최근 자동차강국으로 불리는 ‘한·미·일’ 3개국의 대표 세단들이 나란히 국내에 출시됐다. 특히, 지난 10월 토요타 캠리와 포드 토러스가 국내에 출시돼 현대 쏘나타(YF)와 본격적인 신차대전이 예상된다. 국내에 시판 중인 대한민국의 쏘나타, 미국의 토러스, 일본의 캠리 등 국가대표급 세단들을 비교해봤다. ◆ 젊은 ‘쏘나타’, 여유로운 ‘토러스’, 무난한 ‘캠리’ 세 차종 모두 최신 디자인 트렌드에 따라 날렵한 디자인이 뽐낸다. 디자인은 쏘나타가 가장 젊은 감각이다. 쏘나타는 쿠페를 닮은 역동적인 디자인이 내세웠다. 일부에서는 중년층이 타기에 부담스러운 디자인이라는 지적도 있다. 차체가 가장 큰 세단은 토러스다. 전장이 5m가 넘지만, 차체를 낮춰 날렵한 모습이다. 미국차의 단점으로 지적되던 실내 마감 품질도 크게 개선돼 고급스러움을 느낄 수 있다. 질리지 않는 디자인을 원한다면 캠리가 무난하다. 한국형 내비게이션을 지원하는 등 한국 시장을 배려한 편의장비도 눈에 띈다. 하지만, 실내 디자인은 구형차 느낌을 지울 수 없다. ◆ 힘은 ‘토러스’···연비는 ‘쏘나타-캠리’ 우세 세 차종의 배기량은 2.0ℓ~3.5ℓ로 중대형급 엔진을 탑재했다. 엔진 출력과 토크면에서는 배기량이 큰 토러스가 유리하다. 3.5ℓ 엔진을 탑재해 267마력의 최고출력, 34.4kg.m의 최대토크를 내는 토러스는 여유로운 주행성능이 장점이다. 캠리는 175마력 2.5ℓ 엔진, 쏘나타는 165마력 2.0ℓ 엔진을 탑재해 배기량에 걸맞은 무난한 출력을 보인다. 공인연비는 쏘나타가 12.8km/ℓ로 가장 앞선다. 캠리도 12.0km/ℓ로 연비가 우수하며, 토러스는 8.7km/ℓ로 연비가 가장 떨어진다. ◆ 판매량 ‘쏘나타’ 압도···‘토러스’, ‘캠리’도 인기 판매가격은 기본형 기준으로 1960만원~2820만원인 쏘나타가 가장 저렴하지만, 선택사양을 더하다 보면 수입 세단과 큰 차이가 없다. 캠리는 3,490만원, 토러스는 3800만원~4400만원에 판매된다. 국내 판매량에 있어서는 큰 차이를 보인다. 지난 10월 한 달간 2만대 이상이 팔린 쏘나타에 비해 출시된 지 한 달밖에 되지 않은 토러스와 캠리의 판매량은 낮은 수준이다. 판매 규모 면에서는 쏘나타보다 작지만, 토러스와 캠리도 수입차시장에서 꾸준히 인기를 끌고 있다. 수입차 업계에 따르면 토러스와 캠리는 국내 수요를 맞추기 어려울 정도로 구매 예약이 밀려 있다. 서울신문 나우뉴스 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

한국 소비자를 무시하는 외국 자동차업계의 행태가 도를 넘어서고 있다. 국내 소비자들을 ‘봉’으로 여겨서인지 차별 대우는 기본이고, ‘아쉬우면 사지 말라.’고 배짱마저 부린다. 한술 더 떠 미국은 한국 정부가 힘(?)을 쓰면 국내 소비자들이 미국차를 사줄 것이라는 기대감 때문에서인지 자동차 ‘재협상 카드’를 강하게 밀고 있다. 닛산은 최근 북미시장에서 자사의 무단변속기(CVT)를 장착한 차량의 워런티(보증)를 기존 ‘5년·6만마일’에서 ‘10년·12만마일’로 늘렸다. 5년·6만마일이 넘는 차량이라도 10년·12만마일의 범위에 있으면 보증을 해줄 계획이다. 심지어 자비 수리가 이뤄진 경우에는 수리비를 돌려주기로 했다. 하지만 이 같은 ‘워런티 마케팅’은 국내 소비자에게는 ‘그림의 떡’이다. 닛산이 현대차의 ‘10년·10만마일’ 워런티 전략을 벤치마킹한 것뿐 아니라 현대차의 ‘워런티 차별전략’도 베낀 탓이다. 닛산 관계자는 “한국시장에서 닛산 워런티 4년·10만㎞는 국내 자동차업체보다 훨씬 길다.”면서 “미국의 경우 현지 공장으로부터 부품을 조달할 수 있어 워런티 확대가 가능했을 것”이라고 말했다. 일본 교도통신은 최근 도요타가 미국 시장에서 판매한 렉서스와 캠리, 프리우스, 아발론 등 주요 차종 400만대에 대해 가속페달을 무상 교환해 주기로 했다고 밝혔다. 당초 가속페달이 아닌 운전석 매트의 불량을 주장했던 도요타로서는 또 한번 신뢰에 흠이 갔다. 이번 리콜 대상에 포함된 차량 가운데 한국에서 판매된 차량도 1만대 이상인 것으로 알려졌다. 그동안 도요타코리아는 운전석 매트 불량과 관련해 한국 업체가 생산한 만큼 리콜 대상이 아니다며 교환해 주지 않았다. 도요타코리아 관계자는 “본사와 미국의 고속도로교통안전국과 (리콜과 관련해) 협의 중인 것으로 알고 있다.”면서 “본사로부터 아직 연락이 없어 리콜 여부에 대해 밝힐 수 없다.”고 말했다. ‘푸대접’은 자동차업계뿐 아니다. 손해보험사들은 손실 보전을 위해 자동차보험료 인상을 추진하고 있다. 특히 장기 무사고 운전자의 보험료 할인 혜택을 더 축소하기로 해 논란이 커지고 있다. 김필수 대림대 교수는 “시장구조 탓에 국내 소비자들이 자동차 가격과 품질, AS, 리콜 등에서 많은 손해를 보는 것이 사실”이라면서 “시민단체들이 목소리를 높여야 마지못해 자동차 업체들이 움직이는 실정”이라고 지적했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

한·미 자동차업계가 긴박해졌다. 한·미 자유무역협정(FTA)에서 자동차 분야의 협상 내용을 추가 논의할 가능성이 생겨서다. 미국 자동차업계는 향후 추가 협의가 이뤄진다면 한국시장의 진입을 막는 비관세 장벽 제거와 한국의 비관세 장벽에 맞서 제재할 수 있는 ‘실행권’ 확보를 주장하고 있다. 또 픽업트럭 관세(25%) 10년 내 철폐에 대한 조정도 기대한다. 반면 국내 자동차업계는 이해득실에 분주하다. FTA 비준이 빨라진다면 지금보다 더 나은 것 아니냐는 실리적인 분석과 향후 논의가 어떻게 전개될지 모르는 만큼 신중한 접근이 필요하다는 의견도 적지 않다. 서울신문이 이날 입수한 코트라의 ‘한·미 FTA에 대한 미 업계 의견 분석’에 따르면 포드자동차는 FTA 반대 이유로 한국시장에 접근하기가 쉽지 않다는 점과 한·미 자동차 수출입의 불균형을 꼽았다. 지난해 100만대 신차 판매 가운데 수입차 판매는 6만대(5%)에 불과하다고 지적했다. 각종 비관세 장벽도 외국산 자동차의 낮은 시장점유율 원인으로 꼽혔다. 자동차의 안전·환경 규제가 국제 기준과 다르고, 민족주의를 자극해 외국산 자동차 구매를 기피하게 한다고 했다. 미국 자동차업계는 또 한국의 비관세 장벽 문제를 제기할 수 있는 실행권 확보에도 관심을 갖고 있는 것으로 확인됐다. 무역분쟁 발생시 미국이 한국에 보복할 수 있는 조치로는 자동차 관세 2.5% 회복밖에 없다. 미국 수출 비중이 높은 국내 자동차업계는 상황 추이를 예의주시하고 있다. 정부가 ‘재협상은 없다.’고 밝혔음에도 불구하고 미국 자동차업계가 유리해지는 상황을 우려하고 있다. 한국자동차공업협회 강철구 이사는 “미국이 비관세 장벽을 자꾸 주장하는데 세금과 안전·환경과 관련된 장벽은 미국차 뿐만 아니라 국산차, 다른 외국차도 똑같이 적용된다.”면서 “이는 미국차는 봐주고, 유럽·일본차는 봐주지 말라는 것”이라고 말했다. 다만 업계는 추가 논의를 거치더라도 시장에 결정적인 타격을 주지 않을 것으로 보고 있다. 국내 수입차시장의 규모가 크지 않은 데다 유럽과 일본 수입차에 비해 연비와 품질에서 뒤지는 미국 자동차로는 점유율 확대에 한계가 있다는 이유에서다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

한·미 FTA 발효의 핵심 쟁점으로 떠오른 자동차 협상의 타결 내용에 관심이 쏠린다. 사실상 오바마 미국 대통령의 FTA 비준은 자동차 부문에 달렸다고 해도 과언이 아닐 정도다. 한·미 FTA의 부문별 협상 가운데 자동차 부문은 협상기간 내내 한국이 공세적이었던 반면 미국은 수세적이었다. 우리가 그만큼 미국의 양보를 얻어낼 내용이 많았다는 의미다. 협상에서 한국은 ▲자동차 전 분야의 관세(8%) 즉시 철폐 ▲배기량별 세제개선 등을 약속했다. 미국은 ▲3000㏄ 미만 승용차 관세(2.5%) 즉시 철폐 ▲3000㏄ 이상은 3년내 철폐 ▲픽업트럭 관세(25%) 10년내 철폐 등을 합의했다.한국은 픽업트럭 관세 철폐 시한을 5년으로 줄이지 못한 반면 미국은 GM대우의 주력 차종이 3000㏄ 미만인 만큼 관세 철폐의 혜택을 바로 볼 수 있다. 협상에서 미국이 선방했다는 평가였다.그런데도 미국은 왜 불만을 나타내고, 재협상을 요구하는 것일까.기본적인 인식 차이에서 비롯된다고 볼 수 있다. 미국은 한국 자동차시장의 차별, 미국 자동차의 위상 하락, 한국 소비자의 외면 등을 자동차 협상에서 풀려는 의도를 갖고 있다. 이는 한·미 FTA를 강하게 반대하는 미국 자동차업계와 ‘AFL-CIO(미국 노동조합 대표단체)’, ‘UAW(자동차·항공 이익단체)’ 등을 설득하기 위한 전제 조건이기도 하다. 이들은 지난해 한국 자동차의 대미 수출량이 60만대를 돌파한 반면 미국 자동차의 대한 수출량은 고작 1만대에 불과했다고 지적한다. 미국의 대한 무역적자 110억달러 가운데 80%가 자동차 수출입 불균형에서 비롯됐다는 것이다. 또 픽업트럭 관세 25% 철폐는 앞으로 야기될 엄청난 부정적 영향을 미국 정부가 간과했으며, FTA 협정을 통해 한국의 모든 비관세 장벽을 제거한다는 보장을 받을 수 없다고 불만을 제기하고 있다.자동차업계 관계자는 이와 관련, “미국 자동차 구매를 꺼리는 우리 국민 성향과 한국 정부의 자동차 안전·환경 관련 규제가 부담되니 어떤 식으로든 해결해 달라는 것”이라고 설명했다.미국 자동차업계는 현재 미국 자동차의 한국시장 점유율이 의미 있는 수준에 도달할 때까지 미국의 관세 철폐를 유예해야 한다고 주장하고 있다. 이른바 ‘쿼터제를 하자.’는 것으로 미국차를 적극적으로 팔아 달라는 노골적 요구인 셈이다. 하지만 이는 미국 자동차의 경쟁력 악화에 대한 책임을 한국 정부에 떠넘기는 것으로 합리성이 떨어진다는 지적이 많다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “한국 정부가 더 이상 해줄 것은 없으며, 미국의 요구는 시장개방 속도를 늦추려는 의도로 해석할 수밖에 없다.”고 꼬집었다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

어제 방한한 오바마 미 대통령에게 권한다. 오늘 이명박 대통령과 정상회담을 하러 청와대로 가는 길에 서울 도심을 가득 메운 승용차들을 한번 살펴보기 바란다. 외제 승용차가 얼마나 많은지, 그 가운데 미국산 승용차는 얼마나 되는지 꼼꼼히 따져보기 바란다. 그리고 일본 렉서스와 독일산 BMW는 넘쳐나는데 왜 미국의 크라이슬러는 눈에 잘 띄지 않는지, 그 이유를 곰곰히 생각해 보기 바란다. 미국 자동차 산업이 겪고 있는 어려움과 이 때문에 한국 시장을 좀 더 파고 들고픈 관련업계의 절박감을 모르지 않는다. 한국에 미국차가 많지 않은 것도 사실이다. 그러나 그 이유가 미 업계의 주장처럼 한국의 수입장벽 때문이 아님은 서울에 넘쳐나는 일본, 독일 승용차가 말해준다. 지난해 한국에 수입된 외국 자동차는 6만 1648대로, 이 가운데 독일과 일본제가 5만 4668대, 89%를 차지했다. 올 들어 수입차 시장은 더욱 커져가고 있다. 하지만 미국차만은 고전을 면치 못하는 실정이다. 10대 수입차 중 미국산은 포드만이 10위에 턱걸이하고 있을 뿐이다. 미국차의 부진은 유럽이나 일본산보다 관세가 더 붙어서가 아니다. 여러 소비자조사에서 드러나듯 디자인과 성능으로 한국 소비자를 사로잡지 못하기 때문이다. 경쟁력이 뒤지기 때문이다. 더 취할 조치도 없겠으나 수입차 시장을 더 열어 본들 지금 상태로는 그 혜택을 유럽산, 일본산이 가져갈 게 뻔하다. 한·미 자유무역협정(FTA)이 타결된 지 2년2개월이 흘렀다. 미 자동차 업계의 보호주의와 미 의회의 눈치보기의 늪에 빠진 협정문을 이젠 꺼낼 때가 됐다. 오바마 대통령의 과감한 인식 전환이 필요하다. 자동차 같은 지엽적 문제를 벗어나 큰 틀에서 바라봐야 한다. 미 행정부가 미적거릴수록 더 크게 웃는 쪽은 EU와 일본이다. 무역 활성화 조치를 외면하면 미국은 아시아 시장에서 따돌림을 당할 것이라는 워싱턴포스트의 경고를 흘려듣지 말기 바란다.

“신형 토러스는 기존 미국차보다 한 단계 진화한 차다.” 10일 열린 미디어 시승회에서 포드 관계자는 신형 토러스에 대한 자신감을 내비쳤다. 기존과 어떤 부분이 달라졌는지, 미국을 대표하는 세단 토러스를 직접 타봤다. 토러스는 날렵해진 외관으로 시선을 사로잡는다. 5m가 넘는 거대한 차체지만, 낮은 루프라인과 근육질의 벨트라인 때문에 역동적인 모습이다. 커다란 휠 하우스를 가득 채운 19인치 알루미늄 휠은 안정적인 균형감을 연출한다. 실내는 운전자 중심으로 설계된 인테리어 디자인이 눈에 띈다. 센터페시아는 38도로 기울어져 있어 각종 버튼을 손쉽게 조작할 수 있다. 미국차의 단점으로 지적되던 내장재의 품질도 만족스럽다. 인테리어 표면이 부드러워졌으며, 조립 완성도도 높아졌다. “핸들링이 정확하고, 하체도 단단해졌네요.” 토러스를 타 본 기자들은 토러스의 주행성능에 후한 점수를 줬다. 정확한 핸들링과 단단해진 서스펜션은 운전자가 원하는 만큼 달리고 돌아나간다. 롤링도 잘 억제돼 유럽의 프리미엄 세단들과도 견줄만 하다. 파워트레인은 6기통 3.5ℓ 듀라텍 엔진과 6단 자동변속기가 조합됐다. 1.9톤의 차체 중량에도 제로백이 7초대에 달할 만큼 가볍게 가속된다. 포드가 선보이는 똑똑한 안전장비도 토러스의 매력이다. 레이더를 사용해 차의 상황을 모니터링하는 ‘어댑티브 크루즈 컨트롤’과 충돌경고장치인 ‘브레이크 서포트’가 안전거리를 유지하도록 돕는다. 정숙성을 위해 흡음재를 실내 곳곳에 적용해 소음도 잘 억제돼있다. 다만 ℓ당 8.7km의 공인연비는 경쟁 모델에 비해 아쉬운 부분이다. 가격 경쟁력은 충분하다. 토러스의 국내 판매가격은 SEL 3800만원, 리미티드 4400만원. 리미티드 모델을 선택하더라도 현대 제네시스 기본형과 비슷한 가격이다. 토러스는 국내시장에서 토요타 캠리, 혼다 어코드 등의 수입 중형차부터 현대 제네시스, 기아 K7 등의 국산 대형차들과도 치열한 경쟁을 펼칠 전망이다. 서울신문 나우뉴스 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

세련미와 편의장치는 ‘쏘나타’, 넉넉한 실내공간과 중후함은 ‘캠리’, 첨단 편의기능과 안정성은 ‘토러스’. 국내 자동차 시장을 뜨겁게 달구는 한국, 미국, 일본의 ‘국가대표 세단’ 시승 소감이다. 전세계 고객들을 사로잡아온 고유의 ‘DNA’를 간직한 채 신형 모델은 한층 업그레이드된 성능과 품질로 무장했다. 배기량이 다르고 가격도 차이가 나 단순 비교는 무리지만, 각 모델들이 지닌 매력을 견줘봤다. ●쏘나타, 날쌘 스포츠 쿠페 4년만에 새 옷으로 갈아 입은 신형 쏘나타(YF)는 지난 9월 출시 이후 누적 계약대수가 7만 6000대를 넘기며 이름 값을 톡톡히 하고 있다. 파격적인 디자인이 눈길을 사로잡는다. ‘난()’을 모티프로 했다는 디자인은 물흐르는 듯 미려한 곡선과 볼륨감, 눈꼬리를 한껏 치켜올린 헤드램프와 크롬장식의 라디에이터 그릴은 세련미와 여성적인 느낌을 강조한다. 앞면부에서 트렁크까지 이어지는 유선형 라인과 뒷좌석으로 갈수록 낮아지는 천장은 스포츠형 쿠페를 떠올리게 한다. ‘20∼30대 타깃의 패밀리 세단’이란 쏘나타의 마케팅 포지션을 보여주는 대목이다. 실내 인테리어는 한결 고급스럽게 바뀌었다. 2개의 원통형 계기판은 연료, 속도, 연비, 에코드라이빙 구간 등을 한눈에 파악할 수 있다. 뒷좌석 천장이 낮다는 논란도 있으나 머리가 닿거나 앉는 자세가 불편할 정도는 아니다. 버튼 시동 장치를 누르자 경쾌한 시동음이 들려온다. 주행 능력은 만족스럽다. 자체 개발한 2.0 쎄타Ⅱ MPi 엔진(최대출력 165마력, 최대토크 20.2㎏·m, 연비 12.8㎞/ℓ)과 6단 자동변속기가 위력을 발휘했다. 가속 페달을 밟자 그대로 치고 나간다. 젊은 취향에 맞게 가속시 엔진음도 적당히 커졌다. 하지만 시속 50∼60㎞를 넘기며 급가속을 하면 나타나는 엔진 ‘부밍음’과 다소 힘에 부치는 가속력은 아쉽다. 그러나 곧 출시될 2.4 모델은 이런 ‘2% 부족함’을 해소해줄 것으로 기대된다. 안전성과 편의성도 향상됐다. 운전석과 동승석, 측면 등에 6개의 에어백이 장착됐다. 고급차에만 들어가는 경사도로 밀림 방지 장치와 브레이크 보조 시스템을 적용한 차체자세제어장치(VDC)가 동급 최초로 기본 탑재됐다. ●캠리, 넓은 실내의 패밀리 세단 캠리의 첫 인상은 평범함을 풍긴다. 날렵하고 화려한 곡선미로 치장한 여성적 취향의 쏘나타와 달리 밋밋한 직선미에 치중했다. 하지만 길게는 10년 가까이 타는 패밀리 세단으로서는 오히려 군더더기 없는 스타일이 장점으로 다가 올 수 있다. 캠리는 중형 세단에 걸맞은 넓은 실내공간을 자랑한다. 특히 앞좌석을 최대한 뒤로 빼도 뒷좌석에 앉은 성인의 무릎이 닿지 않을 정도로 넉넉하다. 트렁트도 골프백 4개가 너끈히 들어갈 정도로 넓었고, 운전자의 무릎까지 보호하는 모두 7개의 에어백은 안정감을 더했다. 일본차 특유의 정숙함도 만족스러웠다. 시동음이 거의 들리지 않았고 시속 100∼120㎞가 넘어도 바람소리와 큰 소음이 없었다. 민첩성은 다소 떨어졌지만, ‘지능형 듀얼 가변밸브타이밍’을 채용한 2.5 가솔린(4기통) 엔진(최대출력 175마력, 최대토크 23.6㎏·m, 연비 12.0㎞/ℓ)의 강력한 출력으로 시속 100㎞ 이상에서의 주행감이 돋보였다. 부드러운 서스펜션이 만들어내는 안락한 승차감도 쏘나타 2.0보다 우수했다. 하지만 운전자에 대한 세심한 배려는 아쉬웠다. 2010년형 모델이지만 2006년에 개발된 ‘구형(?)’이어서 그런지 국산 준중형차에도 일반화된 ‘버튼시동’과 ‘스마트키’ 방식이 아닌 열쇠를 꽂고 돌려 시동을 건다. 실내 인테리어와 내비게이션은 세련미가 떨어진다. 그러나 ‘착한 가격’이 이런 약점들을 상쇄해준다. 선루프 등 풀옵션을 장착한 최상위급 ‘XLE’모델인데도 판매가격이 3490만원이다. 쏘나타보다 배기량이 500㏄ 크지만 가격은 300만원밖에 차이가 나지 않는다. ●토러스, 최고급 옵션 대거 채택 포드가 최근 출시한 2010년형 토러스는 기존 미국차에 대한 편견을 없애준다. 구형 토러스에 견줘 바퀴 4개인 것만 빼고 다 바뀌었다는 평가도 나온다. 날렵한 헤드램프와 낮아진 지붕선은 대형 세단이면서도 역동적이고 스포티한 스타일을 뽐낸다. 시동을 걸면 중후한 엔진소리가 미국차임을 확인해 준다. 세계 10대 엔진에 선정된 3.5 듀라텍 V6 엔진(267마력, 최대토크 34.4㎏·m, 연비 8.7㎞/ℓ)과 6단 자동변속기는 강력한 동력성능을 발휘한다. 출발 직후 가속력은 아쉽지만 속도가 올라갈수록 묵직하게 치고 나가는 힘과 민첩한 핸들링은 만족스럽다. 무엇보다 운전자의 안전과 편의를 위한 최첨단 장치가 매력이다. 주행 중 앞·뒤차와 거리가 좁혀지자 ‘어댑티브 크루즈 컨트롤’이 작동해 차가 알아서 거리를 유지해 준다. ‘충돌 경고 시스템’은 브레이크를 잡아야 할 시점을 미리 경고해 준다. 6단 자동변속기와 스티어링휠에 부착된 패들시프트는 부드러우면서도 다이내믹한 주행감을 느끼게 했다. 특히 최초로 운전석과 조수석에 적용된 ‘안마 기능’이 요긴했다. 허리와 허벅지 부분에 있는 7개의 공기 쿠션이 탑승자를 부드럽게 마사지해주며 피로를 덜어준다. 이 밖에 오토하이빔 헤드램프, 전동 블라인드, 고급 가죽 시트, 19인치 크롬 휠, 12개 스피커로 390W의 최대출력을 내는 소니 프리미엄 오디오 사운드 시스템 등 럭셔리 세단에서 볼 수 있는 고급 옵션을 대거 적용하고도 판매가는 3800만∼4400만원이다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

지난 17일 출시된 현대차 YF쏘나타에 대한 해외 네티즌들의 반응이 뜨겁다. 오토블로그와 월드카팬즈닷컴 등 해외 유명 자동차 전문매체들은 신형 쏘나타의 출시를 집중 보도했다. 특히 오토블로그는 “신형 쏘나타는 폭스바겐 CC보다 진보된 쿠페형 세단으로 현재의 디자인 트렌드를 잘 반영한 차”라고 호평했다. 19일 현재 오토블로그에는 쏘나타 출시 기사에 대한 리플이 줄을 이어 해외 네티즌들의 뜨거운 반응을 실감케 했다. 네티즌 ‘Sal Collaziano’는 “외관은 닛산 알티마, 도요타 캠리 등 동급 중형세단보다 고급스러워 보이며, 가격 대비 성능도 만족스럽다.”라고 말했다. 또 “내·외관 디자인과 품질이 세계적인 수준에 올랐다.”(Kaptain75329), “과거 현대차에 비해 무척 매력적인 디자인이다. 실내 품질은 이미 미국차를 넘어섰다.”(kbm123) 등 긍정적인 반응이 주를 이뤘다. 이에 반해 “멋진 차인 것은 분명하지만, 인피니티와 렉서스 등 일본차의 스타일과 닮았다.”(Adis), “현대차만의 색깔보단 폭스바겐 CC나 캐딜락을 닮은 내·외관이 아쉽다.”(Quack) 등 다소 부정적인 의견도 나왔다. 한편, 현대차는 내년부터 해외시장 진출에 본격적으로 나선다. 신형 쏘나타는 내년 초 미국 앨라배마 공장에서 생산되며, 2011년 초에는 중국 공장에서도 생산될 전망이다. 현대차는 “2011년부터는 연간 45만여 대의 신형 쏘나타를 국내 및 해외 시장에서 판매할 계획”이라고 밝혔다. 서울신문 나우뉴스 자동차전문기자 정치연 chiyeon@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

오는 10월 국내 출시를 앞둔 포드 토러스(Ford Taurus)를 14일 프리뷰 행사를 통해 만나봤다. 2010년형 토러스는 美 타임즈 등 다수의 언론으로부터 올해 가장 주목해야할 신차로 선정되는 등 큰 관심을 모으고 있는 미국의 대표적인 대형 세단이다. 가장 먼저 눈에 띄는 부분은 외관 스타일. 포드의 패밀리룩인 3-바 그릴이 적용됐으며, 날렵하고 과감한 헤드램프가 인상적이다. 낮아진 루프라인은 역동적인 멋을 느낄 수 있다. 실내는 동양적인 선의 아름다움과 절제미를 나타내는 ‘젠 스타일’(ZEN Style)이 적용돼 안락하고 고급스럽다. 미국차의 단점으로 지적되던 실내 재질감도 만족스러운 수준이다. 엔진은 세계 10대 엔진에 선정된 바 있는 3.5리터 듀라텍 V6를 탑재했다. 이 엔진은 269마력의 최고출력과 34.4kg.m의 최대토크를 발휘한다. 2010년형 토러스는 ‘테크노 토러스’로 불릴 만큼 첨단 안전장비와 편의장비가 새롭게 탑재됐다. 안마기능이 내장된 시트, 패들 시프트, 블루투스, 오토하이빔 등 프리미엄급 사양이 대폭 적용된다. 아울러, 토러스에는 세계 최초로 ‘마이키’(MYKEY)라는 재미있는 기능이 적용됐다. 이 장치는 자녀가 차를 이용할 경우 키에 속도제한, 오디오 음량 제한 등을 두어 안전운전을 도울 수 있는 시스템이다. 포드 토러스의 국내 출시 가격은 미정이나, 4천만원 미만대로 책정될 것으로 예상된다. 이 차는 도요타 캠리, 닛산 알티마 등 수입차는 물론 현대차 그랜저, 기아차 오피러스 등 국산차와도 경쟁을 펼칠 전망이다. 서울신문 나우뉴스 자동차전문기자 정치연 chiyeon@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

2년여동안 계속된 한국과 유럽연합(EU)간 자유무역협정(FTA) 타결이 임박하면서 국내 산업에 미칠 파장에 관심이 쏠리고 있다. 한·EU FTA가 발효되면 양측은 상대방으로부터 수입하는 공산품에 대한 관세를 순차적으로 없애나가게 된다. EU는 한국산 공산품 전 품목에 대해 5년내 관세를 철폐하며 이 중 99%는 3년 내에 없애야 한다. 3년 내 관세철폐 품목 비율이 한·미 FTA의 91.4%보다 높다. 우리나라는 3년 내 96%의 EU산 품목에 대해 관세를 철폐해야 한다. 한·EU FTA가 발효되면 제조업에서는 자동차·가전 등에서 큰 혜택을 볼 것으로 전망된다. 양쪽 모두 배기량 1500㏄ 초과 중대형 승용차는 3년 내에, 1500㏄ 이하 소형 승용차는 5년 내에 관세를 철폐키로 했다. EU는 자동차 관세율이 10%로 미국의 2.5%보다 4배가 높기 때문에 국산 자동차의 EU 지역내 가격 경쟁력이 한층 높아지게 된다. 가전제품 수출에도 날개가 달리게 됐다. 우리나라는 자동차부품, 컬러TV, 냉장고, 선박 등 EU산 제품에 대해 발효 즉시 관세를 없애고 EU는 자동차부품, 무선통신기기부품, 평판디스플레이, 냉장고, 에어컨, VCR 등 관세를 철폐하게 된다. 공산품과 달리 농산품에서는 EU가 압도적으로 유리하다. 관세가 완전 철폐되면 한국의 EU산 농산물 수입은 12.3% 늘어날 것으로 보인다. 포도주의 경우 관세 철폐로 가격이 15%가량 떨어지면서 유럽산, 특히 프랑스산의 국내시장 지배력이 더욱 커질 전망이다. EU로부터 수입이 많은 냉동 돼지삼겹살의 경우 현재 25%인 관세가 없어지면 수입산의 가격 경쟁력은 월등히 높아진다. 철폐 기간이 10년 이내여서 당장 큰 변화는 없겠지만 EU산 가격이 국산의 50~80%여서 중장기적으로 국내 양돈농가에 대한 보호대책 마련이 필요하다. 한·EU FTA 타결은 양국간 국회 비준이 지연되고 있는 한·미 FTA에도 영향을 미칠 것으로 보인다. 미국은 세계경제에서 EU와 치열한 주도권 다툼을 하고 있는 만큼 한·EU FTA에 신경을 쓰지 않을 수 없다. 자동차의 경우 한·미 FTA에서는 미국차에 대해 배기량 300 0㏄ 이하 승용차는 발효 즉시, 3000㏄ 이상 승용차는 발효 뒤 3년에 걸쳐 각각 관세를 없애기로 했다. 비슷한 시기에 협정이 발효되면 미국산에 대한 관세가 더 빨리 철폐되는 만큼 미국산 차가 국내시장에서 가격 경쟁력을 가질 수 있으려면 미국도 서두를 수밖에 없을 것이라는 분석이다. 한 통상전문가는 “한·EU FTA 협상이 타결되면 우리나라가 일본에서 들여오는 일반 기계부품 등의 일부가 EU산으로 대체될 가능성이 크기 때문에 일본도 한국과 FTA 협상 추진을 서두를 가능성이 크다.”고 내다봤다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

버락 오바마 미국 대통령이 9일(현지시간) 성명을 통해 파산 위기의 미 자동차 업계를 지원하기 위한 자구책으로 “관용차를 구입할 때 미국차로만 새로 구입하겠다.”고 밝혔다. 미국 정부가 경기부양 사업에 미국산 철강 제품만을 사용 가능하도록 규정하는 ‘바이 아메리칸’ 조항에 이어 보호주의 논란이 일 것으로 보인다. 이를 위해 미 정부서비스국(GSA)은 오는 6월1일까지 2억 8500만달러(약 3800억원)의 경기부양자금으로 연료효율이 높은 제너럴 모터스(GM)와 포드, 크라이슬러 등 국산차 1만 7600대를 구매한다. 당장 15일까지 관용차 단일 구매 규모로는 최대인 2500대의 하이브리드 세단을 구매한다고 백악관은 밝혔다. 성명은 지난달 30일 오바마 대통령이 행정부에 이같이 조치했다고 밝혔다. 백악관은 대규모 국산차 구매를 통해 경제회생과 자동차 업계 지원, 에너지 정책 실현 등 일석삼조의 효과를 거둘 것이라고 기대했다. 오바마 대통령은 “미국 자동차 산업을 위해 100% 헌신하겠다.”면서 “수요확대를 위해 효율이 높은 국산차를 구매하겠다.”고 말했다. 안석기자 ccto@seoul.co.kr

럭셔리 세단인 MKS는 ‘링컨 같지 않은 링컨’이다. 미국차의 편견을 버려도 좋을 만하다. 겉모습은 기존 링컨의 고급스럽고 클래식한 느낌을 고스란히 간직하면서도 보다 젊은 감각을 덧댔다. 앞면은 전통적인 폭포수 프런트 그릴을 계승했으나 뒤쪽으로 갈수록 딱딱한 직선이 아닌 매끄러운 곡선의 지붕선과 볼륨감 있는 디자인이 스포티한 이미지를 풍긴다. 내부는 각종 첨단 편의장치와 최고급 인테리어로 무장했다. ‘어댑티브 크루즈 컨트롤’은 짙은 안개나 폭우 속에서도 자동으로 차간 거리를 유지해 준다. 오토 하이빔을 갖춘 어댑티브 HID 헤드램프, 전방 및 후방 감지 시스템, 주유탱크 캡이 필요없는 이지 퓨얼(Easy Fuel), 음성인식 인포테인먼트 싱크(SYNC) 등은 운전의 안전성과 편의성을 높인다. 최고급 가죽의 실내 인테리어는 고급차의 안락함을 느끼기에 충분하다. 주행 성능도 좋다. 출발 반응은 다소 더디지만 3.7ℓ 신형 듀라텍 유닛 엔진은 시속 100㎞ 이상 고속 주행시 급가속에서 힘이 달리지 않는다. 착 가라앉는 느낌도 좋다. 엔진음 및 외부 소음도 적다. 수동겸용 6단 자동변속기를 채택해 파워와 경제성을 추구했다. 다만 내비게이션 시스템이 다소 돌출돼 있어 화면이 햇빛에 반사되는 경우가 있다. 공인연비는 8.4㎞/ℓ, 가격은 5520만원. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

메르세데스 벤츠의 멀티라이프스타일차량(MLB)인 뉴 제너레이션 My B의 가격은 3590만원이다.5950만~1억 390만원대 E클래스나 4650만~8990만원대 C클래스와 큰 가격 격차를 보인다.BMW도 내년 상반기에 소형차 120d 쿠페를 국내에 선보인다. 2000만~3000만원대 수입차가 늘어나고 있다.이 가격대의 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV)을 집중 출시해 올해 내내 판매 1위를 기록한 혼다차의 전략에 다른 일본차 업체와 독일차·미국차 브랜드들이 동조 움직임을 보이고 있다.올해 들어 전체 수입차 점유율이 6%대를 넘어섰다.아직 국내시장에서 수입차가 들어설 여지가 크다고 수입차 업계는 보고 있다. 가격대와 차종에서 경쟁군으로 배치되는 국산 스포츠유틸리티차량(SUV)도 사양을 고급화하고,국내 취향에 맞는 제품 개발로 맞불을 놓고 있다.국산 중형차들이 편의 사양이나 품질이 뒤질 게 없다는 판단에서다. ●혼다 어코드 3.5 현대 제네시스와 가격 비슷 수입차는 개별소비세 인하에 따른 가격 인하 효과까지 톡톡히 보고 있다.내년 6월까지 한시적으로 적용되는 개별소비세 30% 인하(공장도 가격 기준) 조치의 혜택은 배기량과 가격이 높을수록 커지기 때문이다.2000㏄ 초과 차량의 개별 소비세 부과 규모는 10%에서 7%로 낮아졌다. 혼다 어코드 3.5모델은 120만원 할인된 3870만원에 살 수 있다.요즘에는 등록세와 취득세 면제 혜택까지 주고 있다.현대 제네시스 BH330(그랜드,3986만원)과 그랜저 L330(브라운팩,3760만원)과 치열한 경쟁이 예고된다.현대 싼타페와 GM대우 윈스톰 맥스,쌍용 뉴카이런,르노삼성 QM5 등과 혼다 CR-V의 경쟁도 지켜볼 만하다. ●정비시설·현지 운전환경 고려는 낙제점 올해 11월까지 국내에서 1700대가 팔린 혼다의 엔트리카 시빅은 이미 어코드와 함께 수입차 시장의 판도를 바꾼 모델이다.좌석 목받이 위쪽 부분에 구멍을 뚫어 머리를 묶은 여성 운전자도 편하게 기댈 수 있게 하는 등 일본차 특유의 세심한 배려가 한국의 정서와도 쉽게 맞아떨어졌다는 분석이다.시빅 역시 내년 6월까지 개별 소비세 인하 혜택을 받으면 1.8모델은 2590만원,2.0모델은 2990만원에 판매된다.현대 쏘나타와 기아 포르테 등과 500만~1000만원 정도 가격 차이가 난다. 폴크스바겐의 해치백 골프 2.0TDI(3070만원)는 올해 1~11월 709대가 팔렸다.지난해 판매량 236대에 비해 3배가 더 팔렸다.포드차의 스포츠유틸리티차량(SUV) 이스케이프 2.5(3050만~3340만원)도 올해 1~11월에 663대가 출고됐다.A3(3950만원)의 아우디,207GT(3000만원)의 푸조,S40(3560만원)의 볼보,프리랜더2(3780만원)의 랜드로버 등도 엔트리카 모델에 대한 지원을 강화하고 있다. 수입차 업체들은 딜러망도 강화하고 있다.메르세데스 벤츠 공식 딜러인 더클래스 효성은 최근 경기도 분당 정자동에 연면적 7000㎡규모의 5층짜리 전시장을 새로 열었다.재규어 랜드로버 코리아는 최근 런던모터스를 광주 지역 첫 딜러로 선정한 데 이어 내년 2월 광주 쌍암동에 새 전시장을 연다.서울 강남 고객을 공략하기 위해 서초 전시장 및 서비스센터 담당 딜러도 교체했다. 수입차들이 최근의 일본차 붐에 편승해 2000만~3000만원대 차량을 앞다퉈 내놓는 데 대해 비판하는 목소리도 있다. 국산차보다 500만~1000만원 비싸지만 정비 시설과 서비스 센터를 갖추거나 현지화하려는 노력은 소극적이라는 이유에서다.일부 엔트리급 수입차는 자동변속기 N위치에서 시동이 꺼지지 않아 평행주차를 못하도록 조치했거나,유아용 카시트를 장착할 수 없도록 설계한 점도 한국적인 현실을 무시한 처사로 지적됐다. 이영표 홍희경기자 tomcat@seoul.co.kr

세계 경제가 벼랑끝으로 몰리고 있다. 미국발 금융위기는 곧바로 세계 경제위기를 불러왔고 피해는 산업계와 소비자들이 뒤집어쓰고 있다. 돈줄이 막히면서 제조업 투자는 멈췄고 생산 라인은 삐걱거리고 있다. 일자리를 잃은 근로자가 증가하고 소비자들은 불안한 나머지 아예 지갑을 닫아버렸다. 세계 경제가 점점 수렁으로 빠져들고 있는 형국이다. 세계 경제위기 진원지인 미국에서는 대형 금융기관들이 고꾸라졌는가 하면 불황을 견디다 못한 자동차 메이저 3사는 의회에 구제금융을 요청하기에 이르렀다. 구제금융 요청은 스스로 일어설 수 있는 기력이 없다는 긴급구조 신호나 다름없다. 그런 점에서 우리 산업계에 주는 충격도 크다. 미국 자동차 회사들의 구제금융 요청 명분은 대량 실업을 막자는 것이다. 생산라인을 멈추면 수많은 근로자들이 일자리를 잃을 것이고, 그렇게 되면 국가도 부담을 안을 수밖에 없으니 선제 대응을 해야 한다는 논리다. 나아가 자동차 산업 붕괴가 국가안보를 위협할 수 있다는 발언도 서슴지 않고 있다. 거의 협박 수준이다. 동시에 파탄 원인을 엉뚱한 곳으로 돌리는 데도 혈안이 됐다. 한국 등 외국 시장에서 자신들이 만든 차가 팔리지 않고 자국 시장에서 외국 자동차사들의 시장 점유율이 높아진 것이 불공정 무역 때문이라는 궤변도 늘어놓고 있다. 하지만 미국에서조차 구제금융 요청을 놓고 반대 여론이 비등하고 있다. 시장을 외면하고 스스로 위기를 불러온 미국 자동차 회사에 소비자들이 등을 돌리고 있다는 증거다. 미국 언론도 자동차 산업이 고꾸라진 원인을 ‘네탓’으로 돌리지 말고 ‘내탓’에서 찾아야 한다고 꾸짖고 있다. 포브스닷컴 사설은 “메이저 3사의 비즈니스 모델은 금융위기가 도래하기 전에 이미 고장나 있었으며, 금융위기가 불가피한 결말을 재촉했을 뿐”이라고 호되게 비판했다. 또 “부도가 나지 않고는 해결될 수 없는 구조적인 문제점을 안고 있다.”는 비판도 받는다. 미국 자동차 산업 몰락의 원인은 크게 세가지다. 첫째 소비자 마음을 읽는 데 게을리 했고 시대 변화에도 뒤떨어졌다. 연비나 가격 경쟁력을 잃어 소비자들이 등을 돌린 것이다. 둘째 미국차는 이미 트렌드를 잃었다. 디자인이나 사후 서비스 등에서 한국차나 일본차를 따라오지 못할 정도다. 호황을 등에 업고 편하게 묻어가려는 현실 안주가 부른 결과다. 셋째 호황기에 번 돈은 노조와 함께 해마다 잔치상 차리는 데 모두 써버렸다. 미국 자동차 업계 몰락을 지켜보는 우리 자동차 업계는 과연 어떤 생각을 하고 있을까. 국내 자동차 업계는 탄탄한 경쟁력을 확보하고 있는지 스스로 따져볼 때이다. 중국이 무섭게 치고 올라오면서 가격이나 기술 경쟁력 차이는 점점 좁혀지고 있다. 국내 소비가 뒷받침되지 않으면 매출 신장이 어려운 것도 사실이다. 그동안은 국산차를 고집하는 소비자들의 ‘애국심’을 바탕으로 성장했지만, 앞으로는 사정이 다르다.‘귀족 노조’라는 따가운 비판에도 불구하고 나눠먹기식 분배는 없었는지 되돌아볼 필요도 있다. 위기는 기회다. 업종은 다르지만 건설업계에서도 미국 자동차업계와 비슷한 상황이 벌어졌다. 시장 기능 마비로 어려움이 닥친 것을 놓고 정부에만 기대고 있다. 건설사가 무너지면 주요 공사가 중단되고 아파트 입주가 지연돼 소비자들이 큰 피해를 입을 수 있다는 것이 손을 내미는 이유의 전부다. 하지만 순서가 뒤바뀌었다. 기업 스스로 자구책을 마련하는 것이 먼저다. 오너는 정부에 손을 내밀기 전 사재라도 털어서 기업을 살릴 의지를 보여줘야 한다. 정부도 자구책을 마련하지 않는 기업에는 기회를 줄 필요가 없다. 기업 스스로 강도 높은 구조조정을 할 때 비로소 정부 지원 효과도 나타날 것이다. 류찬희 산업부장 chani@seoul.co.kr

미국 경제지 ‘포브스’가 최근 2008년 한해를 정리하는 베스트&워스트 자동차(2008’s Best & Worst Performing Cars)를 선정 발표했다. 선정 결과 일본차는 ‘베스트 카’ 순위를 독식한 반면 한국 차는 단 한대도 이름을 올리지 못했다. 포브스가 선정한 ‘베스트 퍼포밍 카’ 순위에서 일본 기업의 자동차들은 1위부터 10위까지 싹쓸이하는 기염을 토했다. 일본 토요다 하이브리드 프리우스(Toyota Prius hybrid)가 올해를 빛낸 베스트 퍼포밍카 1위의 영광을 차지했고 그 뒤를 이어 혼다 CR-V와 혼다 씨빅(Civic)이 각각 2위와 3위에 이름을 올렸다. 포브스의 이 같은 순위는 총 5가지 요소를 고려해 결정됐다. 2008년형 차량에 한해 ▲미국고속도로 교통안전국(NHTSA)이 실시한 리콜 규모와 빈도 ▲컨슈머리포트(Consumer Reports)가 내놓은 ‘신뢰도’ 점수 ▲오토모티브 리싱가이드(Automotive Leasing Guide)점수 ▲NHTSA, 고속도로 보험공단(IIHS)이 내놓은 충돌 테스트 점수 ▲미국 환경보호국(The U.S. Environmental Protection Agency)이 평가한 연료 경제성과 연비 등을 고려했다. 포브스는 그중 1위를 차지한 프리우스에 대해 “안전성 면에서 최고 등급을 맞았으며 한해간 리콜이 없었다. 무엇보다도 연료 경제성(46mpg)면에서 높은 점수를 얻었다.”라고 선정 이유에 대해 설명했다. ‘베스트’ 는 일본차가 싹쓸이한 반면 ‘워스트’는 미국차와 한국차가 대부분이었다.1위에는 미국 크라이슬러 브랜드인 닷지 어벤저(Avenger)가 이름을 올렸으며 2위도 역시 같은 기업의 세브링(Sebring)이 차지했다. 3위에는 지프 그랜드 체로키(Grand Cherokee)가 ‘워스트’로 뽑히는 불명예를 안았다. 한국 자동차 중에서 현대 산타페와 현대 베라크루즈는 각각 워스트 카 5위와 9위 등 총 2대가 선정됐다. 다음은 포브스 선정 ‘베스트 & 워스트 퍼포밍 카’ 톱 10 -Best 1. Toyota Prius 2. Honda CR-V 3. Honda Civic 4. Toyota Rav-4 5. Toyota Camry Hybrid 6. Honda Accord 7. Lexus IS 250 8. Toyota Yaris 9. Scion XD 10. Acura TSX -Worst 1. Dodge Avenger 2. Chrysler Sebring 3. Jeep Grand Cherokee 4. Nissan Xterra 5. Hyundai Santa Fe 6. Ford Explorer 7. Jeep Liberty 8. Saturn Vue 9. Hyundai Vera Cruz 10. GMC Acadia 사진=포브스 온라인 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

앞서가는 자동차의 뒷모습이 예뻐서 차선도 바꾸지 않고 따라가 본 적이 있는가. 엔진룸 배치와 시야 확보라는 기능적인 요소에 치중하게 돼 ‘틀’을 유지해야 하는 앞모습과 달리 자유분방한 ‘일탈’을 보여주는 자동차 뒷모습의 ‘무한변신’이 매력을 발산하고 있다. 뒷모습만으로 운전자들을 설레게 하는 차가 늘고 있다. 현대차 i30나 GM대우 라세티 해치백과 같은 트렁크-차체 일체형 차량(해치백)의 범람, 기아차 쏘울처럼 컨셉트카와 거의 같은 뒤태를 유지하는 도전정신, 상대적으로 대형차에 비해 개성있는 뒷모습 연출에 적극적인 소형차들의 전성시대가 예고돼 있기 때문이다. 국내에서 뒷모습 경쟁을 촉발시킨 장본인격인 i30는 최근 국내와 북미에서 왜건 모델인 i30CW를 내놓고 시장 확장에 나섰다.i30CW는 i30보다 길이가 230㎜, 높이가 85㎜, 바퀴 사이 거리가 50㎜로 커졌고,17인치 알루미늄 휠 등을 장착해 크로스오버차량(CUV)으로서의 정체성을 확실히 했다고 현대차는 설명했다.2007년 7월12일 출시된 i30는 지난달까지 3만 7058대가 팔렸다. 최근에도 불황의 여파를 이기고 판매량 증가 추세를 보이고 있다. i30가 뒷모습의 변화를 통해 실용성을 추구했다면,CUV 쏘울은 디자인 자체에 더 집중해 독특한 뒷모습을 만들어냈다는 평가를 받는다. 기아차 관계자는 “코끼리 상아 모양의 터스크 범퍼와 더불어 직선으로 뒷문을 만들어 박스차인 쏘울의 직선 디자인을 완성했다.”고 설명했다. ●CUV서 시작해 세단으로 확대 CUV로 시작된 뒷모습 경쟁은 세단 시장으로도 확산됐다.11월 하순 GM대우의 라세티 프리미어 출시와 함께 본격적으로 경쟁이 붙게 될 준중형 시장에 나온 세단들도 하나같이 뒷모습에 신경을 쓴 흔적이 역력하다. 업체간 경쟁으로 내부공간과 성능, 연비 등을 종합적으로 비교할 때 우열을 가리기 힘든 1600㏄급 준중형 차량들이 디자인, 특히 뒷모습의 인상으로 전체적인 차량 컨셉트를 완성하는 모습이다. 스테디셀러인 르노삼성의 SM3는 중·대형차인 SM5,SM7과 같은 뒷모습을 채택해 고급스러운 이미지를 덧씌웠다. 세계적으로 500만대가 넘게 팔린 현대차의 아반떼는 10월 초 내놓은 2009년식 모델에서 밝기를 높인 특수한 도장 공법(하이퍼 실버 도장 휠)을 준중형차 최초로 적용했다. 아반떼는 후방주차보조시스템 장착 모델을 늘리는 등 차량 뒤쪽의 기능에도 신경을 쓰는 모습이다. 후방감지시스템은 차급을 막론하고 최근 업체들이 경쟁적으로 채택하고 있는 사양이기도 하다. 기아차의 포르테는 트렁크 위에 장착하는 날개(리어 스포일러)를 달지 않고 항공기 날개를 형상화한 뒷면을 만들어냈다. 중형차에 견줄 만한 실내공간과 6단 자동변속기를 내걸고 준중형차 시장에 데뷔할 GM대우의 라세티 프리미어 역시 날렵한 옆선을 마무리짓는 안정된 뒤태를 연출했다. ●예쁜 수입차 진출도 유도 BMW의 미니나 폴크스바겐의 골프, 렉서스와 인피니티 시리즈 등이 인기를 끌면서 국산차들의 뒷모습이 다양해지는 기폭제가 됐다는 분석이 나온다. 최근에는 역으로 국산차들의 뒤태 경쟁이 뒷모습이 예쁜 수입차의 진출을 유도하고 있다. 자동차 업계 전반적으로 CUV 모델 등 뒷모습이 개성있는 차량들이 한동안 강세를 이어갈 것으로 예상되는 이유다. 푸조는 최근 2.0ℓ 디젤 해치백인 308과 왜건형 모델 308SW를 내놓았다. 뒷 유리의 면적을 최대한 확보, 자연광이 충분하게 들어오도록 설계했다는 설명이다. 아우디가 새롭게 내놓은 2.0ℓ 해치백 모델 뉴 아우디 A3는 후면의 범퍼와 후미등을 장착하고, 평면으로 광섬유 로드를 배치시켜 어두운 곳에서 환상적인 분위기를 연출하도록 뒤태를 꾸몄다. 볼보의 C30은 말굽을 뒤집어 놓은 듯한 디자인으로 기존 볼보의 고객층에 포함되지 않는 것으로 평가되던 젊은층과 여성층을 공략하고 있다. 혼다의 월드카 시빅은 육각 4등식 미등과 아래 배치된 후진등, 날렵하게 빠진 트렁크 스포일러로 대중적인 인기를 끌었다. 반면 캐딜락의 올 뉴 CTS는 간접 조명 방식을 적용한 직선형 디자인으로 눈길을 끌었다. 미국차만의 특성을 보여준다는 평가도 받는다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

미국 자동차 수입업체들이 ‘오바마 불똥’에 전전긍긍하고 있다.미국 오바마 대통령 당선인이 한국시장내 미국차 판매 부진을 불공정 무역 탓으로 돌리면서 소비자들의 반감이 커져 판매에 부정적 영향이 우려되기 때문이다. GM코리아 관계자는 “미국차 구입을 꺼리는 이유로 낮은 연비,브랜드 이미지,둔탁한 스타일 등을 꼽는 한국 소비자들이 오바마의 지적에 적지 않은 반감을 가질 것으로 우려된다.”면서 “미국산 쇠고기 사태처럼 행여나 한국인들의 반미 감정이 쌓여 소비심리 악화로 이어지지 않을까 신경쓰고 있다.”고 말했다. 크라이슬러코리아도 같은 고민에 빠졌다.이 업체 관계자는 “9월까지 지난해 같은 달보다 판매가 14% 늘어났는데 오바마의 보호무역 강화 기조 발언이 반복되는 것은 바람직하지 않다.”고 말했다.크라이슬러측은 “한·미간 정치 및 외교적인 이슈에 대해 말할 수 있는 입장이 아니지만 양국이 원만한 협상을 통해 모두에게 도움이 되는 결과를 이끌어내기를 기대한다.”면서 “한국 소비자의 취향에 맞춰 고객만족 우선주의를 계속 추구해 나갈 것”이라고 밝혔다. 수입차 시장에서 미국차의 국내 판매 점유율은 94년 49.2%을 기록하는 등 98년까지 유럽 브랜드와 시장을 양분했다.그러나 2000년 이후 렉서스 등 일본 브랜드가 수입된 이후 소비자들의 외면을 사면서 지난해 11.7%,올해 10월말 11.3%까지 추락했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

한·미 자유무역협정(FTA)에 대한 미국 차기 행정부의 재협상 요구가 현실화할 가능성이 높아지는 가운데 정부가 ‘재협상 불가’를 거듭 천명하며 선 긋기에 나섰다. 재협상 요구의 파고가 태평양을 가로질러 오는 것을 차단하려는 바리케이드다. 역설적으로 양국 정부간 날선 줄다리기의 서막을 여는 발언이기도 하다. 이혜민 외교통상부 FTA 교섭대표는 10일 라디오 프로그램에 잇따라 출연,“미국이 재협상을 요구할 경우 국제 관례에 어긋날 뿐더러 (미국의)신뢰도를 상당히 손상시킬 것”이라고 지적했다. 그는 특히 버락 오바마 미 대통령 당선인측이 문제를 삼고 있는 자동차 부문에 대해서도 “이미 미국의 요구를 충분히 반영한 협상”이라면서 “자동차 협정은 미국 자동차의 국내 수출과 관련해 관세와 비관세 문제를 모두 해결했기 때문에 (미국이)재협상을 통해 얻을 게 없다.”고 잘라 말했다. 한·미 FTA 자동차 협정은 한국차에 대한 미국의 관세를 ‘즉각(3000㏄ 이하 승용차)’에서부터 ‘10년내(트럭, 하이브리드카)’까지 단계적으로 철폐하는 반면 한국은 모든 미국차에 대해 8%인 관세를 협정 발효 즉시 철폐하고, 자동차세와 개별소비세도 개편하도록 돼 있다. 미국의 요구가 대부분 반영된 내용이고, 때문에 추가협상을 해도 달라질 게 없다는 게 우리 정부의 주장이다. 이 대표는 “일부 부문에 대해 재협상을 하면 이익의 균형이 상실되고, 결국 전면적인 재협상 요구로까지 진행될 수 있는 만큼 특정 부문 재협상은 어렵다.”고 말해 자동차 부문에 대한 추가협상 내지 보완협상도 거부할 뜻임을 분명히 했다. 그는 또 미 쇠고기 수입 추가협상이 자동차 추가협상의 전례가 될 수 있다는 우려에 대해 “쇠고기 추가 협상은 FTA와 별개이고, 국제수역사무국(OIE) 기준에 따른 협상이지 FTA처럼 주고받기 협상이 아니다.”라고 선을 그었다. 이 대표의 발언은 지난 5일 청와대 관계자가 재협상 불가 방침을 밝히면서도 “추가협상이 될지, 보완협상이 될지는 좀더 상황을 지켜봐야 한다.”고 여지를 열어 놓은 것과 비교해 더욱 빗장의 강도를 높인 것으로 평가된다. 이 때문에 일각에서는 정부의 이런 완강한 자세가 미국과의 추가협상이 임박했음을 뜻하는 신호가 아니냐는 전망도 내놓고 있다. 최원목 이화여대 법학과 교수는 “재협상 불가는 정부의 최상의 선택이겠으나 미국의 정치적, 경제적 상황을 볼 때 관철하기는 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 그는 “정부는 FTA협정을 건드리지 않되 부속서 등을 통해 트럭 부문 관세 철폐 시한이나 관세율을 일부 조정하는 선에서 절충하는 타협안을 모색할 필요가 있다.”고 말했다. 진경호기자 jade@seoul.co.kr

“자동차를 맥도널드 햄버거처럼 팔려고 하면 안 되죠. 생산 물량의 90%를 소화해 주는 큰 내수 시장 때문에 미국 자동차 업체들이 세계화 물결에서 도태된 것입니다.” 한 국산차 업체의 임원은 우리나라에서 미국 수입차들의 판매율이 저조한 이유를 미국 자동차 업체들의 정체된 문화에서 찾았다. 자동차가 10대들에게도 필수품일 수밖에 없는 미국적인 환경과 과시적으로 큰 차를 선호하는 미국 소비자들의 성향에 익숙해져 다른 대륙의 트렌드를 짚지 못했다는 것이다. 한국에서 미국차의 인기가 시들한 것은 필연적이라는 설명이 뒤따랐다.“미국차는 한국에서 왜 잘 안 팔리는 걸까.”라는 버락 오바마 미국 대통령 당선인의 발언은 지극히 미국적인 반응이라는 설명이다. 수입차 시장에서 미국차의 부진은 한국수입자동차협회가 10일까지 집계한 자료에서도 드러난다. 우리나라의 수입차 판매 점유율은 2003년 1.91%에서 올해 9월 6.39%로 급증했지만, 이 가운데 미국차가 차지하는 판매 비중은 줄어들고 있다.2003년 판매된 수입차 가운데 16.28%가 미국차였지만, 올해 9월까지 판매된 수입차 가운데 미국차의 비중은 11.26%에 그쳤다. 거리에 나가봤을 때 유럽차와 일본차가 부쩍 늘어난 반면 크라이슬러와 포드 등 미국차를 만나기 어려운 이유가 통계 숫자로 나타나는 셈이다. 미국차가 한국 시장에 적응하지 못한 가장 큰 원인으로 꼽히는 게 ‘경제성’이다. 실제로 크라이슬러의 경우 국내에 24종의 차량이 공식적으로 들어왔는데, 이 가운데 1등급 연비 판정을 받은 차는 최근에 들여온 세브링 2.0 디젤 모델이 유일했다.2등급은 없고,3등급이 2건,4등급이 11건, 나머지 10건은 5등급이다. 포드가 들여온 15개 차종 역시 2등급과 3등급이 각각 1건,4등급이 6건,5등급이 7건으로 집계됐다.GM의 20개 차종 중에서도 1등급과 2등급 판정을 받은 차량은 아예 없다. 현대차의 경우에는 1등급이 17종,2등급이 19종,3등급이 25종으로 대부분을 차지했다. 이 밖에 4등급은 24종,5등급은 8종이다. 이처럼 연비 면에서 미국차의 경쟁력은 현저하게 떨어진다. 그래서 오바마 당선인과 미국 정부의 미국산 자동차 지지 발언에도 불구하고 한국에 진출한 미국 자동차 업체들은 반응을 자제하고 있다. 미국이 노골적으로 통상압력을 가할 경우 반미감정이 확산될 수 있기 때문이다. 다만 미국 본사에 대한 지원으로 미국차들이 친환경성 등을 갖춰 소비자들의 호응을 얻기를 기대하는 모습이다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

미술에 소질이 있고, 과학에 흥미가 있는 사람에게 제격인 직업이 자동차 디자이너가 아닐까. 22일 푸조의 신차 308SW HDi 발표회 참석을 위해 방한한 한국인 디자이너 신용욱(41)씨는 그런 의미에서 자신의 현재 모습과 지금까지의 궤적이 만족스럽다고 했다.1980년대 초반 중학교 2학년 때 부모님을 따라 스페인으로 건너 간 그는 영국 코벤트리대와 왕립예술대를 졸업했다.1993년부터 일본 요코하마에 있는 메르세데스 벤츠 디자인 스튜디오 등에서 일했다.99년 푸조와 인연을 맺었다. 어느새 삶의 절반을 자동차와 함께한 그는 “자동차의 전부가 좋았기 때문”이라고 고백했다. 오래된 자동차의 냄새, 소리, 브랜드마다 느껴지는 차별점, 회사마다 갖고 있는 독특한 역사와 문화까지 어디 한 군데 매력적이지 않은 부분이 없다는 설명이다. 신씨는 “자동차는 살아있는 동물과 같아서 눈을 뗄 수가 없다.”고 했다. 자동차 디자이너를 꿈꾸는 후학들에게 강조하는 점 역시 “그림이나 공상과학이 아닌 자동차를 좋아하라.”는 것이다. 프랑스 파리 근교에서 근무하는 그는 “모터쇼는 말할 것도 없고, 가구쇼나 미술 전시회, 박물관에서도 자동차 디자인의 영감을 얻는다.”면서 “특히 새로운 시도를 한 뮤지컬 등을 보면서 문득 ‘이렇게 할 수도 있겠구나.’라는 생각을 하곤 한다.”고 했다. 어떤 영역에서든지 끊임없이 새로운 느낌을 갖는 게 자극제 역할을 한다는 설명이다. 서로를 인정하는 열린 사고방식이나 디자인을 중요시하는 풍토도 자동차 디자인 발전의 핵심으로 꼽았다. 그는 “새로운 것을 시도하는 일은 언제나 돈이 들기 때문에 디자이너들의 창의력은 엔지니어들과 이견을 보일 수밖에 없다.”고 말했다. 각국의 디자인 흐름과 관련해 그는 “미국차는 만화에서 영감을 받은 것처럼 과장된 느낌이 들고, 유럽차들은 국가마다 개성이 강한 차를 만들지만 비교적 엔지니어링을 강조한다.”고 비교했다. 같은 유럽차라도 독일이 주행성능 등을 높이 사는 반면, 프랑스는 실용성을 강조하는 차이가 있다고 덧붙였다. 일본과 한국차에 대해서는 “손가락질을 받을 일이 없는 디자인의 차를 만든다.”고 지적했다. 그동안 진화해 온 한국차의 디자인에도 후한 점수를 줬다. 특히 현대자동차의 제네시스에 대해 그는 “아주 독창적이지는 않지만, 프로페셔널하고 원만하게 잘 만들었다.”면서 “유럽에서 현대·기아차의 위상이 높아지고 있다.”고 했다 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr