화물연대가 파업에 들어가자 정부는 15일 화물연대 측과 본격 협상에 나서 협상 결과가 주목된다. 하지만 화물연대의 파업은 이미 예고돼 왔고 화물연대의 요구조건은 2003년과 판박이라는 점에서 정부가 미적대는 바람에 파업사태까지 몰고 왔다는 지적이 나온다. 정부가 미리 해결책 마련에 나섰다면 전국의 물류 마비현상을 초래하지는 않았을 것이라는 얘기다. 정부는 14일에 이어 15일 화물연대와 협상을 갖고 불합리한 지입제와 화물운송의 다단계 거래 구조를 개선하기로 의견을 접근한 것으로 알려졌다. 양측은 화물운송 구조의 근본적인 문제를 해결하기 위한 방법을 모색하기로 했다. 정부측 대표인 곽인섭 국토해양부 물류정책관과 화물연대 관계자는 15일 “제도 개선사항에 진지한 논의가 있었고 상당한 진전이 있었다.”고 말했다. 불합리한 지입제 개선에도 의견을 같이한 것으로 전해졌다. 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)가 16일 전날 화물연대와 협상에서 전달받은 요구사항을 토대로 화물연대 측에 단일 협상안을 제출할 예정이어서 주목된다. 정부와 한나라당은 15일 긴급 당정회의를 갖고 다단계 하청구조 개선과 운송료 현실화를 내용으로 하는 대안책을 마련했다. 당정은 ▲물류대란 극복을 위한 전국 시·도당 당정회의 개최 ▲화주 및 물류회사의 적극적인 대화 참여 유도 ▲운송시장 구조개선 TF 구성 방안을 마련했다. 임태희 정책위의장은 간담회에서 “현재의 다단계 구조와 복잡한 물류 운송체계를 개선하기 위한 입법 보완이 따를 것”이라고 밝혔다. 하지만 화물연대가 2003년 파업 당시에도 제시했던 표준요율제의 도입이 늦어진 데는 정부의 책임이 크다는 지적이다. 다단계 구조의 물류체계를 개선해 달라는 화물연대의 요구에 대해 정부는 5년동안 방치해 왔다. 그 바람에 차주들은 하청과 재하청의 과정을 거치면서 30% 이상의 수수료를 뗀 상태에서 운송을 맡게 돼 수익구조가 악화된 상태에서 유가상승의 부담을 고스란히 손실로 떠안고 있다. 정부와 화물연대는 표준요율제 시행에는 합의했으나 구체적인 적용 방법과 시행시기를 놓고 이견을 보이고 있는 것으로 알려졌다. 정부와 화물연대의 협상은 주초쯤 윤곽이 잡힐 것으로 보여 주초가 파업 장기화 여부의 고비가 될 것으로 전망된다. 정부 관계자는 “화물연대 파업은 이번 주초가 고비가 될 것”이라고 말했다. 이동구 한상우기자 yidonggu@seoul.co.kr

수년 단위로 계속되는 화물연대 파업에 근본적으로 대처할 수 있는 묘수는 없을까. 다양한 해법이 제기되지만 물류 유통단계를 줄여 화물운임의 30%에 달하는 수수료를 줄이는 것이 현실성 있는 대안으로 떠오르고 있다. 현재 화물 운송구조는 화물 위탁부터 최종 전달까지 4∼5단계를 거치도록 돼 있는 전근대적인 구조다. 단계마다 수수료가 지출되는데, 일단 화주와 운송업체를 연결해주는 알선업체와 운송업체가 각각 7∼10%의 수수료를 챙긴다. 운송업체는 보유 차량이 한정돼 있기 때문에 물량 일부만 직접 맡고 나머지는 알선업체를 통해 다른 운송업체에 넘긴다. 그러나 이 업체 역시 소화할 수 없는 물량을 또다른 운송업체로 이관하는 일이 비일비재하다. 이같은 과정을 거칠 때마다 7∼10%가 수수료로 잘려나가 운송료의 30%가량이 수수료로 지출되는 것으로 알려진다. 화물연대 측은 화물차 1대당 평균 3,4차례의 단계를 거친 뒤 물량을 배정받아 화주들이 지급하는 운송료의 70% 정도만 손에 쥐게 된다고 주장한다. 이같은 다단계 알선구조로 인해 2006년 기준으로 운송업체는 5947개이지만 알선업체는 1만 1586개에 달하는 기현상이 빚어진다. 다단계 유통구조의 가장 큰 문제점은 화물 운송량의 대부분을 차지하는 대기업이 만든 자회사라는 지적도 있다. 전남의 한 화물업체 관계자는 “화주인 대기업이 설립 인가에 필요한 최소한의 차량만 확보한 채 운송회사를 만든 뒤 자체 소화하지 못한 화물을 수수료만 챙기고 다른 업체나 개별 운송업자에게 넘기는 게 업계의 관행”이라고 말했다. 이는 결과적으로 수출단가를 높여 해외시장에서의 경쟁력을 저해하는 요인으로 작용하고 있다. 수수료 외에 할인이 성행하는 것도 문제라고 화물연대 측은 주장한다. 컨테이너의 경우 화주가 1차 운송업체에 화물을 위탁할 때 20∼30%의 할인이 이뤄진다는 것이다. 이 부담은 고스란히 최종 단계인 화물차 소유자에게 안겨진다. 윤정구 화물연대 인천지부장은 “수수료와 할인 2중 착취 구조로 인해 화물차 소유주에게 떨어지는 것은 푼돈에 불과하다.”고 말했다. 정부는 2003년 파업 직후 다단계 유통구조를 없애기 위해 ‘화물운송가맹사업’이라는 제도를 도입했으나 화주들의 비협조로 유명무실해졌다. 화주들은 이 시스템 아래서 화물 운송내역이 낱낱이 밝혀지는 것을 꺼리는 것으로 알려진다. 이들은 “화물연대는 단체교섭권이 없으므로 우리의 교섭대상은 알선업체나 운송업체”라는 주장을 펴고 있다. 하지만 파업의 원인을 제공하는 물류 체계를 개선하기 위해서는 ▲화주가 직접 화물연대와 교섭하는 방안 ▲수수료를 줄이기 위한 화주, 알선업체, 화물연대간 3자 협의체 ▲정부에 의한 구속력 있는 규정 신설 등이 강구돼야 한다는 지적이다. 광주 최치봉·인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

전국운수산업노동조합 화물연대의 총파업이 3일째(평택항 7일째)를 맞으면서 자동차, 철강, 시멘트 등 산업계로 여파가 확산되고 있다.15일 국토해양부 등에 따르면 오후 9시 기준 운송거부 차량은 모두 1만 3427대로 운송차질률이 78%를 넘었다. 이로써 수출 차질액은 16억 9000만달러, 수입 차질액은 17억 8000만달러로 집계됐다. 전국 물동량의 75%를 처리하는 부산항에서 북항의 장치율(컨테이너 적재율)은 평소 72.1%를 훨씬 넘는 85.1%를 기록했다. 감만과 신감만 부두는 장치율이 한때 100%를 넘으며 마비 상태에 빠졌다. 이날 경기 평택항에서 반출입된 컨테이너는 자동차 등 긴급화물 30TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 기준)로, 하루 평균량 1389TEU와 비교하면 처리율이 5% 아래로 급락했다. 전남 광양항도 이날 처리율이 12%에 그쳤지만, 장치율은 31.4%로 조금 여유가 있는 편이었다. 부산항에서는 전날 55대에 이어 군 수송차량 70여대가 분주하게 비상 운송을 하기도 했지만, 평소 물량을 처리하기에는 턱없이 부족했다. 간신히 구한 화물차도 휴일 등 이유로 2배의 운송료를 요구했다. 다만 이날 인천항(123대), 충남 당진항(45대), 부산항(18대)에서는 해운항만청 직원들의 설득으로 일부 파업 차량이 운송에 복귀하는 모습도 보였다. 물류대란으로 현대·기아자동차는 하루평균 수출 물동량(900∼1000대)의 5%인 45∼50대만 겨우 수출항으로 실어날랐다. 현대시멘트 영월공장도 시멘트 재고분 저장 기간이 10일에 불과해 파업이 길어지면 공장가동을 중단해야 할 처지에 놓였다. 부산 남부경찰서는 술에 취한 채 파업불참 컨테이너 차량에 소주병을 던진 화물연대 조합원 천모(41)씨에 대해 구속영장을 신청하는 총 21건의 운송방해 행위를 적발했다고 밝혔다. 한편 민주노총은 16일 총파업 일정을 결정하고, 건설기계 노조도 이날부터 파업에 돌입해서 노동계에 긴장감이 고조되고 있다.부산 김정한·서울 이동구기자 jhkim@seoul.co.kr

정부는 13일 화물연대의 운송거부가 장기화될 경우 강경투쟁을 부추기거나 운송을 방해하는 불법행위에 대해 법적 책임을 묻기로 했다. 앞으로 3∼4일이 고비가 될 것으로 보고 물류대란을 막기 위해 비상수송대책에 들어가기로 했고, 화물 운송 거부자에 대해서는 유가보조금 지급을 중단한다는 방침도 재확인했다. 정부는 이날 한승수 국무총리 주재로 ‘화물시장 안정화 관계장관 회의’를 열고 이같이 결정했다. 한승수 총리는 “2003년에는 14일간의 물류대란이 빚어져 5400억원의 경제적 피해가 있었다.”면서 “화물연대는 국민 누구에게 도움이 되지 않는 불법집단 운송거부를 철회하고 현장에 복귀하기를 강력히 촉구한다.”고 밝혔다. 화물연대 비 조합원 차량의 동참과 운송방해 등을 방지하기 위해 의왕, 부산항 등 전국 주요 물류거점 218개소에 전경과 경찰관을 배치했다. 비상수송대책으로 화물열차는 평시 323회에서 347회로 증편하고 군 트레일러 65대를 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)와 부산항에 각 40대와 25대를 투입했다. 정부는 운송거부 확산정도에 따라 위기경보를 상향 조정해 업무개시명령 발령을 검토중이다. 임창용 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

화물연대 파업 불똥이 건설 현장으로 튀고 있다. 파업 첫날인 13일 일부 지역에서 시멘트·철근과 같은 기초 건자재 운송이 차질을 빚었다. 설상가상으로 16일부터 건설기계노조가 파업에 들어가기로 결정해 도로·신도시 건설공사 등이 ‘올스톱’될 위기에 처했다. 시멘트 최대 생산지인 충북 제천·단양, 강원 영월 시멘트 공장에서는 화물차를 이용한 출하가 사실상 중단되고 열차 수송만 겨우 이뤄지고 있다. 시멘트 운송을 담당하는 화물차 가운데 화물연대 소속 차량 비율은 40∼50%정도지만 일반 화물차까지 운송 거부에 동참하고 있다. 쌍용시멘트 공장 관계자는 “화물차가 거의 들어오지 않고 있어 시멘트 출하가 사실상 마비됐다.”고 말했다. 아시아시멘트 관계자도 “화물연대·일반 화물차량 가릴 것 없이 들어오지 않는다.”며 “출하량이 평소의 절반밖에 안된다.”고 밝혔다. 시멘트 생산에 필요한 철광석 등을 실어 나르는 트럭도 파업에 동참하면서 파업 여파가 생산라인으로까지 번질 조짐을 보이고 있다. 시멘트 반입이 끊기면서 재고가 없는 건설현장에서는 공사 중단으로 이어졌다. 서울 서대문 가재울뉴타운 아파트 현장은 벌크시멘트 트레일러 차량 파업으로 시멘트가 들어오지 않아 콘크리트타설 공사가 중단됐다. 건설업체 관계자는 “트럭을 이용하는 철근운송도 원만치 않다.”면서 “파업이 1주일 이상 계속되면 재고가 바닥나 모든 건축 공사가 중단될 수밖에 없다.”고 걱정했다. 16일부터는 건설기계 노조원들의 파업도 예고돼 건축공사에 이어 토목공사 중단도 눈앞으로 다가왔다. 국토해양부 소속·산하기관 현장 가운데 덤프트럭 운전자들의 운반 거부로 작업이 중단된 곳은 13일 현재 23곳이나 된다. 전주∼광양, 논산∼전주고속도로 등 주로 도로공사 현장에서 일어났다. 영종도 하늘도시 현장도 덤프트럭 운반작업이 여전히 중단된 상태다. 덤프트럭 운전자들의 요구는 유가 폭등에 따른 운반비 현실화다. 덤프트럭, 굴착기 등은 화물연대 트럭과 달리 건설기계로 등록돼 유가 환급금과 같은 정부 보조금 지원을 받지 못한다. 건설기계는 굴착기, 지게차가 각각 10만 8000대, 덤프트럭 5만 1700대, 레미콘트럭 2만 4000대 등 34만 5000대에 이른다. 이들은 “1개월 이상 공사는 건설사가 기름값을 대주도록 돼있는데 지켜지지 않고 있다.”며 건설업체가 기름값을 대주도록 규정한 ‘임대표준계약서’ 준수를 요구하고 있다. 건설업체가 기름값 인상분만큼 운반비를 올려 주지 않거나 임대표준계약서 정착에 응하지 않을 경우 덤프트럭 파업은 늘어날 것으로 전망된다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

민주노총은 화물연대의 집단 운송거부에 이어 다른 업종의 잇따른 파업을 예고했다. 아울러 파업의 장기화 가능성도 거론하고 있어 주목된다. 민주노총 이석행 위원장은 13일 기자들과 만나 “당초 축구처럼 모든 산하조직이 한꺼번에 총파업에 돌입할 생각이었으나 야구처럼 순차적으로 가기로 했다.”면서 “1번 타자로 화물연대가 나섰다.”고 말했다.2번 타자는 건설기계,4번 타자 금속노조,5번 타자 철도노조라고 말했다. 이 위원장은 6월말∼7월초로 예정된 ‘총력 투쟁’은 ‘총파업 투쟁’으로 바꾸고 시기도 일주일쯤 앞당기기로 했다고 밝혔다. 이 위원장은 당초 화물연대, 건설기계를 묶어 함께 하투에 나서려고 했지만 화물연대가 먼저 출발했다고 말했다. 이는 화물연대 조합원들의 급한 상황 때문으로 알려졌다. 이 위원장의 이같은 발언으로 볼 때 화물연대를 비롯한 노동계의 파업이 장기화될 것으로 전망된다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

화물연대가 총파업에 들어가면서 고속으로 달리는 파업 불참 화물차에 돌을 던지는 등의 과격행위가 우려돼 경찰이 바짝 긴장하고 있다. 경찰청은 13일 오전 어청수 청장 주재로 전국지휘관 화상회의를 열고 화물연대의 운송방해 등 불법행위에 엄정대응하겠다고 밝혔다. 경찰청 이길범 경비국장은 “항만이나 컨테이너 물류센터 등의 출입문을 화물차로 막는 행위와 운행중인 화물차에 돌을 던지고 쇠파이프로 손괴하는 행위, 운행중인 화물운전자를 폭행하는 행위 등 운송방해자에 대해선 사법처리키로 했다.”고 말했다. 경찰은 또 집단 무단주차와 집단 서행 등 차량시위의 경우 운전면허 취소와 정치처분까지 병행키로 했다. 경찰에 따르면 2대 이상의 화물차가 줄지어 운행해 많은 이들에게 위험을 주는 공동 위험행위나 단체로 차를 밤새 세워두고 경찰관의 이동명령에 불응하는 경우 40일의 면허정지 처분을 내릴 수 있고, 일반 교통방해죄로 입건되면 면허를 취소할 수 있다. 경찰은 전국 주요 항만과 물류사업장에 57개 중대 5000여명을 대기하도록 하고 정상운송 중인 화물차 운행을 보호하기 위해 운송사에서 요청하면 경찰관을 동승시키거나 순찰차로 에스코트까지 할 계획이라고 밝혔다. 이재훈기자 nomad@seoul.co.kr

수출입용 컨테이너 차량이 주축인 화물연대가 어제부터 파업에 돌입해 물류대란이 현실화되고 있다. 파업원인은 치솟는 기름값으로 생계가 어려워진 탓이다. 현재 서울∼부산 이틀간 왕복에 90만원쯤 운송료를 받고 있다. 이 중 기름값이 70만원이다. 고속도 통행료, 화물알선 수수료, 식대 등을 빼면 손에 쥐는 돈이 고작 5만원가량 된다. 이런 실정이니 차주들이 파업에 나서는 심정을 이해할 만하다. 화물연대는 요구조건으로 경유보조금 지급 확대, 표준요율제 도입, 운송료 30% 인상 등을 내세웠다. 모두 만만치 않은 과제다. 경유보조금 확대만 해도 현재 ℓ당 1800원 이상 기름값이 될 때 초과분의 절반을 보조해주는 것을 1500원으로 낮추라는 것이다. 이는 엄청난 재정부담을 초래하게 된다. 또 표준요율제는 내년 7월까지 연구 중이다. 운송비 인상 역시 쉽지 않다. 그럼에도 우리는 컨테이너 차량의 운송중단으로 인한 물류대란만은 무조건 막아야 한다고 강조한다. 이는 우리 경제가 매우 어려운 상황으로 치닫고 있기 때문이다. 수출로 먹고사는 우리로서는 컨테이너 운송중단은 치명적이다. 이는 2003년에 확인한 바 있다. 당시 불과 5000여대였던 화물연대 회원차량이 2주간 멈춰서자,6500억원의 피해가 발생했다. 현재는 컨테이너 차량 1만 2000대가 수출입 화물수송의 20%를 떠맡고 있다. 이번에는 전국 37만대 화물차량 모두가 기름값으로 고통을 겪고 있다. 무역협회는 자칫 하루 1조원의 피해에 이를 수 있다고 우려한다. 따라서 정부, 차주, 화주 3자 모두가 ‘열린 자세’를 가져야 해결책을 찾을 수 있다. 무엇보다 차주와 화주 양자가 서로의 고통과 한계를 이해해야 한다. 차주들은 자신의 주장만 고집하지 말아야 하고, 화주도 차주의 고통을 감안해 운송료를 조속히 적정폭 인상해줘야 한다. 물류대란은 차주와 화주의 고통분담을 통해 풀어낼 수 있다.

13일 화물연대 총파업으로 산업의 혈맥이 막히면서 전국적으로 물류대란이 빚어졌다. 사업장 곳곳에서 철강·유화 등 제품들이 출고되지 못하고 마당에 쌓였으며, 일부 지역에서는 공장가동이 중단되기도 했다. 포스코는 이날 내수용 철강제품의 육상수송에 큰 어려움을 겪었다. 육상운송이 하루 물동량 3만 8000t의 3분의2를 차지하지만 공급업체에 화물트럭이 들어가지 못하면서 물건들이 대거 공장으로 되돌아왔다. 오전 한때 화물연대 일부 노조원들이 철강공단 안에 위치한 운송사 하치장과 고객사 출입문을 점거하는 사태가 벌어지기도 했다. 포스코는 포항제철소 내에 비상 야적장을 확보하는 등 파업 장기화에 대비하고 있다. 현대제철 포항공장도 지난 12일 철근,H빔 등 하루 9000t 중 30% 정도의 출하가 차질을 빚었으나 이날은 완전히 중단됐다. 하루 1만 3000t을 출하하는 동국제강 포항공장도 대부분의 출하가 중단됐다. 현대제철 관계자는 “운송도 문제지만 생산에 필요한 원자재 반입이 중단돼 며칠간의 여유분이 바닥나면 조업마저 중단될 위기”라고 말했다. 유화업계에서는 이미 조업중단이 시작됐다. 충남 대산석유화학단지 내 KCC는 지난 9일부터 재고가 누적되고 원료 수급이 어려워지자 석고보드 공장의 가동을 전면 중단했다. 삼성토탈과 LG화학, 롯데대산유화 등 같은 단지 내 업체들도 출하중단이 6∼7일 지속되면 공장 가동이 어려울 것으로 보고 있다. 가전제품을 생산하는 삼성전자 광주공장은 운송률이 50∼60% 수준으로 떨어졌다. 하루 평균 200∼250대 정도 컨테이너를 내보내 왔지만 지난 10일부터 화물연대 광주지부 파업이 시작돼 운송에 심한 차질을 겪고 있다. 수출물량의 70% 정도를 처리하던 광양항이 봉쇄되면서 부산항 등 다른 항만으로 물량을 돌리고 있다. LG전자는 내수제품을 운송하는 차주들과는 운송료 인상에 합의해 그나마 상황이 나은 편이지만 파업이 장기화될 경우 수출차질 등 피해가 불가피할 것으로 보고 비상운송 체제에 돌입했다. 중소기업들의 피해도 잇따랐다. 중소기업인 경기 양주시 A물산의 경우 서울에 있는 파이프 제품을 부산까지 수송할 컨테이너 운송차량을 구하지 못해 오는 16일로 예정된 과테말라행 선적을 포기해야 할 판이다. 경기 성남의 전자제품 생산업체 B사도 평택항으로 수입된 부품을 운송할 화물차량을 구하려다 실패, 결국 12일 직원들이 직접 평택항으로 차량을 몰고 가 제품을 회사로 옮겼다. 한편 한국무역협회는 12일까지 이어진 화물연대의 산발 파업으로만 28개사에서 660만달러어치의 제품이 수출되지 못했다고 밝혔다. 수입도 12개사에서 116만달러어치가 이뤄지지 않았다. 김태균 주현진기자 windsea@seoul.co.kr

전국운수산업노동조합 화물연대가 13일 총파업에 돌입하면서 경기 의왕 내륙컨테이너기지와 전국의 항만 등 화물수송 기간망이 사실상 마비됐다. 부산항, 광양항, 평택항 등과 포스코 등 주요 산업체의 물류가 중단되면서 수출 차질 등 파장이 우려된다. 파업으로 수출상품의 선적중단 등이 계속되면 하루 1280억원(한국무역협회 추산)씩 산업피해가 발생하게 된다. 화물연대가 정부와 화주인 컨테이너 운송사업자측에 요구하고 있는 운송료 30% 인상 등 5개항의 합의점을 찾지 못할 경우 파업이 장기화될 것으로 예상된다. 화물연대는 이날 전국 15개 지부별로 1만 3000여명의 조합원이 총파업 출정식을 갖고 화물수송 거부 등 실력 행사에 들어갔다. 오전 10시 수도권 물류의 중심인 의왕 내륙컨테이너기지 화물터미널에서는 서울·경기지부 조합원 250여명이 출정식을 가졌다. 부곡IC∼컨테이너1기지 1㎞구간 4차선 도로에는 운전자 없는 트레일러 행렬이 이어졌다. 이날 출하된 컨테이너는 긴급화물 70TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)에 그쳤다. 5일째 운송을 거부 중인 경기 평택항에서는 화물터미널 정문 앞에 트레일러 100여대가 진출입을 차단했다. 평택항을 운행하는 컨테이너 차량 1022대 가운데 34.9%(357대)만 화물연대 소속이지만 비조합원들도 대부분 파업에 동조한 상태다. 국제여객터미널 컨테이너 적치장은 적정물량(1400TEU)을 넘어 장치율이 103%(1443TEU)에 이르면서 물류가 ‘올스톱’된 상태다. 평소 3단으로 쌓던 적치장 컨테이너가 파업후 5단으로 올려지면서 안전 사고마저 우려되고 있다. 전국 컨테이너 물동량의 75%를 차지하는 부산항에서는 오후 2시30분 출정식이 열렸다. 하지만 대체 적치장인 부산 신항이 있어 며칠간은 다소 여유가 있는 편이다. 주요 산업체의 피해도 가시화되고 있다. 포스코는 하루 물동량 3만 8000t 가운데 육상 운송분 2만 5000t의 수송에 어려움을 겪고 있다. 현대제철 포항공장도 이날부터 철근,H빔 등 하루 출하량 9000t 출하가 전면 중단됐다. 국방부는 이날 컨테이너 수송차량을 의왕기지로 파견, 회사별로 배정했으나 물류난 해소에 큰 도움이 되지 않았다. 평택항만청도 국제여객터미널 근처 1만 300㎡ 부지에 임시 적치장을 마련해 컨테이너를 옮겨 넘치는 화물량을 해결하기 위한 작업에 착수했다. 이오식 화물연대 대구·경북지부장은 “운송료 30% 인상 등이 이뤄질 때까지 파업은 흔들림없이 계속될 것”이라고 강조했다. 전국종합 의왕 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

화물연대의 파업이 유가폭등으로 가뜩이나 어려운 우리 경제의 숨통을 조이고 있다. 화물연대의 파업결의가 정권이 바뀌어도 마찬가지여서 우리 국민은 참담한 심정이다. 지난 정권은 친노동계 성향이라서 파업을 방기했다고 비난할 명분도 있었으나 보수정권하에서 또다시 재연되는 파업을 보면서 절망감마저 든다. 그동안 정부는 무엇을 했기에 매년 똑같은 파업으로 고통을 받아야 하나. 13일 화물연대 파업에 이어 16일 건설산업노조가 가세하여 물류대란이 코앞에 다가왔지만 정부는 이렇다 할 대책을 내놓지 못하고 있다. 그도 그럴 것이 현정부가 온통 쇠고기문제에 정신이 빠져있는데 적절한 해법이 나올 리 만무하다. 현상황이 과거에 비해 훨씬 어려운 것은 정부의 자신감이 결여되어 있다는 점이다. 대통령부터 인사난맥상과 쇠고기 협상력 부재로 온국민으로부터 지탄을 받아 리더십을 발휘할 수 없는 지경에 있는데, 정부관료 또한 소신있는 정책을 내놓기가 부담스러울 것이다. 자칫 잘못 건드렸다가는 쇠고기협상의 경우처럼 언제 목이 날아갈지 모르는데 정책의 이니셔티브를 쥐고 주도력을 발휘하려 하겠는가. 작금의 상황을 보면 법과 원칙을 강조하던 강한 정부상은 광화문 촛불로 사라지고 이제는 눈치보기로 일관하고 있다. 이 점이 지금 화물연대의 파업이 과거와 다른 훨씬 심각한 국면을 야기할 수 있다고 본다. 필자가 보기에는 해법은 충분히 마련되어 있다.2003년과 2006년에 일어난 파업으로 엄청난 손실을 입었고 매년 파업결의로 몸살을 앓았기 때문에 정확한 실상진단과 함께 정책 또한 충분히 마련되어 있다. 과거와 다른 요인이 있다면 최근 급등한 경유가 문제뿐이다. 이 또한 운송요금인상요인이 발생되었기 때문에 이를 운송요금에 반영하면 그뿐이다. 이명박 정부는 화물연대의 파업이 향후 보수정부의 노동정책을 가늠할 수 있는 매우 중요한 나침반이 되고 있다는 점을 직시해야 한다. 자칫 작금의 촛불시위에 흔들려 원칙을 잃어버릴 경우 향후 5년동안 두고두고 화근이 된다는 점을 명심해야 한다. 당장 원칙에 입각한 해법은 다음 네가지이다. 첫째, 현재의 불공정한 다단계 하도급 고리를 끊어야 한다. 전근대적인 다단계 알선구조 때문에 단계마다 운송료의 10%가량을 위탁 수수료로 공제, 화물노동자가 손에 넣는 운송료는 화주가 낸 운송료의 60∼70%에 불과하다. 필자는 정권초기이기 때문에 의지만 있다면 확실한 혁신방안을 마련할 수 있다고 본다. 둘째, 화물연대 파업해결에는 노사분쟁조정력이 중요하다. 이와 같은 중차대한 노동사건이 일어나면 청와대가 사령탑이 되어야 하나, 얼마전 퇴진한 사회정책수석인사에서 보듯 노동전문가를 기용할 의사가 없는 것이 문제다. 정권초기부터 노동문제가 경제의 발목을 잡고 있는 마당에 사회정책수석으로 노동전문가를 임명하는 것을 주저할 이유가 없다. 셋째, 법과 원칙만을 내세우지 말고 당사자들에 의한 중앙레벨의 교섭 틀부터 마련해야 한다. 지금과 같이 지역과 개별사업장에만 협상을 맡기고 화주가 뒤에서 방관만 하고 있는 상태에서는 효율적인 해결방안이 마련될 수 없다. 화주, 운송, 노동조합 3자를 대변하는 전국단위의 단체가 적정 운송료 인상안(표준요율제)을 놓고 밀고 당기는 교섭을 활발히 진행해야 한다. 이때 정부는 협상이 깨질 경우를 제외하고는 절대 관여해서는 안 된다. 끝으로 이해당사자의 자세전환을 촉구하고자 한다. 노조도 전투적 노동운동으로만 해결하려는 자세를 버려야 하고, 화주 및 운송업체도 다단계 하도급제도를 바로잡는 데 앞장서야 한다. 정부도 강력한 리더십을 발휘해야 한다. 지금 대다수의 국민은 외교뿐만 아니라 내치에서도 강한 정부를 바라고 있다. 선한승 한국노동교육원 명예교수·한국노동교육학회회장

“컨테이너 야적장이 포화 상태여서 최대 열흘 정도 버티겠지만 더 이상은 무리입니다.5년전과 같은 물류대란까진 가지 말아야 하는데….”(부산 감만부두 간부) 화물연대 부산지부가 13일 오후 2시 감만동 신선대부두 앞에서 파업 출정식을 가진 부산항에는 하루종일 긴장감의 연속이었다. 파업 첫날이기 때문인지 과격한 행위 등 우려되는 움직임은 없었다. 쌓여있는 육중한 컨테이너 모습만이 향후 파업과정에서의 ‘험난함’을 보여주고 있었다. 부산항은 전국 컨테이너 물동량의 75%를 처리하는 곳이어서 파업이 장기화하면 가장 먼저 피해가 예상돼 파업 향배가 주목되는 곳이다. 지난 2003년 화물연대 파업때는 수천억원대의 손실을 입었다. 파업 출정식은 조합원들이 “유가 인하”,“운송료 인상” 등의 구호를 외치면서 시작됐다. 오전부터 신선대부두와 감만부두 사이 도로에는 컨테이너 차량 100여대가 시위하듯 늘어서 파업이 시작됐음을 알렸다. 부두의 주요 도로인 남구 우암로 4차선 도로에는 화물차량도 눈에 띄지 않았다. 부산항을 오가는 컨테이너 차량은 3081대로 이 가운데 화물연대 가입차량은 3분의1가량인 960여대로 파악되고 있다. 전창갑 화물연대 부산지부장은 “전 근대적인 물류체계를 개혁하고 화물운송 노동자의 최소한의 생존권 보장을 위해 마지막까지 대화를 통한 해결을 포기하지 않았으나 협상 결렬로 파업에 들어간다.”고 밝혔다. 출정식을 마친 이들은 신선대·감만부두 주변에서 가두시위를 한 뒤 오후 7시 서면 쥬디스 태화백화점 옆에서 열린 촛불집회에 참가했다. 예상대로 자발적 참가자와 비조합원이 많았다. 비조합원인 김모(58)씨는 “2003년 첫 파업때에는 동참하지 않았으나 이번에는 생존권이 달린 문제여서 적극적으로 파업에 동참하기로 했다.”고 말했다. 부산항 부두 운영선사들은 파업이 시작되자 “올 것이 왔다.”며 화물연대의 행보에 촉각을 곤두세웠다. 특히 이번 파업은 2003년과 2006년 때의 파업과 달리 노조원들의 조직적 파업에다 비노조원이 가세하는 생계형 파업이어서 피해 규모와 파장이 더욱 커질 것으로 보인다. 부산항 관계자들은 “부산항 마비 등 전국적 물류대란은 예전의 ‘7∼10일’에서 ‘3일’로 앞당겨질 것”이라고 우려했다. 이를 반영하듯 부산항에는 평소보다 반입·반출 물량이 크게 줄었고 야적장에 설치돼 있는 대형 트랜스퍼 크레인(컨테이너를 적정 위치에 놓아주는 크레인) 가동률도 10% 미만으로 뚝 떨어졌다. 이날도 부두마다 빈공간(야적장)을 확보하려고 반출 물량을 늘리는 등 안간힘을 쏟고 있었다. 현재 부산 북항 13개 부두(컨테이너 전용터미널 5개, 일반부두 8개)의 장치율은 평소의 60∼90%로 포화상태에 다다랐다. 더 이상 컨테이너를 쌓아둘 공간이 보이지 않았다. 부두 야적장에는 컨테이너 화물이 최고치인 4단까지 켜켜이 쌓였다. 하루 6000∼7000개의 수출입 컨테이너를 처리하는 감만부두는 파업에 대비해 지난 10일부터 평소보다 10∼20% 반출 물량을 높였으나 이날은 거의 정지된 상태였다. 감만부두 강현구 소장은 “현재 컨테이너 야적장이 포화상태에 가까운 60%로 적정 수준인 50%를 넘어섰다.(파업으로 화물이 반출되지 않을 경우) 최대 열흘 정도 버틸 수 있으나 그 이상은 무리”라며 물류대란을 걱정했다. 부산시 등은 이번 총파업으로 컨테이너 화물의 하루평균 수송 차질은 평상시의 20%에 달할 것으로 내다봤다. 부산시 관계자는 “파업이 장기화되고 비조합원들의 참여가 늘어나면 피해가 눈덩이처럼 커질 것”이라고 전망했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

“처자식을 먹여살려야 하기에 나왔습니다.30여년 화물차 운전을 했지만 이런 어려움은 처음입니다.” 석경득(60·부산 동래구)씨는 13일 “이번 화물연대 파업은 비조합원 입장에서도 동참할 수밖에 없는 절박한 상황”이라고 밝혔다. 그는 급등한 국제 유류가와 정부의 어려움을 모르지 않지만 지금은 ‘나와 가족’을 생각할 수밖에 없는 상황까지 왔다고 했다. 그는 현재 과일·고기 등의 컨테이너 화물을 운송하고 있다. 그는 “알려져 있지만 부산∼인천간 운송비로 받는 68만원 가운데 기름값으로만 50만원이 지출되는데 어떻게 먹고살 수 있느냐.”며 “운송료의 하한선을 정해 확실히 지키도록 하는 제도가 필요하다.”고 강조했다. 석씨는 강성이 아닌 화물연대 비조합원이다. 한때 조합원이었으나 상급단체인 민주노총의 정치적 노선과 맞지 않다는 생각에서 탈퇴했다. 그는 “화물연대의 이번 파업은 조합·비조합원을 떠나 화물 운송차주들은 다 공감하는 상황”이라며 화물 차주들의 어려움을 털어놓았다. 부산∼인천간을 주로 운행하는 석씨는 이 구간을 한번 운송하는 데 68만원을 받는다. 왕복하는 데 260ℓ의 경유가 든다.ℓ당 1899원으로 계산하면 기름값만 49만 3740원이다. 정부에서 ℓ당 340원씩 지급하는 유가보조비 8만 8400원을 빼면 40만 5340원이 기름값으로 나간다. 도로비가 편도 3만 7000원이다. 오후 9시부터 오전 6시 사이 야간에는 도로비가 50% 할인이 되기 때문에 야간에 출발해 다음날 내려온다. 그렇게 해도 왕복 도로비로 6만여원이 든다. 석씨는 “10여년 전만 해도 화주와 운송회사가 계약하는 운송비의 80%쯤이 차주에게 돌아왔지만 덤핑 계약 등으로 기준이 없어져 지금은 50%에 미치지 못하는 회사도 많다.”고 말했다. 그는 10여년전 처제가 세상을 떠나는 바람에 중학생이던 처조카 딸 2명을 지금까지 키우며 대학(1·3학년)까지 뒷바라지를 하고 있다. 화물차 운송 수입으로 아이들 뒷바라지를 하느라 66㎡(20평)짜리 허름한 아파트에 살고 있다고 전했다. 부산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

화물연대가 13일 운송거부에 돌입하면서 관심은 운송거부가 얼마나 지속될지에 모아지고 있다. 정부가 주선에 나서기는 했지만 해결 기미는 보이지 않는다. 화물연대가 정부에 전달한 영업 상황은 화물 조합원이 80만원을 받아 서울과 부산항까지 화물을 싣고 왕복할 경우 기름값, 도로비, 식비 등 경비를 빼면 8000원의 손실이 발생한다는 것이다. 여기에 하루 일당과 화물차 수리·보수비·할부대금 등이 모두 손해로 들어간다. 화물차주들이 운송을 포기할 수밖에 없는 상황이다. 정부 관계자도 “지난해 화물차주들의 월평균 수입은 200만원 수준이었는데 최근은 50만원 수준에 그치고 있는 것으로 파악하고 있다.”고 말한다. 화물연대 운송거부의 쟁점은 고유가에 따른 보조금지급, 표준요율제 도입, 운송료 인상 등 3가지로 모아진다. 이런 쟁점에 대한 접점이 어느정도 이뤄져야 운송거부 사태가 해결될 것으로 예상된다. 정부는 화물연대가 운송거부를 예고하자 지난 8일 유가보조금 지급을 연장하고,ℓ당 1800원을 기준으로 추가 상승분에 대해 50%를 지원하겠다고 밝혔다. 이에 대해 화물연대는 경유가격이 ℓ당 1400∼1500원일 때를 기준으로 각 사업장에서 운송료 인상을 협상 진행중인데 정부 기준인 1800원은 지나치게 높고 그나마 1년간 한시적인 대책이라며 수용불가 입장을 밝혔다. 하지만 고유가 대책으로 손실분의 50%를 정부가 지원하게 되면서 월평균 40만원 정도의 수입보전 효과가 있는 것으로 알려졌다. 표준요율제의 시행문제도 당초 예정보다 앞당겨 내년 6월쯤 시행하는 데 뜻을 모아가고 있다. 따라서 화물연대에서도 2가지 쟁점에 대해서는 어느 정도 수용하는 분위기가 형성되고 있다. 핵심은 운송료 인상이다. 화물연대는 현행 운송료를 최소 30%이상 올려달라고 요구한다. 지난 5년여간 운송료는 제자리인데 비해 유가는 상대적으로 7∼8배가 올랐다는 주장이다. 정부로서도 최소 15∼30% 정도의 인상요인이 있다는 점을 인정한다. 정부는 화주와 화물연대간 협상을 적극 주선하고 있다. 김춘선 국토해양부 물류항만실장은 “개별 사업자간의 계약관계에 정부가 간섭할 수는 없지만 인상요인이 충분한 만큼 협의를 적극 주선하고 있다.”고 말했다. 화물연대 각 지부가 지난 9일부터 지역별로 운송거부에 나선 것도 화주나 운송업체를 대상으로 한 운송료인상 협의를 앞당기기 위한 전략이다. 결국 현재 진행되고 있는 200여개 주요 사업장과 화물연대측과 벌이고 있는 운송료 인상협의가 큰 물줄기를 잡아야 집단 운송거부 사태가 진정될 것으로 보인다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

컨테이너는 화물운송에 안성맞춤이다. 물건을 효율적으로 실을 수 있고 손상도 되지 않기 때문이다. 그래서 컨테이너는 화물을 싣고 이 나라 저 나라 항구를 순례한다. 세계 여행이 취미인 셈이다. 지금은 해상운송에 주로 쓰이지만 출발은 육상운송이었다.1880년대말 미국에서 철도로 운송된 화차를 통째로 트레일러로 실어 고객의 문앞에까지 배달하는 것이 유래였다고 한다.1920년 뉴욕 센트럴철도와 펜실베이니아철도가 컨테이너를 대량제작, 보편화됐으며,1926년 강철로 만든 컨테이너가 뉴욕∼유럽항로에 취항한 것이 해상운송의 시초다. 컨테이너는 20피트(TEU·Twenty-foot Equi valent Unit)와 40피트(FEU·Forty-foot) 두 종류가 있다. 높이와 폭은 각 8피트로 똑같다. 하지만 40피트보다는 20피트 컨테이너가 일반적이다.4000TEU라면 20피트 컨테이너 4000개를 실을 수 있다는 것을 말한다. 우리나라에선 현재 8600TEU급 컨테이너선이 가장 크다. 신선도가 생명인 야채, 과일, 꽃 등은 냉동시설이 구비된 흰색 냉동컨테이너로 운반된다. 특수화물인 만큼 운송비도 비싸다. 컨테이너는 집으로도 이용된다. 태풍·지진 등 대형재해로 집이 쓸려 갔을 때 임시주택으로 활용된다. 몇년 전 동해안에서 수재가 일어났을 때 이재민들이 컨테이너에서 겨울을 나기도 했다. 며칠 전에는 컨테이너가 시위대를 막는 장벽으로 변신했다. 경찰이 촛불시위대의 청와대 진입을 막기 위해 세종로 이순신 동상 앞에 컨테이너를 이중으로 쌓아 방벽을 친 것이다. 촛불의 청와대 행진을 막는데 효과적이었는지는 모르지만 소통을 요구하는 시민들의 바람을 막는 장벽이어서 시위대로부터 거센 비난과 조롱을 샀다. 화물연대의 파업으로 컨테이너가 항구의 야적장에 쌓여 있다. 화물트럭 운전자들이 운송료 현실화, 표준요율제 도입 등을 요구하며 컨테이너 수송을 거부하고 있기 때문이다. 컨테이너가 흐르지 않고 쌓이고 있는 것이다. 컨테이너는 물류수송의 대명사다. 물류는 막힘 없이 흘러야 한다. 물자수송을 통해 세계 각국을 연결시켜 주는 컨테이너는 소통의 첨병이다. 컨테이너가 흘러, 막힌 곳이 소통될 수 있도록 지혜를 모아야 한다. 임태순 논설위원 stslim@seoul.co.kr

전국운수산업노동조합 화물연대본부 김달식 본부장은 12일 기자와 인터뷰에서 “정부가 경유값 인하, 표준요율제 시행, 화주 운임료 투명 공개 등을 제도적으로 뒷받침하지 않는 한 파업은 되돌릴 수 없다.”고 강조했다. ▶총파업 돌입이 불가피했나. -살기 위해서는 총파업을 할 수밖에 없다. 운송료는 10년째 제자리인데 경유 가격은 6배 이상 폭등해 화물 노동자들의 생존권이 위협받고 있다.2003년 5월 총파업 때부터 지금까지 화물운송 시장에 대해 근본적인 문제 해결을 요구했지만 정부는 묵묵부답으로 일관했다. 더 물러설 곳도 없을 뿐더러 가만히 있어도 물류는 멈춰서게 돼 있다.” ▶파업 동참 규모는 어느 정도인가. -조합원 90% 이상, 비조합원은 30% 이상 동참한다. 전체 화물차량이 33만 7000대인데,25만대 정도가 물량수송 거부에 나선다. ▶요구 조건은 무엇인가. -경유값 인하, 운송료와 관련한 일종의 최저임금제인 표준요율제의 조속한 시행, 다단계·불공정 알선구조를 혁파할 수 있도록 화주 운임료의 투명한 공개, 화주와 화물노동자를 중개대리하는 주선회사가 가져가는 주선료 상한제 실시 등을 제도적으로 뒷받침해 달라는 것이다. ▶요구 조건에 대한 정부 대응은. -3년째 같은 요구를 해왔지만 정부는 ‘실시하겠다.’는 거짓말만 거듭해왔다. 법제화 등 가시적인 움직임이 보이기 전까지는 파업을 철회하지 않겠다. ▶무기한 파업에 들어가겠다는 뜻인가. -정부는 이번 파업을 범법행위로 보고 업무개시명령을 내렸다. 사태를 해결하고자 하는 의지나 노력을 엿볼 수 없다. 강제적인 제재 발상 일변도다. 정부 대책이 현실성 있게 나올 때까지 무기한 파업에 들어갈 작정이다. 가장 큰 문제는 화물노동자들은 화주와의 교섭권이 없다는 것이다. 때문에 화주들은 화물노동자들과 교섭에 응하려 하지 않는다. 최소한 우리에게 노동기본권이라도 줘서 화주와 직접 해결할 수 있는 발판이라도 만들어달라. ▶정부의 고유가와 관련한 세금환급 정책에 대한 입장은. -유가보조금 기간 연장, 세금환급 등은 임시방편일 뿐 화물 노동자의 절박한 환경을 개선시킬 수 없다. 김승훈기자 hunnam@seoul.co.kr

가뜩이나 어려운 경제상황에 물류대란의 위기까지 겹치면서 산업계는 초비상이다. 특히 13일로 예정된 화물연대 총파업에 앞서 12일 전남지역 화물연대가 전면파업에 들어가는 등 지역별 사전 파업이 급속히 확산돼 곳곳에서 물류대란이 현실화했다. 지난 10일부터 부분파업이 시작된 광주지역에서는 삼성전자, 기아자동차, 대우일렉트로닉스 등 시내 주요 공장을 중심으로 화물연대 조합원들의 운송 거부가 확대됐다. 삼성전자는 냉장고 등 가전제품의 수출물량 출하 지연이 심화됐다. 하루 240∼250개 컨테이너를 내보내야 하지만 80%밖에 소화하지 못했다. 삼성전자 측은 “화물연대에 가입하지 않은 차량들을 동원해 컨테이너를 실어나르고 있으나 역부족”이라면서 “총파업이 현실화하면 선적 지연에 따른 신인도 하락이 우려된다.”고 밝혔다. 광주지부 카캐리어 분회 70여명을 포함한 130여명은 12일 오후 기아차 광주공장에서 출정식을 갖고 파업에 들어갔다. 이로 인해 목포항 등으로 가는 수출차량 등 1500대의 완성차 운송에 차질이 빚어졌다. 현대차 울산공장에서는 현대카캐리어 분회 등 하청운송업체 차량 250대가 사흘째 운송을 거부했다. 현대차 관계자는 “전국 13개 출고센터로 하루 1000여대의 완성차들이 카캐리어로 수송됐으나 운송거부로 납품에 차질을 빚고 있다.”고 말했다. 대산석유화학단지에 입주한 석유화학업체들의 피해도 커지고 있다. 화물차 사업자들이 출입도로를 천막으로 봉쇄한 채 운송료 인상 등을 요구하면서 3일째 ‘올스톱’된 상태다. LG화학·삼성토탈·롯데대산유화 등 3사가 이곳에서 생산하는 물량은 하루 총 1만 5000t.t당 200만원이니 하루 300억원, 총 900억원어치(3일간 누적)가 묶여 있는 셈이다. 더 큰 문제는 액체나 가스 제품이다. 해외 거래선들도 아직은 재고를 활용하며 기다려주고 있지만 사태가 장기화되면 결국 중국 등 납품선을 바꿀 것이라고 걱정했다. 13일 총파업을 앞두고 산업계는 긴장 속에 대책마련에 들어갔다. 대한통운은 전면 파업으로 주요 항구·화물터미널 기지, 고속도로 나들목 등 진입이 어려워지면 연계수송이 이뤄지지 않아 정기고객 화물을 운송하지 못할 것으로 보고 긴급 화물운송 리스트를 작성하는 등 대비책을 세웠다. 류찬희 안미현 김태균기자 chani@seoul.co.kr

화물연대 파업 시한을 하루 앞둔 12일 한나라당은 운송유통구조 개선 대책 등을 마련하는 등 파업을 막기 위해 총력전을 폈다. 유통구조 개선 대책으로는 화물차주들이 컨소시엄을 구성, 화주와 직접 거래를 하도록 해 중간 수수료를 줄이는 방안이 제시됐다. 임태희 정책위의장은 “화주와 지입차주 등 중간에 주선회사가 가져가는 수수료가 30∼40%에 이르는데 문제가 있다.”면서 “지금처럼 여러 단계의 주선회사를 거치는 대신 중간에 강력한 컨소시엄을 구성해 단일화하면 차주에 돌아가는 운송비가 늘 것”이라고 내다봤다. 한나라당은 이를 위한 법 개정 방안 등을 검토 중이다. 이밖에 한나라당은 화물차를 처분할 경우 국가가 보조금을 지급, 차량대수를 줄이도록 유도하는 방안과 일종의 최저 임금제인 표준요율제 도입 시기를 앞당기는 방안 등을 정부와 함께 연구하고 있다. 한나라당이 이처럼 화물연대 사태 대책을 쏟아내는 이유는 파업이 성사될 경우 나타날 엄청난 충격 때문인 것으로 풀이된다. 촛불집회가 연일 계속되는 가운데 화물연대 파업이 하투(夏鬪)의 신호탄이 될 수 있다는 우려감이 팽배하다. 경기가 침체되는데 물류대란을 맞는 것도 부담스럽다. 강재섭 대표는 이날 여의도 당사에서 열린 최고위원회의에서 “화물연대가 총파업을 하면 지난 2003년,2006년 파업 때와는 비교할 수 없을 정도로 극심한 물류대란이 예상된다.”면서 “정부는 무한한 인내심을 갖고 화물연대와 마라톤 회의라도 열어 총파업을 막아야 한다.”고 강조했다. 그는 또 “화물연대도 ‘촛불 정서’에 기대 극단적 방법을 펴면 안 된다.”고 호소했다. 임태희 의장은 “민생 대책이 시급하니 국회를 빨리 정상화시켜야 한다.”고 야당을 향해 호소했다. 그는 “물가가 최근 가장 높은 수준으로 오르고, 단기 외채 구조가 불안하고, 국제수지가 적자를 기록하고 있다.”면서 “구조적 위기의 조짐이 있다.”고 말했다.홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

국가 차원의 안전과 위기를 주도적으로 관리해야 할 행정안전부가 ‘덩치값’은 물론 ‘이름값’도 못한다는 지적이 나오고 있다. 12일 행안부 등 정부부처에 따르면 행안부는 지난 2월 정부 조직개편을 통해 국가비상기획위원회를 흡수, 재난안전 및 위기관리의 주무부처로 자리매김했다. 부처 명칭에서도 ‘안전’을 내세웠고, 재난안전실이 꾸려졌다. 하지만 최근 전국을 불안케 만든 조류독감(AI), 연일 이어진 미국산 쇠고기 집회 등에서 범정부 차원의 대책을 주도적으로 마련하지 못했다는 평가를 받고 있다.또 국가 물류망을 통째로 마비시킬 수 있는 화물연대 파업이 임박했음에도 정부부처를 아우르는 체계적인 대응책도 제시하지 못하고 있다. 행안부는 모든 자연적·인적·사회적 재난을 총괄 관리하는 주무부처다.AI와 화물연대 파업 등도 사회적 재난으로 규정하고 있다. 그러나 대응 여부나 방식을 놓고 행안부 내부에서도 우왕좌왕하는 모습이 감지된다. 화물연대 파업과 관련,A부서 관계자는 “국토해양부에서 주관하기 때문에 별도로 할 게 없다.”면서 “인원을 추가 배치하고 상황을 판단하는 정도”라고 선을 그었다.반면 B부서 관계자는 “A부서가 대책을 세워야 하고,(B부서는) 상황을 확인·보고하는 역할로 제한돼 있다.”면서 “주관부처가 처리하기 곤란한 상황에 이르면 지원을 하게 된다.”고 설명했다. 이처럼 행안부가 소극적 입장을 취하자, 관련 부처에서는 “행안부가 ‘책임 떠넘기기’를 한다.”라는 볼멘소리도 흘러나온다. 한 사회부처 관계자는 “AI의 충격으로 양계농가나 관련업체의 매출이 폭락했고, 미국산 쇠고기 파동까지 겹쳐 농민 자살도 잇따르고 있다.”면서 “주관부처의 대책이 제한적일 수밖에 없는 상황에서 행안부가 보다 책임있는 자세를 보일 필요가 있다.”고 꼬집었다. 심지어 행안부의 산하기관인 소방방재청과도 업무분담이 제대로 이뤄지지 않고 있다.예컨대 재난 관련 업무가 상당부분 중복돼 행안부와 소방방재청이 지방자치단체에 유사한 내용의 다른 공문을 내려보내기도 한다는 것. 이에 행안부 관계자는 “안전·위기 관리기능을 통합적으로 수행할 수 있는 체계가 법에 구체화돼 있지 않아 한계가 있다.”면서 “행안부와 소방방재청의 업무 역시 재난안전관리기본법에 규정돼 있지만, 세세한 기능은 빠져 모호한 상황”이라고 해명했다.강주리기자 jurik@seoul.co.kr

1956년 4월26일 미국 뉴저지주 뉴어크 항구에서는 트럭에서 분리된 강철 적재함이 기중기로 유조선을 개조한 화물선 아이디얼X호로 옮겨지고 있었다. 팬애틀란틱의 말콤 맥린 사장은 58개의 컨테이너가 실린 아이디얼X호가 부두를 빠져나가자 비행기를 타고 휴스턴으로 날아가 부두에서 ‘최초의 컨테이너선’의 입항을 기다렸다. 맥린은 이 새로운 운송방식으로 1t에 5.83달러였던 중간 크기 비포장 화물의 선적비용을 15.8센트로 줄일 수 있었다. 이 해 4월에서 12월 사이 팬아틀란틱의 화물선은 컨테이너를 싣고 미국 동부해안을 모두 44차례 운항했다. 맥린은 컨테이너의 대명사로 한동안 군림한 시랜드(Sea Land)를 이듬해 창업했다. ●물류수송 시스템 바꿔 경비 절감 사실 당시에도 화물용 강철박스는 모양과 크기만 달라졌을 뿐 수십년 동안 사용되고 있었다. 미국 증기선 회사인 시트레인도 1929년부터 이미 부두에 거대한 기중기를 두고 유개화차를 특별히 제작한 배로 수송하고 있었다. 이 때문에 맥린의 성취를 얕잡아보는 역사가들도 적지 않다고 한다. 하지만 맥린이 컨테이너를 화물 수송에 적용시키려고 노력한 수많은 기업과 달랐던 것은 화물이 움직임는 전 과정에 승부를 걸었다는 데 있다. 그는 운송산업의 경비절감은 전체 시스템, 다시 말해 항구와 선박, 기중기, 창고 시설, 트럭, 기차 등 수송과정의 모든 것이 변화되어야 한다고 믿었다. ‘더 박스-컨테이너 역사를 통해 본 세계경제학’(마크 레빈슨 지음, 김동미 옮김,21세기북스 펴냄)은 화물을 운송하는 수단으로 컨테이너가 어떻게 고안되어 세계 경제를 변화시켰는지를 보여준다. 이제는 너무나도 당연한 운송 방식이 되어버려 누구도 주목하지 않은 컨테이너의 경제적·사회적 영향을 밝혀낸 최초의 분석서이다. 컨테이너가 도입되기 전 샌프란시스코와 몬트리올, 함부르크, 런던, 부에노스아이레스 같은 세계 주요 도시들은 부두를 몇 개씩 가지고 있었다. 화물운송은 도로와 부두 사이에 수많은 사람이 필요한 산업이었다. 부두의 이웃에는 창고가 즐비했고, 창고가 아니라면 어김없이 공장이 들어서 있었다. 제조업체들은 원자재를 쉽게 가져다 완성된 제품을 내보낼 수 있도록 부두 근처에 본거지를 둘 수밖에 없었다. ●완제품·부품 이동 쉬워 국제교역 급증 이런 상황에서 컨테이너 체제를 도입한 데 따른 효과는 물류혁명에 머물지 않았다. 완제품뿐 아니라, 부품 또는 원료가 활발하게 이동할 수 있었고, 국경을 넘나드는 교역도 증가했다. 운송비가 대폭 줄어들면서 생산자는 소비자와 가깝지만 땅값과 인건비가 비싼 대도시를 고집하지 않아도 되었다. 교외나 해외에서 훨씬 낮은 비용으로 상품을 생산할 수 있기 때문이다. 소비자들 또한 전보다 훨씬 저렴한 가격에 상품을 사서 쓸 수 있었다. 컨테이너는 운송 거점이 되는 항구도 재편시켰다. 컨테이너 운송에 부정적이던 뉴욕이나 런던은 위상이 낮아진 반면, 이 시스템을 적극적으로 도입한 부산이나 시애틀은 물류 허브의 신흥 강자로 부상할 수 있었다는 것이다. ●부산 물류 허브 강자로 급부상 지은이는 ‘뉴스위크’와 ‘이코노미스트’의 선임기자와 경제학 담당 편집자를 역임한 저널리스트이자 경제학자. 그는 한국어판 서문에서 “한국만큼 컨테이너의 덕을 본 나라는 없을 것”이라고 단언했다. 조선산업을 국가과제로 추진하던 한국이 1973년 석유파동에 따른 유조선 시장이 움츠러들어 어려움을 겪을 때 컨테이너선 수요의 폭증은 난감한 상황을 오히려 엄청난 호황으로 반전시켰고, 보잘 것 없던 부산항 또한 1974년 처음으로 컨테이너 부두가 생긴 뒤 급성장하여 1995년 세계 5대 컨테이너 항구로 당당히 올라설 수 있었다는 것이다. 그는 “반세기 전만 해도 컨테이너가 그처럼 커다란 변화를 낳을지 누가 상상이나 했겠느냐.”면서 “한국이 가난한 나라에서 세계적인 무역국가로 거듭난 것도 이 ‘단순하고 멋대가리 없이 생긴 직육면체 상자’가 예기치 않게 낳은 수많은 결과의 하나”라고 주장했다.2만 5000원. 서동철 문화전문기자 dcsuh@seoul.co.kr