■헌법재판소 ◇신규 보임△홍보담당관 석현철◇과장 전보△정보화기획과장 김희△심판사무2과장 김기호△통일교육원 파견 장유식△국방대 파견 최병협◇서기관 승진△총무과 지인수△심판행정과 하영화◇서기관 전보△재판관비서관 권순모 ■교육부 △기획조정실장 박백범△교원소청심사위원회 위원장 성삼제△대학지원실장 한석수△학생복지안전관 이진석△대학지원관 배성근△교육정보통계국장 승융배△중앙교육연수원장 윤용식◇사무국장△학술원 황홍규△충남대 이중흔△부산대 김광호 ■문화체육관광부 ◇과장급 <국립국어원>△기획관리과장 황두연△국어능력발전과장 최태경<국립민속박물관>△섭외교육과장 권석주 ■농림축산식품부 ◇국장급 승진△농림축산검역본부 영남지역본부장 김인중 ■국토교통부 ◇과장급 <파견>△주OECD대표부 안석환<전보>△도시광역교통과장 구헌상△물류시설정보과장 이성훈△철도투자개발과장 남영우 ■해양수산부 ◇국장급 승진·전보△부산지방해양항만청 부산항건설사무소장 최명용△국립해양조사원장 박경철△수산정책관 방태진 ■법제처 ◇과장급 전보·파견△금융위원회 배지숙<담당관>△기획재정 백문흠△법제정책총괄 최영찬△법령정비 이상훈△창조행정인사 손대수<법제관>△행정법제국 방극봉△법제지원단 윤길준△경제법제국 김수미△법제지원단 남창국△행정법제국 김수익△행정법제국 조용호△사회문화법제국 강신구△경제법제국 박종구<과장>△자치법제지원 오용식△행정법령해석 김성웅△경제법령해석 윤강욱<파견>△경기도청 김기열△KOTRA 서보경◇과장급 승진△법제교육과장 오은하◇서기관 전보·파견△경제법령해석과 정학기△산업통상자원부 파견 최봉래△행정법령해석과 박명금△처장실 배개나리△법령해석총괄과 박준수 ■식품의약품안전처 ◇국장급 승진△광주지방식품의약품안전청장 김광호◇과장급 승진△의약품정책과장 김성호△기획재정담당관실 신재식◇과장급 전보△위해사범중앙조사단장 김진석 ■국세청 ◇고위공무원 승진△미국 국세청 파견 구진열 ■관세청 △조사감시국장 노석환 ■조달청 ◇국장급 승진△구매사업국장 백승보△인천지방조달청장 김윤길◇국장급 전보△서울지방조달청장 임종성◇부이사관 승진△운영지원과장 권수혁△우수제품과장 정영옥△쇼핑몰기획과장 정재은◇과장급 승진△국제협력과장 박미숙△부산청 장비구매팀장 하인수△정보기획과 조달등록 T/F팀장 김기분◇과장급 전보△대변인 이기헌△기획재정담당관 강경훈<과장>△정보관리 임성춘△물품관리 김경만△자재장비 민한식△정보기술용역 이석규△쇼핑몰단가계약 황상근△쇼핑몰구매 김광성△시설기획 이계학△기술심사 설태웅△품질총괄 전종석<지방조달청장>△대구 김승헌△광주 최용철△대전 김홍창△강원 염광희△경남 차원섭<지방조달청>△서울청 시설팀장 배완△부산청 경영관리과장 김태경△부산청 자재구매과장 이형식 ■통계청 ◇고위공무원△동북지방통계청장 윤석은◇과장급 <과장>△표본 김정란△복지통계 서운주△농어업통계 박상영△조사시스템관리 이충학△공간정보서비스 류제정△교육기획 박경애<실장>△연구기획 이명호△조사연구 김진△동향분석 민경삼<지방통계청>△경인청 경제조경제조사과장 송영선△동북청 사회조사과장 김동회 ■병무청 ◇과장급 <과장>△병역조사 김기룡△정보기획 김영재△정보관리 박노전△현역입영 김용무△자원관리 우종운△사회교육복무 조규동△산업지원 권영규△병역공개 황영석<지방병무청>△인천경기지방병무청 징병관 박복순△경남지방병무청장 정정훈△강원영동병무지청장 유광현 ■농촌진흥청 ◇과장급 승진△경기도농업기술원 기술보급부장 김진일△강원도농업기술원 연구개발부장 안수용△경상북도농업기술원 기술지원국장 곽영호 ■산림청 ◇과장△산림자원 진선필△목재생산 남송희△도시숲경관 강신원△산림경영소득 이문원△산불방지 고기연△산림병해충 박도환◇청·소장△중부지방산림청 김영환△영주국유림관리소 조백수 ■인천시 ◇이사관△안전행정국 방종설◇부이사관△인천경제자유구역청 차장 김기형△인천경제자유구역청 영종청라사업본부장 오호균△의회사무처장 조명조△인재개발원장 김상길△상수도사업본부장 전상주△종합건설본부장 박만희△안전행정국 김성수 한길자 황의용△연수구 박덕순◇서기관△항만공항해양국장 김상섭△도시계획국장 하명국△안전행정국 조현석 유병윤△문화관광체육국장 강신원△정책기획관 조인권△자치행정과장 조태현△동구 박진표△대중교통과장 박운준△비서실장 김진회 ■한국주택금융공사 ◇1급 승진△경기남부지사장 문근석◇본부장 전보△수도권 유상규△동남권 성영진 ■한국공항공사 △제주지역본부장 신종균△항공기술훈련원장 정세영△항로시설본부장 유재복△미래창조사업본부장 김태한△서울지역본부장 김종형△부산지역본부장 박순천△울산지사장 직무대행 허상태 ■중소기업연구원 △부원장(연구본부장 겸직) 김세종△정책본부장 이동주△경영지원실장 김선화 ■건강보험심사평가원 ◇실장△정보통신 이재숙△치료재료관리 이병일△심사기획 김종철△심사1 조정숙△급여평가 이태선◇센터장△의약품관리종합정보 송재동 ■환경보전협회 ◇1급 승진△수계기획처장 조용덕 ■스포츠서울 ◇승진 <부국장급>△편집국 경제사회부장 이평엽△전략기획실 재경부장 장재혁 ■MBC △선거방송기획단장 정연국△보도국 부국장(편집2센터장 겸임) 김대환△선거방송기획부장 김연석 ■국민대 △부총장(교무처장 겸임) 임홍재△대학원장 김은홍◇처장△학생 김인준△총무 박민△기획 예종홍△관리 김명균△대외교류 정승렬△입학 윤경우 ■서울아산병원 △관리본부장 이증연△경영지원실장 임종진△운영지원실장 이석우 ■아산사회복지재단 △아산의료원장보(구매실장 겸임) 서정길△정읍아산병원 경영지원실장(서부지역 관리본부장 겸임) 황섭 ■신한금융투자 ◇신임 <부사장>△리테일그룹 박석훈<본부장>△법인금융상품영업 이제성<본부장 직무대행>△준법감시 김대홍◇전보 <부사장>△홀세일그룹 추경호<본부장>△IPS 신동철△경영관리 김태성△WM추진 김봉수△강북영업 송용태△강서영업 남궁훈△마케팅 정환△강남영업 백명욱 ■우리투자증권 ◇신규 선임 <전무>△FICC사업부 대표 조규상<본부장>△ECM 조광재△FICC파생 김주형<원장>△우리인재 장정욱◇본부장 전보△강북지역 이대희△동부지역 황원돈△영업지원 김재준△홀세일영업2 박의환△강남지역 최영남△중서부지역 서영성△연금신탁 권순호△전략투자 전용준△준법감시 나헌남△채권상품운용 임한규△프로덕트세일즈 최승호 ■하나대투증권 ◇임원 선임 <부사장>△AM담당 대표 양제신<이사보>△대구경북센터장 김호규◇임원 전보 <본부장>△재경2 전영배△법인영업 이성수<센터장>△호남 문근수△충청 권수복△부산경남 김인규<지점장>△대치역 조현태△청량리 서정학△범어동 장영규 ■위니아만도 ◇승진 <전무>△전략기획본부장 이훈종<상무>△R&D센터장 손부연<상무보>△영업기획담당 주경필△전략담당 나경수◇신임 <전무>△영업본부장 박동근 ■빙그레 ◇상무△재경부장 박창훈△아시아사업부장 윤병욱△사업1부장 이성천◇상무보△도농공장장 강원△식품연구소장 신영섭 ■한미약품 △전무 권세창△상무 황유식 박재현 권규찬△이사 정진아△이사대우 정시영 김민수 이진석 정성엽 두명국 이원근 김대현 ■한미정밀화학 △상무 장영길 ■온라인팜 △상무 우기석 ■태영건설 ◇승진△전무 이승모△상무 홍병만 이강석△상무보 박종철 임태종 서진선 이윤규 ■태영인더스트리 ◇승진△상무 조태홍 조정한 ■태영호라이즌코리아터미널 ◇승진△상무 이욱희 ■태영그레인터미널 ◇승진△상무 최장규 ■TSK water ◇승진△상무보 신호식

유라시아 철도 계발 계획에 따라 국내 산업계에서는 지하자원 확보 및 개발에서 큰 수혜를 기대하고 있다. 러시아는 석탄 매장량만 1570억t으로 전 세계 매장량의 17.3%에 이르고 철광석 부존량은 250억t으로 세계 2위, 니켈은 6600만t으로 세계 3위 규모의 자원 부국이기 때문이다. 정부와 산업계는 북한의 나진과 러시아의 하산을 잇는 철도와 항만을 포함한 복합물류시설 조성 프로젝트에 국내 기업이 참여하는 것은 물론 완공 이후 이 지역을 성장의 거점으로 삼을 수 있을 것으로 전망하고 있다. 이 프로젝트가 완공되면 극동 지역에서 생산되는 막대한 자원을 한국을 비롯한 전 세계에 보내는 핵심 기지 역할을 나진과 하산이 수행할 수 있기 때문이다. 국토교통부 관계자는 “나진~하산 프로젝트는 동북아 지역에서 물동량을 늘리기 위해 러시아가 추진한 사업”이라며 “공사가 끝나면 나진~하산 지역에 들어서는 물류 기지가 중국, 러시아, 몽골의 태평양 진출 거점이 될 것으로 보이며 여기에 우리 기업들이 가교 역할을 담당할 수 있을 것으로 보인다”고 말했다. 나진과 하산을 잇는 철도가 완공되면 한국 기업은 부산에서 나진까지 바다를 이용해 화물을 운송한 다음 시베리아 횡단철도인 TSR(Trans-Siberian Railway)을 이용해 유럽까지 화물을 나를 수 있게 된다. 지금은 부산에서 러시아 보스토치니까지 바다로 화물을 나른 뒤 TSR로 이동하는데 나진항을 이용하게 되면 해상 운송 거리를 줄일 수 있어 더 경제적이다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

‘유라시아 이니셔티브’에 따른 한반도 종단철도 연결 구상이 재조명됨에 따라 강원과 부산 민심이 들썩이고 있다. 철도 연결사업의 접경이자 관문인 이 지역에 대규모 투자가 이뤄질 것으로 기대하기 때문이다. 시베리아 횡단철도(TSR)와 연결될 한반도 종단철도가 지나가는 강원 고성군의회 황상연 의장은 31일 “어업과 농업밖에 먹고살 것이 없는데 금강산 관광 중단 이후 희망이 안 보여 답답했다”면서 “북한만 설득하면 육로로 이어진 철길을 활용할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 강원도는 2000년 이후 속초항과 동해항을 중심으로 극동 러시아 지역의 자루비노항과 블라디보스토크항의 페리 항로를 운영하고 있다. 정부는 2018년을 목표로 원주~강릉 철도를 건설하고 있고, 춘천~속초 간 동서고속화 철도 연결 사업도 추진하고 있다. 이 구상이 실현되면 시베리아 횡단철도와 유럽을 잇는 한반도 종단철도 이외에 또 다른 철도·해상 복합수송 루트를 확보할 수 있다. 김재진 강원발전연구원 부연구위원은 “국내 물류가 집중된 수도권이 강원도 동서횡단철도를 이용해 러시아까지 연결된다면 북극자원 개발이 쉬워지고 강원도가 전초기지 역할을 할 수 있을 것”이라고 평가했다. 이 같은 분석은 세계 최대의 자원보유국인 러시아가 나름의 자원 수출 루트를 확보할 필요가 있다는 점에서 이해관계가 맞아떨어진다. 강원도 동해안권은 세계 원유 매장량의 6.4%에 이르는 러시아 석유와 세계 1위 매장량을 자랑하는 러시아 천연가스를 수입·수출하는 최적지로 평가된다. 김 부연구위원은 “다양한 수송경로 확보 차원에서 철도뿐 아니라 블라디보스토크와 유럽을 잇는 해상물류 수송 루트도 확보해야 할 것”이라고 말했다. 부산도 유라시아 철도의 종점이자 극동지역의 관문 역할을 기대하고 있다. 특히 숙원사업인 가덕도 신공항을 유라시아 대륙의 관문이자 환동해 연안도시의 중심 공항으로 건설해야 한다는 여론이 높다. 아울러 서부산 지역 국제복합물류단지 조성을 통해 유라시아 컨테이너 열차의 기점이자 종점으로 활용해야 한다는 주장도 나온다. 최치국 부산발전연구원 선임연구위원은 “가덕도 신공항이 환동해권 중심 공항으로 발전할 가능성이 충분한 만큼 부산을 중국 상하이와 네덜란드 로테르담 못지않은 ‘메가 포트’로 육성해야 한다”고 제안했다. 고성 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

‘철의 실크로드’는 대륙 철도와의 연결을 통한 한국 철도의 세계 진출 전략이다. 부산~나진을 잇는 한반도종단철도(TKR)와 러시아 블라디보스토크에서 모스크바로 이어지는 시베리아횡단철도(TSR)를 연결하는 게 핵심이다. 경의선을 활용해 신의주에서 중국횡단철도(TCR)와의 연결 및 서울~평양~만포를 거쳐 만주횡단철도(TMR) 등을 잇는 청사진도 마련됐다. TSR은 세계 최장 철도로 완주 거리가 서울과 부산을 22차례 이상 운행하는 것과 맞먹는다. 열차로 달려도 6박 7일, 대략 156시간이 걸린다. 컨테이너 운임도 컨테이너 1대당 평균 980달러로, 선박의 절반 수준에도 못 미친다. 물류 기지로서 부산항의 위상이 달라지게 된다. 나진항 활성화는 나진, 하산, 훈춘 등에 조성된 국내 기업의 물류 기지 확대로 이어질 수 있지만 ‘절반의 성공’에 머물 수밖에 없다. TKR을 비롯한 남북 철도 연결이 이뤄져야 철도 실크로드가 완성된다. 경의선만 연결하더라도 개성공단 입주 기업은 물류비 부담을 줄일 수 있어 활성화를 기대할 수 있다. 대륙 철도와 연결되면 여객뿐 아니라 현재 10% 미만인 철도의 물류 분담률을 획기적으로 높일 수 있다. 그러나 오랜 시간과 엄청난 비용이 뒤따른다. 우선 강릉∼제진(118㎞)과 삼척∼포항(171.3㎞) 구간에 단절된 동해선 연결이 선행돼야 한다. 북한 철도 개량에도 천문학적인 비용이 거론된다. 2007년 북한을 방문했던 코레일 직원들은 수송 수요에 맞춘 단계적 개량을 대안으로 제시한 바 있다. 북한은 철도가 물류의 90%, 여객의 60%를 차지해 기존 선을 보완하는 수준에서 운행이 가능하다는 것이다. 코레일 관계자는 “TKR과 TSR 연결은 우리나라가 동북아 물류 거점으로 자리매김하는 계기가 될 것”이라면서도 “다만 TSR, TCR 연결에 대한 조사 및 연구가 아직 미흡하다”고 지적했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

19세기 독일의 지리학자 페르디난트 리히트호펜은 1877년 중국 신장(新疆)에서 중앙아시아를 통과하는 국제 교역로를 ‘실크로드’(Silk Road)라고 불렀다. 실크로드는 중국을 기·종점으로 중앙아시아를 통해 유럽에 이르는 국제 교역로의 의미로 폭넓게 사용됐다. 박근혜 대통령이 지난해 10월 8일 ‘유라시아 이니셔티브’를 제안한 데 이어 11월 13일 북한과 러시아가 합작한 나진~하산 철도 프로젝트에 한국이 동참하기로 합의해 부산에서 러시아를 거쳐 유럽까지 연결하는 ‘철의 실크로드’ 사업이 다시 주목받고 있다. 러시아가 1916년 세계에서 가장 긴 시베리아 횡단철도(9297㎞)를 연결한 지 1세기 만이고, 2000년 6·15 남북공동선언 이후 남북한 철도연결 사업이 공론화된 지 13년여 만이다. 철의 실크로드 사업은 ‘한반도 종단철도’(TKR)를 구축, ‘시베리아 횡단철도’(TSR), ‘중국 횡단철도’(TCR), ‘몽골횡단철도’(TMGR)와 연계해 유럽까지 경제성이 보장된 수송로를 건설하는 데 목적이 있다. 하지만 여러 대안 가운데 시베리아 횡단철도에 가장 큰 관심이 쏠리는 이유는 유럽까지 최단 거리인 데다 자원 확보에도 도움이 되기 때문이다. 특히 한반도에서 두만강을 거쳐 러시아의 시베리아 횡단철도를 이용하면 국경 통과가 적어 통관 절차나 환적(해상운송에서 화물을 다른 운송수단에 옮겨 싣는 것) 등에 걸리는 시간을 절약할 수 있다는 이점도 있다. 강원발전연구원에 따르면 부산에서 네덜란드 로테르담항까지 해상으로 화물을 수송하면 30~33일이 걸린다. 반면 유라시아 대륙 횡단철도로 블라디보스토크와 모스크바를 경유하면 20~22일로 10일가량 단축된다. 운임도 컨테이너 1개당 46%가량 줄일 수 있는 것으로 조사됐다. 김재진 강원발전연구원 부연구위원은 “우리나라 에너지원의 73.4%를 중동에 의존하는 만큼 러시아 극동지역의 에너지 자원 확보를 원활히 할 수 있다는 점에서도 유라시아 철도가 기대되는 대목”이라고 설명했다. 유라시아 철도를 추진하려면 남북관계 악화로 중단된 남북한 철도연결 사업을 복원해야 한다. 정부는 2000년 9월 경기 파주시 문산부터 군사분계선까지 경의선 구간 12㎞를 착공해 2002년 10월 완공했다. 강원 고성군 제진역부터 군사분계선까지 동해선 구간 7㎞를 2005년 12월 건설했다. 북측은 경의선과 동해선 철도 궤도 부설을 2004년 10월 완료했고, 지난해(2013년) 9월 나진부터 러시아 하산까지 철도 54㎞를 개통했다. TKR 노선은 현재 3개 축으로, 이 중 TSR과 연결 가능한 노선은 2개 축이다. 첫번째는 부산에서 서울을 거쳐 철원까지 연결된 남측의 경부·경원선 노선 533㎞와 북한 평강에서 청진, 두만강까지 749㎞를 연결한 1313㎞의 경부·경원선 축이다. 두번째는 부산에서 포항, 삼척, 강릉, 제진역을 통과하는 470㎞와 북한의 원산, 나진, 두만강 접경까지 781㎞를 합한 길이 1351㎞ 규모의 동해선 축이다. 이 가운데 경원선은 아직 북한과 연결되지 않았고, 동해선 남측 지역도 제진역만 북한과 연결돼 있다. 국토교통부는 2018년 개통을 목표로 포항~삼척 165.8㎞ 구간을 건설하고 있다. 하지만 제진역에서 강릉을 지나는 철도 노선은 계획 중이다. 안병민 한국교통연구원 북한동북아교통연구실장은 31일 “제진역에서 남쪽으로 가는 철로가 없다는 점에서 동해지역을 통한 유라시아 철도 구간은 2020~2030년쯤 현실화될 것 같다”고 전망했다. 동해선 철도는 현재 국내 물류의 70~80%를 담당하고 있는 경부축의 혼잡을 완화할 수 있다는 점에서 주목받는다. 특히 부산항과 울산항보다 러시아에 가까운 강원도가 러시아 교역의 전초기지가 될 것이라는 분석도 나온다. 하지만 북한과의 연결통로 역할을 하는 제진역은 2006년 완공 이후 제 역할을 못하고 있다. 북한 금강산역~남한 제진역 간 거리는 25.5㎞. 남북 화해무드가 조성되던 2007년 5월 17일 남북 간 열차 시험운행에 따라 북한 열차가 한 차례 들어온 이후 더 이상 운행을 못함으로써 역으로서의 역할을 잃었다. 북한 방향 외에 남쪽으로 이어진 선로가 없을 뿐 아니라 6년여간 열차 운행이 없다 보니 선로는 붉게 녹슬었고 7만평에 달하는 제진역사는 황량해 보였다. 고성군 죽왕면에서 횟집을 운영하는 황경원(43)씨는 “금강산 관광 중단 이전보다 매출이 30% 이상 줄었다”면서 “철도 연결 등 남북한 간 화해 협력 분위기만 이뤄지면 지역 경기가 활성화되지 않을까 기대가 크다”고 말했다. 국토교통부 관계자도 “유라시아 철도가 실현되면 경부·경원선 축은 여객, 동해선 축은 화물 수송에 제격”이라고 전망했다. 남북관계 개선에 따라 유라시아 철도망이 구축된다면 러시아 철도와 우리 철도의 이질적 시스템을 극복하는 것도 과제다. 선로 사이의 간격을 의미하는 궤간만 보면 우리와 북한, 중국은 폭 1435㎜의 표준궤를 사용하는 데 반해 러시아는 1520㎜의 광궤를 사용한다. 낙후된 북한 철도의 현대화도 과제로 꼽힌다. 북한 철도의 전철화율은 80.4%로 남한(69.1%)보다 높지만 노후화되고 전력공급 사정이 여의치 않아 곧잘 운행이 중단되거나 지연된다. 안 실장은 “남북 관계의 진전뿐 아니라 일부 구간이 시속 10~20㎞ 수준에 불과한 북한 철도의 현대화 등에 투자할 필요가 있다”고 말했다. 고성 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

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역대 최장기로 진행된 철도 파업이 극적으로 마무리됐지만 노사관계 정상화까지는 ‘첩첩산중’이다. 최대 관심은 철도 민영화 논란에 대한 국회 논의에 집중되고 있다. 노조가 요구한 대로 국회 소위가 구성됐지만 ‘수서발 KTX 법인’에 대해 정부와 코레일은 ‘철도경쟁체제 도입’으로, 노조는 ‘민영화 시발점’으로 다르게 보는 시각이 여전하다. 따라서 소위가 실효성 있는 대책을 마련할 수 있을지는 미지수다. 정부와 여당은 민영화가 아니라는 점을 알리는 데 집중할 수밖에 없다. 이에 대한 노조의 수용 여부는 불투명하다. 30일 오전 코레일과 철도노조는 철도 정상화를 위한 노사 간 협의에 착수했다. 문제는 코레일과 노조가 강경한 입장을 견지한다는 점이다. 코레일은 노조 간부를 상대로 한 고소·고발 및 중징계, 손해배상 소송 청구 등을 철회하지 않는다는 방침을 세웠다. 노조도 지난 26일 최연혜 코레일 사장 등 3명을 검찰에 고발한 데 이어 이날 서울행정법원에 수서발 KTX 법인 면허발급 취소 소송을 청구하는 등 맞대응했다. 노사 실무접촉이 또 이견을 좁히지 못한 채 중단되면서 난제는 풀릴 기미가 보이지 않고 있다. 최은철 철도노조 대변인은 “사회적 논의기구 구성을 놓고는 노사가 어느 정도 이견을 좁혔지만 국토교통부가 계속 간섭하고 있는 상황”이라면서 “사실상 교섭 결정권을 코레일이 아닌 국토부가 쥐고 있는 상황에서 국토부 입장이 변하지 않는 이상 노사관계 호전은 불투명하다”고 말했다. 노조 측은 또 조합원 징계 문제, 수서발 KTX 법인 문제 등에 대해 구체적인 합의 없이 파업을 끝냈기 때문에 현장 투쟁이 불가피하다는 자세를 취했다. 또 불법 파업에 참가한 7600여명이 직위해제된 데다 김명환 노조위원장 등 198명이 고소·고발된 상태다. 따라서 2009년 철도파업 당시 징계(파면 20명·해임 149명) 수위를 넘어설 것이라는 관측이 나온다. 손해배상 청구 규모도 사상 최대치가 될 전망이다. 코레일은 지난 20일 77억 7000만원의 손배 소송을 제기한 데 이어 파업이 끝나면 소장 변경을 통해 소송금액을 추가키로 했다. 정부는 산업·수출물류 등 경제 전반에서 손실이 1조원 이상 발생했다고 전했다. 비록 노조가 파업을 철회했지만 철도 정상화에는 최소 2~3일이 필요하다. 파업 참가자들이 흩어져 있어 현장 복귀에 시간이 걸리고 업무 투입을 위해서는 휴식도 필요하다. 특히 복귀 기관사는 승무적합성 검사를 거쳐야 하기 때문에 코레일은 대체인력을 당분간 유지키로 했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

섬진강 양쪽 주변을 문화·관광지대, 신성장 산업 벨트로 조성하는 동서통합지대 조성 청사진이 확정됐다. 이 사업에는 2020년까지 교통인프라 구축 비용을 뺀 기본 사업비만 8660억원이 투입된다. 국토교통부는 제3차 국토정책위원회를 열고 ‘동서통합지대 조성 기본구상’을 확정했다고 30일 밝혔다. 동서통합지대 조성사업은 산업육성, 문화교류, 연계교통망 확충 등으로 섬진강 양쪽의 경남 서부와 전남 동부지역을 연계 개발, 동서화합과 신성장 거점으로 육성하는 사업이다. 대통령 지역공약 8대 핵심 정책 가운데 하나이다. 사업지는 경남 하동·남해군·진주·사천시와 전남 광양·여수·순천시·구례군 등 8개 시·군이며, 대상 사업은 5개 분야 43개이다. 주요 내용은 섬진강·광양만 등 동서 간 공유지역을 문화·관광 중심지대로 조성하고, 글로벌 관광기반을 구축하는 것이다. 특히 섬진강 양안에 지리산과 남도의 전통문화예술자원을 활용한 ‘문화예술회랑지대’(판소리전수관 등)를 조성, 이 지역을 문화관광 거점으로 육성한다. 섬진강 꽃마중길 조성·동서 케이블카 설치·뱃길 복원 등 섬진강의 수려한 자연을 적극적으로 활용해 관광 자원화하고, 양안을 연결해 동서교류협력의 상징 지대로 개발할 예정이다. 여수 엑스포항에 크루즈 접안시설 보강 및 마리나항 조성, 민자 유치를 통한 각종 편의시설 확충과 종합 안내시스템을 구축해 여수를 중심으로 광양만 일대를 국제 수준의 해양관광지대로 육성한다. 한려수도길, 이순신해전길 등 도서지역을 연계한 해상관광루트를 개발하고, 남해 재일동포 귀향마을·순천 생태관광공원 조성 등 내·외국인을 위한 체류형 관광지도 적극 조성할 방침이다. 신성장 산업벨트도 조성한다. 해양플랜트, 항공우주 등 이 지역에 몰려 있는 기간산업을 고부가가치화하고 신산업 육성을 지원할 계획이다. 전남의 철강산업·항만물류와 경남의 해양플랜트 산업의 경쟁력을 융합한 해양플랜트클러스터(대학원대학교 설립 등)를 구축하고, 진주·사천·고흥의 항공우주산업도 육성한다. 광양만권에 미래형 소재산업 거점 육성도 추진할 계획이다. 교통 인프라도 확충한다. 섬진강 문화회랑지대를 연결하는 동서통합대교 건설 및 옛 남해고속도로 섬진강교 보수·재개통을 추진하기로 했다. 이 밖에 사업의 실효성 있는 추진을 위해 지자체 주도로 다양한 주체가 참여하는 ‘동서통합활성화 지원센터’ 설치·운영을 추진할 계획이다. 국토부는 이번 기본구상에 따라 내년부터 단계적으로 사업에 착수하기로 했다. 이상철 동서남해안발전기획단 총괄과장은 “기본 구상 마련을 위해 대국민 제안공모, 협의체 운영 등 지자체와 지역주민의 다양한 의견을 수렴했다”며 “관계부처, 지자체 등과 적극적인 협업을 통해 조기에 사업의 구체적인 성과가 나타날 수 있도록 할 것”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

부산의 진기한 기록과 부산을 상징하는 유·무형의 자산을 엮은 ‘부산을 읽는 키워드-기네스 125선’이 25일 발간됐다. 직할시 승격 50주년 기념사업의 하나다. 부산시는 이를 위해 지난해와 올해 두 차례 시민공모사업을 추진했다. 395건의 응모작을 심사해 부산의 최초, 최대, 최다, 최고 등 기네스 83건과 랜드마크 42건 등 모두 125건을 확정했다. 이 책자에 따르면 부산시립 시민도서관은 우리나라 최초의 공공도서관이며, 송도해수욕장은 우리나라 최초의 해수욕장이다. 자유아동극장은 우리나라 최초의 어린이 전용극장인 것으로 조사됐다. 밀면 제조업체인 내호냉면, 부평시장, 근대식 물류창고인 남선창고, 극장인 행좌, 영도등대 등은 부산 최초로 기록됐다. 세계 최대인 실내 영상 음악 분수 롯데백화점 광복점 아쿠아틱쇼와 신세계백화점 센텀시티점 등도 소개됐다. 세계에서 가장 큰 회 접시로 2008년 10월 8일 자갈치축제 때 선보인 길이 5m, 폭 3m, 두께 0.3m의 접시에 관한 내용도 실렸다. 부산에서 가장 오래된 빵집(백구당·1959년)과 건축물(장안사 대웅전·673년), 이발소(백수이발소·1962년) 등도 있다. 최다 기록 가운데 지역 최다 자격증 보유자(김가현씨·28종), 부산에서 사인을 가장 많이 보유한 사람(김치화씨·1만여장), 1년간 마라톤 풀코스 최다 완주자(임채호 씨·106회) 등을 소개했다. 세계 최다 비치파라솔인 해운대해수욕장의 7937개 등도 있다. 부산을 상징하는 먹거리는 우리나라 쌀막걸리 중 유일하게 향토민속주로 지정된 산성막걸리를 비롯해 기장멸치, 동래파전 등을 꼽았다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

철도노조 파업 17일째인 25일 경기 의왕시 외곽의 의왕컨테이너기지(의왕ICD). 수도권 물류의 거점인 데다 수송물량이 쏟아지는 연말이지만 화물열차 운송이 급감하면서 인적마저 드물다. 철마는 멈춰 있고 주변에 컨테이너만 수북이 쌓여 있다. 의왕ICD는 국내 컨테이너운송량의 약 60%인 2만 4000여t을 처리한다. 그러나 평시 46회 운행하던 화물열차가 절반 이하인 22회로 감소했다. 컨테이너 수송량은 평소의 40% 이상 줄어든 1만 4400t에 불과하다. 수출품 운송 차질이 가장 큰 문제다. 화물역인 오봉역 관계자는 “파업 초기에는 컨테이너가 1500개나 쌓여 있었지만, 파업 장기화가 예상되면서 업체들이 육로 수송으로 전환해 지금은 그나마 줄어든 상황”이라고 설명했다. 물류업체 관계자는 “인천이나 평택에 위치한 수출업체는 그동안 의왕ICD에만 화물을 가져가기만 하면 됐는데 지금은 항만까지 컨테이너를 스스로 운반해야 한다”면서 “이 와중에 화물연대까지 파업에 동참하는 바람에 차량 확보 및 수출품 운송이 쉽지 않다”고 말했다. 국내 최대 시멘트 생산지인 충북 제천·단양 시멘트 공장들의 사정도 비슷하다. 비수기에 접어들어 극심한 혼란은 피했지만 철도에서 육로로 수송 체계를 바꾸면서 운반비용을 추가로 부담하며 어려움을 겪고 있다. 한일시멘트 단양공장의 경우 9000t이던 철도 운송물량이 파업 이후 3000t으로 급감했다. 육로 수송을 확대하면서 운반비가 10~20% 추가됐다. 이은영 유통담당은 “시멘트 생산 과정에서 연료로 사용되는 유연탄 공급이 달려 생산에 차질을 빚고 있는 업체도 있다”고 전했다. 아시아시멘트 제천공장의 김덕수 관리파트장은 “하루 생산량을 평소의 절반 수준인 4000여t으로 줄였다”면서 “보통 1~2월에 이뤄지는 생산설비 보수공사를 이참에 앞당길 계획”이라고 말했다. 코레일의 피해도 빠르게 불어나고 있다. 파업 기간의 운송실적을 집계한 결과, 지난 9일부터 23일까지 15일간 2546회, 하루 평균 170여편의 화물열차가 운행 중단됐다. 하루 수송물량은 4만 5000t으로 평시(13만 5000t) 대비 33% 수준에 머물렀다. 수송하지 못한 물량만 116만 4147t이나 된다. 코레일은 이번 주가 연말 수송의 ‘최대 고비’가 될 것으로 보고 승무팀장 등 가용인력을 풀 가동하고 있다. 장거리·간선 중심으로 전환하고 물량이 몰리는 목요일부터 금요일까지 하루 100회 이상 열차를 운행할 계획이다. 물류본부 관계자는 “지난 9일부터 24일까지 65억원의 손실이 발생했다”면서 “84회 운행도 버거운 상황이지만 어떡하든 금주까지는 운행률을 최대한 높일 계획”이라고 했다. 하지만 파업 4주차인 30일부터는 화물열차 운행률이 20%(하루 55편)로 낮아질 수밖에 없다. 의왕 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

●박용진(민주당 대변인)씨 장모상 24일 인천의료원, 발인 26일 오전 9시 (032)580-6680 ●이영재(전 언어교육연구원 사무총장)씨 별세 호준(청와대 경제수석실 행정관)은경(강서와이즈만영재학원 원장)씨 부친상 김성우(조양국제종합물류 전무)고형종(삼성전자 수석연구원)씨 장인상 24일 삼성서울병원, 발인 27일 오전 8시 (02)3410-6926 ●최철규(양평TPC골프클럽 대표이사)현곤(자영업)철곤(현대증권 김해지점장)씨 부친상 24일 부산 인창병원, 발인 26일 오전 8시 (051)464-5822 ●박기용(한겨레신문 사회2부 기자)기현(메가펀게임즈 이사)씨 부친상 홍기록(쉥커코리아 과장)씨 장인상 24일 부천성모병원, 발인 26일 오전 7시 (032)340-7300 ●강호민(대한상공회의소 국제본부장)씨 부친상 23일 중앙보훈병원, 발인 26일 오전 6시 30분 (02)483-3320

민주노총이 28일 총파업을 예고하면서 철도파업이 노·정 대결로 전세(戰勢)가 확대된 가운데, 코레일이 파업 장기화에 대비해 ‘기간제 기관사’와 차장 채용 계획을 밝히면서 철도파업 사태는 ‘폭풍전야’를 맞고 있다. 정홍원 국무총리는 파업 16일째인 24일 “철도노조는 이미 수용된 동일한 주장을 반복하지 말고 즉각 본업에 복귀해 노조 본연의 역할과 책임에 충실해야 할 것”이라고 밝혔다. 정 총리는 이날 정부서울청사에서 국무회의를 주재한 자리에서 “민영화를 반대하는 노조의 주장에 대해 정부가 민영화를 하지 않겠다고 확고한 의지를 표하는 것 이상으로 노조의 요구를 수용하는 방안이 없다고 생각한다”고 강조했다. 철도노조 지도부 체포를 위한 공권력 투입에 대해서는 “정당한 법집행을 완력으로 방해하는 행위는 법치주의 국가에서 있을 수 없는 일”이라고 지적했다. 국무회의 직후 열린 관계장관회의에서 참석자들은 민영화를 안 하겠다는 내용을 법에 명시하는 것은 수서발 KTX 운영사에 대해서만 제한하는 것이 입법 기술상 곤란하고, 입법을 통해 국가 외의 투자를 원천적으로 제한하는 것은 한·미 자유무역협정(FTA)에도 위배된다는 데 의견을 같이했다. 김진태 검찰총장은 간부회의에서 “철도노조 간부들에 대한 적법한 체포영장 집행을 민주노총 조합원들이 물리적으로 방해하는 불법 사태가 있었다”면서 “이를 방치하면 법치 기반이 흔들릴 수 있다”고 말했다. 서울지검 공안2부는 철도노조 지도부에 대한 체포영장 집행을 방해했다가 연행된 지 이틀 만에 풀려난 민주노총 간부 3명에 대한 보강수사를 지시했다. 경찰은 민주노총이 조직적으로 경찰의 체포영장 집행을 방해하기로 하고 조합원들에게 이를 지시했는지를 확인할 방침이다. 민주노총이 김명환 위원장 등을 숨겨주고 더 나아가 이들을 도피시켰는지에 대해서도 수사할 계획이다. 앞서 경찰은 현행범으로 연행한 138명 중 경찰관에게 유리조각을 던져 상처를 입힌 혐의(특수공무집행방해 치상)로 김정훈 전국교직원노동조합 위원장에 대해 구속영장을 신청하고 나머지는 불구속 입건했다. 서울지하철노조 등 전국 7개 지하철노조는 성명을 내고 “철도노조 파업은 철도의 공공성을 사수하는 투쟁에서, 이제는 철도만이 아닌 공공부문의 민영화를 저지하는 상징적 투쟁이 됐다”면서 “철도 파업을 사수하는 것은 철도노조의 책임이 아닌 민주노조운동과 시민사회운동의 책임이 됐다”고 주장했다. 열차 운행 차질은 계속되고 있다. 파업 3주째인 지난 23일부터 KTX 운행률이 73%로 떨어졌고, 새마을호와 무궁화호도 각각 평소 대비 56%, 63%만 운행됐다. 특히 화물열차는 운행률이 30%까지 떨어져 물류난이 심화되고 있다. 충북지역 시멘트 생산 공장에는 물류 수송난으로 제품이 쌓이면서 제한생산에 들어간 곳도 생겨났다. 시멘트 업계에서는 “물류기지마다 재고량이 바닥나 당일 사용량밖에 공급하지 못하고 있다”고 말했다. 한편 관세청은 철도 파업 장기화로 물류 지체에 따른 수출입 기업의 피해 최소화를 위해 수출화물의 선적의무기간을 수출신고 수리 후 60일까지 허용하는 등 지원책을 파업 종료 때까지 시행하기로 했다. 철도 운송 지체로 피해가 큰 시멘트와 석탄 등 수입원재료의 적기 공급을 위해 개항이 아닌 국내 기업이 소재한 인근 항만에서도 입항 및 하역을 할 수 있도록 지원할 계획이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 서울 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

최장 기간 철도파업 기록을 연일 바꾸고 있는 코레일 사태가 노·정 문제로 확전되면서 해결이 더욱 난망해졌다. 노조원들의 현장 이탈로 지난 23일부터 열차 운행률이 76.1%로 떨어졌다. 화물열차는 30%로 낮아져 수출·물류 수송에 심각한 차질이 빚어지고 있다. 30일부터는 KTX 운행이 50%대로 급감하면서 ‘열차대란’을 피할 수 없을 것으로 우려된다. 코레일은 사상 초유의 기간제 기관사와 차장 채용 계획을 밝히며 파업 장기화에 대비하고 있다. 수서발 KTX 법인 설립을 철도 민영화의 시발점으로 규정하고 9일부터 파업에 돌입한 철도 노조의 투쟁이 파국을 치닫고 있는 것이다. 그럼에도 노·사·정은 여전히 ‘벼랑 끝 전술’을 서로 내려놓지 않고 있다. “국민 불편이 커지고 경제에 막대한 손실이 난다”고 걱정하면서도 상대의 백기 투항만을 요구하며 ‘강 대 강’ 구도를 견지하고 있다. 이번 파업은 애초 ‘브레이크 없는 기관차’가 될 수밖에 없었다. 정부 정책 저지를 위한 파업인데다 정치권과 노동계, 시민단체 등 외부 세력이 가세하면서 해법 찾기가 쉽지 않을 것으로 예견됐기 때문이다. “민영화가 아니다”는 정부와 사측의 주장은 ‘민영화’로 결론지은 노조에 공허한 메아리에 불과했다. 상호 신뢰는 이미 무너졌다. 지난 22일 경찰이 철도노조 간부 검거를 위해 체포영장을 들고 민주노총 본부에 강제 진입하면서 노·사·정은 국민에게 불편을 넘어 울화가 치미는 ‘불통의 상처’까지 안겼다. 정부의 안이한 대응이 사태를 악화시켰다는 지적이 나온다. 국토교통부는 지난 5일 코레일의 경영권을 보장한다는 수서발 KTX 운영안을 내놓은 뒤 코레일에 공을 떠넘겼다. 10일 코레일 이사회가 수서발 KTX 법인 설립을 의결한 이후도 마찬가지였다. 노사가 타협점을 마련할 수 없는 사안임에도 민영화에 대한 우려와 불신을 해소하려는 노력에 소홀했다. 실행하지도 못할 운송사업면허 발급만 서둘러 발표해 반발만 샀다. 철도 전문가 A씨는 “정부의 조급증이 발동하면서 코레일은 제 목소리를 낼 수 없는 허수아비로 전락했다”면서 “수서발이 결정된 상황에서 법인 설립이나 면허 발급을 서두를 필요가 있었는지 의문”이라고 지적했다. 노조도 책임에서 자유로울 수 없다. 철도산업 개편을 앞둔 철도인들의 ‘신분 불안’은 국민의 이해와 공감을 이끌어냈다. 그러나 대통령이 “민영화하지 않겠다”고 확약한 상황까지 에둘러 외면했고 사측에 교섭을 요구하면서도 수용 불가능한 제안을 앞세워 정부를 상대하는 이중 플레이로 일관했다고 본다. 국민을 볼모로 열차를 세우고, 노조원들을 사지로 끌어들인 불법 파업이 몰고 올 후폭풍은 어떤 예측도 불허한다. 철도 파업은 우리 사회가 얼마나 심각한 불신의 병을 앓고 있는지를 단적으로 보여준다. ‘내가 못하면 너도 안 된다’는 식의 벼랑 끝 전술은 혼란과 분열만 야기할 뿐이다. 그 피해는 고스란히 국민에게 날아든다. skpark@seoul.co.kr

서울사이버대학교(총장 강인)가 오는 30일에 ‘세로토닌 건강법’으로 유명한 이시형 석좌교수를 초청해 ‘행복한 독종’이라는 주제로 강연회를 진행한다고 밝혔다. 이번 특강에서 이 교수는 고령화 시대에 대응하는 새로운 패러다임을 제시하고, 뇌 신경호르몬 물질인 ‘세로토닌’을 통해 창조적 문제 해결능력을 키우고 스트레스와 감정을 조절하는 방법을 소개할 예정이다. 특히 은퇴를 앞두고 미래를 고민하는 40~50대의 이직과 일탈을 꿈꾸는 20~30대들을 위한 남은 미래를 똑똑하게 설계하는 방법을 제시해, 신년을 맞아 새로운 인생 계획을 세우는 이들에게 좋은 기회가 될 전망이다. 강연자인 이시형 교수는 경북대 의과대학을 졸업하고 미국 예일대 대학원에서 신경정신과학 박사학위를 받은 이래 뇌과학과 정신의학을 활용한 성공 메시지를 전파해왔다. 정신의학부문의 세계적 권위자이자 대한민국을 대표하는 정신과 전문의로서 강북삼성병원 원장, 성균관대학 의과대학교수, 사회정신건강연구소 소장을 거쳐, 현재 서울사이버대학교 상담심리학과 석좌교수를 역임하고 있다. 한 해의 마무리와 희망찬 새해를 준비하는 이들에게 도움이 될 수 있는 이번 특강은 12월 30일 7시부터 서울 사이버대 본교 A동 2층 국제회의실에서 진행된다. 서울 사이버대 재학생 및 2014년 신·편입학 지원자는 물론 강연에 관심 있는 일반인도 무료로 참석 가능하다. 이완형 서울사이버대학 입학처장(국제무역물류학과 교수)은 “우리학교는 매년 국내 석학들의 특강을 지속적으로 마련하고 있으며, 2014년을 새롭게 시작하는 시점에서 이시형 박사 초청 특강을 기획하게 됐다”며, “서울사이버대학교가 준비한 이번 일류 특강을 통해 새로운 희망과 비전을 찾아나가길 바란다”고 전했다. 서울사이버대는 이날 이시형 석좌교수의 특강과 함께 입시설명회를 진행한다. 강연에 참석한 사람들은 학교 소개 및 입학, 학습방법 등 사이버대학에 대한 다양한 정보를 얻고, 본교의 최첨단 시설과 콘텐츠 제작 현장을 견학할 수 있다. 개인 편의에 따라 전임교수와의 1:1 맞춤 진학상담과 상담심리센터 견학 프로그램도 선택할 수 있어 서울사이버대학에 대한 궁금증을 해소할 수 있는 시간을 마련하였다. 현재 서울사이버대학교는 2014학년도 신·편입생을 모집 중이다. 사이버대 최초로 1년 4학기제를 운영하고 있는 서울사이버대는 어려운 경제여건을 감안하여 지원자 전원의 입시 전형료를 전액 면제된다. 신입학은 고졸학력 이상이면 고교 내신이나 수능성적과 관계없이 지원할 수 있고, 편입학은 학년별 학력자격만 충족하면 된다. 모집전공은 사회복지학부(사회복지학과, 노인복지학과, 복지시설경영학과, 아동복지학과, 청소년복지학과) ▲ 심리·상담학부(상담심리학과, 가족상담학과, 군경상담학과) ▲ 사회과학부(부동산학과, 법무행정학과, 보건행정학과) ▲경상학부(경영학과, 국제무역물류학과, 금융보험학과) ▲ IT·디자인학부(컴퓨터정보통신학과, 멀티미디어디자인학과, 뉴미디어콘텐츠공학과) ▲ 문화예술경영학부(문화예술경영학과, 음악평론학과)등 6개 학부 19학과(전공)이다. 일반전형 입학생(직장인, 주부, 개인사업자 등) 전원에게는 1년간 20%의 장학혜택을 제공하고, 공인외국어시험 성적에 따라 수업료의 50%의 학비를 지원하는 등 재학생 절반 이상(66.4%, 2012년 기준)이 장학 혜택을 받을 수 있도록 다양한 장학 제도도 마련되었다. 입학관련 자세한 사항은 입학지원센터(http://apply.iscu.ac.kr) 또는 전화(02-944-5000)로 확인할 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대모비스는 자동차부품 전문기업으로서 특화된 사회공헌활동을 전사적으로 펼치고 있다. 어린이 교통안전을 위한 투명우산 나눔 캠페인, 과학영재 육성을 위한 주니어 공학교실 운영 등이 대표적이다. 이러한 활동이 사회적으로도 크게 주목받으면서 다른 기업들의 벤치마킹 사례로 활용되고 있다. 현대모비스는 전국에 모듈 부품을 생산하는 공장과 물류거점 등 전국적인 사업장을 갖고 있는 특성을 살려 2006년부터 ‘1사(社) 1촌(村)운동’을 전개해오고 있다. 농산물 수입개방에 따라 점점 위축되는 농촌을 부흥시키고자 특정 지역을 찾아 봉사활동을 전개하는 한편, 농산물 직접구매 등을 통해 지역경제 활성화에 도움을 주려는 취지다. 남한강 쌀과 충주 사과로 유명한 충북 충주시 덕련리 마을과 첫 자매결연을 하며 돛을 올렸던 이 운동은 현재 경기 이천, 충남 공주등으로 확대되며 지역민들의 호응을 받고 있다. 현대모비스는 일회성 봉사가 아닌 지속적으로 관계를 맺는 방식으로 소외계층을 돌보도록 임직원들을 독려하고 있다. 올해도 연말을 맞아 현대모비스 임직원들은 결연하고 있는 전국의 복지시설 등을 방문해 김장 나눔, 급식 도우미 및 환경 미화, 어르신 마사지, 어린이들을 위한 크리스마스 파티 등을 진행하고 위문품 및 연탄 등 각종 생필품을 전달하기도 했다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

민주노총의 총파업 선언에 따라 노·정, 여야 간 대결로 전선이 확대된 철도노조 파업이 해를 넘겨 이어질 가능성이 제기되면서 사회적 혼란마저 우려되고 있다. 코레일은 파업 장기화로 인한 대체인력 운영의 한계와 열차 안전 등을 우려해 기관사와 열차 승무원 등을 ‘기간제’로 채용키로 하는 등 장기 파업 상황에 대비하고 있다. 파업에 참가 중인 7600여명은 없는 것으로 간주하고 열차를 운영하겠다는 뜻을 밝힌 것으로, 향후 거대한 ‘후폭풍’이 예고된다. 기관사 300여명과 열차승무원 500여명을 기간제직원으로 뽑아서 다음 달 중 교육을 마친 뒤 현장에 투입하고, 차량정비 분야도 외주에 맡긴다는 게 골자다. 차량정비 등에 대한 외주화는 협력업체를 통한 단기 계약 방식으로 진행할 계획인 것으로 알려졌다. 코레일이 기관사를 기간제로 채용할 정도로 긴급조치에 나선 것은 기관사는 열차운행의 필수인력인데도 파업 참가율이 다른 어떤 분야보다 높기 때문이다. 이날 현재 업무 복귀자는 전체 1119명이지만 기관사는 23명으로 복귀율이 0.9%에 그치고 있다. 열차 차장의 복귀율은 5.8%, 열차를 정비·점검하는 차량 분야도 9.5%에 머물고 있다. 이들 업무에 코레일 내부 직원들이 대체인력으로 투입되면서 올해 결산과 내년 사업계획 작성 등 모든 업무가 중단된 것은 물론이고, 일반 직원들은 대체 근무 후 원래 직무를 수행하면서 피로도가 심각한 상황이다. 코레일은 기관사와 차장 경험이 있는 퇴직자와 인턴 경험자, 면허취득자 등 경력자를 선발해 조기에 현장에 투입할 계획이다. 필수유지업무에서 빠진 화물열차와 전동차 차장으로 근무 중인 본사 및 지역본부 관리 직원들의 업무를 대신하게 된다. 단순 업무인 차장과 달리 기관사는 경험이 필요해 부기관사로 투입한다. 파업이 오는 30일을 넘기게 되면 열차 운행은 필수유지수준(평시대비 KTX 56.9%, 새마을 59.5%, 무궁화 63%, 수도권 전동열차 62.8%)으로 유지된다. 이 경우 수도권과 물류 수송에 대혼란이 빚어질 수밖에 없다. 코레일은 혼란을 최소화하기 위해서는 수도권 전동열차와 화물열차 운행률이 현 수준은 유지돼야 한다고 보고 있다. 기간제 직원 투입은 파업 종료 후 진행될 코레일의 강경한 징계 방침을 암시한다. 이전처럼 열차 운행을 위해 어쩔 수 없이 노조 간부를 제외한 직원들에 대해서는 직위해제를 풀어줬던 관행을 되풀이하지 않겠다는 ‘강력한 경고’로 해석될 수 있다. 코레일 관계자는 “필수공익사업장은 파업 참가자의 50% 범위 내에서 도급 및 채용이 가능하다”면서 “내년 채용계획에 따라 기간제 직원을 나중에 정식 채용할 수도 있다”고 말했다. 코레일의 조치에 대해 철도노조는 “기간제 채용과 차량정비 외주화 운운은 파업 중인 노동자를 자극하고 사태를 악화시키는 것”이라면서 “대화와 교섭을 통해 파업 상황을 해소하고 국민 불편을 덜어야 한다”고 반박했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 서울 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

현대그룹이 주축 계열사인 현대증권을 비롯해 현대자산운용, 현대저축은행 등 금융계열사 3개를 모두 매각한다. 현대그룹은 금융업 철수와 현대상선 사업 구조조정, 국내외 부동산 매각 등을 통해 3조 3400억원 이상의 자금을 확보한다는 고강도 자구안을 22일 발표했다. 현대그룹은 자구안이 실현될 경우 1조 3000억원 규모의 부채를 상환해 현대상선, 현대엘리베이터, 현대로지스틱스 등 주요 계열사의 기준 부채 비율을 올해 3분기 말 493%에서 200% 후반대로 대폭 낮출 수 있을 것으로 보고 있다. 현대그룹의 금융업 완전 철수라는 자구안은 ‘확실한 것을 내놓으라’는 금융당국의 강력한 요구에 따른 것으로 알려졌다. 현대그룹 관계자는 “금융 부문을 매각하는 것은 가슴 아픈 일이지만 그룹의 지원과 역량을 해운(현대상선)과 물류(현대로지스틱스), 산업기계(현대엘리베이터), 대북사업(현대아산)에 집중할 수 있게 돼 지속 성장의 가능성이 커졌다”고 밝혔다. 현대그룹은 금융계열사 매각을 통해 7000억~1조원, 현대상선이 보유한 항만터미널사업 일부 지분 매각과 벌크 전용선 부문의 사업 구조조정을 통해 약 1조 5000억원을 조달할 방침이다. 또 국내외 부동산과 유가증권, 선박 등도 4800억원에 매각하고 서울 장충동 반얀트리호텔 매각 등을 통해 3400억원을 마련키로 했다. 현대그룹의 이 같은 선제적 자구안은 최근 시장에서 제기된 유동성 문제를 불식시키는 계기가 될 것으로 보인다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

22일 철도노조 파업에 공권력이 투입된 데 대해 여야는 극명한 시각차를 보였다. 철도노조 파업 문제가 여야의 또 다른 충돌 쟁점으로 부상할 가능성이 제기된다. 윤상현 새누리당 원내수석부대표는 이날 서울 여의도 당사에서 기자간담회를 열고 “철도노조 파업은 시민의 발을 볼모로 한 불법 파업”이라면서 “법과 원칙에 입각해 공권력을 투입하는 것은 시민의 권익 보호를 위해 당연하다”고 정부의 조치를 두둔했다. 유일호 대변인은 현안 브리핑을 통해 “오늘의 진압은 계속된 파업으로 인한 국민 피해와 물류 파업을 종식시키기 위해 불가피한 조치다. 법질서 확립을 통해 불법 파업을 근절하고 국민의 안전을 지켜야 한다”면서 “다만 진압 과정에서 인명 피해는 없도록 각별한 노력을 기울여야 한다”고 말했다. 반면 김한길 대표 등 민주당 지도부는 일정을 취소하고 직접 민주노총 사무실을 방문하는 등 강력 대응에 나섰다. 현장에 집결한 민주당 의원들은 “밤에 무리하게 진압 작전을 펴면 ‘용산 참사’와 같은 불상사가 벌어질 수 있다”며 경찰의 작전이 마무리된 저녁 9시 40분쯤까지 빌딩 앞에서 연좌시위를 벌였다. 앞서 김 대표는 박근혜 대통령에게 서한을 보내 경찰의 강제 진압 중단을 촉구했다. 문재인 민주당 의원은 이날 트위터에서 “민주노총 본부에 대한 공권력 투입은 정부의 소통과 대화 능력 부족을 보여줄 뿐”이라고 비판했다. 청와대는 별다른 반응을 내놓지 않았으나 여론의 향배를 예의 주시하고 있다. 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr

철도노조 파업이 14일째를 맞은 22일 정부·여당은 민주노총에 대한 공권력 투입이라는 강경 대응 카드를 꺼냈다. 철도노조 파업을 ‘시민의 발을 볼모로 한 불법 파업’으로 규정하고 법과 원칙에 따라 처리하겠다는 의지를 보여 준 것이다. 하지만 야당 반발이 거센 상황에서 철도노조 파업을 둘러싼 여야 갈등은 더욱 격화될 수밖에 없다. 정부·여당이 이날 철도노조 지도부 연행이라는 강수를 둔 것은 1차적으로는 철도 파업으로 인한 시민들의 불편과 물류 대란 우려를 더 이상 방치할 수 없다는 현실적인 판단에서 비롯됐지만 무엇보다 장기화에 대한 우려 때문으로 보인다. 한국철도공사(코레일)는 23일부터 수도권 전철과 KTX의 운행 횟수를 2차로 감축할 예정이고, 파업이 장기화되면 결국 필수 유지 인력으로 운행할 수밖에 없다. 이럴 경우 대체 인력의 피로도가 급상승해 승객들 안전을 담보할 수 없고 물류 대란이 일어날 가능성도 배제할 수 없다. 코레일은 노조의 파업이 3주차에 접어드는 23일부터 전체 열차 운행률을 평시 대비 76% 수준으로 줄이기로 했다. 화물열차는 30.1%까지 떨어진다. 정부·여당이 민주노총에 강경 대응으로 맞서는 또 다른 이유는 ‘비정상의 정상화’라는 국정 기조와도 관계가 있다. 고용노동부가 최근 전국교직원노동조합을 법외노조로 통보한 것과도 일맥상통한다. 윤상현 새누리당 원내수석부대표는 “법질서를 바로 세운다는 것이 박근혜 정부의 국정 기조”라고 강조했다. 정부와 여당은 이번 공권력 투입에 대해 어느 정도는 교감을 한 것으로 보인다. 지난 17일 당·정·청 회동에서는 철도노조 파업을 불법 파업으로 규정하고 원칙대로 엄정하게 대응하기로 의견을 모았었다. 유일호 새누리당 대변인은 이날 기자와 만나 “철도 파업은 야당의 정치 공세를 등에 업은 정치 파업”이라면서 “민영화가 아니라고 분명히 해명을 했는데도 파업의 조건이 민영화 반대라면 더 이상 대화할 방법이 없다”고 말했다. 한편 철도노조 파업에 대한 정부·여당의 강경 대응이 곧바로 정국 급랭으로 이어지고 있어 12월 임시국회 일정에 악영향을 끼칠 가능성도 있다. 민주당은 즉각 환경노동위, 안전행정위, 국토교통위 소집을 요구하고 서승환 국토교통부 장관 해임건의안을 검토하는 등 국회 차원의 대응 방안 마련에 나섰다. 이날 국회 예산결산특별위 예산안 조정소위도 철도노조 파업 상황을 고려해 증액 심사 원칙과 방향을 양 간사에게 위임하기로 하고 2시간 40여분 만에 산회했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

시행착오를 겪어 온 도로명 주소의 전면시행일(1월 1일)이 1주일 앞으로 바짝 다가왔다. 도로명 주소는 기존의 지번, 아파트 이름 대신에 ‘도로명+건물번호’로 구성된 새로운 주소 체계다. 이 제도는 1910년 일제의 토지조사 때 부여한 지번체계가 도시화 등으로 현실에 맞지 않다는 지적에 따라 100여년 만에 바꾸는 것이다. 정부는 2007년 ‘도로명주소법’을 제정한 이후 곧바로 시행하려 했지만 낮은 인지도 등으로 시행을 연기해 왔다. 이 제도가 정착되면 주소 찾기가 한결 쉬워지는 등의 긍정적인 면이 많다. 물류분야에서만 연간 3조 4000억원의 효과가 발생한다는 정부의 자료를 굳이 인용하지 않더라도 그 효과는 상당할 것으로 예상된다. 길 안내를 할 때도 ‘○○역 뒤 두 번째 길 골목’과 같은 애매한 표현 대신에 ‘○○○길’이라고 말하면 어렵지 않게 찾을 수 있다. 하지만 제도의 시행이 임박한 데도 국민의 인식은 밑바닥 수준이라고 한다. 조사 결과 인지율은 90%대에 이르지만 활용률은 30%에도 못 미친다. 제도의 편리성보다 막연한 생활 불편을 갖고 있다는 방증이다. 사는 곳의 주소가 바뀌는 것은 사는 공간에 대한 인식이 확 바뀌는 것이다. 따라서 시행 초기에 불편과 혼란이 뒤따를 우려가 크다. 하지만 시행을 앞둔 지금은 일장일단을 놓고 왈가왈부할 건 아니다. 그동안 옛 지명이 도로명 주소에 반영되지 않았다는 지적을 받아들이는 등 여러 가지 시행착오를 겪었다. 정부는 이 제도의 시행에 맞춰 대응책 마련에 들어갔다. 막바지의 홍보는 국민 혼선을 줄이는 쪽에 맞춰져야 한다. 그동안의 총괄적 홍보보다 다소 미흡했던 현장과 연계된 홍보에 신경을 써야 한다. 작은 곳에서의 미흡한 대응이 혼란의 단초가 되고, 부정적인 인식을 갖게 만든다. 골목길이 많은 도시지역에 대해 집중적으로 홍보하고, 최근 감지되는 새 주소 도입에 따른 보이스피싱 폐해를 막는 것 등이 그 사례일 것이다. 제도가 시행돼도 공공분야 외 민간분야에선 옛 주소와 새 주소를 함께 사용할 수 있다. 새 주소를 안 쓴다고 과태료를 내는 것도 아니다. 하지만 가정에 배달된 안내문에 적시된 새 집주소를 한 번 더 익히는 노력은 이 제도를 빨리 정착시키는 밑거름이 된다.