섀시 매리지(Chassis marriage)는 자동차 차체(보디)와 엔진, 변속기 등 핵심부품인 섀시가 만나 ‘결혼’을 한다는 뜻이다. 겉모습을 갖춘 프레임에 차를 굴러가게 하는 구동장치가 결합하기 때문에 자동차 제조의 핵심 공정으로 불린다. 지난달 10일 찾아간 미국 조지아주 웨스트포인트시의 기아자동차 공장(KMMG)에서는 4인 1조로 구성된 현지 근로자들이 섀시 매리지 라인에서 일사불란하게 움직이며 3~5분당 한 개꼴로 보디와 섀시를 조립하고 있었다. 기아차 공장과 이곳에서 134㎞ 떨어진 앨라배마주 몽고메리시의 현대자동차 공장(HMMA)은 현대·기아자동차의 미국 생산기지다. 두 공장에서 한 해 생산되는 차는 70만대 이상이다. 만들어진 차는 재고로 쌓일 틈 없이 미국 전역의 판매대리점으로 옮겨가 팔려 나간다. 두 공장이 자동차의 본고장 미국에 진출한 현대·기아차의 심장인 셈이다. 조지아주 기아차 공장과 앨라배마주 현대차 공장에서 만난 근로자들의 성실함은 인상적이었다. 2시간 일하고 10분 쉬는 형태로 8시간을 근무하는데 근로시간에는 철저히 일에 집중했다. 생산라인에는 앉아 쉴 수 있는 의자가 없었다. 일하느라 앉을 시간이 없다는 게 이유였다. 스마트폰을 손에 쥐거나 옆 동료들과 잡담을 하는 일도 없었다. 미국의 자동차 빅3로 불리는 GM·포드·크라이슬러 가운데 2곳이 법정관리에 들어가고, 자동차 도시 디트로이트가 파산하는 것을 보면서 ‘미국 노동자들은 태만하고 생산성이 떨어질 것’이라고 생각한 선입견을 깨뜨린 장면이었다. 애슐리 프리예 HMMA 생산담당 부사장은 “작업시간에 휴대전화를 사용하면 징계를 받고, 징계가 서너번 누적되면 해고 사유가 된다”면서 “작업장의 도덕규범을 지키는 것이 생산성의 기본”이라고 말했다. HMMA는 지난해 9월 기존 주야 2교대(10시간씩 근무)에서 24시간 생산체제인 3교대(8시간씩)로 전환했다. 미국 내 판매량에 비해 공급량이 달려 추가로 공장을 돌려야 했기 때문이다. 근무조가 2개에서 3개로 늘어나면서 870명의 신규 인력이 채용됐다. 기존 근로자들은 근로시간이 2시간 줄어든 데 따른 임금 감소를 자연스럽게 받아들였다. 실제 근로자들의 평균 연봉(평일 근무 기준, 특근 제외)은 6만 4275달러에서 4만 8095달러로 25% 줄었다. 김영일 HMMA 부장은 “임금이 줄었지만 대신 가족과 함께할 시간이 늘어나서 만족한다는 게 직원들의 공통된 반응이었다”고 전했다. KMMG는 가동을 시작한 2009년부터 3교대로 운영하고 있다. 국내에서는 상상하기 어려운 일이다. 국내 현대차 공장은 지난 3월 근무 형태를 주야 2교대에서 주간연속 2교대로 전환했다. 현대차 노조는 근무시간이 줄어도 기존 수준의 임금을 보장해 달라고 요구했다. 결국 노사는 시간당 생산대수 등 생산성을 일부 높여 기존 수준의 생산 능력을 만회한다는 전제로 임금 유지에 합의했다. 노조는 나아가 휴일에 특근할 때 기존 밤샘특근에 적용되던 심야수당, 연장수당 등 최대 350%에 달하던 가산수당을 일부 보전할 것을 주장하며 13주간 특근을 거부했다. 이로 인해 8만 3000대(1조 7000억원)의 생산 차질이 빚어졌다. 앨라배마 공장은 자동차 업계에서 권위를 인정받는 하버리포트의 생산성 조사에서 북미 35개 자동차 공장 가운데 2010년부터 지난해까지 3년째 1위를 유지하고 있다. 자동차 한 대를 생산하는 데 걸리는 시간(HPV)이 지난해 기준 앨라배마 공장은 15.4시간으로 국내 공장(30.5시간)의 절반 수준이다. 조립라인에 필요한 표준 인원을 실제 투입된 인원으로 나눈 편성효율은 앨라배마 공장이 92.7%, 국내 공장이 53.5%였다. 편성효율이 낮을수록 적정 표준 인원보다 더 많은 근로자가 투입됐다는 뜻으로 생산성이 낮음을 의미한다. 현대·기아차는 미국에 공장을 지으면서 국내 협력업체를 동반 진출시켰다. 조지아주 애틀랜타 공항에서 앨라배마주 몽고메리시를 연결하는 85번 고속도로는 자동차 생산벨트다. 자동차 모듈을 생산하는 현대모비스를 비롯해 대한솔루션(내장재), 하이스코(강판), 한라(공조부품), 화신(섀시프레스), 만도(브레이크 등), 파워텍(변속기) 등 29개 국내 업체들이 줄지어 자리 잡고 있다. 서태영 KMMG 과장은 “자동차 품질을 확보하고 한국 부품업체들이 글로벌 경쟁력을 가질 수 있도록 동반진출을 적극 추진했다”면서 “공장과 협력업체가 가까워서 부품을 제때 공급할 수 있고, 한 업체가 조지아와 앨라배마 두 공장에 동시에 납품할 수 있어 규모의 경제에 따른 수익성 확대가 가능하다”고 설명했다. 조지아와 앨라배마 공장의 특징은 한 생산라인에서 다양한 종류의 차량을 생산할 수 있다는 점이다. 실제 생산라인에는 색깔, 종류, 선택사양이 같은 차를 찾아보기 어려웠다. 싼타페 뒤에 쏘렌토, 옵티마(국내명 K5)가 나타나는 식이다. 대중차를 양산한 뒤 판매하는 기존 방식과 차량 주문을 받은 뒤 소비자의 취향을 반영해 생산하는 주문생산방식이 섞여 있기 때문이다. 두 공장은 생산 5개월 전에 각 판매대리점의 주문을 취합해 물량을 조정하고 그에 따라 차량을 맞춤 생산하고 있다. 판매율을 끌어올리는 데 효과적이라는 평가가 나온다. 이런 생산이 가능하려면 물류 시스템이 정확해야 한다. 조지아와 앨라배마 공장은 생산라인의 정보를 종합한 전사적 자원관리 시스템을 갖추고 있다. 협력업체와도 모든 단계의 생산정보를 공유한다. 부품 생산 단계부터 재고를 최소화하고 차량의 생산 순서에 맞게 정확한 부품이 공급될 수 있도록 실어 나른다. 이러한 실시간 공정 제어 시스템 덕분에 미국 내 자동차 공장 가운데 최고 수준의 물류 경쟁력을 갖고 있다고 현대·기아차는 설명했다. 앨라배마 현대차 공장과 조지아 기아차 공장은 현재 3교대 풀가동하며 생산능력을 최대치로 발휘하고 있다. 2005년 쏘나타 9만 1000대 생산으로 시작한 앨라배마 공장은 지난해 엘란트라(국내명 아반떼)와 YF쏘나타를 각각 13만 9000대와 22만 2000대 생산했다. 조지아 공장은 2009년 1만 5000대 생산에서 지난해 옵티마, 쏘렌토, 싼타페 등을 35만 8000대 생산했다. 추가 생산 여력이 사실상 없는 상황이다. 이 때문에 일각에서는 현대·기아차가 미국에 공장을 증설할 것이라는 예상을 내놓고 있다. 노조 파업으로 국내 생산이 자주 차질을 빚으면서 공급량 부족으로 미국 내 판매가 주춤한 것도 원인이다. 지난 8월에는 네이선 딜 조지아 주지사가 정몽구 현대·기아차그룹 회장을 찾아와 추가 증설을 제안한 것으로 알려졌다. 하지만 현대·기아차 측은 신중한 반응이다. 미국에서 만난 현대·기아차 관계자는 “공장 하나 짓는 데 1조원 이상의 투자가 필요한 만큼 쉽게 결정할 수 있는 문제가 아니다”라며 “미국 시장에서 최소 30만대 이상 추가로 판매할 수 있다면 제3공장을 지을 수도 있지만 앞으로의 시장 전망에 신중할 필요가 있다”고 말했다. 웨스트포인트·몽고메리 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

로마에서는 세계 어디로나 갈 수 있었고, 세계는 빠르게 로마로 올 수 있었다. 몽골은 최대의 제국을 건설했는데 사람과 물자, 정보의 흐름에 막힘이 없었다. 좋은 길이 있어서 가능했다. 현대에서도 강한 나라, 잘사는 나라는 육·해·공에서 잘 짜인 길의 네트워크를 갖췄다. 수천 년 동안 얼어 있다가 북극이 녹으면서 등장한 북극해는 새로운 물길, 21세기 실크로드로 떠올랐다. 유럽과 아시아, 아시아와 북미대륙을 잇는 북극항로가 세계 물류 흐름의 대세로 다가오고 있다. 북반구에서 북극해를 대체할 지름물길이 없기에 바야흐로 세계의 무역전쟁은 북극항로를 중심으로 전개되기 시작했다. 더구나 북극의 석유, 천연가스 등 풍부한 지하자원을 끌어올 기회의 루트로 자리 잡을 것이다. 우리나라는 지난해 1인당 국내총생산(GDP)이 2만 달러, 인구 5000만명으로 세계 7번째 20-50 클럽 국가에 올랐다. 무역량 1조 668억 달러의 세계 8번째 무역 대국이기도 하다. 무역 의존도가 87%나 되는 우리 경제의 과제 중 하나는 안정적 교역로 확충이다. 1998년 북극 항공로가 개방되면서 하늘길은 열렸지만, 뭍길인 도로와 철도는 비무장지대(DMZ)로 막혀 있다. 미국과 이슬람권의 불편한 관계에 더해 해적마저 준동하는 홍해-호르무즈해협-수에즈운하의 물길은 전시 상황에 처한 것처럼 불안하다. 북극항로의 등장은 진정 반가운 일이다. 그러나 누구나 누리는 북극항로의 반사적 이익에만 안주하면 안 된다. 국내 어느 곳에서나 가장 효율적으로 북극항로가 연결되도록 내륙 수송망의 고도화를 서둘러야 한다. 운송 능력에서 우리나라는 남북축이 동서축보다 철도는 20%, 도로는 13%가 크다. 특히 최적의 발진기지인 동해안으로 가는 강원도 철길은 374㎞로 국가 전체 3558㎞의 10.5%에 지나지 않고 시설은 노후했다. 일제강점기보다 크게 개선된 게 없다. 무역대국으로서 교역 효율에 사활이 걸린 우리에게 동서 내륙 물류의 선제적이고 혁신적인 정비는 미룰 수 없는 과제이자 창조 무역의 핵심이다.

힘겹게 베링해협을 달린 배는 11일(현지시간) 오후 북극해항로(NSR) 끝점을 지났다. 그리고 북위 66도 05분, 러시아 극동 시베리아와 미국 알래스카를 나누고 북극해와 태평양을 나누는 폭 40마일(64.4㎞)의 좁은 물길 베링해협에 들어섰다. 러시아 바렌츠해 노바야제믈랴 제도에서 시작된 북극해항로 4175㎞를 지나는 데만 꼬박 13일이 걸렸다. 우스트루가항에서 출항한 지 25일째, 9690㎞나 된다. 지금껏 배는 동시베리아해의 얼음 바다를 건너 극동 시베리아 육지 최북단과 브랑겔섬 사이의 롱해협을 지났다. 이후 척치해에서 하루를 항해한 끝에 베링해협과 만났다. 쇄빙선은 이틀 전 동시베리아해에서 돌아갔다. 배는 외롭게 이틀 한나절을 더 항해한 뒤 베링해협에 이르렀다. 잿빛 하늘과 얼음으로 덮였던 북극해도 롱해협부터 푸른 하늘과 평온한 일상의 바다 모습으로 돌아왔다. 영하 4~5도의 청명한 날씨 속에 먼바다에는 고래가 눈에 띄기 시작한다. 남은 거리는 5834㎞. 러시아 캄차카반도를 따라 베링해와 쿠릴열도, 오호츠크해까지 북태평양 기압골의 영향으로 파도가 심할 게 뻔하다. 배는 10m 높이 파도에도 맞서야 한다. 이런 풍랑을 헤치고 6~7일 내려간 뒤 러시아 사할린섬과 일본 홋카이도 북쪽 소야해협을 지나 동해로 접어들게 된다. 여기에서 2~3일 뒤인 21일 목적지인 광양항에 도착할 듯하다. 운항 여건은 좋아지고 있다. 빠르게 얼음이 녹아서다. 오는 길엔 러시아 영해를 드나들거나 타이완으로 가는 유조선과 동행했고 네덜란드 암스테르담항으로 가는 벌크선도 만났다. 북극항로를 오가는 배가 많아진다는 얘기다. 우리나라도 이번 시험 운항을 시작으로 북극항로 준비를 서두를 때다. 세계적인 조선·해운 분야 기술, 인천공항과 부산항 등 물류 흐름의 유리한 여건을 갖춘 점을 고려해 일회성 관심과 행사에서 벗어나 중장기적인 정책 시스템과 연구 체계를 마련해야 한다고 전문가들은 주장한다. 우선 북극해 업무의 전문성을 살려 업무를 총괄할 정부조직 설치가 시급하다. 현재 담당 조직이 각 부처에 나뉜 데다 독립된 예산도 확보하지 못해 급변하는 북극항로에 대처하는 데 늦을 수밖에 없었다. 전문가들은 국무총리실 산하에 ‘북극해위원회’를 두고 외교부와 해양수산부, 국토교통부 등에 산재한 관련 업무를 총괄해야 한다고 얘기한다. 이곳에서 북극해 정책의 비전과 목표, 관련 산업별 기본계획, 투·융자 등 종합 청사진을 수립하라는 것이다. 해운물류, 수산, 조선, 자원 등 북극해 관련 산업별 비즈니스 개발에도 적극 나서야 한다. 시베리아 철길과 트럭으로만 접근이 가능했던 카자흐스탄 등 내륙 국가에도 북극항로와 시베리아 내륙수로를 이용한 바지선 수송이 새 운송 서비스로 등장하는 등 급변하고 있다. 이에 부응해 북극항로와 시베리아 수로를 연계한 북극해 내륙수송 서비스 개발에 눈을 돌리는 등 다양한 비즈니스를 개발해야 한다. 러시아의 쇄빙선이 부족해 통항에 애를 먹는 것도 국내자본 투입을 통해 새 비즈니스로 탈바꿈할 수 있을 것이다. 러시아는 자국의 자원개발과 북동항로의 활성화를 위해 외국의 자본과 기술을 필요로 한다. 우리는 세계적인 우위의 조선, 해양플랜트 건조 기술을 포함해 항만건설 등 관련 부문에 협력을 꾀해야 한다. 러시아, 노르웨이 등 관련국과의 외교력 강화도 절실하다. 북극항로에 대한 기대에 걸맞게 지방자치단체 간의 과열 경쟁도 정리해야 한다. 벌써 국내 기착항을 서로 유치하겠다고 아우성이다. 정부는 국가 이익보다 지자체와 정치권의 이슈로 이용되는 것을 막아야 한다. 전문가들에게 맡겨 경쟁력을 철저하게 따진 뒤 컨테이너선과 벌크선을 구분해 국가의 미래와 경쟁력에 맞게 정책을 마련해야 한다. 국내 육상 물류운송 루트의 혁신도 빼놓을 수 없다. 지금까지 국내 물류는 수도권에서 인천항을 잇는 서부축과 부산항, 울산항, 여수항 등을 잇는 남부 종축으로 이뤄졌다. 하지만 북극항로 시대가 열리면 개발에 뒤졌던 동해안 항구를 이용하는 동축 방향의 물류 흐름이 각광받을 것으로 보인다. 도로와 철길을 통한 서부축과 종축의 육상 물류가 과포화 상태이고 경쟁력도 떨어진다. 본격 북극항로가 열릴 때를 대비해 낙후한 동해안 항만들을 다듬어 새 전진기지로 만들 시점이다. 지금 각국의 경쟁은 갈수록 뜨거워지고 있다. 중장기적인 안목에서 정책을 준비하고 있다. 수에즈와 파나마운하보다 거리와 시간을 줄이는 지름길이라는 판단에서다. 대부분 대통령이나 국가 최고기관에서 챙긴다. 가장 큰 혜택을 입을 러시아는 무르만스크 지역을 포함해 사하 공화국, 백해의 카렐리야 등 북극해항로 인근 10여곳을 개발계획지역으로 정해 인프라 구축을 서두르고 있다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “북극해 거버넌스 수립에 동참하기 위해 정부조직별로 관련 산업의 가이드라인을 제시하는 한편 북극해 개발을 지원하기 위한 법률 제정 등 입법 작업도 추진해야 한다”고 말했다. 글 사진 베링해협 bell21@seoul.co.kr

모험심 강한 북유럽 탐험가들이 120여년 전 밟았던 길을 힘겹게 지나고 있다. 지난 7일(현지시간) 북위 75도 41분 인근 동시베리아해에 접어들면서 유조선은 눈과 얼음 속에 갇혔다. 그동안 지나온 북극 바다의 유빙(떠다니던 얼음)들이 이곳에서는 모두 1m 안팎의 두께로 얼어붙었다. 영하 10도를 오르내리는 추위, 뿌연 안개와 시도 때도 없이 내리는 눈으로 시야는 수평선을 잃었다. 배는 쇄빙선이 뚫어 주는 좁은 얼음길을 따라 7노트 속력으로 겨우 움직이고 있을 뿐이다. 유조선의 큰 덩치도 거대한 얼음에 밀려 수시로 쿵쿵거리며 흔들린다. 이런 얼음길을 2~3일 더 뚫으며 가야 한다. 남동쪽으로 키를 잡고 4~5일은 더 가야 척치해를 지나 북극해항로(NSR)의 끝인 베링해에 닿을 수 있다. 그래도 이날 오전 지나는 길에 눈 위를 걷는 북극곰 한 마리를 만났다. 너무 멀어 망원경을 한껏 뽑았다. 단조로운 일상의 뱃사람들에게는 환호성을 지를 만큼 반가운 진객이었다. 뉴시베리아섬 북쪽 40마일 해상에 배를 정박하고 두 번째 러시아 쇄빙선 바이가치호를 기다리던 지난 3일 동안 바다코끼리 가족들도 만났다. 어른 멧돼지 크기의 바다코끼리들은 ‘푸~푸~’거리며 10~15마리씩 무리 지어 얼음 속을 들락거린다. 바다 한가운데 가만히 떠 있는 배와 뱃전에 나온 선원들이 신기한 모양이다. 북극에서만 만날 수 있는 진풍경이다. 영하 40~60도를 오르내리는 극한 추위의 북극 겨울이 가까워지면서 이곳 동물들은 신났다. 하지만 사람들의 왕래는 거의 끊길 것이다. 다음 달 중순쯤이면 북동항로도 내년 6월 말을 기약하며 운행이 중단된다. 유럽과 아시아를 잇는 북동항로는 1878년 스웨덴 탐험가 노르덴시욀드가 처음 길을 낸 뒤 125년이 지났다. 아직 겨울이면 혹독한 날씨를 보이지만 빠르게 얼음이 녹아내리며 새로운 무역 루트로 자리잡아 가고 있다. 북극해를 낀 러시아, 미국, 북유럽 국가들은 그동안의 침묵을 깨고 북극항로 개척에 발 빠르게 나서고 있다. 오랫동안 바렌츠해와 야말반도를 중심으로 북극해를 활용해 온 러시아는 어느 나라보다 북극 정보를 많이 갖고 있다. 하지만 이 같은 정보는 대부분 서방 세계에 알려지지 않았다. 북동항로가 지나는 러시아 연안의 지도와 해도 등이 겨우 인용될 뿐이다. 이런 러시아가 5년 전부터 ‘2020년 전후의 북극에 대한 정부의 기본정책’을 국가 전략으로 정하고 다양한 노력을 시도하고 있다. 북동항로가 앞으로 세계 물류시장의 새로운 루트로 각광받을 것에 대비해 더 많은 쇄빙선 확보에 나서는가 하면 최근에는 북극해항로 전담기구를 설치, 통항 비용을 줄이는 등 체제 정비에도 나서고 있다. 더 많은 선박들을 수에즈운하에서 러시아 북동항로로 끌어들여 돈벌이를 하겠다는 계산이다. 미국은 2009년 ‘북극지역 전략’을 수립해 북극해 정책을 구체화하고 있다. 앞선 해양과학 기술을 바탕으로 정밀과학 조사 활동을 다양하게 펼치고 있다. 북극해에서의 대륙붕 한계 확장에도 목적이 있지만 북극항로를 자유로운 국제 항로로 만들겠다는 취지다. 상당한 미국의 물동량이 오가게 될 북극항로(북동·북서)를 캐나다와 러시아가 독차지하는 것을 더 이상 수수방관하지 않겠다는 뜻이다. 캐나다도 같은 해 북극해 연안에 대한 주권 강화 조치를 선언하고, 캐나다를 통과하는 북서항로를 내수로 규정해 통항하는 모든 선박들의 사전 통보를 의무화했다. 올해부터는 북극이사회 의장국으로 활동하면서 북극해에 대한 영향력을 늘리고 있다. 노르웨이, 핀란드, 스웨덴, 덴마크 등 북유럽 국가와 국민들의 노력은 100여년 전 탐험가들의 활동에서부터 꾸준하게 이어져 오고 있다. 겨울이면 얼어붙는 발트해의 영향으로 일찍부터 쇄빙선을 만들어 북극해 등 다양한 항로 개척에 나섰다. 이런 노력으로 이 지역 국가들은 세계 최고 수준의 조선·해양·수산 기술을 갖췄다. 북극항로가 활성화되면 가장 많은 혜택을 받을 것으로 점쳐지는 국가들이다. 특히 노르웨이의 활동이 두드러진다. 최근 러시아와 40년 동안 끌어오던 바렌츠해 해양경계 문제를 해결하고 자원 개발에 본격 나선 데 이어 발전된 조선·해양 기술을 바탕으로 북극해의 강자로 떠오르고 있다. 선박운항 시뮬레이션(모의 조정) 기술과 선박교통관제시스템(VTS) 기술은 독보적이다. 정부가 북극 탐험가 난센의 업적을 기리기 위해 만든 난센연구소와 매핑연구소에서는 오래전부터 북극항로 개척과 해상교통을 연구하며 많은 자료를 축적하고 있다. 스웨덴도 북극항로에 적극적이다. 이번 시범 운항에 나선 유조선 선주 스테나해운도 스웨덴 소속으로 100여척의 벌크선을 보유하고 있다. 북동항로 활성화에 대비해 이미 2007년부터 내빙선을 보유하고 물류 수송에 적극적이다. 인접한 핀란드와 덴마크도 비슷한 실정이다. 국제해사기구(IMO)는 내년까지 유류 오염 등에 대비해 극지를 오가는 선박들에 대한 ‘극지통항규정’을 만들면서 작업을 주로 이들 발트해 연안 국가들이 전담하도록 하고 있다. 이들 국가가 노하우가 많고 발트해 운영 규정까지 갖춰 놓고 있어서다. 일본은 북극 연안국이 아니면서 북극항로에 대해 많은 자료를 축적해 놓은 국가다. 일찌감치 1993~1999년 학자들이 참여해 대규모 연구가 이뤄졌던 ‘인스로프 프로젝트’에 러시아, 노르웨이와 함께 주요 3국으로 활동했다. 당시 연구는 이들 3개국을 중심으로 14개 나라 390여명의 학자가 참가해 167편의 논문이 나올 만큼 방대했다. 프로젝트는 실제로 칸달략샤라는 내빙선을 빌려 노르웨이 키르케네스항~일본 요코하마항을 시험 운항하며 북동항로의 가능성을 연구했다. 이후 산코오디세이 쇄빙선으로 북동항로뿐 아니라 남극과 북극을 운항하며 자료를 모았다. 이보다 앞선 1980년대 옛소련 시절 일본 방송사 NHK가 북극에 들어가 방송을 빌미로 항만과 자원 조사를 펼치는 등 발 빠르게 움직이며 가능성을 타진했다. 북극항로에 경제성이 있다고 판단되면 언제든 뛰어들어 앞서 나갈 여력을 갖췄다. 동승한 패트릭 스반 스테나해운 매니저는 “북극 연안국 등 세계 강대국들은 자국의 미래와 이익을 위해 오래전부터 북극을 탐사하는 등 연구하고 있다”면서 “세계 물류 흐름의 혁명이 될 북극항로는 연구가 활발하게 이뤄졌던 국가 간의 이권 경쟁으로 확대될 공산이 크다”고 말했다. 글 사진 북극 동시베리아해상 bell21@seoul.co.kr

올해 아시아·태평양경제협력체(APEC) 정상회의는 8일 ‘복원력 있는 아·태 지역, 세계 성장의 엔진’이란 제목의 정상 선언문을 채택하고 이틀간의 일정을 마쳤다. 8일 오후 채택된 정상 선언문의 핵심은 아·태 지역에서 자유무역을 확대하고 보호무역주의를 저지해 세계 경제 회복의 디딤돌 역할을 하겠다는 것이다. 구체적으로 ▲무역·투자 자유화 추진 ▲회원국 간 물리적·제도적·인적 연계성 제고 ▲형평성 있는 지속가능 성장 등의 내용을 담고 있다. 이에 따라 APEC 21개 회원국 모두가 참여하는 아태자유무역지대(FTAAP) 설립 문제가 탄력을 받을 것으로 예상된다. FTAAP는 APEC 회원국 전체를 하나의 경제권으로 묶는 협정으로, 박근혜 대통령도 “개별 국가 간 자유무역협정(FTA)이 ‘지류’라면 FTAAP는 ‘강’에 비유할 수 있다”고 동조했다. 미국 주도의 환태평양경제동반자협정(TPP)이나 중국 주도의 역내포괄적경제동반자협정(RCEP) 등은 상대적으로 동력을 발휘하지 못했다. TPP가 예상외로 관심을 끌지 못한 데는 버락 오바마 미국 대통령이 연방정부 셧다운(일시 폐쇄)을 이유로 이번 정상회의에 불참한 것도 영향을 미쳤다. 반면 중국의 시진핑(習近平) 국가주석은 그동안 미국이 주도해온 APEC에서 오바마 대통령 불참에 따른 반사 이익을 챙긴 것으로 평가된다. 박 대통령을 비롯해 각국 정상들과의 양자 회담을 적극적으로 전개했다. 중국 전체 교역 가운데 APEC 역내 국가들과의 교역은 70%에 이른다. 정상 선언문에서 비중 있게 다뤄진 ‘연계성’ 문제도 눈에 띈다. 이 중 물류와 에너지, 통신 등을 연결하는 물리적 연계성이 강화될 경우 회원국의 대형 인프라 사업에 우리 기업이 참여할 수 있는 기회가 확대될 것으로 기대된다. APEC은 또 지속가능한 성장을 위해 여성의 경제 참여와 중소기업의 경쟁력 강화를 위한 조치를 취해 나가기로 했다. 다음 APEC 정상회의는 2014년 중국에서 열린다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

■K-sure(한국무역보험공사) ◇임원 보임변경△전략경영본부장(부사장) 권문홍△중소중견기업본부장(상임이사) 박상희◇신규보임 <상임이사>△리스크관리본부장 김영수<본부장>△보상채권본부장 조남용◇전보△총무부장 권창오△국외보상채권부장 안혜성 ■한국교통연구원 △경영부원장 이창운◇본부장△종합교통 오재학△교통안전·도로 유정복△물류정책·기술 정승주△글로벌협력·북한 예충열◇소장△국가교통DB센터 김찬성◇실장△감사 황상규△창조교통·융합연구 김태형△대중교통연구 장원재△KTX경제권연구 권영종△도로정책·기술연구 조한선△교통투자평가연구 박인기△국가교통·DB통계분석 최정민 ■한국중부발전 △발전처장 정숭교△서천화력발전소장 임화동△KOMIPO 인력개발원장 이인공△건설처 건설PM 김호빈△보령화력본부 경영지원처장 한영언△보령화력본부 제3발전소장 이종규△제주화력발전소장 전재순△신보령건설본부장 황순홍△세종열병합건설소장 윤여균 ■코레일 ◇본부장△경영총괄(부사장 직무대리 겸직) 김복환△여객 김종철△기술 강용훈△광역철도 엄승호△사업개발 곽노상△서울 한문희△수도권서부 이재성△수도권동부 이성욱△충북 박철환△대전충남 김인호△전북 유재영△광주 반걸용△전남 한광덕△경북 권영석△대구 김영구◇실장△감사 전찬호△안전 윤중한△인사노무 이용우△수송조정 조대식△경영혁신 장영철△재무관리 김용수△비서 김기태◇단장△해외사업 최길묵△차량기술 이승구△시설기술 민형기△창조경영추진(TF) 양운학△교통사업개발(TF) 박종빈△대전철도차량정비 봉만길△부산철도차량정비 박동섭◇원장·센터장·사무소장△인재개발원 방창훈△철도교통관제센터 강해신△서울정보통신사무소 강규현◇처장△경영관리 정구용△전략기획 인태명 ■한국지식재산보호협회 △상근부회장 진명섭 ■한겨레신문사 △사업국 휴사업부장 이선재 ■국민일보 ◇편집국△문화생활부 선임기자(부국장) 김혜림△대중문화팀 선임기자(부장) 전정희 ■아시아타임즈 ◇편집국△경제에디터(국장) 주중석△건설부동산부장(부국장) 이보헌 ■CJ △사업팀장 구창근△재무팀장 김재홍△인사팀장 이준영△홍보실장 김상영△CSV경영실장 민희경△인재원장 손관수△인재원 부원장 신영수△법무TF팀장 성용준 ■CJ헬로비전 △경영지원총괄 윤경림 ■CJ대한통운 △전략지원실장 신동휘 ■한국아스트라제네카 △사장 리즈 채트윈

유동성 위기 우려가 제기된 동부그룹이 건설사 지분을 매각한다. 동부건설은 2일 사모투자펀드인 큐캐피탈파트너스에 ㈜동부익스프레스 지분 50.1%를 1700억원에 매각하기로 양해각서(MOU)를 교환했다고 밝혔다. 이로써 동부건설이 지난해 8월에 매각한 지분 49.9%를 합쳐 모든 지분을 큐캐피탈에 넘긴 셈이다. 동부익스프레스는 항만하역업과 물류업, 고속버스·렌터카 사업을 하는 국내 3대 종합물류회사로 지난해 8000억원의 매출을 올렸다. 동부건설 관계자는 “동부익스프레스 지분 매각과 함께 곧 서울 용산구 동자동 제4구역 오피스빌딩 매각(2800억원)을 통해 총 4500억원의 자금을 확보할 수 있다”면서 “유입 자금은 재무구조 개선과 당진·강릉 석탄화력발전 사업 추진에 사용될 것”이라고 말했다. 동부건설은 또 전략적투자자(SI)를 영입, 동부발전당진㈜의 보유 지분 60% 가운데 10~20%도 팔기로 했다. 동부발전당진 지분은 동부건설과 공기업인 동서발전이 6대4의 비율로 보유하고 있다. 동부건설은 동부발전당진과 2016년 준공되는 총 1조 8000억원 규모의 ‘동부그린발전소’ 건설·운영권 일괄수주 계약 체결을 앞두고 있다. 동부그룹이 돈 되는 것은 모두 내다 팔고 있지만 유동성 우려를 완전히 해소할지는 의문이다. 재계에 번지는 ‘10월 위기설’의 진앙지가 아니냐는 시각이다. 한국기업평가㈜는 지난달 24일 ‘동부그룹 현황과 주요 모니터링 요소’라는 보고서를 통해 “개별 업체 간 자금 융통여력이 높지 않은 상황에서 그룹 차원의 유동성 리스크 현실화 가능성에 대한 모니터링이 지속적으로 이루어질 필요성이 있다”고 밝혔다. 비금융 부문 주요 계열사들의 실적 저하와 저조한 수익성, 과도한 금융비용 부담, 영업현금 창출 규모를 상회하는 투자로 인한 차입규모 증가 등을 리스크 요인으로 꼽았다. 동부제철, 동부건설, 동부팜한농, 동부메탈, 동부하이텍, 동부씨엔아이 등 주력 6개사의 올 6월 말 기준 회사채 등 차입금의 합산 규모는 5조 5000억원에 이른다. 이 중 1년 이내에 만기가 도래하는 비중은 56.1%나 된다. 동부그룹 관계자는 “현재 회사채 차환 발행을 늘리고, 자산 매각도 순조롭게 진행되고 있으며 동부제철이 4배가량의 흑자를 내는 등 실적이 좋아져 유동성에 별 위험은 없다”고 말했다. 동부그룹은 공정거래위원회 자산총계 기준 재계 서열 24위다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

박근혜 정부는 중소기업의 작지만 중요한 애로사항을 해소하는 정책을 ‘손톱 밑 가시 뽑기’로 표현하면서 실질적인 어려움 해소를 위해 노력하고 있다. ‘중소기업 성장사다리 구축’과 ‘중소·중견기업의 수출경쟁력 강화’ 등이 국정과제로 포함된 것도 중소기업을 중시하는 현 정부의 의지가 반영된 결과라고 생각한다. 과제 실현을 위해 국회에서 소상공인 및 중소기업에 대한 세제 지원을 확대하는 방안을 활발하게 논의하고 있는 것은 매우 바람직하고 희망적이다. 상대적으로 중소기업의 해외 진출에는 여전히 많은 어려움이 산적해 있다. 이러저러한 형태의 기업간담회와 수출현장에서 만난 중소기업 경영인들이 주로 언급하는 수출 시 애로사항 몇 가지를 소개하고자 한다. 우선 해외 현지 전문인력의 부족이다. 자유무역협정(FTA) 체결국 확대에 따라 교역규모는 늘어나고, 성장이 기대되지만 각 나라마다 FTA 협정내용별로 통관절차나 관세혜택 등이 상이해 대기업에 비해 전문인력이 부족한 중소기업은 효과를 극대화하지 못하고 있다는 것이다. 무역 관련 정보의 갈증도 심각하다. 지난 7월 산업단지공단이 전국 17개 주요 산업단지 입주기업을 대상으로 실시한 ‘입주기업 수출실태 및 FTA 인식’에 대한 조사 결과를 보면, 해외시장 진출 시 가장 큰 어려움으로 해외 마케팅 역량 부족과 해외시장 정보 부족을 꼽았다. 기업이 준비해야 할 몫이지만 중소 수출기업이 무역분야 전문인력 및 관련 정보를 충분히 확보하는 것은 현실적으로 불가능하다. 신흥 수출시장으로 성장하고 있는 인도네시아와 브라질, 인도 등에서 해외통관 분쟁이 해마다 증가하는 것은 이 같은 기반 부족에서 기인한다. 신흥국들은 낙후된 행정수준과 자의적인 법 집행으로 통관 분쟁이 발생해도 세관 당국의 폐쇄성으로 관세관이 아닌 경우 세관 고위직과의 면담 자체도 할 수 없는 경우가 많다. 전문인력과 인적 네트워크가 부족한 중소 수출기업이 겪는 어려움은 더욱 심각한 상황이다. 수출기업 지원을 책임지고 있는 정부 측에서도 우려의 목소리가 터져 나오고 있다. 따라서 해외 무역 관련 정보의 사전 제공 및 해외에서 발생되는 품목분류, FTA 원산지 등 통관 분쟁에 대해 현지 통관단계에서 직접적이고 신속한 해결이 가능한 관세관 확충이 실현가능한 대책으로 거론된다. 수출 비중이 33%에 불과한 중소·중견기업의 수출비중 확대는 경제위기 극복은 물론 일자리 창출 등 지속적인 경제성장을 견인하는 신성장 동력으로 충분한 역할이 기대된다. 지난 5월 정부 경제부처가 해외 수출업체 및 물류업체 직원들을 대상으로 개최한 ‘해외 통관환경 설명회’나 한·중 AEO MRA 시행을 앞두고 최근 진행된 합동설명회 등은 전문인력 부족으로 어려움을 겪고 있는 중소기업에 새로운 수출 돌파구를 제시해 준 것으로 평가받을 수 있다. 중소 수출기업 해외시장 확대 및 기업애로 해소 등 실질적인 지원을 위해서는 현지 법·제도와 통관 관련 정보 제공 및 컨설팅 등 현장중심의 행정이 뒷받침돼야 한다. 기업들이 피부에 와 닿고 온기를 느낄 수 있는 정책들과 해외시장 확대를 위한 ‘징검다리’가 많이 놓여지길 진심으로 기대해 본다.

최근 북극해항로에 대한 관심이 커지는 가운데 이에 대한 대응 전략 마련을 위한 심포지엄이 부산에서 열린다. 부산시는 2일 ‘신비단길 북극해항로, 우리의 대응전략’이란 주제로 한국 해양대학, 해양수산부, 부산시의회와 공동 주최로 심포지엄을 개최한다고 1일 밝혔다, 국내외 전문가를 초청해 실무중심의 대응 전략을 제시한다. 먼저 러시아 해양대학교 알카디 올로비아니코프 교수가 ‘러시아 북극해 정책’을 주제로 특별강연을 한다. 북극해항로 선박운항 시 러시아와의 협력관계가 무엇보다 중요한 시점에서 러시아의 북극해 정책을 현지 전문가로부터 직접 들을 좋은 기회가 될 것으로 예상된다. 이어 해양수산부 김양수 해양산업정책관은 ‘현 정부의 북극해 정책’에 관한 기조연설을 통해 우리나라의 북극해에 관한 방향을 가늠할 수 있는 시간을 마련한다. 또 부산항만공사 김정원 물류기획실장의 ‘북극해 항로와 항만정책’과 한국해양대 최경식 교수의 ‘북극해항로 운항선박의 기술적 과제’, 한국선급 하태범 신성장연구본부장의 ‘북극해 운항선박 관련 규정’에 대한 주제 발표가 이어진다. 북극해 항로와 항만정책을 다루는 것은 항로의 현실화에 따른 우리나라 주요 항만의 대응이라는 측면에서 중요한 의미를 가진다고 볼 수 있다. 부산항이 글로벌 물류의 거점으로 성장하려면 북극해 항로와 어떻게 연관을 지어야 하는지가 제시된다. 이번 심포지엄에는 허남식 부산시장, 김무성 국회의원, 하태경 국회의원, 윤진숙 해수부 장관, 한국해양대 박한일 총장 등이 참석할 예정이다. 시 관계자는 “북극해에 관한 다양한 방안들이 구체적으로 논의될 것으로 예상되는 이번 심포지엄에 국내 북극해 항로 정책 개발을 계획, 추진 중인 관계자들의 이목이 집중되고 있다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

일본이 현재 5％인 소비세율을 내년 4월부터 8％로 올린다. 소비세율 인상은 1997년 4월 3％에서 5％로 올리고 나서 17년 만이다. 아베 신조 총리는 1일 총리관저에서 열린 정부여당 정책간담회에서 소비세를 예정대로 인상하겠다고 밝혔다. 소비세율을 내년 4월 8％, 2015년 10월 10％로 각각 올리는 계획은 지난해 국회를 통과해 법제화한 사안이다. 하지만 경기에 타격을 줄 수 있다는 우려가 제기돼 아베 총리가 각종 지표와 실물경제 상황을 거듭 검토해 왔다. 아베 총리가 논란 속에 소비세를 인상한 것은 최근 들어 경기가 호전됐다는 판단에 따른 것이다. 실제 일본은행이 이날 발표한 기업단기경제관측조사(단칸)에서 대기업 제조업의 업황판단지수(DI)가 올해 6월 조사 때보다 8포인트 상승한 플러스 12를 기록, 3분기 연속 개선된 것으로 나타났다. 2007년 12월 조사(플러스 19) 이후 최고 수준으로 2008년 9월 리먼사태 이전 수준을 회복했다. DI는 업황이 ‘좋다’고 응답한 기업 비율에서 ‘나쁘다’고 답한 기업 비율을 뺀 수치로, 수치가 높을수록 체감경기가 좋다는 것을 의미한다. 그러나 아베 총리의 세제 개편이 실효성을 거둘지에 대해서는 시각이 엇갈린다. 경기부양과 재정균형으로 이어져 아베 총리의 경제정책인 ‘아베노믹스’의 성공을 가져올지 겨우 회복세를 띠기 시작한 일본 경제를 다시 침체의 늪으로 빠뜨릴지 지켜봐야 한다는 지적이다. 실제 아베 총리가 풀어가야 할 일본 경제의 숙제는 결코 만만치 않다. 최우선 과제는 날로 불어나는 국가 부채로 재정이 엄청난 불균형에 놓여 있는 상황에서 15년 동안 이어져온 디플레이션(물가하락을 동반한 경기침체) 타개에 성공해야 한다는 것이다. 이번 소비세 인상도 세입 증대를 통해 재정적자를 메우려는 의도다. 하지만 일본은 1997년 4월 소비세를 3%에서 5%로 인상한 후 경기가 급격히 위축되며 장기 디플레이션과 재정 악화에 빠진 경험이 있다. 1997년 일본 국내총생산(GDP) 성장률은 1분기 3% 성장에서 2분기 -3.7%로 급반전했다. 세수도 1997년 53조 9000억엔을 최고치로 줄곧 감소세를 보여 증세로 인한 재정 개선 효과를 전혀 거두지 못했다. 역대 정권이 소비세율을 높이려 할 때마다 선거에서도 패배했다. 그러나 재정 건전성 개선이 시급한 상황에서 아베 총리가 소비세 인상을 택한 것은 어쩔 수 없는 선택이라는 시각이 지배적이다. 일본의 국가 부채는 국내총생산(GDP)의 200%가 넘는 1000조엔(약 1경 882조원)에 달해 세계 최고 수준이다. 일본 정부는 소비세 인상에 따른 경기 악영향을 차단하기 위해 약 5조엔(약 55조원) 규모의 세출 증가를 수반하는 경제 정책도 발표했다. 대책에는 동일본 대지진 회복 사업의 조기 실시 및 노후 도로와 터널 등의 개·보수, 도쿄에서 열리는 2020년 하계올림픽을 위한 교통 및 물류망 정비, 저소득층 2400만명에 대한 1인당 1만(약 11만원)∼1만 5000엔(약 16만원)씩의 보조금 지급 등이 포함됐다. 경제대책에는 또 2조엔(약 22조원) 규모의 감세 조치도 포함된다. 아베 정권은 기업에 감세 혜택을 제공하는 동시에 총리 직속 대책본부를 설치, 기업들에 임금 인상을 촉구할 예정이다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

중국이 최대 도시인 상하이에 홍콩, 싱가포르 수준의 자유무역 시험구역을 마련하면서 ‘아시아 허브 도시’ 경쟁을 벌이는 한국 등 주변 국가들이 ‘상하이발(發) 파장’에 촉각을 곤두세우고 있다. 중국 정부는 지난 29일 상하이 시내 와이가오차오(外高橋) 보세구, 와이가오차오보세물류원구(物流園區), 양산(洋山)보세항, 푸둥(浦東)공항종합보세구 등을 ‘자유무역시험구’로 선포하고 공식 출범했다. 세계 최대 항구인 상하이항 배후에 여의도 면적의 3배가 넘는 자유무역지대가 들어섰다. 과거 중국의 경제성장을 이끈 보세구(경제특구)가 화물보관과 가공 업무 등 제조업 생산에 치중했다면 이번 자유무역구는 관세 철폐와 외국인(기업) 출입 자유화, 화폐유통 자유화 등 기능을 더해 한 단계 업그레이드한 것으로 볼 수 있다. 상하이를 더 이상 저렴한 인건비로 승부하는 도시가 아닌 금융과 물류, 교육 등 고부가가치 산업을 갖춘 서비스 도시로 발전시키겠다는 중국 정부의 야욕이 담겨 있다. 상하이 자유무역구 출범으로 어느 곳보다 위기의식을 크게 느끼는 곳은 홍콩이다. 그간 홍콩이 독점하다시피했던 위안화 자유 환전과 금리·환율 자유화를 상하이도 할 수 있게 됐기 때문이다. 상하이 자유무역구의 벤치마킹 대상인 싱가포르 또한 긴장하기는 마찬가지다. 탄탄한 자유무역 여건을 구축해 아시아·태평양 지역 무역 중심지로 만들겠다는 상하이의 구상은 직접적으로 싱가포르를 겨낭하고 있다. 최근 자유경제시범구역 사업에 나선 타이완 역시 상하이의 움직임에 촉각을 곤두세우고 있다. 인적·물적 자원을 대거 유치해 국가적 성장동력으로 삼겠다는 타이완의 전략이 상하이의 부상으로 힘을 잃지 않을까 하는 우려가 생겨나고 있다. 우리나라도 ‘상하이의 실험’을 예의주시하고 있다. 당장 상하이와 물류 허브 경쟁을 벌이는 부산에 어느 정도 타격이 예상된다. 경제자유구역을 운영하는 인천과 동북아 금융중심지를 꿈꾸는 서울 역시 쉽지 않은 싸움에 나설 것으로 보인다. 하지만 상하이 자유무역구의 영향력이 예상보다 크지 않을 것이라는 의견도 나온다. 우선 상하이 시험구의 규모가 28.78㎢에 불과해 싱가포르(704㎢), 홍콩(1104㎢)에 비해 규모 측면에서 큰 힘을 발휘하기 어렵다는 관측이다. 이미 선진 금융 인프라를 갖춘 홍콩, 싱가포르와 달리 상하이는 금융혁신을 이뤄야 한다는 난제도 안고 있다. 시험구 최대 혜택인 법인 세율 인하(현행 25%에서 15%로) 혜택도 이번 운영 방안에서는 빠졌다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

닛산 ‘로그’가 위기의 르노삼성을 구할 수 있을까. 르노삼성자동차는 30일 부산 강서구 신호동 르노삼성 부산공장 갤러리에서 닛산의 크로스오버 차량(CUV)인 로그 후속 모델을 위탁 생산하는 협약식을 가졌다. 이 자리에는 닛산 성과관리 최고 책임자이자 북미 지역을 총괄하는 콜린 닷지 부회장과 르노그룹 아시아태평양지역 총괄 질 노만 부회장, 르노삼성 프랑수아 프로보 사장 등이 참석했다. 이들은 한결같이 “로그 생산이 르노삼성의 리바이벌(부활)을 이끌 것”이라고 말했다. 협약에 따라 2014년 하반기부터 부산공장에서 연간 8만대 규모의 북미 수출용 로그를 생산하게 된다. 이를 위해 르노-닛산 얼라이언스(동맹그룹)는 르노삼성에 2억 달러를 투자했다. 관계자들은 이번 프로젝트가 “르노그룹, 닛산, 르노삼성 등 3사가 모두 윈-윈-윈할 수 있는 전략적 결정”이라고 치켜세웠다. 콜린 닷지 부회장은 “일본 규슈에 있는 닛산 공장과 부산 공장이 가까워 원활한 부품 공급이 가능하고, 부품 현지화를 통한 생산·물류 비용 절감으로 ‘로그’의 경쟁력이 강화될 것으로 본다”며 “차세대 로그로 해당 세그먼트에서 미국 시장 점유율을 8%에서 10%로 끌어올릴 것”이라고 밝혔다. 로그가 침체의 늪에 빠져 있는 르노삼성의 숨통을 터 줄지에 대한 전망은 엇갈린다. 올 상반기 르노삼성의 내수와 수출은 지난해 같은 기간보다 각각 14.2%, 38.2% 감소했다. 지난해 7%대였던 국내시장 점유율은 4.7%로, 쌍용차보다 한 단계 낮은 5위로 떨어졌다. 연 30만대 생산이 가능한 부산공장은 현재 12만대 정도만 생산하고 있다. 한때 닛산의 의뢰를 받아 연간 2만∼3만대를 위탁 생산했던 SM3 구형 모델(써니)이 올 3월 단종됨에 따라 수출 판매량에 타격을 입었기 때문이다. 로그로 인해 부산공장 생산대수는 20만대로 대폭 늘어나는 등 공장 가동률이 높아진다. 이는 지역 경제 활성화에도 기여해 부산 지역 자동차 부품 업체들의 연간 매출액은 6000억원 정도 증가할 것으로 기대된다. 르노삼성은 로그 생산을 통해 현재 77% 부품 국산화율을 80%까지 끌어올릴 계획이다. 그러나 이번 지원 방안이 장기적으로 르노삼성의 경쟁력 강화로 이어질 것이냐에 대한 의문은 여전하다. 르노삼성이 로그의 내수 판매권은 갖지 못한 채 단순히 위탁생산만 하는, ‘하청기지’가 될 우려가 있다는 지적이 끊이지 않았다. 본격적인 로그 생산에 들어가면 부산공장 전체 생산량 가운데 수출이 차지하는 비중은 60%에 달하게 된다. 이날 참석자들은 한국시장과 르노삼성의 중요성에 대해 연신 강조했지만 르노삼성이 부진을 타개할 뾰족한 대책은 내놓지 않았다. 르노삼성 황은영 홍보본부장은 “불황에도 아랑곳하지 않는 최대 자동차 시장인 미국 수출 물량을 담당한다는 것은 르노삼성이 르노그룹 안에서 차지하는 위치가 남다르다는 것을 보여주는 것”이라며 “그룹은 르노삼성의 점유율 10%대 회복을 위해 올해 SM5 플래티넘, SM TCE에 이어 조만간 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) QM3까지, 전략적으로 신차를 투입해 지원하고 있다”고 말했다. 부산 박상숙기자 alex@seoul.co.kr

북한 신의주 건너편에 자리잡은 중국의 단둥(丹東)시는 작은 어촌 마을이었으나 20세기 초입에 일찌감치 개항돼 일본 제국주의의 대륙 진출 관문으로서 빠르게 발전하였다. 그렇지만 남북 분단과 냉전의 지속은 단둥을 고립된 변경도시, 나아가 가장 낙후된 지역으로 남게 만들었고, 이에 따라 단둥은 개혁·개방의 단물을 가장 늦게 맛보아야 했다. 상대적으로 개발이 늦었지만 단둥은 이제 더 이상 변방의 소도시가 아니다. 중국 동북 지방의 물류 및 산업도시로 빠르게 변신하고 있는 것이다. 하지만 단둥은 지경학적으로 남북한과 소통하고 협력하지 않으면 발전의 한계가 있는 것도 현실이다. 궁극적으로 남북한과 육로와 철로 등으로 통해야 지속가능한 경제발전을 꾀할 수 있게 되는 것이다. 단둥의 향후 발전은 북한의 개방 속도와 폭에 달려 있다고 해도 과언이 아니다. 단둥 기업들은 광물자원이나 농수산물 수입처로서만 북한을 바라보는 것이 아니라 각종 중국산 제품의 판매 시장으로서도 주목하고 있다. 최근 개막한 제9차 평양 가을철 국제상품전람회에 단둥을 포함한 랴오닝(遼寧)성 내 중국 기업들이 대거 참석한 점 등이 이를 부분적으로 입증한다. 중국 자동차 비야디(BYD)를 판매하는 ‘단둥유룡수출입유한공사’ 관계자는 “최근 평양 시민의 차 수요가 늘어나고 있다”고 말했다. 이런 맥락에서 우리가 유심히 볼 대목은 지금 북·중 간에 한창 추진 중인 신압록강대교 건설과 황금평경제특구 개발 움직임이다. 특히 현지에서 바라본 신압록강대교의 건설 모습은 향후 북·중 경협의 빠른 확대발전 가능성을 적나라하게 보여준다. 올 2월 북한의 3차 핵실험 이후 중국이 경제 제재에 동참하면서 일시적으로 북·중 간 미묘한 긴장이 존재했던 것은 사실이나, 적어도 신압록강대교 건설에는 거의 영향을 미치지 않은 듯했다. 또한 현지 교역상들과의 인터뷰에 근거하면 북·중교역 규모도 예년 수준은 유지할 것으로 전망되고 있다. 북한과 중국의 교역 거점인 평안북도 신의주 남부와 랴오닝성 단둥 랑터우(頭) 신도시를 연결하는 신압록강대교 건설 작업은 현재 막바지 단계에 접어들었음을 확연하게 느낄 수 있다. 이미 완공된 대교 주탑의 높이는 140여ｍ에 이르고, 현재 일부 단절된 구간만 상판을 조립하는 공사가 진행 중이다. 신압록강대교는 18억 위안(약 3300억원)의 건설비용 전액을 중국이 부담해 기존 압록강 철교에서 8㎞ 정도 하류 지점에 건설되고 있다. 이 대교에서 가까운 거리에 있는 황금평경제특구도 일부 언론을 통해 중국이 대북 제재에 적극적으로 동참하면서 중단된 것으로 알려졌으나, 실제 그렇지는 않아 보였다. 물론 기존 논에는 벼가 누렇게 익어 가고 있었고, 대규모 건설 장비 등이 이동되는 장면이 포착되지 않는 것으로 봐서 개발이 본격적인 궤도에 진입해 있다고 보기는 어렵다. 그러나 황금평 입구에 ‘황금평경제구’라는 표지석을 비롯해 세관과 보안시설·관리실이 세워졌고, 순찰용 도로가 건설되었으며, 일부 전력망의 설치도 이뤄진 듯하다. 비핵화가 진전되지 않고, 국제사회의 강력한 제재가 여전한 상황에서 중국만이 홀로 ‘속도위반’을 할 수 있을지는 지켜봐야 할 것이다. 하지만 현장에서 목격한 북·중 접경도시 단둥의 눈부신 발전과 더불어 마치 무언가를 집어삼킬 듯이 북한을 향해 뻗친 신압록강대교의 위압적인 자태는 향후 북한의 개혁·개방 진전 등 적절한 조건만 충족되면 북·중 간에 획기적인 물적, 인적 왕래가 이뤄질 수 있음을 전망케 한다. 총연장 3.026㎞의 신압록강대교는 내년 7~9월쯤 완공될 예정이다. “중국이 마음만 먹으면 북한을 자신들의 한 성(省)으로 편입시키는 것은 시간문제”라는 단둥 기업인의 목소리가 ‘비약’에 머물길 바라면서도 눈앞에 펼쳐진 지지부진한 남북관계와 북·중 경협에 대한 우리의 전략 부재가 아쉬운 것은 어쩔 수가 없다.

‘100억원짜리 괴물’들이 또 온다. 국제 자동차 경주대회인 포뮬러원(F1) 코리아 그랑프리가 오는 4일부터 사흘 동안 전남 영암 코리아 인터내셔널 서킷에서 펼쳐진다. F1 그랑프리는 지상 최고의 스피드 축제. 185개 나라에 TV로 생중계되고, 5억 5000만명이 시청할 정도로 이 대회는 국가 및 지역의 위상 제고에도 큰 역할을 한다. 4회째를 맞는 코리아 그랑프리는 지난해 16만명이 넘는 팬들이 경기장을 찾는 등 해가 갈수록 열기를 더하고 있다. 지난 22일 싱가포르 그랑프리를 마친 선수들과 팀 관계자, 물류들이 국내에 들어오면서 대회 개막이 초읽기에 들어갔다. 19개 대회로 짜인 올해 일정 중 코리아 그랑프리는 14번째. 11개 팀에서 드라이버 2명씩 내보내 그랑프리마다 22명이 기량을 겨룬다. 드라이버와 팀(컨스트럭터)으로 나뉘는데, 드라이버 부문에서는 상위 10명에게 1위 25점, 2위 18점, 3위 15점 순으로 10위 1점까지 점수를 매긴다. 대회마다 이 점수를 더해 개인 순위를 정하고 한 팀의 점수를 합산해 팀 순위를 가린다. 현재 제바스티안 페텔(독일·레드불)이 247점으로 187점의 페르난도 알론소(스페인·페라리)를 훌쩍 앞지르며 4연속 종합우승을 노리고 있다. 그는 2010년부터 지난해까지 3연패했는데 1950년 창설 이후 후안 마누엘 판지오(아르헨티나·1954~57년)와 미하엘 슈마허(독일·2000~04년)에 이어 통산 세 번째 기록이다. F1 그랑프리는 사흘에 걸쳐 열린다. 첫날 연습 주행에 이어 이틀째 예선, 마지막 날 결선을 치른다. 예선은 3차에 걸쳐 열리는데 1차에서 하위 6명, 2차에서 다시 6명을 걸러내고 마지막 3차 예선 순위에 따라 1∼10위를 정한다. 예선 순위가 높을수록 결선 레이스의 앞자리를 차지하기 때문에 유리하다. 결선 레이스는 정해진 바퀴를 가장 빨리 돈 선수가 1위가 되며 1∼3위가 시상대에 오른다. ‘머신’으로 불리는 포뮬러 자동차는 판매용이 아니기 때문에 정해진 가격은 없다. 다만 100억원을 넘나들 것으로 추산된다. 최근 ‘유로스포츠’에 따르면 차체와 섀시(뼈대) 가격만 100만 파운드(약 17억 2000만원) 정도다. 타이어 4짝에도 1300파운드(약 225만원)가 든다. 운전대가 5만 파운드(약 9000만원)이고 여기에 엔진과 브레이크, 기어박스 등에 들어가는 돈을 더하면 대당 가치는 1000만 파운드(약 172억원)를 훌쩍 넘는다. 최병규 기자 cbk91065@seoul.co.kr

중국 대륙에서 처음으로 홍콩과 같은 자유무역지대인 상하이 자유무역시험구가 29일 공식 출범했다. 중국 정부는 이날 상하이 와이가오차오(外高橋) 보세구에서 한정(韓正) 상하이시 당 서기, 가오후청(高虎城) 상무부장(장관), 양슝(楊雄) 상하이시 시장 등이 참석한 가운데 ‘중국(상하이) 자유무역시험구’ 현판식을 갖고 공식 출범을 알렸다고 신화통신이 보도했다. 상하이 자유무역시험구 설립에 강한 의지를 보인 리커창(李克强) 총리는 당초 예상과 달리 나타나지 않았다. 상하이 자유무역시험구는 상하이 와이가오차오 보세구, 와이가오차오 보세 물류원구, 양산(洋山) 보세 항구, 푸둥(浦東) 공항 종합 보세구 등 4개 지역으로 이뤄졌다. 총면적은 상하이시 전체 면적(636.18㎢)의 4.5%인 28.78㎢에 달한다. 국무원이 출시한 시험구 운영 방안에 따르면 이곳에서는 기업들의 제한적인 위안화 자유 태환과 은행들의 금리 자유화, 금융 거래 중개에 조세나 외환의 특혜를 주는 오프쇼어(off-shore) 금융이 시행된다. 외국인 투자에 대해서는 투자 실행 이전 단계부터 내국민 대우를 해 주는 방안이 추진된다. 자유무역시험구 안에서 외자은행이나 중국과 외국 합작은행 설립도 지원한다. 수출입 화물 통관 수속, 국제 환적 수속, 검사 검역 등의 절차를 간소화하는 것은 물론 자유무역시험구 내 화물이 보세구역 등 세관 감독 관리 구역에서 원활하게 이동할 수 있도록 했다. 이 밖에 금융업을 비롯해 항운, 상업, 무역, 전문 서비스, 문화, 사회 서비스 등 6대 서비스 분야의 개방도 확대해 나가기로 했다. 그러나 당초 기대됐던 인터넷 방화벽 해제는 이뤄지지 않았다. 앞서 당 기관지 인민일보의 해외판은 지난 25일 “상하이는 정치적인 자유무역시험구가 아니며 중국에서 인터넷상 정치적 조차지(租借地·빌려준 영토, 즉 반식민지)는 없을 것”이라고 강조했다. 중국은 정치적인 이유로 페이스북과 트위터는 물론 일당 독재를 비판하는 각종 국외 사이트에 접속할 수 없도록 방화벽을 쳐 놓고 있다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

최근 지구온난화의 영향으로 북극 빙하가 녹기 시작하면서 북극 연안국들뿐만 아니라 비연안국들까지도 북극에 큰 관심을 갖게 됐다. 이렇게 전 세계가 북극을 놓고 치열하게 경쟁을 벌이는 이유는 무엇일까? 두말할 필요도 없이 원유와 천연가스를 비롯한 엄청난 양의 에너지 자원과 금, 은, 동, 다이아몬드 등의 값비싼 광물 자원, 희토류 금속들이 북극에 다량으로 묻혀 있기 때문이다. 북극해는 러시아, 미국, 캐나다, 덴마크, 노르웨이 등 5개국이 연안을 마주 보고 있다. 이들 국가들은 자원이 풍부한 이점을 살리고 북극해의 해양 영토를 확장하기 위해 끝없이 각축전을 펼치고 있다. 이 같은 추세 속에 아시아권의 우리나라와 중국, 일본이 북극해의 교역로와 자원 확보를 위해 각축을 벌이고 있어 이목을 끈다. 북극해 비연안국인 이들 아시아 국가들은 해운업이 발달했고 자원의 대외 의존도가 높다는 공통점을 갖고 있다. 또 발달된 과학 기술도 보유하고 있다. 최근에는 북극이사회 옵서버국 지위도 얻었다. 중국은 1999년 이후 6차례나 북극 해양 조사에 나섰다. ‘중·북유럽 북극협력 연구센터’까지 설립해 유럽과의 협력을 통한 북극해 접근 정책을 펼치고 있다. 일본은 아직 이렇다 할 움직임을 보이고 있지는 않지만 과학 데이터 등을 꾸준하게 축적하며 국가 전략 마련에 나서고 있다. 세계 최고 수준의 해양과학 기술을 바탕으로 러시아, 미국, 캐나다 등 주요 북극해 연안국과 다양한 과학 연구 협력 사업도 추진하고 있다. 우리나라는 해상 운송과 자원 개발에 필요한 조선, 해양플랜트 기술뿐 아니라 수산 분야, 해양과학 분야의 기술을 간직한 세계적인 국가로 인정받고 있다. 또 인천공항과 부산항 등 물류 인프라도 주변국에 비해 결코 떨어지지 않는다. 북극해를 놓고 벌이는 강대국들의 틈을 비집고 앞선 과학 기술과 외교적 노력 등으로 우리나라도 북극해에 진출할 절호의 기회를 맞고 있다. 이를 위해서는 북극해와 관련된 국제사회와 단체에 기여하는 모습부터 보여주는 자세가 앞서야 할 것이다.

“조선의 심장 지대인 인천의 이 축항은 전 조선에서 첫손가락에 꼽힐 만큼 그 규모가 크고 또 볼만한 것이었다. 축항에는 몇천t이나 되어 보이는 큰 기선이 뱃전을 부두에 가로 대고 열을 지어 들어서 있다.” -강경애 ‘인간문제’(1934)에서. 1883년 개항 이후 서양 문물이 밀려들었던 인천항의 물류 창고. 1892년에 세워져 근대의 기억을 고스란히 품고 있는 이 건물 4동이 한국 근대문학의 보고로 거듭났다. 인천 중구 해안동에 들어선 한국근대문학관이다. 문학관은 자칫하면 미국 메릴랜드대로 넘어갈 뻔했던 개인 소장가의 근대문학 작품 및 자료 2만 9000여점을 2006년 인천문화재단이 넘겨받으면서 탄생했다. 손동혁 인천문화재단 기획경영본부장은 “인천이 개항 이후 근대 문물을 받아들이며 형성된 도시인 만큼 근대문학사를 다루는 게 도시의 정체성과도 맞는다고 판단했다. 건물의 의미와 문학이 잘 밀착되는 공간을 구상했다”고 말했다. 27일 개관을 앞두고 미리 둘러본 문학관의 풍경은 한마디로 ‘과거로의 시간여행’이었다. 건립 당시의 나무 기둥과 서까래, 콘크리트 벽체까지 그대로 살려 노출시킨 건물 내부에 근대 계몽기 19세기 말부터 1948년까지의 문학사를 직조한 주인공들을 불러모은 덕분이다. 70평 남짓한 1, 2층 상설전시실의 동선은 문학사의 동선을 그대로 따라간다. 당시 활동했던 주요 시인, 소설가 등 문인 50여명의 작품 135점이 전시실을 가득 채우고 있다. 1층 전시실 입구에서부터 희귀본이 관람객을 맞는다. 1930년대 화가, 문인들의 친필 글씨와 그림이 담긴 것으로 유명한 김억의 한시 번역집 ‘망우초’다. 1934년 출간 당시 25부만 찍어낸 한정판으로 유명하다. 누렇게 변색되고 표지가 나달나달 닳아 그냥 지나치기 쉬운 책들이지만 알고 보면 근대 문학을 대표하는 초판본이 곳곳에 포진해 있다. 최초의 신소설인 이인직의 ‘혈의누’(1908)를 비롯해 이수일과 심순애의 사랑을 담은 ‘장한몽’(1913), 염상섭의 ‘만세전’(1924), 한용운의 ‘님의 침묵’(1926), 백석의 ‘사슴’(1936), 윤동주의 ‘하늘과 바람과 별과 시’(1948) 등이다. 2011년 근대 문학으로는 처음 문화재로 지정된 김소월의 ‘진달래꽃’(1925)도 만날 수 있다. 건물과 전시물은 근대의 풍취를 담고 있지만 최첨단 인터랙티브형 전시가 관람객들의 호기심을 자아낸다. 다양한 문학적 체험을 유도하는 영리한 장치다. 특히 스마트폰의 근거리무선통신(NFC)을 이용한 체험 전시가 눈길을 끈다. 한국근대문학관 애플리케이션을 내려받은 뒤 전시관 중앙에 자리한 문인 50여명의 캐리커처에 갖다 대면 관련 작가의 이력과 작품 원본을 볼 수 있다. 김유정의 얼굴에 휴대전화를 대니 그의 작품 ‘봄봄’이 전화기 속으로 쏙 들어왔다. 도쿄 유학생 이인화가 도쿄에서 시모노세키, 부산을 거쳐 서울로 귀국하며 식민지 조선의 참담함을 깨우치는 염상섭의 ‘만세전’ 속 여정은 요지경 속 당시 사진을 통해 따라가 볼 수 있다. 미니 영화관에서는 이상권 화가가 그린 애니메이션으로 부활한 현덕의 소설 ‘남생이’가 스크린을 채우고 있었다. 이현식 관장은 “다양한 체험형 전시를 통해 관람객들이 교과서로만 익힌 문학에서 탈피해 문학사의 맥락을 쉽게 이해할 수 있도록 돕고 문학이 가진 사회적 역할을 확산시키겠다는 의도”라고 말했다. 회랑 구조인 2층 상설전시실에는 인천이 낳은 소설가의 작품과 인천을 배경으로 한 근대 소설들이 진열돼 있다. 인천이 서울 다음으로 가장 많이 근대 소설에 등장한 도시라는 점에 착안한 기획이다. 동선은 딱지본 연애소설과 탐정소설 등 당시의 대중소설 코너로 이어진다. 2층 전시실 바깥으로 나오면 천장과 앞뒤 면을 유리로 감싸 햇빛이 쏟아지는 공간이 펼쳐진다. 집 모양의 대형 서재에 꽂힌 근대문학선집들을 하나씩 펴 보며 쉴 수 있는 휴식 공간이다. 왼쪽으로 나 있는 계단으로 발을 옮기면 미술 작품으로 부활한 시인 기형도를 만날 수 있다. 기획전시 ‘기형도, 입 속의 검은 잎’이다. 스물아홉에 요절했지만 현대시에 큰 흔적을 남긴 기형도의 문학 세계를 이종구, 리금홍, 차지량, 오재우 등 4명의 화가가 회화, 사진, 영상, 설치물로 빚어냈다. 무료. (032)455-7165. 인천 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

삼성물산이 서울 강동구 일대에 강변북로•외곽순환도로 인접 등 사통팔달 교통여건과 중소형이 전체의 99%이상 차지하는 중소형으로 이뤄진 초고층 랜드마크 아파트 분양을 앞두고 있다. 삼성물산은 오는 11월 서울시 강동구 천호동 448 일대 2만 3632㎡(7156평) 부지에 지하 5층 ~ 지상 45층 규모 아파트 3개 동, 오피스 1개 동, 판매시설, 공동시설 등으로 이뤄진 초고층 아파트 ‘래미안 강동 팰리스’를 선보일 예정이다. ‘래미안 강동 팰리스’는 전용 59~84㎡ 총 999가구(펜트하우스 151•155㎡ 12가구 포함)로 이뤄졌다. 주택형 별로는 전용 △59㎡ 231가구 △84㎡ 756가구 △151㎡ 6가구 △155㎡ 6가구 등 전체 가구의 99%가 중소형으로 구성돼 있어 중소형아파트 신규공급이 부족했던 강동구에서 희소성이 높다는 게 회사측의 설명이다. 현재 ‘래미안 강동 팰리스’가 들어서는 강동구 천호동 일대는 물류, 유통, 상업 중심지로 탈바꿈시키는 선비즈시티(Sun Biz City 천호•성내 재정비촉진지구) 27만 7100㎡가 개발될 예정에 있어 서울 동남권 중심지역으로 도약할 준비를 하고 있다. 주상복합의 단점을 극복한 아파트 평면을 도입하여 개방감을 극대화하고 공간활용성을 높였다. 거실 2면 창 설계로 채광과 조망권 극대화 및 슬라이딩 발코니창호 적용으로 통풍문제를 해결했으며, 천정고를 10㎝ 높인 2.4m로 높여 개방감을 높였다. 단지구성에서는 한강, 올림픽공원, 길동생태공원 등 다양한 조망권을 갖춰 수요자의 선호도에 따라 선택이 가능하도록 했다. 세계최고 높이의 ‘버즈칼리파’ 시공기술력을 바탕으로 강동구 최고 높이인 지상 45층, 149m 높이로 설계돼 지역 내 랜드마크 역할이 기대된다. 눈 여겨 볼 점은 입지여건이다. 지하철 5호선 강동역 1번 출구가 단지와 직접 연결돼 있는 역세권 아파트로 도심권, 강남권 등 서울 주요업무지구까지 30분 내 이동이 가능하다. 올림픽대로 진입로(1㎞), 외곽순환고속도로 상일IC(4㎞) 등의 도로망도 근접해 도심과 수도권외곽으로 진출입이 수월하다. 또한 천동초와 혁신학교로 선정된 동신중을 걸어서 통학이 가능하고 송파•강동 등 동남권 교육 1번지로 불리는 방이동 학원가와도 가까워 교육환경도 우수하다. 이 외에도 현대박화점, 이마트, 2001아울렛, 강동구청, 관공서 등이 가깝고 잠실 및 천호동 상권도 편리하게 이용할 수 있다. 삼성물산 분양관계자는 “래미안 강동 팰리스는 과거 중대형 위주의 상업과 주거시설 중심의 주상복합이 아닌 주거와 상업, 업무시설, 녹지, 소비층에 맞는 평면설계 등이 결합된 3세대 주거복합단지로 조성된다”며 “강동구에 첫 선을 보이는 래미안 아파트인 만큼 지역의 랜드마크로 자리매김할 것을 기대하고 있다”고 설명했다. 입주는 오는 2017년 7월 예정이다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

20층 규모 첨단지식센터빌딩 자랑…‘합리적 분양가’로 사옥마련 지원 서울숲이 국내를 넘어 국제적인 경제협력 네트워크의 중심으로 떠오르고 있다. 서울시는 22일 몽골의 수도 울란바토르시 바얀주르크 국립공원 내에 1만 5793㎡ 규모의 서울숲 조성을 완료했다고 밝혔다. 서울시는 서울숲 조성을 위해 울란바토르시와 2009년 환경 및 경제협력 강화 협약을 맺고 2010년부터 본격적인 조성사업에 착수, 공사 시작 1년 반 만에 완료돼 지난 10일 준공식을 했다. 이처럼 글로벌 브랜드로 자리매김하고 있는 서울숲은 현재 글로벌 비즈니스센터, 성수 IT ∙BT 산업타운, 뚝섬 지구단위계획 등 굵직한 마스터 플랜과 비전으로 IT 비즈니스의 핵심지구로 부상하고 있다. 이런 가운데 서울 성수동 2가 284-55번지 일대에 들어서는 ‘서울숲 SK V1 타워’는 성수동 산업개발진흥지구(성수IT, BT산업타운)가 인접해 있고, 교통이 편리해 주목을 받고 있다. 스마트 빌딩을 자랑하는 서울숲 SK V1 타워는 연면적 38,457.73㎡(11,633.46평)의 대규모 스케일에 20층 높이로 서울숲 IT 비즈니스타운을 대표하는 랜드마크 빌딩으로 떠오르고 있는 것. 광명 SK 테크노파크, 당산 SK V1 타워 등 대한민국을 대표하는 첨단 지식산업센터를 창출해온 SK건설의 브랜드 파워가 함축된 서울숲SK V1 tower는 본관 지하 4층, 지상 20층 및 별동 지하 1층, 지상 4층 규모로 구성됐다. 하나로 통합된 ‘All in One 지식산업센터’를 지향하는 서울숲SK V1 tower는 뚝섬역, 성수역, 서울숲역을 도보로 이용할 수 있는 트리플 역세권을 자랑한다. 여기에 강변북로 내부순환도로 진입이 수월하고, 성수대교 영동대교 등을 이용해 강남과 바로 연결돼 최상의 교통인프라를 갖췄다. 또한 개방형 설계로 한강과 서울숲은 물론 중랑천까지 한눈에 내려다보는 탁 트인 프리미엄 조망권(상층부에 한함)을 확보한 것이 특징이다. 17층에는 옥상정원을 마련, 자연의 여유로움을 느낄 수 있게 배려했다. 전체 호실에 발코니를 서비스로 제공하여 조망 및 채광, 공간활용도가 뛰어나다는 평가를 받고 있다. 지하 1층에 선큰 및 직통계단을 확보하여 쾌적성과 접근성을 더욱 높인 것도 주목할 부분이다. 1층은 원스톱 편의시설로 이상적인 업무환경을 지원하고, 지하층 창고와 1층 하역장 설치로 물류이동이 편리하게 설계됐다. 번호판 인식 주차관제시스템으로 보안을 강화했으며, 100% 자주식 주차장으로 입주직원과 방문객의 편의를 도모했다. 특히 빠르고 강력한 인터넷 환경 구축으로 입주기업의 IT 비즈니스 경쟁력 강화를 위한 첨단 인텔리전트 시스템을 완비한 것도 눈여겨 볼 부분이다. 또 사옥마련의 꿈을 이룰 수 있는 합리적 분양가와 세제혜택을 적용한 것도 특징이다. 서울시 및 중소기업진흥공단 관련 자금, 시중은행 시설자금 대출 등 분양가의 최고 70%까지 장기저리 융자를 알선해 준다. 취득세 75% 감면(2013년 말까지 적용), 재산세 5년간 50% 감면 등 세제혜택에다 계약금 10%, 중도금 40%, 잔금 50% 등 합리적 분양가로 입주기업의 부담을 최소화했다. 분양 관계자는 “아파트형공장도 이제 소프트웨어의 시대이기 때문에 교통, 비전, 디자인, 브랜드, 경제성 등 인프라 구축이 필수 경쟁력”이라면서 “서울숲SK V1 타워는 최상의 비즈니스 환경을 위한 첨단 시스템과 멀티 편의시설로 도시형 제조업, 연구개발업, 지식산업 등 입주기업의 수요를 동시에 만족시킬 것”이라고 전했다. 문의: 1566-9113 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

24일 기준으로 새 주소로의 전면 전환이 100일 앞으로 다가왔다. 2015년 7월 전후로는 현재 6자리 우편번호가 5자리로 개편된다. 우리나라 주소·우편체계가 대대적인 전환을 앞두고 있다. 23일 안전행정부에 따르면 2014년 1월 1일부터 국가와 지방자치단체, 공공기관 등 공법관계의 기관들은 주소를 사용할 때 반드시 도로명과 건물번호로 구성된 도로명 주소를 써야 한다. 물론 민간에서 지번 주소를 사용한다고 제재나 불이익을 받는 것은 아니다. 100일 남은 주소 체계 변화를 바라보는 공공과 민간의 온도차가 크다는 점이 문제다. 공공 분야의 도로명 주소 전환은 사실상 100% 완료된 상태이지만, 여전히 민간에서의 전환은 느리다. 지난 8월 말 기준으로 주요 민간기업 928개 가운데 내부 주소 시스템을 도로명 주소로 전환한 곳은 47개, 전환을 계획 중인 곳은 131개였다. 백화점, 대형유통매장과 같은 쇼핑 업계에서 내부 주소 시스템 전환을 완료한 곳은 한 군데도 없었다. 새 주소에 맞게 홈페이지를 개편한 기업은 370개였다. 한동안 도로명 주소를 유일한 법정 주소로 통용하는 현실과 기존의 지번 주소를 사용하는 과거의 습관이 충돌할 수밖에 없다. 물류·유통 업계는 최근 안행부 등과의 간담회에서 기존 택배배달 시스템과 도로명 주소 체계의 일부 불일치 문제, 1년 6개월의 시간을 두고 도로명 주소 전환과 새 우편번호 개편이 연이어 진행되는 데 따른 부담감 등을 밝히기도 했다. 그러나 안행부 관계자는 “일반 국민들은 인터넷 검색으로 주소나 우편번호를 찾고 인지하는 경우가 많기 때문에 예상만큼의 큰 혼란은 없을 것”이라고 내다봤다. 안석 기자 ccto@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr