 전혀 다른 차종도 나올 수 있다.세단형(승용),해치백(트렁크가 없는 모양의 차),쿠페(스포츠형 세단),컨버터블(오픈카) 등이 플랫폼을 공유할 수도 있다. 때문에 플랫폼이 같다는것은 겉모양은 다르지만 같은 부모를 가진 형제자매와 같은 셈이다. 업계 관계자는 “자동차가 대량생산되면서 차값이 저렴해졌다.”면서 “플랫폼 공유차가 많아질수록 자동차 회사는 원가를 절감하게 되는 것인 만큼 소비자에게도 그에 따른 혜택이 돌아가는 셈”이라고 설명했다. ●현대차,플랫폼 공유 모델 최다 현대차와 기아차는 1999년 통합하면서 경쟁력 확보를 위한 중장기 계획의 하나로 ‘플랫폼 공유’를 꼽았다.차종 수에 상관없이 현대·기아차의 전체 플랫폼을 6∼7개로 통합·축소해 차량 개발·생산비를 절감,시너지 효과를 높이겠다는 것이다. 현대차의 준중형 세단인 뉴아반떼XD(1495㏄),5인승 미니밴인 라비타(1495㏄),쿠페인 투스카니(1975㏄)는 플렛폼이 같다.기아차가 오는 10월 스펙트라 후속 모델로 출시하는 ‘LD’(프로젝트명)도 플랫폼을 공유하게 된다. 중형과 대형인 뉴EF쏘나타(1997㏄)와 뉴그랜저XG(1998㏄·2493㏄·2972㏄)도 플랫폼이 같다.이들과 동일한 플랫폼을 쓰는 기아차 옵티마(1997㏄)는 현대·기아 통합 이후 최초로탄생한 플랫폼 공유 모델이다.스포츠 유틸리티 차량(SUV)인 싼타페(1991㏄)와 레저 차량(RV)인 트라제XG(1991㏄)도 뉴EF쏘나타 등과 같은 플랫폼을 쓴다. 그밖에 현대차 미니버스인 스타렉스(2497㏄)와 1t 트럭인 리베로(2476㏄),기아차의 세단인 스펙트라(1493㏄)와 RV인 카렌스(1793㏄)도 형제차로 불린다. ●외제차의 경우 미국차와 유럽차를 조화시킨 링컨의 럭셔리 스포츠 세단 ‘LS’(2968㏄)와 재규어의 대형 럭셔리 스포츠 세단인 ‘S-TYPE’(2967㏄)은 플랫폼 공유를 통해 제품 가격을 내렸다는 설명이다.플랫폼 공유로 대량생산과 부품 규격화를 이뤘으며,재규어와 링컨의 고유 특성도 최대한 살렸다는 평이다.링컨,재규어,랜드로바,볼보 등 메이커는 모두 포드에 인수된 한 식구들이다. 최근 국내에도 출시된 볼보 SUV인 ‘XC90’(2922㏄)도 볼보 세단인 ‘S80’(2922㏄)과 형제 사이다.볼보 역사상 최대 금액인 7조 2000억원을 투자해 새로운 S80플랫폼을 만들었고,‘XC90’은 ‘S80’과 플랫폼을 공유한다.올해 하반기 국내 출시를 앞둔 캐딜락의 SUV인 ‘SRX’(4600㏄)는 영화 ‘매트릭스2’에 등장해 화제를 모은 캐딜락 ‘CTS’(3174㏄)와 플랫폼이 같다. 주현진기자 jhj@

‘해외차의 대향연’이 서울에서 펼쳐진다. 다음달 1일부터 열흘동안 제2회 수입자동차모터쇼가 ‘자동차,끝없는 진보와 발전’을 주제로 학여울역 서울무역전시장(SETEC)에서 열린다.외제차 12개 업체 17개 브랜드가 참여해 컨셉트카와 국내 첫선을 보이는 신제품 등 100여개 모델을 선보인다.가상 랠리 체험,마임쇼 등 가정의 달을 겨냥한 이벤트도 풍성하다. ●미래의 차를 한눈에 컨셉트카는 10년 뒤의 디자인과 성능을 예상해 만든 ‘미래의 차’.이번에 전시되는 컨셉트카 가운데 메르세데스-벤츠 코리아의 야심작은 F400 카빙이다.뛰어난 회전력으로 인기를 얻은 ‘카빙 스키’의 특성을 자동차에 적용,급격한 코너링에도 흔들림 없는 핸들링을 자랑한다. 볼보는 ‘안전성’에 초점을 맞춘 컨셉트카 SCC2를 내놓는다.내부 센서가 운전자의 시선을 감지해 다른 차가 운전자의 시각에 나타나면 운전자에게 경고를 하는 고성능 백미러 등 각종 안전장치를 눈여겨볼 만하다. 다임러 크라이슬러의 브랜드인 크라이슬러,지프,닷지 등 3사도 컨셉트카를 내놓는다.크라이슬러는 우아한 유럽풍 스타일과 근육질의 미국차 분위기가 혼합된 스포츠 쿠페(세단과 스포츠의 중간형) 크로스파이어,지프는 100% 재활용이 가능한 플라스틱 보디로 만들어진 지프 윌리스 2,닷지는 ‘500세제곱 인치·500마력·500파운드 토크'를 내는 슈퍼 엔진으로 유명한 닷지 바이퍼를 선보인다. ●국내 첫선 뵈는 신차들 포드자동차코리아는 올해 창립 100주년을 기념한 토러스 특별 모델을 전시한다.자동차 시트와 매트는 물론 자동차 인테리어 부분에 100주년 기념 로고를 박았다.자동차 뒷부분에 100돌을 상징하는 센테니얼 에디션(Centennial Edition) 배지를 부착했다.이밖에도 올해 수입 예정인 포드 머스탱과 링컨의 럭셔리 SUV(지프형 스포츠레저용 차량)인 에비에이터를 선보인다. 메르세데스-벤츠는 올해 신차 뉴 CLK 카브리올레를 국내 처음 공개한 뒤 곧 시판에 나선다.아우디는 강력한 핸들링을 자랑하는 스포츠 럭셔리카 뉴아우디 A8 3.7 콰트로 승부한다.GM코리아 산하 캐딜락 브랜드의 럭셔리 SUV인 SRX를 소개한다. 국내에 처음 진출하는 페라리와 마세라티 공식 수입업체인 쿠즈 코퍼레이션은 페라리 360 스파이더,엔초 페라리,마세라티 쿠페 등 3개 모델을 전시한다.특히 페라리 역사상 가장 빠른 도로용 스포츠카로 전세계 399대만 한정 생산되는 엔초 페라리가 이번 모터쇼를 통해 국내에 처음 얼굴을 내민다.미국 판매 가격이 대략 70만달러로 모터쇼에 전시되는 모델 중 가장 비싸다. ●풍성한 행사와 볼거리 업체들은 어린이날에 관람객이 가장 많을 것으로 보고 어린이를 위한 이벤트에 초점을 맞췄다. 폴크스바겐은 기본 타악기와 더불어 자동차 핸들,번호판,알루미늄 휠,볼트,타이어 등 차량 부품들을 악기로 재구성한 타악 공연과 탭 댄스,영상이 어우러진 즉석 공연 ‘폴크스바겐과 함께 열정 속으로’ 행사를 마련한다.또 어린이 날에는 소형 뉴 비틀 페달카 시승행사를 갖는다. 푸조는 세계 랠리 챔피언십 3년 연속 우승사임을 각인시키기 위해 전시장 안에서 직접 랠리를 체험할 수 있는 레이싱 시뮬레이션을 선보인다. 포드코리아는 전시 기간에 하루 300명씩 열흘동안 총 3000명에게 포드 100주년 기념핀을 나눠준다.다임러크라이슬러는 어린이날 당일 피에로 마임 공연,페이스 페인팅,풍선 퍼포먼스 등을 선보인다. 이미지 고급화에 초점을 맞춘 업체도 있다.메르세데스-벤츠 코리아는 고가 패션 브랜드인 루이뷔통·크리스티앙 디오르의 패션쇼와 현대음악가 김동섭씨의 전자진동음악 공연을 선보인다.아우디는 패션디자이너 이정우의 패션쇼를 연다.어린이 날에는 어린이들에게 아우디 차량 앞에서 사진을 찍어 아우디 액자에 넣어주는 이벤트를 갖는다. 주현진기자 jhj@ 행사장 가는 길 모터쇼 첫 날은 특별고객 초청 및 언론 공개 행사로 진행된다.일반인들은 2일부터 관람할 수 있다. 서울무역전시장으로 가는 가장 쉬운 방법은 지하철 3호선 학여울역에서 내려 1번 출구로 나오는 것이다.2호선은 삼성역에서 내려 무역센터 앞에서 전시장까지 왕복하는 순환버스를 이용하면 된다.행사기간에 순환버스 8대가 운행된다.좌석버스는 45,913,773,1111,917번을,일반버스는 11,11-6,78-1,83-1번을 타면 된다. 주최측인 한국수입차협회는 전시가 끝나는 다음달 10일까지 인터넷 포털사이트 네이버(www.naver.com)와 함께 수입차 인터넷 경매와 퀴즈 이벤트를 실시하고 있다.모터쇼 행사장면은 수입차협회 공식홈페이지(www.importcar.co.kr)를 통해 전시기간 내내 동영상으로 생중계된다. 입장권은 현장에서 구입할 경우 일반인 7000원,학생 5000원이다.예매하면 각각 1000원씩 할인된다.전시 시간은 평일 오전 10시부터 오후 7시,토·일·공휴일 오전 9시30분부터 오후 7시.문의(02)518-9924.

정부는 어제 미국과의 통상회담에서 우리나라의 승용차 특별소비세제를 대폭 개편하라는 미국측의 요구를 받아들였다.합의안의 골격은 현재 3단계로 돼있는 누진세율 구조를 2단계로 완화하는 내용이다.정부는 이 합의에 따라오는 2004년부터 2000㏄ 이상 중대형 승용차의 특별소비세율을 현재의 14%보다 상당폭 낮출 계획이라고 한다. 우리는 이번 합의가 아주 나쁜 선례를 남겼다고 본다.우리의 조세주권에 속하는 사항을 미국과의 통상협상 테이블에 올렸다는 점이 문제다.관세는 얼마든지 국가간에 통상협상을 통해 서로 조정할 수 있다.그러나 특소세는 내국세로서 국가의 정책목표를 구현하기 위한 수단이자 조세주권의 핵심적인 부분이 아닌가.정부는 애당초 이 문제를 협상 테이블에서 흥정의 대상으로 삼는 것 자체를 거부했어야 옳다. 미국이 중대형 승용차의 특소세율을 내리라고 요구하는 것은 따지고 보면 참으로 무례한 것이다.우리나라의 승용차 세율이 미국보다 높은 것은 사실이다.그러나 우리가 국내시장에서 국산차와 미국차에 같은 세율을 적용하는 한 미국은 그 세율이 높다 낮다 말할 권한이 없다.미국처럼 땅이 넓고 기름이 많이 나는 나라는 승용차에 높은 세율을 적용할 이유가 없다.그러나 우리나라는 다르다.기름 한 방울 안나는 나라에서는 기름 소비를 억제하고 작은 차 타기를 권장해야 한다.그러기 위해 우리는 승용차 세율을 높게 유지하고,배기량이 큰 차에는 더 높은 누진세율을 적용하고 있는 것이다. 우리는 이번 합의가 앞으로 미국과의 통상협상에서 악선례로 작용하지 않기를 바란다.미국이 ‘양파껍질 벗기기’ 식의 더욱 무례한 요구를 해올 가능성은 다분하다.정부는 이제라도 ‘원칙 있는 통상협상’이 될 수 있도록 자세를 가다듬어야 할 것이다.

지난해 국내 승용차 시장의 수입차 점유율은 물량으로는0.7%에 불과하지만 금액으로는 3%에 달했다.29일 한국자동차공업협회가 발표한 ‘자동차 내수시장 점유율 분석’ 자료에 따르면 작년 승용차 시장 규모는 14조 8167억원이었다. 이 중 국산차는 14조 3790억원으로 97%,수입차는 4377억원으로 3%를 차지했다.반면 수입차 판매대수는 전체 물량의0.7%에 그쳤다. 수입차의 판매대수 기준 점유율은 지난 99년 0.3%,2000년 0.4%,지난해 0.7%로 2.3배 늘었다. 금액 기준 점유율도 99년 1.5%,2000년 2.1%,작년 3% 등으로 2배 가량 증가했다. 업체별 시장점유율(금액 기준)은 현대차가 6조 8367억원으로 46.1%를 차지,시장의 절반 가량을 독식했했다.이어기아차 3조 4066억원(23%),쌍용차 1조 6300억원(11%),대우차 1조 4948억원(10.1%),르노삼성차 1조109억원(6.8%) 순이었다. 수입차는 독일차인 BMW·벤츠·폴크스바겐·아우디 등의점유율이 2938억원으로 2%를 차지했다. 미국차는 크라이슬러·포드·GM 등이 574억원,일본차는 지난해 한국에 진출한 도요타가 532억원의 매출을 올려 각각 0.4%대의 점유율을 기록했다. 전광삼기자hisam@

한국인의 국산차 선호경향으로 자동차 부문의 무역역조 현상이 심각해지고 있다는 토머스 허바드 주한 미국대사의 주장에 한국은행이 반론을 펴고 나서 눈길을 끌고 있다. 허바드 대사는 26일 대한상공회의소의 초청으로 서울 롯데호텔에서 가진 강연회에서 “미국은 한국에 대해 연간 120억달러의 무역역조를 기록하고 있다”면서 특히 자동차와철강,반도체 산업에서의 역조규모가 크다고 주장했다. 그는 “자동차의 경우 한국이 미국에 46만대 정도를 수출하고 있으나 미국은 한국에 3,000대밖에 수출하지 못하고있다”며 이는 한국인의 한국차 선호경향과 수입관세에 요인이 있다고 지적했다. 그러나 한은은 ‘최근의 승용차 수입동향’ 자료를 인용,승용차 수입액이 올 상반기에만 1억900만달러를 기록해 벌써 지난해 같은 기간에 비해 67.7%가 늘었다고 반박했다. 수입국별로는 BMW·벤츠 등 독일차(56.5%)가 가장 많았고,미국(16.1%)은 일본(26.3%)에도 뒤지는 3위를 차지했다고덧붙였다. 한은은 “독일차가 값이 가장 비쌈에도 미국차보다 훨씬많이 팔리고있다는 사실은 미국차의 경쟁력에 문제가 있음을 말해주는 것”이라면서 무역역조의 원인을 무조건 한국에 떠넘기며 시장개방 압력을 높이는 것은 부당하다고 주장했다. 안미현기자 hyun@

외환위기 이후 큰 폭의 감소세를 보였던 승용차 수입이 다시 급증하고 있다.특히 가장 비싼 독일산 승용차가 미국차보다 더 잘 팔리고 있다. 27일 한국은행이 낸 ‘최근의 승용차 수입동향’에 따르면승용차 수입액은 99년 7,000만달러에서 2000년 1억4,400만달러로 105.7%나 증가했다.올 상반기에만 벌써 전년동기에 비해 67.7% 늘어난 1억900만달러어치가 수입돼 연간으로도 지난해 실적을 크게 웃돌 전망이다. 경제통계국 관계자는 “물량 기준으로 따져도 올 상반기에98.9% 증가했다”면서 “값이 비싼 세단형 차종이 증가세를주도하고 있다”고 말했다. 수입국별 비중을 보면 BMW·벤츠 등 독일차(56.5%)가 가장많았다.다음은 일본(26.3%),미국(16.1%)순이다. 관계자는 “경기둔화에도 불구하고 부유층의 사치성 소비재 수입이 늘고 있다는 부정적인 측면도 있지만 미국을 비롯한 선진국의 시장개방 압력에 반박근거로 활용할 수 있을 것”이라고 말했다. 안미현기자 hyun@

미국이 철강과 자동차 부문을 중심으로 우리나라에 대한 통상압력을 강화하고 나섰다.데이비드 아론 미국 상무부 차관(국제무역담당)은 28일 출국에 앞서 산업자원부와 통상교섭본부를 잇따라 방문,대미(對美) 철강수출 감축과미국산 자동차 수입 확대를 요구했다. 아론차관은 오영교(吳盈敎)산자부차관을 방문한 자리에서 “한국산 철강제품 수입 증가를 미국 업계가 우려하고 있다”며 철강수출의 인위적인 감축을 요구했다.또 올들어 미국산 자동차 수입이 지난해보다 31% 줄어든 데 대해서도 유감을 나타냈다. 아론차관은 특히 내년 서울에서 개최될 미국차 전시회를 한국이 정부차원에서 지원해 달라며 세계무역기구(WTO) 협정의 자유공정무역 원칙에도 어긋나는 무리한 요구를 해왔다. 한편 오영교차관은 스테인리스 후판과 냉연강판에 대한 미국의 반덤핑 최종판정을 WTO에 제소키로 한 우리 정부의 방침을 아론차관에게 전달했다.오차관은 또 현재 미국 의회에서 13개의 철강규제 법안이 논의되는 등 철강규제움직임이 강화되는 데 대해서도 유감의 뜻을 밝혔다. 진경호기자 kyoungho@

◎업계서 환영… 가시적 판매효과 불투명 93년 이후 5년여를 끌어온 한·미 자동차 협상이 마침내 타결됐다.이번 합의는 수입차에 대한 관세율을 현행대로 8%를 유지하되 국내 자동차세를 대폭 인하하는 내용이 핵심이다.배기량에 따라 9.1%에서 40.5%까지 자동차세가 내린다. 이번 협상 결과에 대해 한·미 양측은 정부나 업계 모두 만족한다는 반응이다.우선 우리측은 자동차세 인하가 보유세를 낮추고 주행세를 늘리는 기존 정책에 부합한다는 판단이다.자동차 구매에 대한 가격부담을 덜어 내수를 촉진함으로써 침체국면의 자동차산업을 보다 활성화할 수 있으리라는 기대다. 정부는 다만 이같은 세금 인하가 당장의 효과를 가져다 주지는 않을 것으로 보고 있다.무엇보다 경제불안에 따른 소비심리 위축 때문이다.산업자원부 관계자는 “세금인하가 위축된 소비심리를 푸는 데는 한계가 있다”면서 “경기가 회복되기까지 당분간은 내수부진이 이어질 것”이라고 전망했다. 수입관세를 고수한 덕에 한국과 미국산 자동차의 가격차도 크게 줄지 않게된 점도 긍정적인 대목이다.2,000㏄급을 기준으로 수입차는 그동안 관세 외에 각종 세금이 붙어 원가보다 68.2% 높은 가격에 팔렸다.반면 국산차는 이보다 낮은 55.7% 비싼 수준이었다.그러나 이번 합의로 수입차는 58.3%,국산차는 46.6% 비싼 가격에 팔리게 됐다.결국 수입차는 그동안 원가가 같은 경우 국산차보다 12.5% 높은 가격에 판매됐지만 앞으로는 11.7%로 가격차가 소폭 줄어들게 된 것이다. 반면 국내 자동차 업계에서는 이번 합의에 크게 환영하고 있다.1,500㏄급 이하 승용차의 자동차세가 인하된 점을 특히 반기고 있다.당초 업계에서는 2,000㏄급 이상의 세금만 인하되고 그 이하 승용차의 세금은 변동이 없지 않을까 우려해 왔다. 자가인증제 도입도 당초 2003년 말까지 도입키로 했던 정부 안을 1년 단축하는 정도로 양보함으로써 피해가 최소화될 수 있을 것으로 봤다. 수입차 업계 역시 협상내용을 긍정 평가한다.대형차의 세금인하 폭이 큰만큼 배기량이 큰 미국차 판매에 유리하게 작용하리라는 계산이다.수입차 업계는 다만 국제통화기금(IMF)체제의 내수위축이 워낙 심각해 당장 가시적인 판매증진 효과는 많지 않을 것으로 내다봤다.

◎조선·자동차 세계적 산업 견인/질좋고 값싼 철강재 안정적 공급,경쟁력 높여/국제시장서 리콜 ‘제로’… 품질 세계적 수준 평가 정부는 60년대 후반 일각의 반대를 무릅쓰고 제철소 건설에 착수했다.그때 반대의견에 밀려 제철업을 추진하지 않았다면… 어디까지나 가정이지만 결과를 상상하기란 어렵지 않다.아직도 일본에서 엄청난 양의 철강재를 사와야 하고,그것도 제 때에 사기가 쉽지 않을 것이며,때에 따라선 일본 공급선의 일방적 가격인상에 ‘울며 겨자먹기’로 응할수 밖에 없는 처지가 됐을 것이다.무역적자 문제는 별개다.세계적인 철강전문가인 미 포담대학의 호간 박사는 “만일 포철이 없었다면 한국은 여전히 미개발 후진국으로 남아있을 것”이라고 ‘혹평’한다. ○가전산업 등 세계 2위 철강산업은 전후방 연관효과가 매우 크다.그런 점에서 포철이 국내 조선·가전산업을 세계 2위로,자동차 산업을 세계 5위의 생산국으로 끌어올리는데 견인차 역할을 했다고 감히 얘기할 수 있다.포철은 철강재 내수가격을 국내 수요산업 발전차원에서 정책적으로 낮게 공급했고,이것이 오늘날 조선 자동차 전자 기계공업 등 기간산업 발전을 가능케 했다.포철은 최근에서야 내수가를 수출가에 맞춰 조정하고 있다.그러나 내수가는 여전히 수출가보다 낮다.물론 독점적 지위로 수요업체 위에 군림하는 등 폐해가 없었던 것은 아니다. 자동차 산업이 발전하려면 최소한 ‘규모의 경제’를 실현할 수 있는 시장과 기술,잘 발달된 사회간접자본,경쟁가능한 마케팅 능력이 있어야 한다.그래서 전통적으로 자동차 강국은 선진국과 일치한다.그러나 우리는 선진국이 아님에도 세계 5위(생산능력기준)의 자동차국가로 부상했다.자동차 업계의 피땀어린 노력도 있었지만 이같은 위상의 이면에는 질좋고 값싼 철강재를 안정적으로 공급해온 포철이 있다. 자동차는 섬유제품에서부터 화학 석유 철강 비철금속 원동기 기계 전기 전자제품에 이르기까지 거의 모든 산업부문과 연관돼 있는 거대한 장치산업이다.국내 제조업 생산의 6%,고용의 6%를 차지하며,관련 산업까지 포함하면 자동차 산업의 기여비율은 10%에 이른다.예컨대 자동차산업 생산액이 1억원 늘면 철강부문에서는 1천1백만원,원동기부분 1천3백만원 등 8천5백만원의 생산이 유발된다.이 거대한 종합기계산업은 철강없이는 불가능하다. 80년대부터 발전하기 시작한 자동차 산업의 올 생산량은 3백만대를 돌파할 것으로 추산된다.자동차 한대에 들어가는 철강재는 평균 1t(950㎏)가량.포철은 자동차용 냉연강판(표면처리강판 포함)을 연간 7백70만t 생산,이중 2백50만t을 국내 자동차업체에 공급하고 있다.동부제강,연합철강도 냉연강판을 생산하지만 원재료인 열연강판을 포철에서 공급받고 있는 만큼 자동차산업의 포철에 대한 강재 의존도는 거의 ‘절대적‘이다. 가격 쪽을 보자.자동차에 쓰이는 냉연강판의 t당 내수가격(3·4분기 기준)은 452달러로 수입가(일본산 FOB기준)보다 5달러가 싸다.일본 내수가격에 비해서는 28달러,미국 내수가에 비해서는 61달러가 각각 싸다.철강가격만으로 일본 차에 비해서는 28달러,미국차에 비해서는 61달러의 가격경쟁력이 생기는 셈이다. 최근 생산능력을 대폭 확충한 대우자동차는 포철에서의 강재공급이 달려수입품 비율을 10%에서 올해 22%로 높여야 할 형편에 있다.포철이 지난 8월 연산 1백45만t 규모의 냉연공장을 준공해 자동차용 강재 공급능력에 여력을 키우고 있기는 하다. ○제조업 생산의 6% 차지 “포철제품은 세계적으로 경쟁력이 높아요.포철 내부의 경영혁신과 생산성 100% 초과 달성을 위한 인원합리화,품질개선을 통해 경쟁력있는 가격구조를 닦아 놓았기 때문입니다.우리가 수입하는 일본산의 가격은 일본 입장에서는 출혈 수출가이지만 포철과 비교하면 높습니다”(이락종 대우자동차 구매담당이사) 포철은 국내 수요산업의 수출경쟁력 확보를 위해 국제가격이하로 가격을 억제해왔다.일본산의 가격은 계속 변했지만 포철 제품은 항상 일정했다.포철은 91~95년까지 자동차용 철강재 가격을 동결했다.가격인상 요인은 경영혁신과 생산성 향상으로 흡수했다.물론 올들어 포철은 냉연강판은 10%,표면처리 강판은 13∼17% 인상했다.수입품과의 가격차이가 너무 큰 탓에 포철제품에 대한 수요가 과도하게 증가해 공급능력이 한계에 달했다는 판단에서 취해진 조치였다. 이이사는 “초기에 포철 제품은 외국산에 비해 품질이 열악했다.프레스로눌러 성형을 하면 철판두께가 고르지 않아 철판이 찢어지는 현상이 자주 발생했다”면서 “과거 7∼8년전까지만 해도 포철제품의 불량률은 2∼3%에 이르렀지만 지금은 거의 제로(0)”라고 말했다.품질이 선진국과 대등한 수준까지 올랐으며 미쓰비시 혼다 등 일본 자동차 회사도 포철제품을 쓸만큼 세계적인 수준으로 향상됐다는 증거에 다름아니다.이이사는 “20여년동안 포철의 철강재로 자동차를 만들어 외국에 수출해왔지만 철강재 때문에 외국에서 리콜을 받아본 적은 없다”며 “포철 수요자입장에서는 필요한 양만큼 제품을 공급해주지 못하는데에 대한 불만이 있을뿐”이라고 말했다. 조선 역시 자동차에 필적하는 철강의 대수요업종.삼성중공업의 경우 연간 2백여만t의 각종 강재를 필요로 하는데 1백80여만t을 포철에서 구입해 쓴다.포철이 공급을 중단하면 공장이 멈출 정도로 의존도는 대단히 높다.국제가격보다 싼 포철의 각종 강재는 조선산업의대외 경쟁력 확보에 토양이 돼 온 게 사실이다. ○국제 철강재 가격 조정 내년 업계의 후판(두께 10㎜이상의 강판) 예상수요는 5백만t으로 조선업계가 2백30만t을 구입할 것으로 예상된다.조선산업이 후판생산량의 40%를 소비하는 셈이다.“포철제품의 품질은 상위급(클래스)이다.포철은 국내 조선산업의 발전에 지대한 공헌을 해왔고,또 해나갈 것이다.일본도 포철때문에 가격을 마음대로 못올렸다.포철은 한마디로 국제가격을 조정하는 역할을 수행하고 있다.포철이 없었다면 국내 조선업은 없었을 것이고,조선업과 같은 대수요산업이 없었다면 오늘날의 포철도 존재하기 어려웠을 것이다.말하자면 Win-Win(상생) 관계가 성립된 것이라고 할 수 있다”(삼성중공업 김흥태 구매담당이사) □특별취재팀 ·경제부=권혁찬 차장 손성진·오승호·김균미·박희준·이순녀 기자 ·국제부=이석우 북경 특파원

◎일차 본격 상륙땐 5년내 시장 10% 잠식/2000㏄급 이상 완성차 가격차 없어 최대 피해 예상 일제차들이 우리 도로를 줄지어 달리는 모습을 볼 날도 멀지 않았다.정부가 IMF와 수입선다변화제도를 폐지하기로 합의한 때문이다.명분은 수입국을 다변화하는 것이지만 일본제품의 수입을 막는데 이 제도의 목적이 있었다.이 제도의 폐지는 곧 모든 일본상품의 수입규제 해제를 뜻한다. 자동차는 우리 업계가 가장 긴장하고 있는 상품이다.일제차는 세계적으로 품질을 인정받고 있고 수입물류비가 덜 들며 가격도 싼 편이다.스타일도 한국인의 취향에 맞다.호화스럽고 값비싼 유럽이나 미국차와는 파급효과가 다르다.때문에 일제차가 들어오면 단기간에 시장을 점령하리란 것은 뻔한 일이다.안방을 차지한 일제 전자제품은 일본상품의 위력을 보여주는 예다. 87년 54개였던 수입선 다변화 대상차종은 현재 14개 차종이 남아있다.대·중·소형의 승용차,중·대형의 왜건 및 지프형 승용차,화물차,승합차 등 핵심 차종이다.대부분 일제가 해당한다.일본이 우리나라의 최대수입초과국이기 때문이다.어느 것이나 국내업체들에게 치명상을 입힐수 있다. 14개 차종은 99년까지 완전해제하게 돼 있었다.약 2년 개방의 시기가 앞당겨진 셈이다.그러나 국내업체들이 개방에 충분히 대비하기 전에 몰려온다는데 문제가 있다.일본차는 지금도 수입되고 있긴하다.미국공장에서 만들어 우회수입되는 아발론 어코드 등이다.그러나 가격도 차이가 나고 모델도 적어 수입대수는 미미한 편이다. 산업연구원은 “수입선다변화가 폐지되면 5년안에 일제차의 국내시장 점유율이 10%에 이르게 될 것”이라고 밝혔다.완성차업체들은 2천㏄ 이상의 대형승용차 시장이 우선 잠식될 것으로 보고 있다. 기아경제연구소에 따르면 중·소형 승용차는 아직 일본산이 국산차보다 2백만~7백만원 이상 비싸지만 2천㏄급 이상은 가격차가 거의 없다.배기량 2천987㏄급인 닛산의 ‘세피로 30 엑시모’의 경우 국내판매가격이 3천6백68만원으로 추정돼 기아의 포텐샤 3.0 프레지던트의 국내시판가와 비슷하다.일제차는 지리적으로 가까워 부품공급 등 애프터서비스면에서도 좋은 조건을 갖고 있다. 2년 남았다며 느긋했던 완성차업계는 발등에 불이 떨어진 셈이 됐다.기아경제연구소 산업분석실 이대창 박사는 “국내업계가 대형차의 품질 개선과 코스트를 낮추지 못할 경우 단기간에 대형차시장을 일본에 빼앗길 가능성이 매우 높다”고 말했다. 업계는 이에 따라 품질개선과 생산원가 인하 계획을 앞당기는 등 대책을 마련중이지만 시간이 촉박한 실정이다.얼마나 저지하느냐가 문제라고 할 수 있다.일제차의 영향으로 판매와 생산량이 감소된다면 자동차업계의 구조조정도 시급한 현안으로 떠오를 전망이다. 통산부 관계자는 “어차피 개방될 수 밖에 없는 것이 현실이라면 국내업체들이 일제에 맞설수 있는 제품을 생산하기 위해 강도높은 경쟁력 제고방안을 추진해야할 것”이라고 말했다.

◎YMCA ‘한국소비자 외면이유’ 세미나/벤츠 서비스센터 4곳·키라이슬러는 ‘전무’/소모성부품값 동급 국내차보다 최고 6배 국내 소비자가 미국 차를 사지 않는 것은 가격과 사후서비스 미흡 등 때문인 것으로 나타났다. 서울 YMCA는 30일 ‘한국 소비자가 미국 차를 사지 않는 이유’라는 다소 특이한 주제의 세미나를 가졌다.이 자리에서 시민중계실의 김종남 간사는 ‘합리적인 소비관점에서 본 수입차 판매부진’이라는 제목의 주제발표에서 “소비자들이 자동차의 성능 기능 등 외에도 품질과 가격,사후 서비스를 고려하는 실용적인 경향이 뚜렸해졌다”면서 “수입차가 이같은 소비성향을 충족시키지 못하고 있다”고 말했다. 최근 시민중계실의 조사에 따르면 국내에 가장 많은 직영서비스센터를 갖고 있는 벤츠사도 대도시에 4개의 센터를 갖춘데 불과하고 미국의 크라이슬러사는 직영서비스센터가 전혀 없었다. 김씨는 또 “소모성 부품의 경우 미국내 판매가보다 1.5∼3배까지 높은 가격에 팔리고 있으며 동급의 국내차보다 6배까지 높다”면서 “수입차가 국내차와의 가격차 만큼 성능이 훨씬 좋다는 근거가 없다”고 덧붙였다. 국립환경연구원 자동차공해연구소의 김종춘 연구관은 “소비자들이 자동차 유지비용을 낮추는데 노력하는 등 성숙한 자동차 문화가 형성되고 있다”면서 “이같은 합리적인 소비를 무역장벽으로 몰아가서는 안된다”고 말했다. ‘소비자 문제를 연구하는 시민의 모임’ 문상식정책실장은 “미국의 포드사와 크라이슬러사가 올해에만 각각 2번,1번씩 가격을 내린 점은 수입차 가격이 적정하지 못하다는 것을 스스로 인정한 것”이라며 “미국 차들이 적정한 가격 제시와 양질의 서비스를 제공하지 못하고 있다”고 주장했다.