정부가 미국 자동차 232조 공청회에 참석해 한국은 미국의 핵심 안보동맹국이자 신뢰할 수 있는 교역상대이므로 미국 국가 안보에 위협이 되지 않는다는 점을 적극적으로 강조했다. 20일 산업통상자원부에 따르면, 강성천 산업부 통상차관보를 비롯해 한국자동차산업협회장, 현대차·LG전자 현지근로자 등 4명이 공청회에 참석해 한국 입장을 전달했다. 이날 공청회에는 한국, 유럽연합(EU), 일본 등 주요 국가와 자동차 관련 협·단체, 주요 업계 등 44개 기관이 참석했다. 강 차관보는 이날 공청회에서 “한·미 자유무역협정(FTA)을 통해 양국 자동차(승용차) 관세가 이미 철폐됐고, 개정협상에서 원칙적 합의를 통해 자동차 안전기준 인정 범위 확대, 픽업트럭 관세철폐 기간연장 등 미측의 자동차 관련 관심사항이 반영됐다”며 “미국 국가 안보에 위협이 되지 않는다”고 강조했다. 또한 “한국의 자동차 기업들은 100억 달러 이상 미국에 투자해 11만명 이상의 고용을 창출하는 등 미국 경제에 기여하고 있다”면서 “한국의 대미 수출 주력차종은 중소형차 위주로 픽업트럭과 스포츠유틸리티차량(SUV) 위주인 미국 자동차와 경쟁관계에 있지 않다”고 설명했다. 강 차관보는 자동차 산업과 국가안보 간 연관성이 없으며, 자동차 산업에 국가안보 예외를 적용할 경우 각국의 안보 예외조치의 남용을 유발할 수 있어 미국 국가안보 이익에 오히려 해가 될 수 있다는 점도 설명했다. 또한 232조 조치는 한·미 FTA의 혜택을 근본적으로 훼손할 우려가 있으므로 이런 점을 고려해 조치해줄 것을 요청했다. 김용근 한국자동차산업협회 회장은 “한국산 자동차는 미국시장 내 점유율이 미미하고 소형차 위주로 미국차와 직접적인 경합관계에 있지 않다”면서 “무역제한조치가 부과될 경우 상당 기간 대체생산이 어려워 미국 시장이 위축되고, 소비자 부담이 증가할 것”이라고 말했다. 김 회장은 또 한국산 자동차부품은 미국 자동차산업 경쟁력 제고에 기여하고 있고, 한·미 FTA를 통해 양국 자동차 산업이 상호 호혜적 관계로 진전되고 있음을 강조했다. 현지 기업 근로자들도 미국의 무역제한조치의 부당성을 적극 제기했다. 현대자동차 앨라배마 공장 직원인 존 홀(John Hall)은 “현대차가 미국지역 경제에 기여한 것을 직접 경험했다”면서 “특히 경기침체 시기에도 현대차는 인력조정 없이 미국 근로자와 함께 했다”고 소개했다. 그는 “만약 25% 관세를 부과하면 가격 상승과 생산·판매 감소로 앨라배마주의 일자리가 줄 수 있다”고 덧붙였다. LG전자 미국 배터리팩 생산법인의 판매 직원인 조셉 보일(Joseph Boyle) 역시 “LG전자가 미국 기업에 공급되는 전기자동차용 부품(배터리팩 등) 생산공장을 미국 내 건설중이며 이를 통해 300여개의 신규 일자리를 제공할 예정”이라면서 “미국 전기자동차의 경쟁력에 있어 글로벌 소싱이 중요하며 관세가 부과될 경우 미국산 전기 자동차의 성장에 피해를 줄 것”이라고 강조했다. 윌버 로스 미 상무부 장관은 개회사를 통해 “아직은 232조 조사가 실제 조치의 권고로 이어질 지에 대해 말하기는 이르다”면서 “자동차산업은 자율주행차, 연료전지 등 신기술이 중요한 분야로 트럼프 대통령도 미국 자동차 산업의 중요성을 이해하고 있다”고 말했다. 이날 대다수의 미국 내 자동차 협·단체도 동맹국으로부터의 자동차 수입이 국가 안보에 위협이 되지 않으며, 관세 부과시 자동차 부문 일자리 감소, 투자 저해, 생산·판매 감소, 수출 억제 등 부정적 영향이 우려된다고 언급했다. 반면 전미자동차노조(UAW)는“저임금 국가들로부터의 수입으로 인해 미 노동자들의 임금 저하, 일자리 손실이 야기되고 있다”며 232조 조치에 찬성 입장을 밝혔다. 정부는 “앞으로도 미국 상무부 보고서 발표 전까지 한국 입장이 다양한 경로를 통해 지속적으로 전달되도록 범정부적인 민관 합동 대응을 계속해 나갈 것”이라고 밝혔다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

사측, 군산공장 무급휴직 철회 노조도 큰 틀에서 합의 약속꽉 막힌 협상의 물꼬를 틔워 준 건 전날부터 밤새 진행된 물밑 협상이었다. 이 자리에서 사측은 군산공장 노동자에 대해 전환 배치와 희망퇴직을 시행하고 무급휴직은 시행하지 않는다는 내용의 수정안을 새로 제시했다. 70여일간의 임단협이 공전만을 거듭해 온 것은 문제의 핵심인 희망퇴직을 거부한 군산공장의 잔류 인원(680명)의 처리 때문이었다. 당장 일자리 문제가 걸린 만큼 군산지회 노조원들은 노조가 강경노선을 유지하는 버팀목 역할을 했다. 하지만 사측이 이날 4년간 무급휴직을 전제로 한 추가 희망퇴직과 전환 배치(100여명)안을 철회하자 결국 노조도 큰 틀에서 합의를 약속했다. 다만 군산공장 근로자의 공장 폐쇄 후 고용 문제에 대해서는 노사가 별도 협의를 진행할 예정이어서 ‘완전한 타결’까지는 진통이 예상된다.한국에 배정할 신차의 기준도 나왔다. 협상 후 인터뷰에서 배리 엥글 GM 해외사업부문 사장은 “GM에서 두 개의 중요한 신제품을 배정할 것이다. 두 개의 제품 모두 생산량이 굉장히 크고 수출 물량이 대다수가 될 것”이라고 말했다. 다만 “두 제품의 배정은 모든 이해관계자들의 협조를 기반으로 한다”라는 단서를 달았다. 정부와 노조의 협조가 없다면 신차가 달라질 수 있다는 해석이 가능하다. 노사의 임단협은 성공적으로 마무리됐지만 해결해야 할 일은 산더미다. 2014년 이후 2조 5000억원이라는 적자가 누적된 상황을 돌파하려면 무엇보다 차가 잘 팔려야 한다. 철수설과 노사 갈등이 장기화되면서 한국GM의 1분기 내수 판매량은 반 토막 났다. 올 1분기 누적 판매량은 1만 9920대로 지난해 같은 기간 3만 7648대보다 47.1% 하락했다. 수년간 이어진 판매 부진 속 무너진 판매망(딜러)을 재건하는 일도 중요하다. 올해 3월 기준 전국 쉐보레 대리점은 284개로 지난해 4월과 비교해 16개 줄었다. 이런 의미에서 본사인 GM의 신차 배정 과정에서 경쟁력 있는 차종을 받는 것은 무엇보다 중요하다. 스포츠유틸리티차량(SUV) 캡티바가 단종될 경우 말리부 외에는 생산 물량이 없는 부평2공장은 정상 운영이 쉽지 않다. 창원공장은 내수 및 수출시장용 신차 크로스오버 유틸리티 차량(CUV)의 배정을 확정한다지만 이 역시 어떤 차종이 배정되는지에 따라 결과는 천지 차이다. 전문가들은 한국GM이 장기적인 생존을 위해서 독자적인 연구개발(R&D) 능력을 키워야 한다고 입을 모은다. 업계에 따르면 최근 희망퇴직 과정에서 한국GM 디자인센터의 핵심 연구인력 30여명이 무더기로 회사를 떠난 것으로 알려졌다. 군산공장 폐쇄부터 철수설이 이어지는 상황에서 각자 살길을 찾아 경쟁 업체로 이직한 것으로 보인다. 이항구 산업연구원 박사는 “한국GM이 미국차의 하청 생산기지라는 오명을 벗으려면 무엇보다 스스로 신차를 디자인하고 설계할 수 있는 능력을 지녀야 한다”면서 “매년 6000억원의 연구개발비를 지출했다지만 정작 남은 건 디자인센터밖에 없다는 이해 못할 현실도 반드시 풀어야 할 숙제”라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한·미 자유무역협정(FTA) 개정 협상 착수는 우리 정부의 근거 없는 자신감과 이에 따른 전략 실패가 가져온 결과라는 게 전문가들의 대체적인 진단이다. 전문가들은 “헌 카드에 미련 두지 말고 이제부터라도 치밀하고 촘촘하게 협상 전략을 다시 짜야 한다”고 입을 모았다. 손열 연세대 국제학대학원 교수는 8일 “지난 8월 1차 공동위에서 미국이 거부한 공동 조사 카드는 가치가 이미 소진됐는데도 우리 정부는 시간 끌기 전략에만 매달렸다”며 “정보와 전략이 빈곤하다 보니 큰 흐름을 놓친 것으로 보인다”고 아쉬워했다. 손 교수는 미국이 일자리·제조업 부활이라는 대명제를 위해 전략적으로 무역정책을 적극 활용하며 한국을 압박하는 것으로 해석했다. 따라서 일본의 ‘미·일 고용성장 이니셔티브’, 중국의 ‘무역불균형 시정조치 100일 계획’처럼 미국을 설득할 수 있는 실질적인 대미 무역 흑자 감축 계획과 확대 재균형 계획을 마련해야 한다는 것이다. 이 과정에서 농산물과 서비스 시장 추가 개방 요구에 대한 대비책도 있어야 한다고 주문했다. 미국이 개정 대상으로 꼽는 자동차는 발효 이후 실제 시장점유율에 있어 우리나라보다 일본과 유럽이 높아진 점을 강조할 필요가 있다는 지적도 나왔다. 산업연구원에 따르면 한·미 FTA 발효 직전인 2011년과 올해 1~8월을 비교해 보면 미국 시장 내 한국차 점유율은 2011년 8.9%에서 올해 7.6%로 1.3% 포인트 떨어진 반면 일본은 같은 기간 35.0%에서 39.1%로 4.1% 포인트나 증가했다. 유럽도 8.9%에서 9.0%로 소폭 늘었다. 반면 한국 내 미국차 시장점유율(9.0%)은 같은 기간 0.4% 포인트 하락에 그쳤다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 “미국이 공격해야 할 대상은 한국이 아닌 (시장점유율이 높아진) 일본과 유럽임을 통계로써 설득해야 한다”며 “미국의 GM, 포드사는 승용차보다 트럭, 레저용차량(SUV)에 더 치중해 경쟁력이 약한 점도 부각시켜야 한다”고 제안했다. 정인교 인하대 국제통상학과 교수는 “트럼프 대통령의 ‘폐기’ 발언을 과장된 허풍쯤으로 가볍게 여기며 이렇다 할 카드도 없이 지연작전에만 매달린 게 우리 협상팀의 패착”이라며 “트럼프 대통령의 ‘미치광이’ 전략은 실제 행동에 돌입하기보다는 예측 못할 정도의 위협으로 상대방 손을 들게 하는 것인 만큼 그 정치경제적 목적을 잘 읽고 최소한의 비용으로 막는 방법을 찾아야 한다”고 지적했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

전자·정보통신업계는 ‘무덤덤’ 미국 정부가 한·미 자유무역협정(FTA) 개정 협상을 공식화하자 주된 타깃이 될 자동차와 철강업계는 당혹감을 감추지 못했다. 특히 최근 전 세계적으로 수출 물량이 감소하는 등 사정이 좋지 않은 자동차 업계는 초긴장 상태다. 완성차 회사부터 부품업체까지 한·미 FTA 발효 덕에 무관세로 수출하는 혜택을 누렸는데, 자칫 이런 이점을 상실할 판이 됐기 때문이다. 13일 한국무역협회에 따르면 지난해 우리나라의 대미 자동차 수출액은 154억 9000만 달러로 한국의 미국차 수입액(16억 8000만 달러)의 9배에 달했다. 현대차와 기아차는 전체 생산물량의 각각 7%와 11%를 미국으로 수출하고 있다. 그러나 김태년 자동차산업협회 상무는 “한국 자동차업계만 FTA의 수혜를 누리고 있다는 미국의 주장은 매우 왜곡된 것”이라면서 “한·미 FTA 이후 한국차의 대미 수출은 연평균 12.4% 느는 데 그쳤지만 미국차의 한국 수출은 연평균 37.1% 증가했다는 사실을 미국 측이 의도적으로 무시하고 있다”고 말했다. 철강업계는 반발 속에 대응책 마련을 고민하고 있다. 철강업계 관계자는 “이미 미국 정부가 우리 업계를 대상으로 반덤핑관세부터 상계관세까지 줄줄이 부과한 상황인데 FTA까지 손보겠다면 뭘 어떻게 하자는 것인지 모르겠다”고 불만을 토로했다. 트럼프 정부는 우리 철강업체가 생산하는 강판에 반덤핑관세를 부과한 데 이어 선재까지 반덤핑 조사 대상에 포함시켰다. 지난 3월에는 포스코 후판에 11.7%의 반덤핑관세와 상계관세를, 4월에는 현대제철과 넥스틸의 유정용 강관에 각각 13.8%, 24.9%의 반덤핑관세를 매겼다. 이에 비하면 전자와 정보통신(IT) 업계는 비교적 차분한 분위기다. 수출 효자 종목으로 꼽히는 반도체와 스마트폰은 정보기술협정(ITA)에 따라 전 세계 무역 장벽이 철폐된 상황이어서 한·미 FTA가 개정되더라도 거의 영향을 받지 않을 전망이다. TV, 냉장고 등 생활가전 역시 대부분 미국이나 멕시코 등의 현지공장에서 생산하기 때문에 FTA가 아닌 북미자유무역협정(NAFTA)의 적용을 받는다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

　환태평양경제동반자협정(TPP)에 대한 도널드 트럼프 미국 대통령의 24일 탈퇴 공식 선언으로 일본에도 비상이 걸렸다. 여기에 트럼프 대통령이 북미자유무역협정(나프타) 재협상도 공식화하고 일본과 무역이 불공평하다고 직접 비판하는 등 보호무역주의 공세를 강화하자 대책 마련에 부산하다. 　일본 정부는 그러나 트럼프 대통령을 계속 설득해 나가면서 TPP의 불씨를 꺼뜨리지 않고 유지시켜나가겠다는 자세에는 흔들림이 없다. 아베 신조 총리는 이날 참의원 본회의에 출석해 “트럼프 대통령도 자유롭고 공정한 무역의 중요성을 인식하고 있다고 생각한다”며 “TPP가 갖는 전략적,경제적 의의에 대해 침착하게 이해시키겠다”고 말했다. 아소 다로 부총리겸 재무상, 기시다 후미오 외무상 등도 이날 비슷한 내용의 말을 반복하면서 TPP 협상을 계속 이어나가겠다는 자세를 확실히 했다. 　아베 정부는 일단 TPP를 당초 계획과 로드맵대로 진행시켜 나가겠다는 입장이다. 트럼프 대통령에 대한 설득과 TPP의 협상 성과를 함께 진행시켜 나간다는 의지가 굳다. 트럼프 정부의 출범으로 발효가 불투명한 상황에서도 지난 20일 각의(국무회의)를 열고 국회를 통과한 TPP 승인안을 의결한 것도 이 같은 의지를 보여준다. 아베 정부는 TPP 업무를 총괄하는 사무국격인 뉴질랜드에 협정 승인 사실을 통보함으로써 국내 절차를 마무리했다. 　세코 히로시게 경제산업상도 “협정발효 전 이탈이란 것은 없고, 법적 지위에는 변함이 없다”면서 “참가국 중 최대 규모 경제인 미국의 참가는 매우 중요하다”고 말한 것도 같은 맥락에서다. 하기우다 고이치 관방 부장관도 “미국을 뺀 참가국 11개국으로 발효를 목표로 하는 것은 아니다”며 미국에 대한 끈질긴 설득의지를 밝혔다. 　일본은 무역의존도가 GDP 전체의 20%가 채 되지 않는 등 무역의존도가 상대적으로 낮아, TPP가 좌초된다고 해도 당장 크게 손해볼 것은 없다. 그러나 중국이 빠른 속도로 경제영역권을 넓히고 있는 상황에서, TPP 없이는 중장기적으로 중국에 경제적 주도권을 빼앗기는 것은 물론 전략적으로도 어렵게 된다고 보고 있다. 　이런 측면에서 미국없는 TPP도 불가능한 것은 아니지만 어떻게든 미국을 아태지역의 무역 파트너로서 끌어들이려는 의지가 강하다. 　아베 정부가 TPP를 향후 경제성장의 동력으로, 아베노믹스의 엔진으로 활용하겠다는 정치적 선전을 통해 국민적 기대감을 높여온 만큼 당장 국내 정치적 손실은 적지 않을 수는 있다. 아베 정부는 TPP의 경제 효과를 14조 엔(약 144조4000억 원)이라면서 아베 총리의 정치적 성과라고 선전해 왔다. 　트럼프 대통령의 미국 제일주의, 보호무역주의가 강해지면 수출을 통한 경제 성장도 영향을 받게 된다. 서비스교역을 포함해 대미 무역흑자가 550억달러에 이르는 일본의 경우, TPP와 함께 일본에 가해질 통상 압력에 신경을 쓰는 모습이다. 　트럼프 대통령이 자동차 무역과 관련해 일본을 콕 집어 “불공평하다”고 비판하자 세코 경제산업상이 “사실에 부합하지 않는다”며 “일본은 미국차에 관세가 전혀 없다”고 반박한 것도 통상 압력에 대한 민감한 입장을 방증한다. 　일본은 미국의 나프타 재교섭 의지 천명에 대해 멕시코 등에 진출한 일본의 자동차회사 등의 생산 및 공급사슬에 영향을 줄 우려가 있다며 상황을 주시하고 있다. 　한편 TPP에 참여한 국가들 가운데 멕시코는 TPP 가입국들과 개별적으로 양자 무역협정을 추진할 것이라고 밝혔고, 반면 칠레는 미국을 제외한 지역 기반의 무역협정의 가능성을 타진할 계획이다. 또 TPP의 종언을 인정한 칠레와 달리 호주, 뉴질랜드 등은 TPP를 계속 추진하겠다는 입장이다. 이들 국가들은 미국의 빈자리를 중국과 같은 다른 경제 대국으로 채우는 등 ‘플랜 B’를 찾아야 한다는 입장이어서 TPP를 둘러싼 일본, 미국,중국 및 참가국들의 전략적 계산과 밀고당기기가 계속될 전망이다. 　도쿄 이석우특파원 jun88@seoul.co.kr

●고급 디자인에 연비 9.2㎞… 가격 경쟁력 충분 피아트크라이슬러코리아(FCA코리아)가 수입하는 크라이슬러300C는 1955년 C300이라는 이름으로 등장한 이래 60여년 동안 미국을 대표하는 대형 프리미엄 세단으로 통한다. FCA코리아는 이 차가 ‘미국 차는 기름을 많이 먹고 덩치만 크다’는 편견을 한 방에 씻어 준다고 강조했다. 300C의 연비는 복합이 1ℓ당 9.2㎞, 고속도로 12.1㎞, 도심 7.7㎞로 5m가 넘는 크기와 3600cc 엔진에서 뿜어져 나오는 파워를 생각하면 준수한 수준이라는 것. 가격은 후륜구동 모델인 300C가 4580만원, 4륜구동 모델 300C AWD가 5580만원으로 국산 대형차와 비교해도 경쟁력이 있다는 설명이다. 디자인은 고급스러움을 살리는 데 중점을 뒀다. 벤틀리를 연상시키는 전면은 간결하면서도 조각 같은 느낌을 강조했고, 옆모습은 강하면서도 감각적인 숄더 라인이 눈길을 끈다. 후면은 밝게 빛나는 유기발광다이오드(LED) 테일 램프로 존재감을 과시한다. 워즈오토 선정 ‘10대 베스트 인테리어’ 수상에 빛나는 내부는 최고급 가죽 시트 등 프리미엄 소재를 적용했다. 회사 측은 “압도적인 존재감과 강력한 파워, 편안한 승차감이 돋보이는 데다 동급 최고 수준의 안전 및 편의 사양을 갖췄다”고 말했다.

중국대사 “냉전 사고 벗어나야” 北 옹호 　유엔 안전보장이사회가 북한의 4차 핵실험과 장거리미사일 발사에 따른 대북 제재안을 논의 중인 가운데 안보리 공개 토의에서 강경한 대북 논의가 주류였던 것으로 확인됐다. 중국은 17일 새로운 대북 제재안에 대화 재개 논의가 포함돼야 한다는 입장을 밝혔다.　미국 뉴욕 유엔본부에서 안보리 의장국인 베네수엘라가 주재한 ‘유엔 헌장의 원칙과 목표에 대한 존중’이라는 주제의 지난 15일 공개 토의에서 북한의 핵·미사일 실험과 인권 침해를 비판하는 이사국들의 발언이 쏟아졌다고 주유엔 한국대표부가 16일 전했다. 　이 자리에서 데이비드 프레스먼 주유엔 미국차석대사는 북한을 지목하며 “광범위한 인권 침해와 남용은 그 자체로 국제 평화와 안보에 위협이 된다”고 밝혔다. 그는 북한 정부에 대해 “‘외국영화보유죄’로 주민을 투옥, 고문하고 있으며 8만~12만명의 정치범이 수용소에서 굶주림과 구타로 죽어 가고 있다”면서 “핵·탄도미사일 활동으로 안보리 결의를 비웃으며 주변국을 전멸시키겠다고 위협하고 있다”고 비판했다. 요시카와 모토히데 주유엔 일본대사는 북한 핵실험에 대해 “안보리 결의에 대한 명백하고 노골적인 위반일 뿐 아니라 유엔 헌장 전체에 대한 수용할 수 없는 도전”이라고 성토했다. 오준 주유엔 한국대사는 “북한 지도부가 더이상 핵무기 개발을 통해 안보리를 조롱하지 못하도록 강력하고 포괄적인 결의를 채택해야 한다”며 “엄정한 위협에는 엄정한 대응이 필요하다”고 말했다.　토론에는 류제이(劉結一) 주유엔 중국대사도 참석했으나 북한을 직접 언급하진 않은 것으로 알려졌다. 류 대사는 그러나 “국제사회가 유엔 헌장에 명시된 주권 존중, 영토 보전, 분쟁의 평화적 해결 등 원칙을 존중해야 한다”며 “제로섬의 냉전적 사고에서 벗어나 국제 협력을 강화해야 한다”고 밝혀 사실상 북한을 옹호한 것이 아니냐는 평가를 받는다.　왕이(王毅) 중국 외교부장은 이날 베이징에서 열린 기자회견에서 새로운 안보리 제재 결의안과 관련해 “대화 재개를 위한 논의들이 그 안에 포함돼야 한다”고 말했다. 이는 결의안에 제재뿐 아니라 북한을 6자회담으로 끌어내기 위한 방안도 담겨야 한다는 점을 강조한 것으로 해석된다. 　한편 임성남 외교부 1차관은 이날 외교부 청사에서 미국 하원 군사위원회 소속 의원들과 만나 “미국 정부가 (대북 제재 법안을 토대로) 행동을 취할 것이라고 확신한다”고 강조했다.　워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr　베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

중국대사 “냉전 사고 벗어나야” 北 옹호 임성남 차관 “美, 제재 행동 취할 것 확신” 유엔 안전보장이사회가 북한의 4차 핵실험과 장거리미사일 발사에 따른 대북 제재안을 논의 중인 가운데 안보리 공개 토의에서 강경한 대북 논의가 주류였던 것으로 확인됐다. 중국은 17일 새로운 대북 제재안에 대화 재개 논의가 포함돼야 한다는 입장을 밝혔다. 미국 뉴욕 유엔본부에서 안보리 의장국인 베네수엘라가 주재한 ‘유엔 헌장의 원칙과 목표에 대한 존중’이라는 주제의 지난 15일 공개 토의에서 북한의 핵·미사일 실험과 인권 침해를 비판하는 이사국들의 발언이 쏟아졌다고 주유엔 한국대표부가 16일 전했다. 이 자리에서 데이비드 프레스먼 주유엔 미국차석대사는 북한을 지목하며 “광범위한 인권 침해와 남용은 그 자체로 국제 평화와 안보에 위협이 된다”고 밝혔다. 그는 북한 정부에 대해 “8만~12만명의 정치범이 수용소에서 굶주림과 구타로 죽어 가고 있다”면서 “핵·탄도미사일 활동으로 안보리 결의를 비웃으며 주변국을 전멸시키겠다고 위협하고 있다”고 비판했다. 오준 주유엔 한국대사는 “북한 지도부가 더이상 핵무기 개발을 통해 안보리를 조롱하지 못하도록 강력하고 포괄적인 결의를 채택해야 한다”고 말했다. 토론에는 류제이(劉結一) 주유엔 중국대사도 참석했으나 북한을 직접 언급하진 않은 것으로 알려졌다. 류 대사는 그러나 “국제사회가 유엔 헌장에 명시된 주권 존중, 영토 보전, 분쟁의 평화적 해결 등 원칙을 존중해야 한다”며 “제로섬의 냉전적 사고에서 벗어나 국제 협력을 강화해야 한다”고 밝혀 사실상 북한을 옹호한 것이 아니냐는 평가를 받는다. 왕이(王毅) 중국 외교부장은 이날 베이징에서 열린 기자회견에서 새로운 안보리 제재 결의안과 관련해 “대화 재개를 위한 논의들이 그 안에 포함돼야 한다”고 말했다. 한편 임성남 외교부 1차관은 이날 외교부 청사에서 미국 하원 군사위원회 소속 의원들과 만나 “미국 정부가 (대북 제재 법안을 토대로) 행동을 취할 것이라고 확신한다”고 강조했다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

우리가 현대자동차의 소형 승용차인 포니(pony)를 자랑스럽게 여기는 건 국내에 처음으로 자동차를 선보였다는 것뿐만은 아니다. 1976년 포니의 탄생은 전쟁의 상흔을 딛고 밤낮을 가리지 않고 피땀 흘린 우리 부모 세대들에게 희망을 주고 의지를 다질 수 있는 계기가 됐다는 점에서 의미가 더 클 것이다. 자긍심이다. 무(無)에서 유(有)를 창출해 내는 우리의 끈질긴 역사가 오늘의 대한민국을 건설했듯이 자동차 역사도 그랬다. 발전하고 진화하는 역사의 순리를 포니 이후 오늘의 현대차그룹이 보여 주고 있다. 눈부신 성장에 우리 스스로 놀랄 정도다. 포니의 등장으로 마이카 시대를 연 이후 88올림픽 개최를 계기로 현대차는 한 단계 업그레이드됐다. 1988년 출시된 쏘나타는 포니에 이은 Y2(2세대) 중형차로 최초로 해외 수출에 성공해 쏘나타 시대의 개막을 알렸다. Y3(3세대), EF(4세대), NF(5세대), YF(6세대), LF(7세대)에 이르기까지 쏘나타 전성시대를 이어 가고 있다. 포니, 쏘나타에 이어 이번에는 현대차가 제네시스를 글로벌 고급차 브랜드로 명명해 세계 시장 공략에 나서겠다고 그제 공식 밝혀 눈길을 끈다. 지난 48년간 단일 브랜드로 써 오던 ‘현대’라는 대중차 브랜드와 함께 ‘제네시스’라는 고급차 브랜드를 내놓겠다는 것이다. 글로벌 고급차 시장 공략은 전 세계 자동차 업계의 최대 현안이다. 연간 800만대 수준의 글로벌 시장을 잠식하지 못하면 승산이 없다고 한다. 글로벌 고급차가 이윤이 많기 때문인 건 물론이다. 글로벌 고급차 시장은 1980년대까지만 해도 캐딜락, 링컨 등 미국차와 벤틀리, 롤스로이스 등 영국차가 주름잡았으나 벤틀리와 롤스로이스 등이 각각 아우디를 생산하는 독일의 폭스바겐그룹과 BMW그룹에 팔리면서 독일이 강세다. 메르세데스벤츠도 그렇다. 이웃 일본도 중저가 자동차로는 수익을 낼 수 없다며 1989년 도요타자동차가 렉서스를 내놓았고, 혼다와 닛산도 어큐라와 인피니티를 선보였다. 눈길을 끄는 건 고급차는 대부분 국적보다는 자동차 브랜드 인지도가 판매의 관건이라는 점이다. 제네시스 브랜드도 그런 맥락인데, 현대차가 세계 자동차 생산 5위라는 점에서 충분히 자격이 있고 반길 일이다. 이번 전략은 3대째 가업을 잇고 있는 정의선 현대차 부회장의 도전이자 승부수로 볼 수 있다. 오너 집안이면서 전문 경영인으로서의 능력을 평가하는 시험대에 올라선 것이다. 더 중요한 건 현대차의 성공이 국가 경제와 맞물려 있다는 점이다. 국내총생산(GDP)의 22%를 차지하는 삼성그룹 다음으로 현대차그룹의 GDP 비중이 13%에 이른다. 국내 7가구당 1명은 자동차 연관 산업에 종사할 정도로 고용 연관 효과가 큰 게 자동차 업종이다. 정 부회장 개인의 성공만큼이나 국가 경제를 위해서도 제네시스가 잘돼야 하는 이유다. 제네시스의 선전을 기대해 본다. 주병철 논설위원 bcjoo@seoul.co.kr

배출가스 조작으로 최대 위기를 맞고 있는 폭스바겐의 상황은 2010년 일본 도요타 리콜 사태와 닮았다. 잘나가던 때 초대형 악재를 만난 것도 비슷하다. 미국 배후설이 흘러나오는 것도 똑같다. 그러나 이번 사태가 글로벌 완성차 간의 암투나 미국의 ‘음모론’ 이라기엔 합리적 근거가 다소 부족하다는 게 업계의 일관된 시각이다. 이번 사건의 핵심은 어디까지나 폭스바겐이 ‘디젤차의 배출가스 규제를 회피하기 위해 소비자를 기만하고 의도적인 속임수를 썼다’는 데 있다. 미국 배후설을 요약해 보면 이번 미 환경보호청(EPA)의 조치는 전 세계 자동차 시장을 휩쓸고 있는 독일 업체를 겨냥한 미국의 의도적 징벌에 가깝다. 폭스바겐 그룹은 현재 완성차 1위 업체인 도요타의 뒤를 매섭게 쫓고 있다. 여기에 구글, 애플, 테슬라 등 미국 혁신업체들이 주도하는 전기차로 자동차 산업의 구조를 전환하기 위한 포석을 깔았다는 분석도 있다. 정유업체를 등에 업고 가솔린 차량에 집중하는 미국 입장에서는 연비도 좋고 환경오염도 덜하다는 ‘클린 디젤’을 앞세워 선전하고 있는 독일 업체들이 눈엣가시일 수 있다. 하지만 전 세계 판매 대수 규모만 들여다봐도 이런 관측은 쉽게 뒤집어진다. 일단 가솔린과 디젤 엔진 점유율은 약 7.5대2로 가솔린이 압도적이다. 디젤 비중이 높은 곳은 유럽뿐이다. 미국 내 차량 판매량도 이를 뒷받침한다. 지난해 독일 업체들의 미국시장 판매량은 폭스바겐이 13위에 올랐을 뿐이다. 메르세데스벤츠와 BMW는 각각 14위, 15위였다. 북미 시장이 아니라 유럽과 중국이 이번 사태를 어떻게 받아들이느냐가 관건이라는 분석도 있다. 폭스바겐은 올해 상반기 자동차 최대 시장으로 꼽히는 중국 시장에서 판매 1위에 올랐다. 하지만 미국이 단지 유럽과 중국 시장을 겨냥해 이 같은 모험을 했으리라고는 짐작하기 어렵다. 게다가 유럽시장은 전통적으로 ‘미국차의 무덤’으로 통했다. 전기차를 위한 판도 뒤집기란 설도 무리가 있다. 미국 빅3 완성차 업체로는 제너럴모터스(GM), 포드, 이탈리아와 합작법인이 됐지만 정통 미국 브랜드를 다수 보유한 피아트크라이슬러그룹이 꼽힌다. 이들 업체의 글로벌 판매량은 각각 3위, 6위, 7위다. 테슬라로 압축되는 전기차 산업과는 규모부터가 다르다. 게다가 생산량으로 따지면 전기차 1위 업체는 일본 닛산이다. 1위여도 누적 판매량은 18만대에 그친다. 한 업계 관계자는 “반사적으로 전기차 시장이 재조명받고 있는 건 사실이나 유럽을 비롯한 대부분의 소비자들은 디젤이 가솔린보다 경제적이고 친환경적이라는 사실을 잊을 정도로 바보는 아니다”라고 말했다. 설사 미국이 폭스바겐 사태에 관여했다고 해도 목적 달성에는 실패한 셈이다. 오너 3세 간 잦은 경영권 다툼이 이번 사태의 근본 원인이라는 지적이 오히려 설득력을 얻고 있다. 최근 폭스바겐의 한 고위 관계자는 최근 뉴욕타임스와의 인터뷰에서 “오너들은 경영권 장악에 힘을 싣기 위한 실적에만 골몰하며 환경규정에 적대적이었다. 오로지 실적만 좇는 엔지니어와 경영진이 양산된 이유”라고 지적했다. 과거 폭스바겐은 창업주인 페르디난트 포르셰 박사의 외손자인 페르디난트 피에히 전 회장 소유였다. 포르셰는 박사의 친손자인 볼프강 포르셰 의장이 소유하고 있었는데, 둘 간의 경영권 분쟁은 2005년 포르셰가 폭스바겐그룹을 상대로 적대적 인수합병을 시도하면서 불거졌다. 포르셰는 폭스바겐 지분 절반을 매입하며 승리하는 듯했지만 2008년 금융위기가 닥치면서 역으로 폭스바겐에 흡수됐다. 공교롭게도 배출가스 조작 파문의 시작은 피에히가 그룹을 장악했던 2009년부터다. 두 손자는 지난 4월 그룹 최고경영자(CEO) 재신임 문제를 두고도 신경전을 벌였다. 피에히 측은 이번 사태의 책임을 마르틴 빈터콘 전 폭스바겐 CEO에게 모두 뒤집어씌웠는데, 빈터콘은 포르셰 측 인물로 알려져 있다. 빈터콘의 빈자리는 피에히 라인인 마티아스 뮐러가 채웠다. 피에히는 지난 4월 포르셰와의 기싸움에서 밀리면서 그룹회장직에서 물러났고, 포르셰는 현재 그룹 이사회 의장을 맡고 있다. 포르셰 이사회는 1일(현지시간) 뮐러의 빈자리에 올리버 블루메를 선임했다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 “폭스바겐은 2000년대 초반 유럽이나 중국 시장에서 선전했지만 미국 시장에서는 상당히 부진했다”면서 “당시 세계 최대 시장인 미국 시장의 점유율을 늘리지 않고는 세계 1위가 되기 어렵다는 판단 아래 무리하게 미국 진출을 하게 된 배경이 이번 사태를 불러일으켰다”고 분석했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

독일차 사랑이 유별난 한국 시장에서 최근 조용히 인기몰이를 이어 가는 디젤 세단이 있다. 포드 몬데오다. 판매가 시작된 4~5월 두 달간 총 281대가 팔렸다. 포드의 대표 세단인 폭스바겐 파사트(264대)를 앞지르는 수치다. 몬데오에 올라 서울~대전 간 왕복 340㎞를 달려 봤다. 2000rpm에서 최대토크 40.8㎏·m가 나오도록 설계된 덕에 힘은 넉넉하다. 도심은 물론 고속도로 주행에서도 힘이 달린다는 느낌은 받기 힘들다. 가속 성능도 수준급이다. 밟으면 밟는 대로 나가는 고성능 차는 아니지만 가속페달에 가해지는 무게에 따라 속도계 바늘이 경쾌하게 회전한다. 기존 미국차와 비교해 빠른 변속감도 차이점이다. 운전대 밑에 달린 패들 시프트가 이 차를 몰 때는 운전의 재미를 느껴 보라고 말하는 듯하다. 한국에서 파는 몬데오는 스페인 공장에서 만든 유럽 차다. 그런 덕일까. 유럽 내 평가도 높다. 영국 잡지 오토카는 최근 출시된 동급 세단 5종 중 파사트, A3 등을 제치고 몬데오에 높은 점수를 부여했다. 넓은 실내 공간은 이 차가 미국 브랜드임을 실감케 한다. 신형 그랜저와 비교하면 차체 길이는 50㎜ 짧지만, 오히려 앞뒤 바퀴 간 거리는 오히려 5㎜ 길다. 안전 사향도 높은 점수를 줄 만하다. 뒷좌석 안전벨트는 이상하리만큼 두껍다. 사고 시 안전벨트 자체가 팽창해 승객에게 충격을 줄여 주는 간이 에어백 역할을 하는 장치가 들어 있기 때문이다. 포드의 신기술로 동급에서는 유일하다. 앞차와 가까워지거나 차선을 이탈하면 영락없이 경고음이 울린다. 시내 주행 연비 등을 포함한 공식 연비는 ℓ당 15.9㎞로 독일차를 바짝 뒤쫓고 있다. 고속도로 구간이 많아서인지 실제 주행에서는 ℓ당 18.7㎞가 나왔다. 가격은 3990만~4330만원이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

●차경섭(차병원그룹 명예이사장)씨 부인상 광렬(차병원그룹 회장)씨 모친상 김혜숙(차병원그룹 고문)씨 시모상 이정노(차병원그룹 부회장)조세현(의료업)씨 장모상 차원태(미국차병원 상무)씨 조모상 2일 분당 판교로 차바이오컴플렉스, 발인 5일 오전 7시 (031)881-7795 ●정길영(전 서울지방병무청 차장)씨 별세 김덕모(전 현대자동차 홍보담당 부사장)씨 장인상 2일 이대목동병원, 발인 4일 오후 1시 (02)2650-2750 ●이덕희(전 제성치과 원장)씨 별세 호준(외환은행 팀장)미현(독일 거주)씨 부친상 2일 서울아산병원, 발인 5일 오전 8시 (02)3010-2262 ●정창운(한솔스틸 상무)창두(대우건설 상무)창우(서울대 윤리교육과 교수)행자(미래로병원 임상병리실장)씨 부친상 김상곤(우리주방 대표)이창열(팻스타 대표)씨 장인상 정지은(한국경제신문 산업부 기자)씨 조부상 3일 부산시민장례식장, 발인 5일 오전 6시 30분 (051)636-4444(내선 201) ●추원교(한양대 디자인대학 교수)원서(경기대 초빙교수·전 산업은행 상하이지점장)원오(경기도의료원 내과 과장)원철(중소기업청 해외시장과 사무관)원훈(외교부 과장)씨 모친상 박정은(서울 신사중 교사)박현주(성균관대 약학대학 교수)씨 시모상 2일 서울성모병원, 발인 5일 오전 5시 (02)2258-5940 ●신용희(청주시 교육평가팀장)씨 모친상 3일 청주 참사랑병원, 발인 5일 오전 8시 (043)298-9200

투박한 디자인에 ‘기름만 많이 먹는 자동차’라는 인식이 강한 미국 차가 생존을 위해 빠르게 변하고 있다. 근육질만 자랑하던 몸매 대신 수려한 곡선미로 치장하는가 하면 휘발유만 좋아하던 식성도 디젤로 바꾼 뒤 연비를 강조하는 모습이다. 독한 마음을 먹고 외형과 체질을 바꾼 만큼 더 이상 독일 차에 밀려 마이너 브랜드에 머무르지는 않겠다는 각오다. 이달 초 FCA(Fiat Chrysler Automobiles)코리아는 한국 시장에 크라이슬러 200을 선보였다. 북미 시장을 제외하면 글로벌 시장에서는 한국에 첫선을 보이는 모델로, 최근 달라진 미국 패밀리카의 모습을 확인할 수 있는 대표적인 차다. 이름에서 알 수 있듯 중대형 모델인 300C의 동생뻘인 중형 모델이지만 생김새는 ‘배다른 형제’처럼 확연히 차이 난다. 우선 차량 외관만 보면 영락없는 유럽 차다. 전면 그릴부터 옆면, 뒷모습까지 퉁퉁해 보이던 미국 차의 라인 대신 매끄러운 곡선을 살렸다. 뒤로 갈수록 천장이 낮아지는 쿠페의 모양을 선택한 탓에 키 큰 성인 남성은 뒷좌석 천장에 머리가 닿을 정도다. 누구보다 넉넉한 내부 공간을 선호하던 미국 브랜드가 실용성 대신 날렵한 디자인을 택한 셈이다. 2010년부터 지난해까지 크라이슬러의 대표 중형차 역할을 해 왔던 1세대 200과 비교해도 차이가 크다. 바뀐 것은 모양뿐만이 아니다. 동급 최초로 적용된 9단 자동 변속기를 달아 연비 등에 신경 썼다. 동급의 독일 모델 등과 비교하면 여전히 분발해야 할 수준이지만 까다로운 국내 공인 연비를 ℓ당 10.5㎞까지 끌어올렸다. 물론 200이 탄생할 수 있었던 배경에는 지난해 크라이슬러가 이탈리아 브랜드인 피아트에 100% 인수합병된 것이 적지 않게 작용한다. 회사의 원주인이 유럽으로 넘어간 만큼 더 이상 아메리칸 스타일만 고집할 수는 없어졌다. 가격도 어느 때보다 공격적으로 책정했다. 기본형인 리미티드가 3180만원, 고급형인 200C가 3780만원이다. FCA코리아는 또 하반기 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)인 지프 레니게이드로 한국 시장을 공략할 계획이다. 체구는 작지만 온·오프로드를 모두 달릴 수 있는 데다 4륜에 9단 변속기를 적용해 동급 최고의 연비를 구연한다는 설명이다. 지프는 좋아하지만 커다란 덩치를 부담스럽게 여겼던 여성층과 젊은 층을 대상으로 판매전에 돌입할 계획이다. 포드코리아도 지난달 27일 6세대 머스탱을 한국 시장에 선보였다. 1964년 처음 출시된 이후 미국 스포츠카의 자존심으로 자리매김한 아메리칸 머슬카의 맏형이다. 연비 따위는 신경 쓰지 않을 듯한 모델이지만 한국 시장에 들여오는 두 가지 모델 중 하나는 2300㏄ 에코부스터 엔진을 달아 복합연비 10.1㎞/ℓ (도심 8.8, 고속도로 12.4)를 현실화했다. 5세대 머스탱이 근육미만을 강조했다면 신형 머스탱은 매끈한 곡선을 더해 유럽 차의 부드러움과 세련미를 더했다는 평을 받는다. 주목할 만한 점은 올해 포드코리아가 선보일 라인업이다. 총 6대의 신차 중 몬데오, 쿠가, 포커스 등 세 가지 모델은 디젤차를 택했다. 한국 수입차 시장에서 디젤이 대세인 만큼 각각 세단, SUV, 해치백 모델에서 디젤 라인업을 갖추겠다는 계산이다. 한때 미국 차가 한국 수입차 시장에서 군림할 때가 있었다. 1990년대까지만 해도 국내에 수입되는 차 10대 중 6대는 미국 차였다. 이는 과거 국내 수입차 베스트셀링 모델만 꼽아 봐도 쉽게 확인할 수 있다. 1995년 당시 수입차 1위 모델은 포드의 ‘세이블’이다. 1위 모델의 연 판매 대수가 1000대를 넘지 못하는 시절이었지만 수입차의 희소성은 지금과는 비교할 수 없던 때였다. 당시 독일 차 등은 경쟁 대상도 아니었다. 이어 1996년 크라이슬러 ‘스트라투스’, 1997년 포드 ‘토러스 LX’가 1위의 바통을 이어받았다. 하지만 거기까지다. 외환위기를 겪은 1998년 포드 ‘콘티넨털’을 마지막으로 미국 차는 독일 차 브랜드에 1위 자리를 넘겨줬다. 소비자의 요구에 발 빠르게 변화하지 못한 데다 본사 경영난까지 겹친 게 화근이었다. 2001년 이후에는 한국 시장에 처음 출시된 일본 차와도 경쟁해야 했다. 1998년 59.1%까지 치솟았던 수입차 시장 내 미국 차 점유율은 2011년 이후 7%대까지 내려앉았다. 지난해 한국 수입차 시장에서 미국 차의 점유율은 7.4%다. 여전히 초라한 성적표지만 2012년 이후 뒷걸음질을 멈췄다는 정도가 유일한 위안거리다. 과연 국내에서 달라진 미국 차의 재기는 가능할까. 수입차 업계는 과거의 영광까지는 아니더라도 반등할 가능성은 충분하다는 입장이다. 한 독일계 수입차 관계자는 “미국 차가 한국을 호령하던 때만 해도 국내 연간 수입차 판매 대수는 수천대 수준이었지만 이젠 20만대에 육박할 정도로 상전벽해한 상황이고 경쟁 브랜드와 차종도 다양해져 경쟁이 쉽지는 않을 것”이라면서도 “가격 경쟁력을 지닌 미국 차가 디자인과 연비에서 모두 주목할 만한 변화를 주고 있다는 점은 경계하고 있다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

세계 4대 모터쇼 중 하나인 ‘2015 북미국제오토쇼’(이하 디트로이트 모터쇼)가 12일(현지시간)부터 2주 동안 미국 미시간주 디트로이트 코보센터에서 열린다. 전 세계 모터쇼 중 가장 먼저 열리는 디트로이트 모터쇼는 한 해 세계 자동차 시장의 트렌드를 미리 읽어 볼 수 있는 자리다. 경기 회복과 저유가에 힘입어 살아나는 미국의 자동차 시장을 선점하기 위한 경쟁은 어느 때보다 치열하다. 전 세계 45개 완성차 브랜드가 500대 이상의 차량을 전시한다. 이 중 세계 최초 공개 모델은 지금까지 알려진 것만 해도 24대에 달한다. 홈그라운드인 만큼 미국 완성차 업체들이 적극적이다. GM·포드 등은 최근 부진에 빠진 미국차의 자존심 회복에 나선다는 각오다. GM은 2세대 전기차 볼트를 세계 최초로 공개한다. 이전 모델보다 무게를 45㎏가량 줄이고 엔진 크기(1.4ℓ 4기통→1.0ℓ 3기통)를 교체해 최대 12%까지 연비를 개선했다. 배터리 용량도 20%가량 확대해 주행거리도 늘렸다. 캐딜락은 고성능 모델 뉴 CTS-V를 공개한다. 최고 출력 640마력에 달하는 괴물 같은 엔진에 8단 자동변속기를 달아 ‘역사상 가장 빠른 캐딜락’을 기록하겠다는 각오다. 포드는 각각 자동차와 트럭 부문에서 올해의 차 최종 후보에 오른 머스탱과 F150의 동반 수상을 노린다. 비교적 북미시장에서 선전 중인 현대·기아차의 각오도 남다르다. 쏘나타 플러그인하이브리드(PHEV)를 세계 최초로 공개한다. 친환경차 기술에서 뒤진다는 이미지를 불식시키기 위해 국산화율을 100%에 가깝게 끌어올린 것으로 알려졌다. 또 이미 국내 판매 중인 신형 쏘나타 하이브리드도 공개해 점유율 확대를 노린다. 세계 최초로 개발한 ‘투싼ix 수소연료전지차(FCEV)’와 함께 남양연구소가 개발한 i20월드랠리카도 선보인다. 기아차는 K9(현지명 K900), K7(카덴자) 등 K시리즈와 올해 새로 출시한 쏘렌토와 카니발(세도나) 등을 전시한다. 특히 현대차는 2세대 제네시스로 6년 만에 북미시장 올해의 차 재탈환을 노린다. 만약 상을 거머쥐게 되면 2009년에 이어 동일 모델 2회 수상의 영광을 안게 된다. 아우디는 이전 모델 대비 무려 325㎏을 감량한 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) Q7의 차세대 모델을 공개한다. 최초로 사륜구동 디젤 플러그인 하이브리드 사양도 추가된다. BMW는 뉴6 시리즈의 일반 모델과 고성능 모델 6종을, 메르세데스벤츠는 신형 SUV GLE쿠페를 공개한다. 라스베이거스 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난해 수입차 판매량이 연간 20만대에 육박하며 역대 최고치를 기록했다. 한국수입자동차협회는 지난해 수입차 판매량(신규 등록 대수 기준)이 19만 6359대로 전년보다 25.5% 늘었다고 7일 밝혔다. 연간 수입차 판매량은 2013년 처음으로 15만대를 돌파한 이후 폭발적인 성장세를 이어 가는 모습이다. 국내 자동차 시장에서 수입차 점유율(판매량 기준)도 2012년 10.0%에 불과했지만 지난해 1∼11월은 14.21%까지 성장했다. 지난해 거셌던 스포츠유틸리티차(SUV)의 인기를 증명하듯 가장 많이 팔린 수입차 모델은 폭스바겐 티구안 2.0 TDI 블루모션이 차지했다. 총 8106대가 팔려 2012년 이후 2년간 수입차 판매 1위 자리를 지켰던 BMW 520d를 2위로 밀어냈다. 2위인 BMW 520d는 6546대, 3위인 메르세데스벤츠 E 220 CDI는 5921대가 팔렸다. 하지만 브랜드별로는 BMW가 가장 많은 4만 174대를 팔아 2009년 이후 최근 6년간 한국에서 1위 자리를 지켰다. 수입차 단일 브랜드로 연간 판매량 4만대를 넘어선 것은 BMW가 처음이다. 메르세데스벤츠(3만 5213대)와 폭스바겐(3만 719대)도 3만대를 넘어서며 2위와 3위를 차지했다. 이어 아우디(2만 7647대), 포드(8718대), 도요타(6840대), 미니(6572대), 렉서스(6464대), 크라이슬러(5244대) 순을 보였다. 배기량별 등록 대수는 2000㏄ 미만이 10만 7490대로 54.7%를 차지했다. 유럽차의 인기는 올해도 이어졌다. 유럽차는 지난해 총 15만 7796대가 팔려 수입 신차 점유율의 80.4%를 차지했다. 유럽차 중 독일차 비중은 69.4%로 독일차 쏠림 현상은 여전했다. 일본차는 2만 4093대(12.3%), 미국차는 1만 4470대(7.4%)가 팔렸다. 유가하락 추세 속에서도 디젤차의 강세는 지속됐다. 디젤 차량은 지난해 13만 3054대(67.8%)가 팔리며 선두를 유지했다. 반면 가솔린은 5만 5383대(28.2%) 팔리는 데 그쳐 처음으로 점유율이 30% 아래로 떨어졌다. 하이브리드차는 7736대(3.9%), 전기차는 186대(0.1%)로 집계돼 아직 국내 시장에서는 친환경차 바람이 거세지 않은 것으로 분석됐다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

독일차가 장악해 버린 국내 수입 디젤시장을 향해 미국차가 도전장을 던졌다. 국내 수입차 10대 중 7대가 디젤차가 돼 버린 상황에서 한국에서 디젤차를 팔지 못하면 끝이라는 절박함이 묻어난다. 실제 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 판매 순위 10위 중 디젤 모델은 무려 8대에 달한다. 독일의 독주를 견제하기 위해 올 들어 국내 완성차 업체가 연이어 디젤 승용차를 출시하는 가운데 하이브리드 차에만 매달렸던 일본차 업체도 디젤 모델을 출시할 예정이어서 한국에서 디젤차 경쟁은 유례없이 치열해질 전망이다. 먼저 도전장을 내민 곳은 미국 포드다. 최근 포드는 소형 해치백 모델인 ‘포커스 디젤’(2.0 TDCi)을 동급 경쟁 모델인 폭스바겐 ‘골프 2.0 TDI’를 비교한 광고를 내보내며 공격적인 마케팅을 진행 중이다. 수입차 업체가 단일 차종을 타깃으로 연비, 가격, 보증기간, 성능 등을 비교하는 방식의 광고를 펼치는 것은 극히 이례적이다. 포드의 비교 광고에 따르면 골프 2.0의 연비는 리터당 16.7㎞(복합연비 기준)인 데 비해 포커스 2.0은 17㎞로 동급 최강이다. 골프의 보증 기간은 3년이지만 포커스는 5년에 10만㎞까지 보증해 준다는 점도 강조한다. 가격도 골프 2.0(3340만원)보다 저렴한 3040만원이다. 특히 한시적인 판촉 행사를 통해 3040만원인 가격을 300만원가량 낮춘 2690만원으로 책정했다. 포드는 지난해 BMW, 메르세데스벤츠, 아우디, 폭스바겐 등 독일 4사에 이어 국내 수입차 판매량 5위를 기록했다. 전년 대비 40% 성장한 성적표로 일본차를 누르고 미국차의 자존심을 살렸다. ‘미국차는 몸집만 커 기름을 많이 먹는다’는 부정적인 인식을 고려하면 눈여겨볼 만한 성장세다. 올 상반기도 4200여대를 팔면서 지난해 같은 기간보다 30%라는 높은 성장세를 이어 갔다. 최근 포드는 중소형 신모델을 연이어 내놓으며 ‘기름 먹는 하마’란 이미지를 깨고 있다. 대표 모델은 포커스 디젤(2.0 TDCi)이다. 성능 면에서도 최고출력 163마력과 최대토크 34.7㎏.m(스포츠 트림 기준)를 기록하며 저회전 영역에서부터도 충분한 힘과 가속력을 제공한다. 포드 코리아는 “월드 랠리 챔피언십에서 통산 44회 우승할 정도로 성능과 내구성을 검증받은 차”라면서 “포드 유럽의 독일 차를 루이 공장에서 생산하는 만큼 유럽 디젤의 기술력과 노하우가 고스란히 녹아 있다”고 밝혔다. 포드에 한국의 디젤 시장은 아쉬움 그 자체다. 잊힌 사실이지만 포드는 국내 수입차 시장에 디젤 승용차의 첫선을 보인 브랜드다. 2008년 한국시장에 첫 디젤 차종으로 몬데오와 에스맥스 2종을 선보였다. 특히 세단 모델인 몬데오(4세대)는 포드가 당시 007시리즈 카지노 로열에 등장시킬 정도로 애착이 있는 차였다. 국내에 들여온 디젤 모델은 최고출력 130마력, 최대토크 32.6㎏·m의 힘을 내뿜는 2.0L 디젤엔진과 6단 자동변속기가 적용됐지만 결과는 참패였다. 2008년 이후 3년간 국내에서 판매된 몬데오 디젤은 총 529대. 2009년 이후 2년 동안 수입한 레저용 차량(RV) 에스맥스 역시 판매대수는 91대에 불과했다. 디젤 관련 배기가스 규제에 맞추려면 여러 가지 검사와 유지비용 등이 든다. 지금과 달리 당시는 수입 디젤시장이 성숙하지 않아 디젤 모델을 계속해 수입하기엔 비용 부담이 컸었다. 결국 2011년 포드코리아는 디젤 모델의 수입을 중단했다. 그 사이 독일 4사가 연이어 디젤 승용차 시장에서 자리매김했다. 포드코리아 입장에선 억울할 수밖에 없다. 포드코리아는 미국차에 대한 선입견만 넘어선다면 충분히 해볼 만한 승부라고 말한다. 실제 시장 조사 기관인 폴크에 따르면 지난해 포드 포커스는 글로벌 시장에서 총 109만 7618대의 판매고를 기록하며 포드의 효자 모델 노릇을 했다. 역시 100만대 이상을 판 2012년보다 8% 이상 증가해 2년 연속 ‘글로벌 베스트 셀링카’에 올랐다. 정재희 포드코리아 사장은 “포커스 디젤은 포드가 한국 시장에 처음 선보이는 준중형급 디젤 전략 모델로 동급 차종 중 가장 높은 17㎞/ℓ대의 연비를 실현하면서도 고출력과 첨단 사양을 겸비했다”면서 “연간 1만 5000㎞를 주행한다고 볼 때 하루 평균 기름값은 4000원에 미치지 않을 정도로 경제적인 모델”이라고 말했다. 그는 “파워와 연비, 가격 모두에서도 경쟁력을 갖춘 만큼 미국차에 대한 선입견이란 벽만 넘는다면 충분히 해볼 만한 승부”라고 덧붙였다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

신형 말리부 디젤은 한국GM이 독일차에 송두리째 내준 국내 디젤 세단 시장을 되찾겠다고 내놓은 제품이다. 이런 이유에서인지 파워트레인(전동장치)부터 기본 세팅까지 유럽 디젤을 염두에 둔 모습이 역력하다. 파워트레인은 워즈오토 올해의 엔진상을 수상한 오펠 백트라 2.0에 일본 아이신의 6단 자동변속기를 조합했다. 서스펜션은 미국차보다는 유럽차에 가깝게 비교적 단단하게 세팅했고 연비도 높였다. 20일 눈과 비가 번갈아 내리는 가운데 말리부 디젤을 몰고 강원 홍천군에서 한계령을 넘어 강릉시까지 132.2㎞ 구간을 달렸다. 시동을 걸자 디젤 엔진 특유의 거친 구동소리와 함께 진동이 느껴지지만 차 안은 비교적 조용한 편이다. 흡음재를 통해 엔진룸의 소음을 잡은 노력이 엿보인다. 홍천휴게소에서 한계령 정상까지 비탈길에 회전이 이어지는 구간이지만 말리부 디젤은 어렵지 않게 치고 나간다. 경사가 심하고 급회전 구간도 많은 한계령은 가솔린차가 주 무기인 국내 완성차 업계가 여간해서는 시승코스로 선택하지 않는 곳이다. 자칫 힘도 연비도 떨어지는 차라는 평을 들을 수 있어서다. 노면이 미끄러운 편이었지만 급한 곡선 구간에서도 차가 바깥으로 쏠리지 않고 버텨 준다. 이전 말리부 모델의 장점은 이어받은 듯하다. 산에서 내려온 뒤 이어진 직선 도로에서는 가속 페달에 힘을 가해 봤다. 속도계가 시속 120㎞에서 rpm(분당 엔진 회전수)은 2000 안팎을 유지했다. 연비에 신경 쓴 모습이 역력하다. 가속 페달에 더 힘을 가하자 시속 180㎞까지는 무난히 속도계가 올라간다. 한계령까지 오르막 연비는 ℓ당 11.5㎞. 전체 평균 연비는 14.8㎞를 기록했다. 물론 아쉬운 부분도 없지 않다. 최대 38.8㎏·m의 토크를 보여 주는 오버부스트 기능을 적용했다고 했지만 가속 페달을 있는 힘껏 밟아도 확 치고 나가는 맛은 없다. 저속부터 고속까지 비슷한 양상이 반복된다. 스포츠 모드가 따로 없는 상황에서 순간 앞차를 추월해야 하는 상황이라면 운전자를 답답하게 만들 수 있다. 외관에 비해 지나치게 빈약한 내부 실내장식도, 바닥에서 올라오는 노면 소음도 감점 요인이다. 단 2703만~2920만원이라는 비교적 착한 가격에 기본기를 갖춘 고연비 디젤 세단을 만들었다는 점은 높이 살 만하다. 강릉 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난 5년간 판매량을 크게 늘려온 현대·기아차가 내년에는 어려운 상황을 맞을 것이라는 예측이 나왔다. 현대자동차그룹 아래 있는 한국자동차산업연구소는 18일 ‘2014 자동차산업 전망’ 보고서를 통해 세계 자동차 시장의 규모가 올해보다 4.1% 증가한 8360만대에 이를 것으로 전망했다. 재정위기 등으로 경제사정이 나빴던 유럽시장이 내년에는 2.5% 판매량이 늘어 7년 만에 처음 증가세로 돌아서고 중국의 판매량도 9.4% 늘어나는 등 신흥시장도 성장 기조를 이어갈 전망이다. 미국은 양적완화 축소의 영향으로 예년보다 자동차 판매 증가세가 줄어들 수 있으나 신차 판매는 3.2% 증가할 것으로 예상됐다. 연구소는 세계 자동차 시장 회복을 발판 삼아 유럽차 브랜드가 부활하고 미국차, 일본차도 마케팅 공세를 펼치며 본격적인 경쟁체제에 접어들 것이라고 예고했다. 그동안 글로벌 경쟁업체의 부진을 틈타 실용적인 대중차를 앞세워 판매를 늘려 온 현대·기아차에는 녹록지 않은 한 해가 될 것으로 보인다. 특히 미국, 유럽 등 선진국 경기가 회복되면 실용적인 차보다는 고급차나 대형차량에 대한 수요 많아지기 때문에 현대·기아자동차의 장점인 실용성을 살리기 쉽지 않을 전망이다. 박재홍 자동차산업연구소장은 “지난 5년간의 성공으로 세계 시장에서 현대·기아차 브랜드에 대한 소비자 기대치가 높아진 점도 내년 경영환경의 변수가 될 전망”이라며 “소비자의 평가가 더 냉정해졌기 때문에 마케팅부터 품질까지 신경 써야 한다”고 강조했다. 한편 내년 국내 자동차시장은 158만대로 올해보다 2.4% 늘어날 것으로 예측됐다. 연구소는 올해 수입차 업체들이 중형 이하의 신차를 대거 출시하면서 국산차와의 가격 차가 축소돼 20∼30대 소비자를 끌어들임으로써 시장점유율을 2년 연속 2% 포인트 늘릴 것으로 예상했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

일본 화폐의 가치가 낮아지는 ‘엔저 현상’이 지난해부터 계속되고 있지만 국내 시장에 들어오는 일본 자동차의 판매는 예상보다 부진하다. 하지만 올 하반기에는 일본차들이 대대적인 가격 할인 공세에 나설 것으로 보인다. 8일 수입차업계에 따르면 지난 1~6월 동안 팔린 일본차는 1만 1636대로 지난해 같은 기간(1만 1300대)보다 3% 증가하는 데 그쳤다. 유럽차가 24%, 미국차가 16.8% 증가한 것과 비교하면 초라한 성적이다. 엔화 가치가 하락하면 일본에서 수입되는 제품의 원화 표시 가격이 낮아진다. 지난해 5월 100엔당 1500원이 넘었던 원·엔 환율은 현재 1100원대까지 내려왔다. 그만큼 소비자 입장에서 일본차를 사기 좋은 조건이란 얘기다. 하지만 올 초만 해도 엔저 효과를 기대하기 힘들었다. 환율이 실제 수출입에 영향을 주기까지 시차가 있기 때문이다. 또 업계는 국내에 수입되는 일본차가 대부분 미국에서 생산됐기 때문에 엔저가 가격에 반영되기 어렵다고 입을 모은다. 토요타 관계자는 “가장 잘나가는 차종인 캠리는 대부분이 미국산”이라면서 “지난해 판매량의 절반 이상이 미국 공장에서 생산돼 엔저의 영향력이 거의 없다”고 설명했다. 닛산의 주력 차종인 알티마도 미국산이다. 그러나 미국에서 생산되는 일본차의 주요 부품은 일본에서 수입되는데, 엔저로 부품가가 떨어지면 완성차 가격도 내려갈 것으로 전망된다. 일본차 수입업체들은 엔저 효과에 대한 국내 소비자들의 기대를 반영하는 차원에서 차 값을 내리는 등 가격 공세를 펴고 있다. 토요타는 지난달에 이어 캠리 2.5를 200만원, 3.5 모델은 400만원, 하이브리드는 300만원을 깎아준다. 스포츠카인 토요타 86은 700만원 할인을 한다. 닛산은 인피니티 M37모델을 한 달 동안 600만원 깎아준다. 또 혼다도 어코드 2.4와 3.5 모델을 각각 100만원, 200만원씩 할인해 준다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

지난해 수입차는 역대 최대 판매 대수 기록을 달성하며 내수 점유율 10%를 넘어섰다. 즉 지난해 판매된 차량 10대 중 1대가 수입차일 정도로 국내 시장을 무서운 속도로 파고들고 있다. 4일 한국수입자동차협회에 따르면 2012년 수입차 판매는 13만 858대로 전년대비 24.6% 성장했다. 이는 현대·기아차 등 국내업체가 마이너스 성장을 한 것과 대비를 이룬다. 올해도 수입차 업계는 40여종의 신차를 선보이며 한 단계 도약을 꿈꾸고 있다. 최근 마케팅인사이트는 점유율 증감 추이와 변화도 분석을 통해 수입차 점유율이 올해 11.5%, 2014년 13.3%, 2015년 15.3%로 늘어날 것으로 전망했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “수입차 업계의 선전은 국내 업체들이 소비자의 욕구를 충족시켜 주지 못했기 때문”이라면서 “당분간 다양한 차종과 프리미엄 서비스로 무장한 수입차의 질주가 이어질 것”이라고 내다봤다. 올해는 어떤 차가 국내 소비자에게 인기를 끌까. 각 업체 최고경영자(CEO)에게 직접 들어봤다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr ●“본질에 충실한 차 렉서스GS” 나카바야시 히사오 토요타코리아 사장은 올해의 차로 렉서스 ‘뉴 제너레이션 GS’를 꼽았다. 나카바야시 사장은 “보면 멋있고, 타면 즐겁고, 사면 만족하는 프리미엄 자동차 브랜드의 본질에 충실한 차가 바로 렉서스 GS”라면서 “고객은 렉서스의 가치를 충분히 느낄 수 있을 것”이라고 자신했다. GS는 렉서스가 ‘진정한 글로벌 프리미엄 브랜드’로서 ‘렉서스의 새로운 무대를 열겠다’는 강한 의지를 바탕으로 5년의 개발 기간을 거쳐 탄생한 모델이다. 차량을 구성하는 전 분야를 원점부터 재검토해 첨단 드라이빙, 안전 기술의 적용, 역동성 있는 스타일링, 소재와 디테일의 고급화 등 운전자와 동승자의 오감을 만족하게 할 수 있는 각종 편의사양을 갖췄다. 나카바야시 사장은 GS의 매력을 ‘이율쌍생’(二律雙生)으로 꼽았다. 최고급 세단에 걸맞은 편안한 승차감을 확보하기 위해 차체 치수가 커졌음에도 이것으로 인해 운전하는 즐거움이 손상되어서는 안 된다는 상반되는 요소를 잘 조화시켰다는 것이다. 또 운전자의 조작에 정확하게 반응하는 ‘감성을 울리는 주행’이야말로 GS 모델에서만 느낄 수 있는 최고의 호사라고 했다. 나카바야시 사장은 “퍼포먼스와 디자인, 안락함, 편의성, 효율성, 안전 그리고 주행성능 등 모든 측면에서 이전보다 한 차원 높아진 뉴 제너레이션 GS는 비교할 수 없는 품위와 품질을 가졌다”고 자신 있게 말했다. 뉴 제너레이션 GS에는 직분사 방식의 V6 2.5 4GR-FSE 엔진과 V6 3.5 2GR-FSE 엔진을 장착했으며 복합연비 기준으로 GS 250 모델이 9.9㎞/ℓ, GS350은 복합 9.5㎞/ℓ다. 가격은 5950만~7690만원이다.●“스포트백은 외관도 아우디의 걸작” “뉴 아우디 A5 스포트백은 높은 효율성과 운전의 기쁨이 잘 조화된 모델이다.” 요하네스 타머 아우디 코리아 사장은 올해 주목할 모델로 뉴 A5 스포트백을 꼽았다. 쿠페의 감성적인 스타일과 세단의 안락함 등을 갖춘 뉴 A5 스포트백은 최첨단 터보 직분사 2.0 TDI 디젤 엔진과 최적의 변속 시점을 잡아주는 7단 S-트로닉 변속기의 조합으로 177마력에 최고속도 222㎞, 15.0㎞/ℓ(복합 연비 기준)를 자랑한다. 또 풀타임 사륜구동인 콰트로 시스템으로 안전성을 한 단계 높였다는 평가도 받고 있다. 타머 사장은 스포트백의 디자인에 대한 자부심이 대단했다. 그는 “새롭게 디자인된 싱글프레임 그릴과 헤드라이트, 넓은 차 폭과 낮은 지상고 등으로 미끈한 실루엣과 강인한 인상을 주는 외관만으로도 아우디의 걸작임을 알 수 있는 모델”이라며 엄지손가락을 치켜세웠다. 또 “인체공학적 디자인과 최고급 마감재 등으로 아우디의 장인정신을 느낄 수 있는 차량”이라면서 “활동적인 30~40대가 선택하면 후회가 없을 것”이라고 덧붙였다. 뉴 A5 스포트백은 앞좌석뿐만 아니라 뒷좌석도 넉넉한 공간을 자랑한다. 필요에 따라 뒷좌석을 접을 수 있어 기본 480ℓ에서 뒷좌석을 접었을 때 최대 980ℓ까지 적재용량이 늘어난다. 또 14개의 스피커와 10채널 앰프 등 최고의 음악을 제공하는 뱅앤올룹슨 사운드 시스템과 20GB 하드디스크와 주크박스 기능이 내장된 3세대 멀티미디어 기능, 시프트 패들 등 다양한 편의 장치로 무장했다. 가격은 5840만~6290만원이다. ●“한국소비자에 딱 맞는 차 DS5” 시트로엥의 공식 수입원인 한불모터스 송승철 대표이사는 “많은 자동차가 럭셔리와 프리미엄을 표방하고 있지만, 단순히 차량의 가격, 크기만으로 프리미엄을 말할 수는 없다”면서 “DS5는 개성 있는 라이프 스타일을 추구하는 한국의 소비자들에게 가장 사랑받는 차가 될 것”이라고 말했다. 크로스오버 세단을 표방하는 DS5는 섬세하고 우아한 디자인이 가장 두드러진다. 송 대표는 “우아하고 품격 있는 세단의 장점에 스타일리시하고 실용적인 4도어 쿠페의 매력을 고루 갖추고 있다”면서 “다이내믹한 드라이빙 퍼포먼스, 탑승자를 고려한 다양한 안전 및 편의 장치, 친환경적 요소 등 모든 면에서 프리미엄의 새로운 기준을 제시할 것”이라고 DS5에 대한 애정을 쏟아냈다. 프랑수아 올랑드 프랑스 대통령의 의전차량으로도 유명한 DS5는 2.0 HDi 직렬 4기통 디젤 엔진과 6단 변속기의 조화로 최고 출력 163마력에 복합연비 14.5㎞/ℓ를 실현했다. 외관은 전면부의 커다란 공기 흡입구와 헤드램프에서부터 이어지는 전면부의 크롬 장식 등으로 프랑스의 개성 있는 매력을 고스란히 느낄 수 있다. 실내 공간은 비행기의 콕핏(조종석)을 닮은 운전석과 고급 가죽 및 크롬 장식으로 마무리한 D자형의 스티어링휠(핸들)이 인상적이다. 프리미엄 하바나 가죽시트를 사용했고 오디오는 전문 브랜드인 데논의 최상급 하이파이 시스템을 장착했다. 가격은 4350만~5190만원이다. 송 대표는 “프랑스 자동차의 다양한 개성과 장점을 소비자들이 직접 느껴본다면 프랑스 감성에 푹 빠지게 될 것”이라고 강조했다. ●“폴로는 올 수입차시장 다크호스” “2000만원대 착한 가격과 뛰어난 승차감, 경제성을 고루 갖춘 신차 폴로가 올해 수입차 시장의 다크호스로 떠오를 것이다.” 박동훈 폭스바겐코리아 사장은 오는 4월 출시할 폴로를 올해의 최고 기대주로 꼽았다. 이는 2000만원대의 가격에 실용적인 소형 해치백 모델로 내수 시장 공략을 가속화하겠다는 전략이다. 폴로는 현재 독일 시장에서 골프와 파사트에 이은 판매 3위를 기록 중인 인기 차종이다. 특히 1975년 출시 이후 개성 넘치는 디자인과 새로운 주행감각, 운전의 재미로 소형차 시장의 아이콘으로 등극했다는 자부심도 적지 않다. 수상 경력도 화려하다. ‘2010 유러피언 올해의 차’와 ‘올해의 슈퍼미니’에 이어 2012 JD 파워 아시아 퍼시픽 선정 ‘최고의 프리미엄 콤팩트카’ 등을 받기도 했다. 또 안전성 면에서는 유로 앤캡(NCAP) 충돌 시험에서 별 5개를 획득했다. 박 사장은 “작다고, 가격이 싸지만 뛰어난 성능을 자랑하는 소형 해치백 차량”이라면서 “폴로는 1.6ℓ TDI 디젤 엔진과 7단 변속기(DSG)가 조화를 이뤄 주행 성능과 연비 등 두 마리 토끼를 잡은 합리적인 모델”이라고 강조했다. 폴로의 가격은 2000만원대로 책정될 것으로 보여 국산 준중형차와의 대결도 불가피할 전망이다. 폭스바겐은 올해 폴로와 골프 등 신차를 앞세워 지난해보다 30% 이상 증가한 2만 3000대를 판매한다는 목표다. 박 사장은 “골프가 국내 해치백 시장의 상징적인 제품이 된 것처럼 폴로 또한 소형 해치백 시장을 주도할 수 있는 경쟁력 높은 차라고 확신한다”고 강조했다. ●“뉴3시리즈 베스트셀링카로 부상” “착한 가격에 BMW의 진정한 가치를 느낄 수 있는 뉴 3시리즈가 올해 베스트셀링 카로 떠오를 것입니다.” 김효준 BMW코리아 사장은 지난해 5시리즈가 베스트셀링 모델이었다면 올해는 뉴 3시리즈가 바통을 이어받을 것으로 전망했다. 김 사장은 “뉴 3시리즈야말로 BMW가 추구하는 ‘진정한 드라이빙의 즐거움’을 가장 잘 표현한 모델”이라면서 “성능과 디자인 철학까지도 1세대부터의 정통성을 이어오는 한편, 앞으로 추구하는 미래 이동 수단의 청사진을 잘 담아낸 작품”이라고 소개했다. BMW는 사륜구동인 320d xDrive와 풀 하이브리드 모델인 액티브하이브리드3 등을 동시에 출시하면서 3시리즈의 14개 모델을 완성했다. 그만큼 소비자의 선택 폭을 넓히고 상품성을 강화하겠다는 전략이다. 뉴 320d와 320i는 트윈파워 터보 엔진과 8단 변속기 조합으로 최고 출력 184마력에 복합연비 18.5㎞/ℓ를 자랑한다. 또 3.0ℓ 가솔린 엔진과 전기 모터를 장착한 액티브하이브리드 3는 최고 출력 340마력에 시속 100㎞를 불과 5.3초 만에 도달, 기존 하이브리드 차량의 이미지를 확 바꿨다. 김 사장은 “전 세대보다 더욱 향상된 고성능 엔진과 단단하면서 앞뒤 균형이 잘 맞는 차체, 후륜구동 시스템 등이 뉴 3시리즈가 대표적인 스포츠 세단으로 불리는 이유”라고 강조했다. 차체가 커졌음에도 알루미늄 소재 등으로 차체 경량화와 공기저항을 최소화하는 에어로 다이내믹 기술과 프론트 휠 주위의 공기순환 상태를 개선하는 에어커튼 기술 등을 통해 한결 뛰어난 핸들링과 민첩성을 구현했다. 가격은 4430만~5570만원. ●“유럽 담아낸 미국차 포커스 디젤” 정재희 포드코리아 대표는 “유럽을 담아낸 미국 차가 바로 ‘2013 포커스 디젤’”이라면서 “동급 최고의 연비와 다양한 편의 장치로 소비자들을 사로잡고 있다”고 강조했다. 포커스 디젤은 2012년 상반기 세계 판매고 1위를 기록한 월드 베스트셀러이자 포드의 대표 준중형 모델이다. 글로벌시장에서 이미 검증을 끝낸 차종인 셈이다. 2.0ℓ 듀라토크 TDCi 디젤 엔진과 6단 파워시프트 변속기 조화로 복합연비 17.9㎞/ℓ를 자랑한다. 정 대표는 “포커스 디젤은 경쟁 차종인 폭스바겐 골프 2.0ℓ TDI보다 출력이 더 높으면서도 연비는 오히려 더 앞선다”면서 “국내 출시된 준중형 차종 가운데 가장 높은 수준”이라고 자랑했다. 또 최고출력 163마력과 최대토크 34.7㎏·m의 뛰어난 주행 성능도 자랑이다. 엔진 저회전 영역에서도 충분한 힘과 가속력을 제공할 뿐 아니라 한층 진보된 듀얼 클러치 6단 파워시프트 변속기와 토크백터링 시스템(코너링에서 바퀴의 속도를 제어하는 장치)으로 부드러우면서도 한층 역동적이라는 평가를 받고 있다. 디젤 차량 특유의 소음과 진동을 잡았으며 세련된 실내 인테리어와 역동적인 외관 등이 장점이다. 2990만~3090만원의 착한 가격도 포커스 디젤의 무기다. 정 대표는 “높은 연비와 고출력, 첨단 사양을 갖춘 ‘포커스 디젤’은 포드가 한국 시장에 처음 선보이는 준중형급 디젤 전략 모델”이라면서 “독일 현지의 우수한 기술력으로 생산된 ‘포커스 디젤’이 국내에서 빠르게 성장하고 있는 수입 준중형 디젤 시장에 새로운 강자로 자리매김할 것으로 기대한다”고 말했다.