공사 용역을 따내기 위해 공문서를 변조해서 제출했다가 합격점을 받았던 한진 직원들이 1심에서 징역형의 집행유예를 받았다. 서울중앙지법 형사19단독 박재순 판사는 주식회사 한진에서 물류사업 담당 팀장으로 일했던 최모(44)씨와 군 관련 운송계약을 담당했던 최모(56)씨에게 각각 징역 8개월에 집행유예 2년을 선고했다. 또 팀원 김모(37)씨에게는 징역 3개월에 집행유예 1년이 선고됐다. 이들은 2015년 9월과 지난해 6월 한국토지주택공사에서 발주한 군 관련 시설물 이전 용역 입찰계획에 최종 낙찰자로 선정되기 위한 평가기준에 점수가 못 미치자 공문서를 변조해 제출한 혐의를 받았다. 이들은 2015년 9월 특수전사령부의 공수여단 이전 용역을 따내기 위한 평가항목 중 9점짜리인 이행장비 항목에서 무진동 차량 보유대수가 2대밖에 되지 않아 만점 기준인 3대 이상을 총족하지 못하자 자동차등록원부를 조작해 무진동 차량을 3대 보유한 것처럼 서류를 제출해 최종 낙찰자로 선정됐다. 박 판사는 “계약담당자 최씨의 과도한 경쟁심과 승부욕으로 입찰의 공정을 저해하는 사건이 발생했다”며 유죄로 판단했다. 다만 범행으로 실질적인 피해가 발생하지 않았고 피고인들의 범죄 전력이 없는 점 등을 양형 이유로 설명했다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

지방자치란 무엇인가. 사전적 의미로는 ‘일정한 지역에 사는 주민이 그 지역의 일을 자기 권한과 책임으로 처리하는 민주정치의 가장 기본적인 활동과정’이다. 하지만 지방자치제도가 본격적으로 시행된 지 22년이 지났음에도 지자체장으로서 느끼는 현실은 당초 목표와는 괴리가 있다. 우리 지자체는 지역 특성에 맞는 자율적 정책을 추진할 입법권과 조직 구성권이 없고 자주재원(지자체가 직접 걷는 세금)은 전체 예산의 20%에 불과하다. 지역별 특색이 사라지고 활기를 잃어 경제성장은 정체를 맞고 있다. 중앙에 모든 권한과 재원이 집중된 탓이다. 고도의 중앙집권적 발전 전략으로 지방은 소외되고 현장에서 생겨나는 사회·경제적 재난에 대해서도 중앙의 대처만 기다려야 하는 ‘식물행정’ 상황에 놓여 있다. 메르스와 한진해운 사태 같은 과정을 겪으며 현장의 위기관리 권한이 지방정부에 있어야 함을 뼈저리게 느꼈다. 조선업 위기로 인한 구조조정으로 시민들이 고통받고 있을 때 부산시가 할 수 있는 일은 거의 없었다. 현장에서 애로사항을 청취하고 관공선 등 계획조선을 조기 발주해 달라고 정부에 건의하는 것이 전부였다. 중국의 사드 보복으로 관광산업이 직격탄을 맞았을 당시 부산항 연안에 소형 유람선을 띄워 위기를 타개하려 했지만 이 역시 중앙정부 승인 없이는 불가능했다. 우리는 지금 도시 경쟁력이 높아져야 국가가 성장하는 ‘도시 브랜드 시대’에 살고 있다. 뉴욕이나 런던, 도쿄 같은 도시들은 그저 인구가 많고 관광객이 붐비는 유명 도시에 불과한 것이 아니다. 그 이름만으로도 엄청난 상징성을 갖는 ‘도시국가’들이다. 이 도시들은 단지 기존 행정구역 단위에 머물지 않고 거점 도시 역할을 하면서 인근 도시들과 연계해 ‘초광역경제권’으로 지속 가능한 성장을 이끌고 있다. 부산시가 지방정부 가운데 처음으로 지방분권 헌법개정안을 마련한 것도 이런 이유에서였다. 이제는 지방의 창의성과 다양성을 기반으로 지방정부의 차별화된 발전 전략이 국가 발전을 견인하는 시기가 왔다. 중앙정부는 규제혁신과 지방정부 행·재정적 자율성 증대 등을 통해 지방이 책임감을 갖고 각 지역에 적합한 정책을 추진할 수 있도록 권한과 재정을 과감히 넘겨줘야 한다. 특히 부산은 해양수도라는 강점이 있고 동북아 물류·교통 중심 도시로서 충분한 역량을 갖고 있다. 중앙정부가 아닌 부산이 주체가 돼 국내뿐 아니라 세계적인 해양 도시들과 치열한 경쟁을 벌여야 한다. 그러려면 항만과 공항 운영 관리권과 같은 중앙정부 권한을 이양받아 스스로 결정하고 책임질 수 있어야 한다. 지방정부가 잘할 수 있는 특화된 사업에 중점적으로 투자할 수 있는 자기 결정권을 가져야만 세계무대에서 당당히 경쟁하며 커갈 수 있다. 개헌 이전이라도 지방분권의 실효성을 담보할 수 있는 조치들은 당장 추진해 나가야 한다. 지방자치법 전면개정 등을 통한 자치와 분권의 법적기반 확보, 적극적인 사무이양을 위한 ‘지방이양 일괄법’ 제정, 국세-지방세 비율 개편을 통한 재정분권 확립 등 신속한 법, 제도의 정비는 지방분권형 개헌으로 가는 모멘텀을 제공해 줄 것이다 지방분권형 개헌 논의 과정에서 지방정부는 단순한 ‘구경꾼’이 아닌 핵심 주체로서 역할을 다할 수 있어야 한다. 이해 당사자인 지역 주민이 문제점을 확인하고 미래를 위해 무엇을 어떻게 할 것인가를 스스로 결정할 수 있게 정부 운영 시스템이 설계돼야만 진정한 의미의 지방분권형 개헌을 이룰 수 있다. 그러기 위해 부산시는 시민과 끊임없이 소통해 그들이 원하고 바라는 방식으로 분권형 개헌을 추진할 것이다. 자치와 분권이라는 두 날개를 단 ‘대한민국’이라는 비행기가 ‘부산’이라는 활주로에서 힘차게 날아가는 모습을 그려 본다.

편리한 교통망을 갖춘 다산신도시 내 최초의 지식산업센터 ‘다산신도시 블루웨일’에 투자자들의 시선이 모이고 있다. 업무의 효율성과 교통이 직결된 만큼 우수한 교통여건을 갖춘 지식산업센터는 인기가 많다. 특히 지하철, 버스 등 대중교통이 잘 갖춰진 곳은 출퇴근 시간이 단축돼 직원들의 사기와 업무효율성까지 높일 수 있다. 또한 물류 이동도 수월해 비용을 절약할 수 있고 활동반경도 넓힐 수 있어 사업환경이 우수한 곳으로 평가 받는다. 업계 관계자에 따르면 “대부분의 기업들이 교통여건을 우선 순위로 고려해 입주하기 때문에 교통은 지식산업센터 선택의 필수 조건”이라며 “특히 교통망이 잘 갖춰져 있음은 물론 대도시 접근성까지 우수할 경우 사업까지 빠르게 성장시킬 수 있다”라고 했다. 이런 가운데 편리한 교통여건은 물론 우수한 서울접근성까지 갖춘 지역 내 최초의 지식산업센터 ‘다산신도시 블루웨일’이 이달 공급을 앞둬 수요자들의 많은 관심을 받고 있다. ‘다산신도시 블루웨일’이 들어서는 다산신도시는 8호선 다산역(가칭,예정)으로 개통 시 강남까지 30분대로 이동이 가능해 강남생활권까지 빠른 이동이 가능하다. 또한 화물업체 등의 경우 가까이에 있는 구리IC를 통해 북부간선도로 및 서울외곽순환고속도로의 이용이 용이해 서울 등 주요 도심으로 빠른 이동이 가능하다. 여기에 중앙선 도농역을 통해서는 청량리까지 20분대로 이동이 가능하여 서울 주요 지역과의 진출입이 매우 편리하다. ‘다산신도시 블루웨일’은 수도권 동북부 마지막신도시로 불리는 다산신도시에 최초로 공급된다. 이에 따라 지식산업센터의 희소성이 높은 만큼 풍부한 수요를 독점적으로 확보 가능하며, 이를 기반으로 한 높은 임대 수익도 기대된다. 다산신도시 자족시설에 지어지는 ‘다산신도시 블루웨일’은 인근에 풍부한 인프라와 배후수요까지 갖추고 있어 투자 상품으로서 가치가 높다는 평이다. 현대프리미엄아울렛(예정) 바로 앞 상권에 위치해 패션, F&B, 라이프, 금융, 메디컬 등 조닝별 MD 구성을 갖춘 스트리트 상가까지 갖추고 있어 상가 투자에 있어 다산신도시 내에서 최적의 입지를 자랑한다. 또한 도보 10분 거리 내에 1만여 배후세대를 품고 있으며 인근 진건읍에 29만㎡ 규모의 첨단복합단지인 그린스마트밸리가 조성 계획이어서 향후 배후수요까지 추가로 품게 돼 더욱 높은 투자가치가 기대된다. ㈜유승종합건설이 공급하는 ‘다산신도시 블루웨일’은 지하 3층~지상 10층 규모로 구성되며 2개 블록 모두 지식산업센터와 근린생활시설 그리고 업무동과 분리된 별동형 기숙사 등을 각각의 건물 내에 모두 갖추고 있어 입주자들의 생활 편의성도 우수할 것으로 보인다. 분양가도 인근 시세 대비 저렴한 수준에 책정될 예정이어서 더욱 큰 관심이 기대된다. 한편 이달 오픈을 앞둔 ‘다산신도시 블루웨일’의 모델하우스는 남양주시 가운동에 위치한다. 현재 모델하우스를 개관하여 운영중이며 방문시 내부 관람 및 상담이 가능하다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

지난주 경남 창원에서 일어난 화물차의 폭발·화재 사고를 보고 “우리나라는 안전한가”라는 질문을 다시 던지지 않을 수 없다. 당연히 “안전하다”고 대답할 수 있는 사람은 아무도 없다. 그렇다고 “나만 조심하면 최소한의 안전은 확보할 수 있는 나라인가”라는 질문을 한번 더 던져봐야 그 대답 역시 “아니다”일 수밖에 없다. 이 사고로 세 사람이 목숨을 잃고 다섯 사람이 크게 다쳤다. 사고 화물차가 중앙분리대를 들이받으면서 불이 붙은 기름통이 사방팔방으로 날아갔다. ‘기름폭탄’은 건너편 차로에서 마주 오던 차량들도 덮쳤으니 ‘마른하늘에 날벼락’이다. 물론 교통사고는 어느 나라에서도 일어나고, 다치거나 목숨을 잃는 사람 역시 적지 않다. 하지만 창원 사고처럼 국민이 황당하게 죽임을 당하는 일만큼은 없어야 한다. 창원 사고는 76세의 고령 운전자가 200ℓ 드럼통 22개와 20ℓ 드럼통 174개 등 196개의 기름통을 별다른 고정장치 없이 화물차 적재함에 싣고 가다 일어났다. 그것도 2001년식의 낡은 5t 화물차에 적재중량을 2.8t이나 초과해 실었다니 사고가 나지 않는 것이 오히려 이상한 일이다. 무엇보다 경찰은 기름통에 불이 붙은 이유를 어제 당시까지도 밝혀내지 못했다. 사고 당시 화물차에는 위험물안전관리법상 제4류 위험물인 산업용 윤활유와 방청유 등이 실려 있었다. 제4류는 위험물 취급 자격이 없더라도 적정 용기에 담으면 옮길 수 있다고 한다. 하지만 이번 사고로 이 역시 얼마든지 폭발물로 변할 수 있음을 보여 주었다. 대형 사고를 예방할 수 있는 안전기준 자체가 지나치게 허술한 것은 아닌지 근본적 재검토가 필요하다. 화물차가 ‘도로 위의 흉기’로 불리는 것은 사고가 났다 하면 커다란 인명피해로 이어지기 때문이다. 그러니 창원 사고처럼 위험물을 실은 화물차가 사고를 일으킨 경우라면 피해는 훨씬 커지기 마련이다. 국민의 안전을 지키기 위한 규제는 아무리 강화해도 부족함이 없다. 정부는 내년 3월 물류정책기본법의 시행을 앞두고 꼼꼼하게 시행령을 마련해 위험물 수송의 안전을 최대한 확보해야 할 것이다. 다시는 아무런 안전장치 없는 일반 화물차가 위험물을 싣고 도로를 횡행하는 일이 있어서는 안 된다. 이참에 일반 화물차의 안전 확보 노력도 게을리하지 말아야 한다. 우선 ‘최고속도제한장치’를 멋대로 해제하는 화물차부터 같은 잘못을 되풀이하지 않도록 강력하게 제재하라.

잦은 사고로 사직 권유도 받아 화학물질 안전대책 4년간 표류 지난 2일 경남 창원터널 화물차 폭발 사고와 관련, 사망한 운전자 윤모(76)씨가 인화물질이 담긴 드럼통을 과적한 것은 물론 제대로 고정하지도 않은 것으로 확인됐다. 특히 정부는 4년 전 ‘화학물질 운송차량 실시간 모니터링 시스템’을 구축하겠다고 발표했지만 정작 입법이 지연되면서 공염불에 그친 것으로 드러났다. 5일 경찰에 따르면 사고를 낸 5t 트럭에 실린 드럼통 196개의 주인인 울산 모 가공유 업체의 폐쇄회로(CC)TV를 확인한 결과 화주 측과 윤씨는 적재함에 드럼통을 싣고도 덮개를 씌우거나 묶는 고정 조치를 하지 않은 것으로 확인됐다. 도로교통법은 운전자가 화물이 떨어지지 않게 확실히 고정 조치를 해야 한다고 규정하고 있다. 경찰은 또 트럭에 실린 산업용 윤활유·방청유 등이 위험물안전관리법상 ‘제4류 위험물’인 것으로 보고 있다. 제4류 위험물은 위험물 취급 자격이 없어도 옮길 수 있지만 적정 용기에 담는 등 별도의 안전조치가 필요하다. 사고 트럭은 위험물 수송차량으로 지정되지 않았다. 앞서 윤씨는 최근 2년 동안 10차례, 2006년 운수업 종사 이후 총 46차례의 사고를 냈다. 2015년에는 생산된 지 20년이 넘은 화물차를 몰다 차량 전소 사고를 냈고, 지난해 다시 구입한 중고 차량으로 이번에 사고를 낸 것이다. 윤씨는 차량 명의를 등록한 회사로부터 잦은 사고 때문에 사직 권유를 받았던 것으로 전해졌다. 또 국토교통부와 국회에 따르면 정부는 2013년 7월 유류를 비롯한 위험물 수송차량의 운송 경로 등을 실시간 파악하는 모니터링 시스템을 도입하는 내용의 ‘화학물질 안전관리 종합대책’을 발표했지만 정작 시범 사업은 내년부터 이뤄진다. 이 시스템은 위험물질 수송차량에 단말기를 설치해 운송 과정을 실시간 추적함으로써 합당한 차량이 적정 용량의 화학물질을 싣고 안전한 속도로 이송하는지 살필 수 있다. 이 시스템이 구축됐다면 이번 사고도 방지할 수 있었다는 얘기다. 대책 시행이 늦어진 것은 국회에서 관련 법 통과가 지연된 탓이다. 정부 발표 1년 뒤인 2014년 6월 당시 새누리당(현 자유한국당) 김태원 의원이 물류정책기본법을 발의했지만 19대 국회 회기 종료와 함께 폐기됐다. 이후 법안은 논의조차 되지 못하다 같은 당 이우현 의원이 지난해 10월 다시 법안을 제출했으며, 지난 3월 통과돼 내년 3월 시행을 앞두고 있다. 창원 강원식 기자 kkws@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

담당 부처까지 제각각 ‘관리 사각’지난 2일 경남 창원에서 발생한 유류 운반 5t 화물차 폭발·화재 사고로 3명이 사망하고 5명이 크게 다치면서 위험물 운송 화물차 사고에 대한 우려가 커지고 있다. 화물차 교통사고가 하루 평균 70여건에 이를 정도로 빈번하게 발생하고 있지만 당국의 관리가 제대로 이뤄지지 않고 있는 실정이다. 3일 경찰청에 따르면 화물차 교통사고는 2013년 2만 7650건, 2014년 2만 8250건, 2015년 2만 9128건, 지난해 2만 6576건이 발생했다. 하루 평균 72건씩 발생하고 있는 셈이다. 또 화물차 사고는 전체 교통사고의 12%에 이를 정도로 교통사고 중에서도 비중이 높은 것으로 집계됐다. 또 사고의 대부분이 대형 사고로 이어지기 때문에 치사율(교통사고 건수 대비 사망자 수)이 높은 사고로 인식된다. 이 때문에 화물차는 ‘도로 위의 흉기’로 불린다. 한국교통연구원에 따르면 등록된 위험물 운송차량은 3만대에 육박한다. 특히 위험물 운송차량은 위험물 운송 자격증이 있어야 하는데 창원 사고 운전자의 경우 자격증이 없었던 것으로 알려졌다. 현행 화물차 관리 체계도 부실한 것으로 나타났다. 차량과 위험물에 대한 관리 주체와 분류 등도 제각각인 것으로 드러났다. 이 가운데 인화·가연·발화성 물질 등을 일컫는 ‘위험물’은 정부 9개 부처에서 13개의 법령이 따로 규제하고 있다. 같은 물질이어도 주력 부처가 달라 사고가 발생하면 해당 위험물 소관 부처가 어디인지부터 파악해야 해 재빠른 대응이 어려운 시스템이다. 현재 도로 운송과 관련한 부분은 국토교통부를 중심으로 소방청, 환경부, 산업통상자원부가 함께 관리하고 있다. 정부도 위험물 관리 체계의 미비점을 인식하고 개선 작업에 나섰다. 위험물질 운송 차량을 모니터링하는 시스템을 구축하는 내용의 ‘물류정책 기본법 개정안’이 지난 3월 국회를 통과해 내년 3월 시행을 앞두고 있다. 특정 규모 이상의 화학물질을 실은 화물차에 실시간 추적용 단말장치 부착을 의무화하는 내용을 담고 있다. 그러나 하위 법령을 만드는 문제 등으로 2019년이 돼야 제도가 본격 시행될 것으로 전망된다. 정부 관계자도 제도 시행일에 대해 “아직 뚜렷한 계획이 없다”고 말했다. 이하영 기자 hiyoung@seoul.co.kr

유류 드럼통 화재 원인 아직 못 찾아 제조회사 상대로 압수수색 영장 신청 경찰 ‘지그재그 운행’ 원인도 조사 나서 부검 통해 76세 운전자 병력 등 확인지난 2일 경남 창원터널 앞에서 화재·폭발사고를 일으킨 5t 화물차는 사고 당시 합법적인 최대 적재중량을 무려 2.3t이나 초과한 인화성 위험 물질을 싣고 있었던 것으로 드러났다. 경남지방경찰청과 창원중부경찰서는 3일 화물차가 중앙분리대를 들이받아 폭발한 정확한 원인을 밝히기 위해 창원터널 앞 사고 현장에서 국립과학수사연구원, 도로교통공단 등과 합동으로 사고 화물차, 피해 승용차 2대, 사고주변 도로 등에 대한 감식을 했다. 또 화물차 운전자 윤모(76)씨에 대해 병력이나 약물중독 여부 등을 밝히기 위해 이날 부검을 실시했다. 경찰에 따르면 사고 당일 오전 이 화물차는 울산 울주군 온산공단에 있는 2개 유류 제조 회사에서 산업용 윤활유가 담긴 200ℓ 드럼통 22개와 20ℓ 드럼통 174개 등 총 196개의 인화성 드럼통을 실은 뒤 창원시 의창구 팔룡동 하차 장소로 가다 사고를 냈다. 경찰은 적재중량 5t인 사고차량이 2.8t을 초과해 7.8t을 실은 것으로 드러남에 따라 해당 유류 제조회사와 물류회사 등을 상대로 과적 원인 등을 조사하고 있다. 경찰관계자는 법적으로 적재중량의 10%는 초과해 적재할 수 있다고 설명했다. 결국 이 화물차의 경우 아무리 많이 실어도 5.5t을 초과해서는 안 된다는 얘기다. 윤씨의 트럭은 사고 당일 울산 A 회사에서 1차로 드럼통을 싣고 인근 B 회사에서 드럼통을 추가로 실은 뒤 창원의 한 유류 관련 회사에 납품하기 위해 이동한 것으로 드러났다. 경찰은 트럭이 이미 A 회사에서 1차로 드럼통을 실었을 때 법적 적재중량을 초과했다고 설명했다. 이미 과적인 상태에서 추가로 드럼통들을 더 실었다는 얘기로, 안전 불감증을 의심케 한다. 경찰은 화물차에 실려 있던 유류 드럼통이 불을 낸 정확한 원인을 밝히기 위해 해당 유류를 제조한 회사를 상대로 이날 압수수색 영장을 신청했다. 경찰은 화물차가 사고를 낸 원인이 운전자 병력이나 졸음운전 때문인지, 아니면 제동장치 등 차량 결함인지는 감식과 부검 결과가 나오는 1주일쯤 뒤에 판단할 수 있을 것이라고 밝혔다. 이와 함께 사고 당시 화물차가 흔들리며 짧은 순간에 1, 2차로를 오가다 1, 2차로의 경계선에서 중앙분리대와 부딪치기까지 20여m 거리에 스키드 마크를 남긴 것으로 보고 확인 작업을 하고 있다. 경찰은 화물차가 사고 장소 1㎞쯤 앞에서 지그재그로 가는 모습이 터널 안에 설치돼 있는 폐쇄회로(CC)TV에 찍혀 있는 점으로 미뤄 운전자 윤씨의 졸음운전이나 질병으로 사고가 났을 가능성도 있으나 윤씨가 사망해 확인이 어려운 상황이라고 설명했다. 사고 화물차는 2001년식으로 운전자 윤씨의 소유로 확인됐다. 윤씨는 오래전부터 화물차 운전을 한 것으로 알려졌다. 윤씨는 한 화물 물류회사에 차량을 지입해 화물 운송을 하고 있으며 사고 화물차는 화물공제조합에 보험가입을 한 것으로 조사됐다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

2일 오후 1시 20분 경남 창원터널 앞에서 드럼통에 유류를 싣고 달리던 5t 화물차가 콘크리트 중앙분리대를 들이받는 사고가 발생했다. 화물차의 유류통 35개가 반대편 차로를 달리던 차 위로 떨어져 폭발 화재로 이어졌다.이날 사고로 트럭 운전자 윤모(76) 씨를 포함해 3명이 숨지고, 5명이 다쳤다. 고인의 유족은 이날 SBS인터뷰를 통해 “아이가 (그러는데) 어머니한테 전화가 왔더래요. 그런데 전화에서 말은 안 하고 비명만 ‘와’ 하다가 전화가 끊겼다고 합니다”고 말했다. 목격자들은 도망칠 시간이 없을 만큼 불이 순식간에 번졌다고 당시 상황을 전했다. 경찰은 “트럭이 도로를 지그재그로 달렸다”는 진술을 확보하고 차량 결함 여부와 운전자 과실 여부, 화물 고박 여부 등을 조사할 예정이다. 해당 트럭이 2001년식으로 노후한 점을 고려, 브레이크나 타이어 등에 문제는 없었는지 조사하기로 했다. 해당 트럭의 명의로 등록된 모 물류회사 관계자에 대해서도 관련 내용을 살펴볼 계획이다. 사고 조사를 맡은 창원중부경찰서는 자체 육안 감식에 이어 이르면 3일 국과수에 감식을 맡길 예정이다. 그런가하면 시민들은 “사고 후 1시간이 넘어서야 긴급 재난 문자가 날아왔다”며 시 홈페이지등에 항의했다. 양 지자체 재난대책본부는 “차량통제 결정이 나야 안전안내문자를 보낸다. 사고가 났는데도 창원터널 양방향 전면통제 결정이 늦어진 것 같다”고 말했다. 또 “사고 이후 조속히 현장 상황을 알리고 터널로 오가는 양방향 차량통제 소식을 전달하지 못한 점은 죄송하다”고 사과했다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

“ 청소행정 우리가 최고” 부산 연제구는 부산시가 주관한 ‘2017년 재활용가능자원 회수·선별 경진대회’ 및 ‘2017년 음식물류폐기물 배출량 증감평가’에서 우수구로 선정됐다고 1일 밝혔다.연제구는 기관 표창과 함께 3500만원의사업비를 부상으로 받는다. 상금은 재활용 선별장 시설보강 등에 사용될 계획이다. 경진대회는 재활용가능자원 회수·선별 평가는 재활용률이 낮은 폐형광등, 종이팩, 유리병의 회수·선별 실적 전반에 대해 재활용품 회수증가율, 재활용품 분리배출에 대한 홍보, 회수선별 재활용시스템 등 6개 부문으로 나눠 이뤄졌다. 연제구는 어린이집 아동들이 환경자원관리소를 방문해 재활용품 분리배출을 체험하는 푸른 꿈나무 재활용 교실 운영과 주민 대상 자원순환시설 견학 등 다양한 시책을 추진하고, 특히 폐형광등의 1인당 평균 회수율은 지난해 대비 59%가량 대폭 증가되는 성과를 거뒀다. 주민의 적극적인 참여를 유도해 회수율이 크게 향상된 점이 높은 평가를 받았다. 또 음식물류폐기물 배출량 증감평가 부문에서는 음식물쓰레기 발생률을 집중 관리하고 폐기물 감량을 위한 구의 노력 등이 눈에 띄었다. 연제구는 공동주택에 음식물쓰레기 종량제 시스템을 설치하고 감량률이 높은 공동주택에는 인센티브를 부여하는 등 음식물류폐기물 감량 시책을 꾸준히 추진해 왔다. 앞서 연제구는 지난 9월 생활 및 음식물류폐기물 관리 지자체 성과평가에서 부산시 최우수로 환경부장관 표창을 수상하는 등 부산 최고 청소행정 도시의 면모를 보여주고 있다. 이위준 연제구청장은 “연제구가 청소행정 전 분야 평가에서 우수한 성적을 거둔 것은 쓰레기 감량 문제를 구민들이 적극 동참하고 함께한 노력의 결실”이라며 “앞으로도 다양한 시책을 발굴해 깨끗한 도시 연제 조성에 앞장서겠다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

​(주)텔러스테크는 지난 9월 15일, 베트남 해양대학교(하이퐁 소재, Vietnam Maritime University, 약칭 VMU)와 MOU를 체결했다고 밝혔다. 이번 MOU로 (주)텔러스테크는 KOICA 등을 통한 ODA를 유치하여 베트남 해양대학교가 학과를 신설하고 교육설비를 갖추는데 투자하는 한편, 해양대학교는 ODA가 투자되면 (주)텔러스테크를 통해 교육설비, 기자재, 우수한 한국의 교수·강사진, 교육프로그램 등을 공급받게 된다. 또한 해양대학교의 외국어교육과에 한국어 과목을 신설하기로 하면서 한국에 대한 베트남 학생들의 이해를 높이고, 양국의 가교 역할을 하는 계기를 마련했다. 이번 프로젝트 책임자인 ​(주)텔러스테크 최용대 Project기획 이사는 “하이퐁 최대 규모의 종합대학교인 베트남 해양대학교는 학생들이 전 세계를 항해하는 학교의 특성상 학교 내에 베트남의 교통부와 외교부가 파견 나와 있고, 정부의 고위관직자들이 총장을 역임하는 등 정부기관과 밀접하게 관계되어 있다”면서 “때문에 한국의 작은 기업인 (주)텔러스테크와의 교류를 맺는다는 것 자체가 매우 이례적인 일”이라고 밝혔다. 이 같은 이유로 베트남 해양대학교는 당초 (주)텔러스테크와의 MOU에 다소 소극적이었던 것으로 알려졌으나, 텔러스테크가 5년 동안 꾸준히 베트남에서 현지화를 진행해 베트남에 대한 이해도가 높고, VILAS와 같은 베트남 정부에서 공식지정한 교정기관인 점, 베트남 해양대학교가 필요한 것을 정확히 알고 그 부분에 대한 지원책을 제시했다는 점 등이 더해져 이번 MOU가 체결되었다. 이에 대해 (주)텔러스테크 이정상 대표이사 및 박성근 베트남 법인장은 “이번 MOU를 계기로 당사의 현재 사업과 더불어 베트남 내에서 콘텐츠 사업, 물류 사업, 교육 사업 등을 시행해 나갈 계획인 만큼 (주)텔러스테크의 베트남에서의 사업의 행보는 더욱 밝아질 것”이라고 전망했다. 한편 (주)텔러스테크는 이번 MOU를 토대로 한국 정부에 이같은 성공적 산관학 비즈니스 모델을 소개하여 조속히 ODA를 도입하도록 하는 동시에 한국과 베트남 정부, 해양대학교가 (주)텔러스테크와 동반자적 성장을 이루어낼 수 있을 것으로 전망하고 있다. (주)텔러스테크는 현재, LG전자, 삼성전자, KMW, 파트론, 드림테크, 두성전자, 연안비나, FoxConn, Viettel 등의 업체들에 무선통신계측기를 매매·임대·수리·교정 서비스를 공급하고 있으며, 신도, 제록스 등과 협업하여 복합기 렌탈서비스를 공급하고 있다. 이번 MOU건을 계기로, 해양대학교 및 베트남 내 LG계열사, (주)텔러스테크의 관계가 더욱 공고해질 것으로 예상된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시 25개구 교통사고 유형 및 원인 들여다보니 서울시 교통사고 빅데이터 분석 결과, 25개 자치구에서 발생하는 치사율(교통사고 건수 대비 사망자 비율)이 높은 교통사고 유형들이 각기 다른 것으로 나타났다. 31일 서울신문과 교통안전공단이 최근 5년간 서울에서 발생한 교통사고 20만 2767건을 분석한 결과에 따르면 각 자치구에서 발생한 교통사고에는 다른 특징을 보였다. 자치구별 도로 상황과 지리적 특성, 주민들의 생활상 등을 통해 자치구별 사고 원인 등을 살펴봤다. 서울의 구별 경계가 명확하지 않고 차량이 한 자치구에서만 움직이는 것이 아닌 만큼 각 자치구 사고 유형과 서울시 전체 사고 유형을 함께 고려할 필요가 있다는 것이 교통안전공단의 지적이다.●종로구에서 발생하는 교통사고 가운데 치사율이 가장 높은 사고는 ‘콘크리트 믹서차 사고’인 것으로 나타났다. 치사율 100%로 사고가 났다 하면 사망사고로 이어졌다. 최근 성북구 길음뉴타운과 은평구 뉴타운 등에서 재개발이 이뤄지면서 콘크리트 믹서 차량의 이동이 잦았기 때문으로 분석된다. ●중구에서는 새벽 0~2시에 발생하는 사고가 가장 위험한 것으로 조사됐다. 명동 거리 가판 손수레들이 주로 이 시간대에 줄을 지어 도로를 아찔하게 횡단하며 철수한다. 중국인 관광객 혹은 택시를 잡으려는 취객들이 차량이 다니는 도로 한복판으로 나오는 시간대이기도 하다. ●용산구는 ‘앞지르기 방법 위반 사고’의 치사율이 2.16%로 25개 서울 자치구 가운데 가장 높았다. 강변북로 등에서 앞지르기할 때 앞 차량의 좌측으로 통행해야 함에도 무리하게 우측으로 차선을 변경해 앞지르기를 시도하다 발생하는 사고가 잦기 때문으로 보인다. ●성동구는 치사율이 높은 교통사고 유형이 따로 없는 것으로 나타났다. ●광진구는 ‘보행자 보호의무 위반 사고’의 치사율이 높은 편이었다. 이는 운전자가 보행자에 대한 주의를 기울이지 않았을 때 발생하는 사고로, 광진구에 어린이대공원이 있고, 중고교도 많다 보니 관련 사고의 위험성도 높은 것으로 보인다. ●동대문구는 오후 8~10시에 발생하는 사고의 치사율이 높은 것으로 집계됐다. 동대문 의류 매장이 주로 밤늦은 시간대부터 날을 넘겨 운영하기 때문에 이 시간대가 중국인 관광객을 비롯해 손님들이 대거 몰리는 ‘피크 타임’이라 할 수 있다. 또 물류 차량 이동도 많은 시간대다 보니 교통사고도 자주 발생하는 것으로 판단된다. ●중랑구는 렌터카 사고 치사율이 1.94%로 1위를 차지했다. 경기·강원 쪽 관광을 위해 구리시와 남양주 방면으로 빠져나가는 렌터카들이 중랑구를 거쳐 지나기 때문에 관련 사고의 위험성도 큰 것으로 관측된다. ●성북구에서는 ‘어린이 통학버스 사고’가 치사율이 20%에 달하는 등 위험성이 큰 것으로 조사됐다. 성북구는 서울 도심과 비교적 가까운 곳으로 도심으로 출퇴근하는 30~40대 직장인 부부가 많이 사는 편이다. 이 때문에 이들 자녀가 타고 다니는 어린이 통학버스 사고도 잦은 것으로 보인다. 또 성북구에 운전자의 시야를 좁게 만드는 언덕길이 많다는 점도 교통사고를 일으키는 주된 원인으로 꼽힌다. ●강북구는 ‘자전거 사고’로 인한 치사율이 1.77%로 서울에서 가장 높았다. 경사진 지형에 많은 주택가가 들어서 있고, 자전거가 다닐 수 있는 전용도로나 평지가 부족하다 보니 자전거 사고가 한 번 났다 하면 사망으로 이어지는 경우가 많은 것으로 분석된다. ●도봉구는 ‘덤프트럭 사고 치사율’이 25%로 크게 높았다. 이에 대해 서울 도봉경찰서 관계자는 “2012년부터 강북 지역에 대규모 개발이 시작되면서 공사장을 왔다 갔다 하는 덤프트럭이 많아졌기 때문”이라고 분석했다. ●노원구는 ‘고속버스 사고’의 치사율이 33.33%로 가장 높은 위험성을 나타냈다. 북한산과 도봉산 등을 오가는 관광버스들이 많기 때문으로 보인다. ●은평구는 ‘시외버스 사고’의 치사율이 10%로 서울에서 가장 높았다. 실제 은평구에는 서울을 벗어나 경기 고양시를 오가는 노선버스가 많은 편이다. ●서대문구는 ‘교차로 통행 방법 위반 사고’의 위험성이 높은 지역으로 나타났다. 내부순환로 진입 교차로와 홍은사거리, 아현교차로 일대는 복잡한 교차로로 정평이 나 있고, 실제로도 차량 간의 접촉사고가 자주 일어나는 곳이다. 또 경의중앙선이 지나고 있다는 점도 교통사고 위험 요소로 꼽힌다. ●마포구에서는 ‘개인택시 사고’의 치사율이 3.13%로 서울의 자치구 가운데 가장 높았다. 늦은 시간 홍대 앞 유흥가에 택시가 몰려들다 보니 관련 사고도 많은 것으로 보인다. 취객이 택시에 부딪히는 사고뿐만 아니라 취객이 택시 운전사의 운전을 방해해 일어나는 사고도 적지 않은 것으로 알려졌다. 서울 마포경찰서 관계자는 “밤늦게까지 술을 마시고 취한 젊은이들이 무단횡단을 하거나 취한 채 오토바이 등을 타고 움직이면서 택시와 충돌해 사고가 많이 발생한다”고 전했다. ●양천구는 ‘용달화물 사고’의 치사율 22.22%로 서울에서 가장 위험도가 높아 주의가 요구된다. 상대적으로 학군이 좋은 지역으로 알려져 있어 인구 유입이 많은데다 양천구를 대표하는 목동이 대규모 아파트 단지가 들어선 지역이다 보니 어느 지역보다도 이사가 잦을 수밖에 없다. ●강서구에서 가장 위험한 사고로는 ‘신호위반 사고’가 꼽혔다. 강서구는 김포평야와 인접해 있으며, 김포국제공항이 있어 고도 제한 탓에 고층 건물이 비교적 발달하지 않은 지역이다. 이 때문에 차량 통행량도 도심에 비해 많지 않아 인적이 드문 곳에서 교통 신호를 위반하는 차량이 많은 곳이다. ●구로구는 ‘과속 사고’ 치사율이 66.67%로 상당히 높은 것으로 분석됐다. 구로구는 서울 외곽 격인 광명·부천시와 인접해 있으며, 부천에 이어 인천 부평까지 일직선으로 이어지는 46번 국도는 비교적 한산해 과속하기 좋은 도로로 알려져 있다. 또 구로구를 통과하는 서부간선도로 역시 심야시간대에 정체가 풀리면 과속하는 차량이 많은 곳이다. ●금천구는 ‘안전거리 미확보’ 사고 치사율이 다른 구에 비해 높은 것으로 나타났다. 비교적 정체가 심한 서부간선도로가 소통이 원활한 서해안고속도로로 바뀌는 곳이 바로 금천구다. 따라서 외곽으로 빠져나가는 차량은 급가속하고 서울로 진입하는 차량은 급정거하는 경우가 자주 발생한다. 이런 속력의 급격한 변화 탓에 앞차와 안전거리를 확보하지 못하고 추돌하는 사고가 빈번하게 발생하는 것으로 보인다. ●영등포구에서는 ‘원동기 사고’의 치사율이 3.74%로 서울에서 가장 높았다. 대림동에 많이 거주하는 중국인 동포와 당산동 청과물 시장 상인들의 원동기 이용률이 높기 때문으로 분석된다. ●동작구는 ‘건설기계 사고’의 위험성이 높은 것으로 분석됐다. 치사율은 22.22%였다. 현재 동작구 노들길 주변에는 크레인과 덤프트럭 등과 같은 건설 차량이 밤샘 불법 주차하는 일이 잦다. 지난해 4월 3일 승용차가 노들길 갓길에 주차된 덤프트럭을 추돌해 승용차 운전자 고모(27)씨 등 2명이 숨지는 사고가 발생하기도 했다. ●관악구는 ‘전세버스 사고’의 위험성이 높은 지역으로 조사됐다. 치사율은 10%였다. 실제로 관악산 등산로가 시작되는 서울대 정문 주변은 일요일만 되면 등산객을 태우고 온 전세버스로 뒤덮인다. ●서초구에서는 ‘과로 사고’가 가장 위험한 사고 유형으로 꼽혔다. 치사율도 100%에 달했다. 주말 나들이를 갔다가 경부고속도로를 통해 서울로 진입하는 과정에서 발생하는 사고가 주로 과로로 인한 부주의 때문에 발생하는 경우가 많기 때문으로 추정된다. ●강남구와 송파구는 다른 구에 비해 치사율이 상대적으로 높은 교통사고의 유형이 집계되지 않았다. 교통안전공단 관계자는 “강남구의 역삼동과 송파구의 잠실역 등은 차량 정체가 극심한 곳이다 보니 운전자들이 원치 않게 서행을 하게 돼 치사율이 높은 사고 유형이 별도로 집계되지 않은 것 같다”고 분석했다. ●강동구는 ‘음주 사고’로 인한 치사율이 3.85%로 서울 25개 구 가운데 가장 높았다. 강원 춘천이나 경기 양평·가평 등 서울 외곽에서 올림픽대로를 타고 진입하는 길목에 있다 보니 나들이 차량의 음주 운전이 상대적으로 많은 것으로 알려졌다. 특별기획팀 hiyoung@seoul.co.kr 특별기획팀이영준·박재홍·문경근·이하영 기자

경기 김포시는 30일 인천시와 서구 거첨도~김포 약암리 간 광역도로개설 6.4km 구간을 공동추진하는 업무협약을 체결했다고 밝혔다. 이 광역도로는 기존 왕복 2차로에서 4차로로 확장하는 466억원 규모의 공사다. 총 사업비 466억원 중 인천시와 김포시가 각각 166억원, 100억원 모두 266억원의 지방비를 분담하고 나머지 200억원은 국비로 충당할 계획이다. 관련기관 협의 시 증액분은 인천시가 부담키로 했다. 광역도로는 2개 이상 광역시·도에 걸치는 도로로 대도시권 혼잡을 완화하기 위해 국토교통부 장관이 지정, 고시하고 국비 50%를 지원받아 건설된다. 거첨도~약암리 구간은 인천~김포~강화 간 교통량의 90%를 차지하는 주요 간선도로다. 인천 매립지 구간 2.5km만 2차로에서 4차로로 확장됐으며 나머지 6.4km는 편도 1차로라 만성적인 교통 정체구역이었다. 김포시는 2011년부터 인천시와 건설사업 추진 협의를 진행해 왔으나 사업비 분담문제로 사업이 지지부진했다. 최근 들어 교통량이 70% 급증하자 양측은 서둘러 사업추진을 합의했다. 양측은 내년까지 사업 설계용역을 완료한 후 2019년 착공해 2020년 완공할 계획이다. 인천시와 김포시는 “이번 광역도로개설 업무협약으로 숙원 사업인 거첨도~약암리 간 도로사업의 첫 걸음을 내디뎠다”며, “앞으로 교통 지정체 해소로 통행시간이 단축돼 물류비용이 절감되고, 검단·학운산업단지 활성화와 대명항, 강화도까지 접근이 수월해져 두 지역의 경제발전에도 크게 기여할 것”이라고 기대했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

2003년 일본의 고고학계를 뒤흔드는 큰 사건이 일어났다. 일본의 국립역사민속박물관을 중심으로 연구자들은 청동기시대에 해당하는 야요이문화의 개시 연대를 기존의 통설인 기원전 300년에서 무려 600년이나 올린 기원전 10세기라고 주장한 것이다. 새로운 주장의 근거로는 발달한 방사성탄소연대법과 함께 중국 요서 지역의 비파형동검문화를 들었다. 요서 지역에 주목한 이유는 바로 중화문명과 북방 초원문명이 교차하며 문화가 번성한 곳이기 때문이다. 그 결과 야요이문화의 기원지로 한반도 대신 요서 지역, 나아가 중원문명에서 찾는 경향이 두드러지고 있다. 새로운 야요이문화론은 논란에도 일본 고고학계의 정설이 되고 있다. 한편 국립중앙박물관 특별전 [쇠·철·강] 전시회에 설치된 철의 역사 연표를 보면 한반도에 철기가 도입된 것은 기원전 4세기인데, 남한에서 제작된 것은 기원전 1세기라고 돼 있다. 한반도 북부에서 남한까지 철기가 도입되는데 약 300년이라는 시간이 소요된다는 뜻이니 상식적으로 납득이 가지 않는다. 하지만 이뿐 아니라 대부분 남한의 선사시대는 만주 및 북한과 연대 차이가 많이 난다. 그 이유는 북한과의 소통이 오랜 기간 단절된 상태에서 남한 중심의 역사관이 너무 깊어지며 단절적으로 역사를 인식한 결과다. 이러한 단절적 역사 인식의 또 다른 예로는 강을 중심으로 하는 고대 국가의 영역 논쟁이다. 최근 고조선의 패수 및 동북아역사지도 등의 논쟁은 주로 고대사의 영역에 대한 것이다. 많은 사람들은 고대의 국가나 문명이라면 학창 시절에 사회과부도에서 배운 컬러로 영역이 표시된 것을 떠올린다. 하지만 고대에는 지금과 같은 국경도 없었고, 영토에 대한 관념도 없었다. 사실 역사지도의 영역은 대부분 불충분한 자료에 근거한 참고적인 것이다. 고대의 역사가들이 나라나 민족의 경계로 강을 드는 이유는 각종 물류가 수계를 통해 교환되고 사람 간의 정보 교류가 모두 강을 통해 이루어지기 때문에 자연스레 강이 경계처럼 인식됐기 때문이다. 실제로 고고학적 연구를 보아도 강을 사이에 두고 서로 다른 계통의 문화가 나오는 경우는 거의 없다. 현대처럼 국경에 말뚝을 치거나 철조망을 치지 않는 이상 강을 사이에 두고 다른 집단이 살 리는 없다. 고대에도 강가의 비옥한 농토와 강을 통한 정보와 물류의 흐름을 지배하는 자들이 문명을 선도했다. 근동의 메소포타미아문명을 비롯해 4대 문명은 모두 강을 중심으로 서로 통해 교류하며 발달했다. 17세기에 러시아가 시베리아에 진출한 지 60여년 만에 캄차카반도까지 이를 수 있었던 것은 수계를 통한 접근 덕택이었다. 코사크인들은 짧은 여름에 북극해를 통해 시베리아를 흐르는 레나강, 예니세이강의 하구에 접근해 강을 따라서 각지에 진출했다. 실크로드나 유라시아 초원에서도 사람들은 가축들을 먹일 수 있는 실낱같은 강줄기를 따라서 이동하고 번성했다. 고조선이 중국에 처음 알려진 계기도 사실 압록강 및 두만강의 수계를 따라 백두산 일대의 모피를 교역하면서다. 중국은 진시황 때가 돼야 본격적으로 만리장성을 쌓으면서 영토 중심으로 나라를 인식하기 시작했다. 그 이전 춘추 전국시대에 중원의 각 지역은 네트워크를 구축해 서로 교역하고 청동기를 주고받으며 영향력을 행사했다. 그러니 영역에 대한 개념이 분명하지 않은 중국의 사서에 기록된 강의 이름을 들어 영역을 밝히려는 것은 현대인의 관념이 투영된 소모적인 논쟁이다. 설사 어떠한 결론이 난다고 해도 고고학 자료가 그러한 결과를 뒷받침할 리도 없다. 지난 세기에 제국 열강은 현대적 관점이 투영된 역사관으로 자신들의 침략을 합리화했다. 이제 세상은 무력과 역사적 정당성을 내세운 영토 확장 대신에 세계를 순식간에 잇는 정보와 문화로 경쟁을 하고 있다. 우리가 고대사를 둘러싼 소모적인 논쟁을 이어 가는 동안 세계의 문명사는 빠르게 변하고 있다. 시진핑 체제의 중국이 역점을 두는 일대일로는 결국 고대 문명 간의 교류를 들어 자국의 영향력을 넓히는 것이 목적이지 자국의 영토를 넓히는 것은 아니다. 우리의 고대사에 필요한 것은 해결되지 않을 강을 통한 영역 논쟁이 아니라 세계사적 보편성과 교류의 흔적이 아닐까.

계속되는 북한의 핵·미사일 도발과 미 트럼프 대통령의 북한에 대한 전쟁도발 위험수위 발언, 일본 아베 총리의 북풍 몰이를 통한 전쟁가능 개헌 시사 등 남북은 물론 주변 강대국들이 첨예하게 대립하고 있는 가운데, 통일을 이야기 하는 것이 성급한 것일 수도 있고, 불가능을 이야기하는 것일 수도 있다. 　그러나 우리에게 통일은 포기할 수 없는 꿈이자 우리 현대사를 관통하는 분단의 아픔을 치유하고 회복하게 하는 수단으로서, 그 준비를 게을리할 수는 없다. 은평구 주요도로인 통일로는 서울과 신의주를 잇는 1번 국도 일부로 현재 남북이 분단된 현실에서 민족통일의 의지를 담아 상징적으로 이름 붙인 데서 유래한 것이다. 통일로를 품고 있는 은평구 녹번동은 남으로 부산 동래, 북으로 의주까지 양쪽으로 천리라고 하여 양천리라는 지명이 남아있는 지역이다. 은평이 명실상부 한반도 교통의 중심임을 알려준다. 통일한국을 그려봤을 때에도 은평구는 서울의 관문으로서 통일로, 공항철도, 지하철 6호선과 경의선이 만나는 미래 교통의 요지이자 대북 진출의 전략적 요충지이다. 　혁신성장에 대한 논의가 계속되고 있는 가운데 지금 시대에 가장 혁신적인 성장기반은 통일이다. 더 이상 남쪽으로의 확장은 경제성장으로서의 혁신 요소가 부족하다. 통일이 되면 천문학적인 비용이 들고 남한의 발전이 도태될 수도 있다는 우려들이 있지만 실제 통일이 되면 최대 수혜국은 남북한이 될 것으로 보인다. 　2016년 영국경제전문지 이코노미스트는 남북통일 비용이 1조 달러(약1171조5000억원) 이상 소요될 것으로 추정하면서도, 동시에 10조 달러(약 1경1000조원)으로 추정되는 북한의 막대한 광물자원을 얻게 된다고 발표했다. 북한에는 갈탄, 석회석, 무연탄 등은 물론이고 21세기 최고의 전략자원이라는 희토류도 풍부한 것으로 알려졌다. 최근 세계적인 투자 전문가 짐로저스는 ‘현재 대한민국은 극심한 가계부채와 소득불균형으로 매우 위험한 상황’이라면서도 “통일한국에는 투자를 아끼지 않겠다”며 남한의 경영기술과 자본이 북한과 합쳐지면 굉장한 투자처로서 통일한국만이 반등의 기회라고 주장한 바 있다. 　이렇듯 통일을 가정했을 때 우리에게는 북이라는 미지의 무한한 가능성이 있는 만큼 그에 상응하는 비전을 제시해야 할 때다. 그리고 그 비전의 일환으로 미래 대한민국 교통의 중심 통일로와 수색역이 있는 은평구를 통일시대의 대북 전략적 교통요충지는 물론이고, 물류·문화의 핵심 거점이자 한반도의 성장 원동력으로 삼아야 할 것이다.

앞으로 100개 이상의 점포 체인을 갖고 있는 프랜차이즈 업체는 가맹점 주인들로 구성된 사업자단체를 구성해야 한다. 현재 10년으로 제한돼 있는 가맹점 계약 기간도 점주가 원하면 무기한 유지할 수 있도록 바뀐다.한국프랜차이즈산업협회는 27일 서울 여의도 중소기업중앙회에서 기자회견을 열고 가맹점사업자와의 소통 강화, 유통 폭리 근절, 가맹점 사업자 권익 보장 등의 내용을 담은 자정 실천안을 발표했다. 지난 7월 프랜차이즈 업계가 공정거래위원회에 자정 노력을 약속한 지 3개월 만이다. 그러나 일각에서는 “구속력 없는 권고안에 불과하다”며 이번 자정 계획의 실효성에 의문을 제기하고 있다. 자정안에 따르면 가맹점이 100개 이상인 가맹본부는 앞으로 1년 이내에 대표성이 담보된 가맹점사업자단체를 구성하고 상생협약을 맺어야 한다. 현재 가맹점 100곳 이상인 가맹본부 344곳 중 가맹점사업자단체가 구성된 곳의 비율은 14%다. 협회는 이 비율을 90% 수준으로 끌어올린다는 계획이다. 또 가맹계약을 10년 넘게 하지 못하게 한 제한을 없애고 가맹점주가 자유롭게 기간을 요구할 수 있도록 했다. 가맹본부가 가맹계약 갱신을 거절할 때에는 사유를 구체적으로 밝혀야 한다. 이번 자정안에는 ‘러닝 로열티’ 제도의 단계적 도입과 분쟁이 났을 때 가맹점주의 피해를 보상해 줄 공제조합 구성, 필수물품의 최소화 등 그동안 논의됐던 개선 대책이 대부분 담겼다. 이날 현장에 참석한 김상조 공정거래위원장도 대체로 긍정적인 반응을 보였다. 김 위원장은 “이번 방안이 현행법이나 정부 대책만으로는 해결하기 어려운 부분을 메워줬다”며 가맹점주협의회를 구성해 거래조건에 관한 협의권을 보장해주기로 한 점, 필수품목의 원산지·제조업체 등 정보를 제공하기로 한 점, 가맹점주의 계약 갱신 요구 기간을 무기한 인정하기로 한 점 등을 예로 들었다. 다만 김 위원장은 “판촉비용이나 점포환경 개선비용 분담 기준에 대한 언급이 없었던 점은 아쉽다”고 지적했다. 또 필수품목 지정과 관련해 최소화의 요건을 구체적으로 명시할 것과 피해보상 공제조합의 실제 작동을 위한 세부방안을 마련할 것 등을 주문했다. 법적 구속력이 없는 협회 차원의 자정실천안이 얼마나 효력이 있을지에 대한 우려도 나온다. 김태훈 전국가맹점주협의회 사무국장은 “이번 자정안이 포함한 전체적인 방향에 대해서는 지지를 한다”면서도 “프랜차이즈산업협회가 구속력을 갖추지 못한 사적인 단체인데, 자정안이 얼마나 실효성 있게 작동할지 의문”이라고 말했다. 그는 “구체적인 내용이 빠진 부분이 있는 것도 아쉽다”며 “이를테면 러닝 로열티 제도 전환의 핵심인 투명한 물류 마진 공개와 같은 대목이 없다”고 했다. 익명을 요구한 가맹점주는 “프랜차이즈 본부들이 자정 실천안을 제대로 실행에 옮기는지 당국에서 철저하고 지속적인 감시를 해야 할 것”이라고 말했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

서울 조선호텔 오키드룸에서 27일 열린 ‘2017의 공감경영 대상’에서 조병돈 이천시장과 조억동 광주시장이 대상을 수상했다.한국언론인협회와 서비스마케팅학회에서 공동주최하고 한국지속경영평가원이 주관하는 ‘공감경영 대한민국 CEO 대상’은 고객을 진심으로 섬기고 더 나아가 지역사회는 물론, 국가의 행복에 초석이 되고 있는 기업, CEO, 지자체를 발굴하고 격려하기 위해 수여하는 상이다. 조병돈 이천시장은 지난해 주민 공감 지자체 대상에 이은 2년 연속 수상으로, 수도권 정비 계획법에 의한 자연보전권역 내 각종 규제에도 불구하고, 핵심 공약인 일자리 창출에 노력한 점이 높게 평가된 것으로 알려졌다. 이천시는 자치법규 정비 등의 규제 개혁 활동은 물론, 기업후견인제와 일자리 센터 운영, 소규모 산업단지 조성, 일자리 센터를 중심으로 한 기관 간 유기적 협력을 통해 일자리 미스매치 최소화 등 일자리 창출에 행정력을 집중해 왔다. 그 결과 경기도 내 4년 연속 고용률 1위라는 우수한 성과와 함께 대한상공회의소의 전국 규제지도 경제활동친화성 평가에서 최우수 등급을 받는 등 전국에서 가장 기업하기 좋은 도시로 평가받고 있다. 조 이천시장은 “그동안 양질의 일자리야말로 시민을 위한 최고의 복지라는 신념으로 기업유치와 일자리 창출에 노력했다”며 “일자리가 늘어나고 활력이 넘치는 경제도시 이천 건설을 위해 남은 임기 동안에도 최선을 다하겠다”고 말했다. 한편, 조억동 광주시장은 ‘맑고 풍요로운 새 광주’를 슬로건으로 ‘변화와 성장의 중심 광주시’ ‘사람중심의 친환경 명품도시’ 건설을 위해 다양한 시책과 행정을 추진하면서 주민들과 소통해 온 점을 높이 평가받았다.조억동 광주시장은 시민들과의 약속인 민선 6기 공약사항에서도 7개 분야 55건 가운데 현재까지 72.7%인 40건을 이행했으며 ▷미래를 위한 교육 인프라 ▷다양한 문화시설 확충 ▷시민이 행복한 복지정책 ▷사통팔달의 교통망 ▷미래를 향한 물류·유통·첨단산업 육성 등이 좋은 평가를 받았다. 조 광주시장은 “이번 수상은 시민 여러분과 공직자가 일궈낸 소중한 결과로 공약은 시민과의 약속이며 소통하는 일인 만큼 공약 이행에 최선을 다하겠다”며 “앞으로도 시민들에게 좀 더 가까이 다가가 소통하고 공감해 살기 좋고 행복한 광주시를 만드는데 노력하겠다”고 말했다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

과거부터 ‘생각하는 기계’에 대한 이야기는 많았지만, 지금처럼 시대의 화두가 된 적은 없었을 것입니다. 하지만 인공지능이 우리에게 가져다 줄 이득보다 일자리 감소를 우려하는 시각이 더 많은 것도 사실입니다. 사실 일부는 현실성 있는 우려이기도 합니다. 예를 들어 자율 주행차나 로봇은 물류 운송 부분에서 상당한 인력을 대체할 수 있습니다. 하지만 다른 한편으로 사람을 돕는 똑똑한 하인 역할을 하는 것도 사실입니다. 인공 지능이 의사의 진료를 도와줄 수도 있고 과학자의 연구를 도와줄 수 있습니다. 최근 괴팅겐 대학, 나폴리 대학, 본 대학의 연구팀은 인공 지능을 이용해서 중력 렌즈를 찾는 연구를 진행했습니다. 중력 렌즈는 아인슈타인이 상대성 이론을 통해서 예측한 현상으로 중력에 의해 빛의 경로가 바뀌면서 멀리 떨어진 천체가 확대되는 현상을 의미합니다. 일종의 천연적인 망원경이라고 할 수 있는데, 실제로 이를 통해 본래는 관측하기 어려울 만큼 멀리 떨어진 은하나 희미한 천체를 확인할 수 있습니다. 이미 과학자들은 수많은 중력 렌즈 현상을 찾아냈지만, 데이터의 양이 급격히 증가하면서 이를 수작업으로 일일이 확인하기가 어려워지고 있습니다. 관측 기술이 발전하고 저장하고 처리할 수 있는 기술이 급격히 발전하면서 이제 천문학자들은 수백 만 장의 천체 사진을 확보할 수 있게 되었습니다. 하지만 이런 대용량 데이터를 분석하고 연구에 활용하는 것이 새로운 과제가 되고 있습니다. 연구팀은 구글이나 페이스북이 이미지 학습에 사용하는 CNN(convolutional neural networks) 방식이 해결책을 제시할 것으로 보고 연구를 진행했습니다. 신경망 학습법을 통해서 중력 렌즈일 가능성이 높은 천체를 인공 지능이 찾아내게 하는 것이죠. 연구팀은 킬로-디그리 서베이(Kilo-Degree Survey) 연구 데이터에서 얻은 수백 만 장의 흑백 이미지에서 인공지능이 찾아낸 중력 렌즈의 후보 761개를 확인했습니다. 이 가운데 이미 알려진 중력 렌즈와 잘못 선택한 이미지를 추려낸 결과 56개의 후보를 선정할 수 있었습니다. 연구팀은 다시 망원경을 이용해서 최종 확인할 계획입니다. 이번 연구는 비록 인공지능이 사람 대신 연구를 할 만큼 똑똑하진 않지만, 과학자를 도와서 연구를 수월하게 할 만큼은 똑똑하다는 점이 입증한 셈입니다. 앞으로도 계속해서 과학 데이터의 양이 증가함에 따라 연구에서 인공지능의 역할도 점점 커질 것으로 보입니다. 하지만 이는 사람 대신 연구를 한다는 의미보다는 사람을 도와주는 조수가 생겼다는 의미로 해석할 수 있습니다. 인공지능과 사람이 서로 상생하면서 발전하는 좋은 사례입니다. 동시에 앞으로 사람이 할 일은 단순 반복작업이 아니라 인공지능이 아직 흉내 내기 어려운 창의적인 생각과 고도의 사고력이라는 점을 시사합니다. 인공지능은 반복적인 학습을 통해 중력렌즈일 가능성이 높은 이미지를 찾아낼 순 있지만, 이것이 어떤 과학적 의미를 지니는지는 알지 못합니다. 이 부분은 적어도 지금 단계에서는 사람만이 할 수 있는 상상력과 추상적인 사고 능력이 필요합니다. 지금 자라나는 세대에게 끊임없는 문제풀이를 통한 단순 주입식 교육이 왜 위험한지 알려주는 좋은 사례라고 생각합니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

글로벌 종합물류유통기업인 현대글로비스가 물류업계의 동반 성장에 적극적으로 나서고 있다.현대글로비스는 지난달 21일 ‘상생협력 협약식’을 열고 총 500억원 규모의 상생협력 강화 방안을 발표했다. 2013년 국내 물류 대기업 최초로 중소 물류사와 종사자를 위해 20억원 전액을 출연해 비영리법인 ‘물류산업진흥재단’을 설립한 데 이어 이번 상생협력 방안을 통해 중소 물류사 지원을 강화할 방침이다. 이를 위해 현대글로비스는 ▲물류업계 종사자 안전 ▲복지 지원 상생협력 펀드 운영 ▲협력사 환경 개선 및 컨설팅 지원 등 3대 상생협력 운영 전략을 세웠다. 물류업계 종사자의 안전 및 복지를 지원하기 위해 230억원을 지원하고, 화물차 운전자는 물론 중소 협력사의 경영 활동과 원활한 자금 흐름을 돕고자 총 200억원 규모의 상생협력 펀드를 운영한다. 협력사의 노후된 작업환경과 업무 프로세스를 개선하기 위한 컨설팅도 지원한다. 물류산업진흥재단 지원 금액을 2020년까지 총 70억원으로 확대할 계획이다. 협력사들은 “동반 성장을 위한 의미 있는 시도”라며 현대글로비스의 상생 강화 방안을 크게 환영하고 있다. 김경배 현대글로비스 대표는 “우리나라 경제를 뒷받침하는 물류산업이 더욱 발전하려면 협력사는 물론 종사자와의 관계가 중요하다”면서 “신뢰를 바탕으로 다양한 협력 프로그램을 추진해 상생협력의 문화를 이끌어 가겠다”고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

현대모비스에 국내 1300여개 대리점은 혈관이다. 3만 6000여개 정비업체에 때맞춰 필요한 부품을 공급하는 역할을 한다. 물론 이런 혈관이 막히거나 작동을 멈추면 현대모비스도 살 수 없다. 이런 배경에서 현대모비스는 혈관인 대리점들이 건강을 유지할 수 있도록 물심양면으로 돕는다.50일 동안 본사 직원을 대리점에 파견해 영업, 판촉, 재고, 물류 등 광범위한 노하우를 전수하는 경영컨설팅이 대표적이다. 지난해까지 300여개 대리점이 경영컨설팅을 받았다. 이와는 별도로 대리점 매출을 높이고 직원 실무역량을 키울 수 있도록 4개의 맞춤형 교육도 진행한다. ▲경영아카데미(대리점 대표자) ▲차세대 경영자 교육(대리점 승계 예정자) ▲유통망 향상 교육(소규모 대리점 대표자) ▲유통망 직원 역량개발 프로그램(대리점 실무자)이 있다. 경영에 필수적인 인사, 노무, 세무와 재고관리 시스템 활용법, 고객 대응법까지 커리큘럼도 다양하다. 2009년부터 최근까지 대리점 대표와 직원 등 3740여명이 참여했다. 상생기금도 운영한다. 현대모비스가 은행에 예치해 놓은 기금의 예금이자 등을 활용해 대리점이 저금리로 대출받을 수 있도록 지원하는 프로그램이다. 각 현대모비스 대리점 대표라면 길게는 5년, 최대 5억원까지 시중금리보다 싼 이자로 융자를 받을 수 있다. 우수 대리점 대표를 대상으로 북미와 유럽, 호주 단기연수도 진행 중이다. 현대모비스가 납품하는 부품이 어떻게 전 세계로 유통되는지를 직접 보고 느끼고, 본사의 글로벌 물류 경쟁력도 직접 확인하는 기회다. 2001년부터 910여명의 대리점 대표가 참여했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

잘생기거나 예쁜 사람은 급여가 적은 일자리에 지원할 때 불리할 수 있다는 연구 결과가 나왔다. 영국 일간 데일리메일은 25일(현지시간) 영국 런던경영대학원 연구진이 인사담당자와 대학생 등 약 750명을 대상으로 한 모의실험을 통해 위와 같이 결론지었다고 보도했다. 대개 매력적인 구직자는 취업에 유리하다고 생각하지만, 이번 연구에서는 급여가 낮은 일자리의 경우 외모가 단점으로 작용하는 경향이 있었다. 연구를 이끈 마거릿 리 박사과정 연구원은 “이번 연구는 매력적인 사람이 (저임금 등으로) 상대적으로 ‘덜 만족스러운 일자리’에 지원할 때 차별받을 수 있음을 보여준다”면서 “이는 또한 매력(외모)이 채용 과정에서 대개 입사 지원자들에게 장점이 된다고 결론짓는 기존 여러 연구와 대조를 이룬다”고 말했다. 연구진에 따르면, 참가자들은 이번 연구에서 합격 가능성이 높은 구직자 2명의 입사 지원서를 확인했다. 지원서에는 각각 매력적이고 매력적이지 못한 증명사진이 포함돼 있다. 이후 연구진은 세 가지 실험을 통해 참가자들이 입사 지원자들을 어떻게 인식하고 있는지 확인하고 이들에게 지원자들을 덜 만족스러운 일자리에 채용할지 질문했다. 여기서 덜 만족스러운 일자리는 물류센터나 고객센터에서 근무하거나 청소 담당자였으며, 더 만족스러운 일자리는 관리직이나 감독직이었다. 그 결과, 세 가지 실험 모두에서 참가자들은 덜 만족스러운 일자리에 매력적인 지원자를 고용할 가능성이 현저하게 낮은 것으로 나타났다. 또한 이들에게 더 만족스러운 업무를 맡길 가능성이 더 높았다. 이에 대해 리 연구원은 “참가자들은 매력적인 사람이 매력적이지 못한 사람보다 스스로 좋은 결과를 얻을 자격이 있다고 생각해 만족스럽지 못한 직업에 덜 만족한다고 예측했다”면서 “이런 일자리를 뽑는 과정에서 결정자들은 매력적이지 못한 사람을 채용할 가능성이 더 높았다”고 말했다. 이어 “심지어 이런 경향은 실제 인사담당자들에게서도 나타났다”고 덧붙였다. 이 연구에 참여한 마단 필루트라 교수는 “채용 여부를 정하는 사람들이 구직자들에게서 예상되는 요구 사항을 고려한다는 점은 흥미로웠다”면서 “참가자들이 매력적인 사람이 더 나은 결과를 원한다고 생각했기에 매력적인 사람이 덜 만족할 것으로 예측해 덜 만족스러운 일자리에서는 차별 패턴을 뒤집어 매력적이지 못한 지원자를 선호했다”고 말했다. 이번 연구는 회사가 직원을 채용할 때 매력적인 지원자를 선호하는 경향은 기존 연구에서 만족스러운 일자리들로만 제한했다는 가능성을 시사한다. 이에 대해 필루트라 교수는 “정책 입안자들과 기관들은 고용 과정에서 차별을 억제하기 위해 기존 연구를 통해 가정한 정책과 다른 정책을 펼칠 필요가 있을지도 모른다”고 말했다. 한편 이번 연구결과는 미국심리학회(APA)가 발행하는 심리학 전문 학술지 ‘성격 및 사회 심리학지’(Journal of Personality and Social Psychology) 최신호(23일자)에 실렸다. 사진=ⓒ baranq / Fotolia 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr