스마트폰·화장품 등 해외 배송 어려워 호텔에선 ‘평점 테러’ 때문에 전전긍긍 대형 여행가방 등 보관 장소 확보 애로지난해 일본을 찾은 외국인 관광객은 3119만명. 10년 전의 4배에 가까운 규모다. 세계에서 유례가 없을 만큼 빠르게 관광객이 늘어나다 보니 다양한 부작용이 나타나고 있다. 그중 하나가 감당 불능 수준으로 증가하는 관광객 분실물들이다. 일본 전역의 호텔, 열차, 버스, 식당, 백화점 등에서는 하루에도 수만개씩 주인 잃은 스마트폰과 지갑, 의류, 기념품 등이 발견된다. 이미 자기 나라로 돌아간 손님들에게는 국제우편으로 물건을 부쳐 주어야 하지만, 이게 보통 애를 먹이는 일이 아니어서 곳곳에서 한숨이 나오고 있다. 7일 니혼게이자이신문에 따르면 도쿄 분쿄구에 있는 ‘경시청유실물센터’에는 약 90만점의 물건이 원래 주인의 손길을 기다리고 있다. 숙박업소나 상업시설 등이 보유한 것을 빼고 도교 관내 파출소·경찰서를 통해 접수된 물량만도 이 정도다. 도쿄 도시마구 이케부쿠로에 있는 사쿠라호텔의 경우 시계, 지갑, 의류 등 한 달에 80점가량의 분실물을 객실 등에서 습득한다. 80% 이상이 외국인이 흘리고 간 것이다. 해외에서 주인이 연락을 해 오면 수신자 부담으로 택배를 발송해 준다. 그러나 미국 등지에는 운송비 착불 조건으로는 배송을 해 주지 않는 곳이 많은 데다 물품의 종류 등 걸리는 게 많아 관련 직원들이 진땀을 흘리기 일쑤다. 이를테면 스마트폰이나 디지털카메라와 같이 리튬전지를 포함하는 제품은 한 번에 보낼 수 있는 수량에 제한이 있다. 액체류·스프레이류 등이 많은 화장품 파우치를 해외에 보낼 때도 문제가 많이 생긴다. 악명이 높기로는 외국인이 일본에서 대여한 휴대용 와이파이 에그도 만만치 않다. 에그 대여업체에 직접 반납을 해야 하는데, 업체들이 운송비 착불로는 수령을 거부하기 때문에 호텔 직원 등이 직접 들고 가서 돌려주는 경우가 허다하다.분실물이 많이 나오기로는 숙박시설 외에 열차, 버스, 렌터카 등 교통편들도 만만치 않다. 도쿄 하네다공항 근처에 있는 렌터카업체 타임스카의 경우 분실물의 절반 정도가 외국인들이 놓고 간 것이다. 귀국편 출발 시간에 아슬아슬하게 맞춰 공항에 도착하는 경우가 많은 것이 차 안에 물건을 빠뜨리는 이유가 되고 있다. 그나마 호텔이나 렌터카는 고객정보를 등록하기 때문에 주인을 찾기가 쉽지만, 열차나 백화점 등에서 주운 물건은 많은 경우 분실물센터로 직행한다. 하지만 귀찮은 가욋일을 발생시켰다고 해서 짜증을 내는 것은 절대 금물이다. ‘손님은 왕’의 정신으로 최대한 잘 모시지 않으면 안 된다. 자칫하면 인터넷 등에서 ‘평점 테러’를 당할 수 있기 때문이다. 오사카 주오구 번화가에 있는 호텔더플래그의 관계자는 “투숙객 명단을 바탕으로 주인에게 신속히 연락하고 희망할 경우 수신자 부담을 조건으로 돌려보내는데, 한 주에 2~3건 정도”라면서 “우리 호텔에 대한 (별점 등) 여행사이트의 평가로 이어지기 때문에 최대한 정중히 대응하고 있다”고 니혼게이자이에 말했다. 2017년부터 여행자 분실물 국제배송 사업을 시작한 오사카의 물류회사 오에스에스는 외국인 관광객의 분실물이 호텔, 여관 등 전국 숙박시설에서만 연간 1000만개 이상 나오는 것으로 추정하고 있다. 업체 관계자는 “전국 1000여개 숙박시설과 계약을 맺고 분실물을 외국에 보내는데 지난해에는 한 달에 수백 건이었지만, 올해에는 1000개에 이른 달도 있었다”고 말했다. 분실물이 늘면서 특히 문제가 되는 것은 보관 장소다. 특히 최근에는 버린 것인지 잃어버린 것인지 알기 어려운 대형 여행가방이 많아지면서 공간 확보에 애를 먹고 있다. 이 때문에 경시청은 최근 경찰관서 이외에 백화점, 철도회사 등의 시설 20곳을 새로운 보관 장소로 확보했다. 글 사진 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

해상전문 변호사가 되짚는 해운참사 과태료 효력부터 정부 정책 실패까지 ‘세월호·한진해운 파산’ 분석·대안 제시 수년 내 독과점 따른 경제 타격 경고도지난달 29일 헝가리 부다페스트 다뉴브강에서 한국인 33명을 비롯해 모두 35명이 탄 ‘허블레아니’ 유람선이 다른 유람선과 충돌한 뒤 침몰했다. 우리 정부가 적극 나서 시신을 수습하고 실종자를 찾아내려 안간힘을 쓴다는 보도가 이어지고 있다. 신간 ´대한민국 해운참사, 내일은 괜찮습니까?´는 허블레아니호 참사로 다시 생각난 우리의 해운참사를 되돌아본다. 해상전문 변호사인 저자가 2014년 세월호 사고와 2017년 한진해운 파산 두 가지 사태를 분석하고, 맹점을 짚은 뒤 대안을 제시한다. 세월호 참사 특별조사위원회 전문위원으로 참여했던 저자는 세월호 참사 이유로 세 가지를 든다. 우선 선박소유자가 선박이 안전하지 않다는 사실을 사전에 알았지만, 이윤 추구를 위해 필요한 시정조치를 하지 않은 점이다. 해양사고를 위한 비상훈련도 제대로 이뤄지지 않았고, 선박 안전운항을 위한 관리체계도 제 기능을 발휘하지 못했다. 정부가 세월호 사고 이후 법을 개정했지만, 저자는 여전히 허점이 많다고 지적한다. 개정한 선원법에는 선박소유자가 선박안전 조치의 필요성을 알고도 묵살하거나 선박의 안전운항에 필요한 조치를 하지 않을 때 1000만원의 벌금을 내도록 했다. 해사안전법을 고쳐 선박소유자가 비상훈련을 하지 않을 때에는 과태료 500만원을 부과하고, 선장이 인명구조를 하지 않고 퇴선할 때에는 무기징역, 선원은 3년 이상 징역까지 선고할 수 있게 했다. 또 안전 관리체계를 구축하고자 안전관리책임자를 규정했다. 그러나 세월호가 사고 직전 1년 동안 139회에 걸쳐 모두 29억 6000만원의 초과운임을 취득한 점을 돌아볼 때, 1000만원의 벌금과 500만원의 과태료가 효력을 발휘하지 못하리라는 사실을 쉽게 짐작할 수 있다. 안전관리책임자를 두도록 한 규정도 사실상 법적 책임을 물을 수 없게 해 효력을 발휘하긴 어려워 보인다.저자는 이를 위해 개정법에서 ‘선박의 안전운항 및 오염방지를 감시하는 역할을 하는 이´로 추상적으로 규정한 안전관리책임자를 국제안전관리규약(ISM Code)에서 명기한 대로 ‘최고경영자(선박소유자)에게 안전관리 문제를 직접 보고하는 이´로 구체화해 선박소유자에 관한 책임 소재를 물어야 한다고 강조한다. 다른 해운참사 사례로 꼽은 한진해운 파산은 지금 별다른 문제가 없어 보이지만, 앞으로 우리나라 경제 전체를 흔들 수 있다는 점에서 주목할 부분이다. 한진해운은 전 세계 컨테이너선(정기선) 업계 7위로, 전 세계의 90여개 항만을 다니며 74개 서비스 노선, 연간 500항차 이상 운송서비스를 공급했다. 한진해운 파산 이유로는 2008년 글로벌 금융위기와 경영진 잘못 등이 흔히 꼽힌다. 그러나 저자는 그 뒤에 정부의 정책 실패가 있다고 지적한다. 정부는 IMF 사태 이후 제조업 중심으로 적용했던 부채 비율을 무리하게 해운업에 적용해 경영을 어렵게 만들었다. 저자는 금융당국이 국적선사에 25억 달러를 지원했지만, 외국 선사에는 124억 달러를 지원하며 사태를 악화시켰다고 주장한다. 저자는 특히 이 문제의 핵심으로 공정거래위원회가 재벌의 ‘일감 몰아주기’를 방지하고자 펼친 정책의 부작용을 지적한다. 법인이 세운 물류 자회사를 뜻하는 ‘2자 물류 자회사’와 같은 특수 관계에 있는 법인 매출액이 30% 이상일 때 증여세를 부과하는데, 재벌은 이 맹점을 피해 오히려 몸집을 불렸다. 2자 물류 자회사가 계열사 물량을 줄이지 않은 채 다른 중소형 물류회사의 물량을 덤핑으로 흡수하면서 2자 물류 자회사가 해운시장에서 시장지배적 지위를 점하게 됐다는 것이다. 저자는 2자 물류 자회사에만 부과하는 조세외적 부담금과 국적선사를 이용할 때 인센티브를 주는 제도를 신설하는 대안을 제시한다. 현재 전 세계 대형 원양컨테이너선사는 저가격을 내세워 중소 컨테이너선사를 고사시키는 치킨게임을 벌이는 중이다. 저자는 이 상태대로라면, 이들이 독과점 체제를 구축하는 2020년 이후 우리 경제에 큰 타격을 줄 것이라 경고한다. 실제로 과거 한진해운과 현대상선이 남미 항로에 선박을 투입할 때 운임은 200달러 수준이었지만, 철수한 이후 운임이 현재 2000달러로 올랐다. 책은 보고서 형식인 데다가 여러 전문용어 때문에 다소 읽기 어렵다. 그러나 세월호 참사 이후 법안의 맹점, 그리고 아직 드러나지 않은 한진해운 사태 이후 후폭풍을 비롯해 대안을 잘 짚어낸다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

중국의 일대일로(一帶一路) 계획이 미국의 전방위적인 대중 견제 속에서 시험대 위에 섰다. 도널드 트럼프 미국 정부는 지난 10일 2000억 달러(약 236조원) 규모의 중국산 수입품에 대한 관세율을 10%에서 25%로 올리는 등 전방위적인 대중 견제를 하나하나 본격화하고 있다. 이런 가운데 거침없었던 일대일로의 질주가 지속될 수 있을지 주목된다. 일대일로에 대해 미국은 “중국의 패권적 야심이 담긴 전략이자 부채에 기반을 둔 ‘채무 함정 외교’”라고 비난하면서 견제 입장을 분명히 했다. 지난달 25~27일 중국 베이징에서 열린 제2회 ‘일대일로 국제협력 정상포럼’에 불참하는 등 보이콧을 선택, 적극적인 견제 조치를 취했다. 미국은 “국제적으로 받아들여질 수 있는 방식과 표준, 지속성, 포용적 발전 원칙을 지켜 나가야 한다”고 중국을 압박하고 있다. 미국은 이를 해외 군사기지 건설과 연계된 패권 전략으로 인식하면서 심각하게 보고 있다.중국이 일대일로를 통해 경제적·전략적 영향력을 확대하고 해당 지정학적 요충지들을 군사거점화로 활용하려 한다는 우려다. 지난 2일 일부 공개된 ‘중국의 군사와 안보 발전’ 연례 보고서에서 미 국방부가 “해당 프로젝트의 진전이 중국 군대를 해외로 보내도록 하는 요인이 될 것”으로 분석한 것도 같은 맥락이다. 반면 시진핑 국가주석의 중국은 무역분쟁 등 미중 전방위 갈등 속에서도 지난달 말 열린 정상포럼을 계기로 미국과 대등한 주요 2개국(G2)으로서의 힘과 위상을 과시했다. 이어 유럽 등 전 세계 국가들의 일대일로에 대한 더 많은 참여 의사도 확보하는 등 더 속도를 낼 기세다. 현재 중국은 전 세계 130개 국가와 일대일로 프로젝트를 추진 중이며, 65개 국가에서 도로, 철도, 항만 건설 등 각종 프로젝트에 투자하고 있다. 미국의 견제 조치는 아직 일대일로의 약진세를 저지하지는 못했다. 미국의 우방 유럽 국가들조차 일대일로의 강한 흡입력 속에 빨려들어가고 있는 현실도 그렇다. 유럽 국가들의 일대일로 ‘불참 공동전선’은 지난 3월 말 주요 7개국(G7) 가운데 최초로 유럽연합(EU) 경제규모 3위인 이탈리아의 참여 결정으로 무너져 내렸다. 이어 룩셈부르크와 유럽의 강소국 스위스도 일대일로 참여 입장을 공식화하는 등 일대일로 참여 쪽으로 분위기가 옮겨 가고 있다. 2년 전 2017년 첫 일대일로 정상포럼 당시 유럽국가들은 일제히 일대일로 협력을 거부한 것과는 대조적이다. 2013년 시작된 일대일로 프로젝트가 동남아 및 아프리카 등 제3세계 국가들과의 협력에서 이제는 유럽 국가들과의 협력으로 중점이 옮겨지고 있는 양상이다. 스위스는 지난달 정상포럼 직후 협력 의사를 공식화했다. 당시 정상포럼에 참석했던 우엘리 마우러 대통령은 베이징 체류 일정을 연장해 인민대회당에서 시 주석과 정상회담을 갖고 일대일로 등에서 양국 협력을 약속하는 문서에 서명했다. 홍콩 명보는 “스위스는 일대일로 협력을 약속한 세 번째 서유럽 국가지만 유럽에서 21개 국가 및 지역기구가 일대일로 가입을 준비 중”이라고 분위기를 전했다. 이탈리아, 그리스처럼 경제 부진 속에 빠져 있는 일부 유럽 국가 및 옛 동유럽 국가들이 모두 중국의 ‘차이나 머니’에 경기 부양 기대를 걸고 있는 상황도 이 같은 참여 분위기를 고조시키고 있다. 지리적 측면에서도 중앙아시아와 러시아를 거치면 바로 중국과 이어지는 근접성 때문에 유럽은 철도 등 육로 실크로드 사업에 관심이 크다. 독일 정부는 프랑스와 함께 일대일로 사업에 경계심을 보이면서 이탈리아의 참여를 비판했지만 독일 기업들은 이미 ‘일대일로 효과’를 십분 활용하고 있다. 자동차 왕국 독일의 대표 고급차 포르셰는 지난달부터 독일과 중국 쓰촨성 청두를 잇는 일대일로 철도로 매주 두 차례씩 차량들을 운송하면서 기존 화물선보다 3주나 운송 시간을 단축시켰다. 지난 4일 포르셰 측에 따르면 독일∼중국 충칭 구간 1만 1000㎞를 18일에 주파한다. 열차 한 번 운행 때마다 최대 88대의 포르셰 자동차를 수송하는데, 독일에서 출발한 화물열차는 폴란드, 벨라루스, 러시아, 카자흐스탄 등 4개국을 거친다. 중국 내에서는 우루무치, 란저우, 시안을 거쳐 종착역인 서부 내륙의 거점 쓰촨성 충칭에 도착한다. 중국이 지난해 한 해 포르셰 8만대를 수입한 최대 소비시장이라는 점은 일대일로 루트에 유럽 국가들이 왜 끌려가고 있는지를 보여 준다. 유럽의 다른 국가와 주요 기업들도 지구촌 최대 시장으로 부상한 중국을 겨냥해 일대일로의 활용을 고심하고 있다. 중국 정부의 ‘일대일로 포털’에 따르면 올 3월 기준 중국 48개 도시에서 유럽 14개국 40여개 도시와 철도 노선이 연결돼 있는 상황도 더 속도를 내는 유럽과의 연결 상황을 보여 준다. 운송 품목도 식료품, 전자제품 등 200여개에 이르는 등 크게 늘었다. 포르셰의 철도 운송을 맡은 물류회사 ‘헬만 월드와이드 로지스틱스’는 “다른 자동차 제작사와 수출업체들에도 철도 운송을 주선하고 있다”고 밝혀 앞으로 더 많은 주요 유럽 국가들의 일대일로 철도 활용이 전망된다. 한편 일대일로를 “중국의 경제영토 확장”으로 보며 미국과 함께 부정적이던 일본은 그동안의 무시 및 관망 태도에서 선회해 관여와 견제라는 ‘이중 대응 전략’을 구사하기 시작했다. 기업 진출 등 실질 협력을 지향하면서도, 이 사업이 자칫 일본의 지역 및 글로벌 전략과 이익에 부정적인 영향을 끼치지 않도록 하기 위한 외교·전략적 포석에 부심하고 있다. 이 같은 일본의 대응 및 전략은 지난달 일대일로 정상포럼에서도 두드러졌다. 당시 유럽 순방길의 아베 신조 일본 총리는 이탈리아, 프랑스 및 비셰그라드 그룹 4개국(슬로바키아, 체코, 헝가리, 폴란드) 정상들과의 회담에서 기존 일대일로 프로그램에 제약을 가하는 지적과 원칙들을 내놓았다. 인프라 사업의 재정적 지속가능성 및 투명성 보장 강조와 ‘채무 함정’ 제기 등이 그것이다. 한발 더 나아가 일본 정부는 오는 6월 오사카에서 주최하는 G20 정상회의에서 개발도상국에 대한 인프라 사업 관련, 국제 원칙을 제안할 계획이다. 일본 정부는 시설 이용의 ‘개방성’, 사업자 선정의 ‘투명성’, 장기적인 이용가능한 ‘경제성’, 변제능력을 배려한 ‘대상국가의 재정건전성’ 등 4원칙을 공동 문서 등의 형태로 채택하도록 추진하고 있다. 일본은 한편으로는 지난달 25일부터 열린 일대일로 정상포럼에 집권당 2인자인 니카이 도시히로 간사장을 보내 시 주석에게 친서를 전달하면서 미소 전략을 구사하며 개입 전략도 가동했다. 중국은 커지는 ‘채무 함정 외교’라는 비난과 문제점을 의식해 최근 “협력상대국의 채무 부담능력을 고려해 채무 지속성을 중시하고, 더 정교한 일대일로 융자 지침과 지속 가능성 채무의 분석 체계도 마련했다”고 밝혔다. 또 “앞으로도 고속도로, 철도, 항만 등 일대일로 조성을 위해 실크로드 펀드와 다자간 개발 융자 협력을 가속화할 계획”이라고 프로젝트 확대를 위한 의지를 밝히고 있다. 시 주석에게 일대일로 프로젝트는 정치적 명운을 건 시도다. 실패한다면 권위 실추와 함께 정치적 입지 약화가 불가피하다. 거시적으로는 중미 패권 경쟁에서도 향후 양국의 판세를 가늠할 시험대로 여겨진다. 미국은 최근 일대일로 사업 영역 확대에 더 민감하게 반응하면서 제동을 걸고 있다. 중국이 일대일로 철도를 노르웨이·핀란드 철도와 연결하는 등 북극 항로와 연계하려고 하자 이를 반대했다. 중국이 ‘북극 주변국’을 자처하고, 북극 정책 수립에 관여하려고 시도하자 미국은 “(중국이 북극 주변국이라는) 그런 용어는 없다”며 제동을 걸었다. 미국의 견제와 중국의 확장 시도가 일대일로 갈등을 북극까지 번지게 한 셈이다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

모터바이크 탐험가 김현국(51,당신의 탐험 대표 겸 세계탐험문화연구소 소장) 씨가 네 번째 유라시아 대장정 ‘아시안 하이웨이 6호선(AH6) 트랜스 유라시아 시리즈 4’를 떠난다. 오는 26일 부산을 출발, 국도 7호선을 따라 북상해 동해까지 간 다음 블라디보스토크~시베리아~모스크바~암스테르담까지 왕복 2만 5000㎞를 달리게 된다. 8월 26일까지 3개월 여정을 계획하고 있다. 조금 더 자세히 여정을 소개하면 블라디보스토크~하바로프스크~치타~이르쿠츠크~크라스노야르스크~노보시비르스크~옴스크~예카테린부르크~카잔~모스크바~상트 페테르부르크 (22일 소요), 탈린~리가~빌뉴스~바르샤바~베를린~암스테르담(4일 소요)에 이른다. 돌아오는 길은 로테르담~브뤼셀~파리~제네바~밀라노~그라츠~부다페스트~ 바르샤바~빌뉴스~레제크네~모스크바에까지 이른 다음 시베리아 횡단 열차를 이용해 블라디보스토크에 이른 다음 동해~부산~광주(64일 소요)까지 돌아오는 일정이다. 분단으로 고립된 섬이 돼버린 한국이 대륙과 연결되는 국제고속도로 네트워크는 두 가지다. AH 1호선은 일본에서 시작돼 부산과 서울, 신의주와 베이징, 동남아를 거쳐 유럽으로 이어지며, AH 6호선은 부산에서 시작해 7번 국도를 따라 올라가다가 북한 원산과 나진. 선봉을 거쳐 블라디보스토크에 이른 뒤 시베리아를 지나 유럽의 끝인 로테르담까지 하나의 길로 이어진다. 김씨의 이번 대장정 주요 목표 역시, 이전과 마찬가지로 러시아를 중심으로 유라시아 대륙횡단도로에 대한 자료, 그 길을 따라 만들어지는 변화들에 대한 자료를 반복적으로 구축하는 것이다. 이 대목에서 그의 과거 유라시아 횡단 이력부터 살펴볼 필요가 있겠다. 한러 수교 이후 러시아에 매력을 느껴온 그는 1890년 안톤 체호프가 우편배달 마차를 타고 시베리아를 횡단한 보고서를 보고 감명받은 데다 마침 즉석복권 당첨으로 모터바이크를 살 수 있게 된 것이 계기가 돼 이듬해 시베리아 횡단에 나섰다. 1만 2000㎞를 혼자 횡단했다. 2001년 터키부터 일본까지 실크로드 대장정으로 잠깐 ‘외도’를 하기도 했다. 그 과정에 많은 자료를 꼼꼼히 확보했다.2014년 AH6 트랜스 유라시아를 모터바이크로만 2만 6000㎞ 이동했다. 돌아올 때는 시베리아 횡단열차에 바이크를 실어 9288㎞, 배로 1800㎞를 이동했다. 역시 혼자서 해냈다. 2017년 AH6 트랜스 유라시아를 두 번째로 시도하다가 계획을 변경했다. 직장인이 14일 정도 휴가를 쓰고 당장 떠날 수 있는 거리로 바이칼 호수까지, 다시 말해 시베리아 횡단으로 축소했다. 인터넷 상으로 인사를 나눴던 아홉 명과 동해항에서 만나 블라디보스토크항으로 이동한 뒤 7000㎞의 유라시아 대륙횡단도로에 대한 자료를 축적했다. 따라서 이번이 트랜스 유라시아 네 번째가 된다. 2010년에 러시아횡단도로가 완성되면서 자동차 이동량이 많아지면서 끝이 없는 대륙의 길을 따라 주유소가 들어서며 여행자들을 위한 숙소와 자동차 정비소, 휴게소와 트럭 운전사들을 위한 샤워 시설 등이 들어서 자료를 구축하고 있으며, 휴게소 안을 채우는 세계 각지의 제품들 목록을 자료로 만든다. 중앙아시아의 다디단 과일이 북극권에서 필요한 비타민을 공급해주기 위해 툰드라 지역까지 올라가 있는데 카자흐스탄 침칸트에서 생산된 수박이 3000㎞ 떨어진 러시아 크라스노야르스크까지 어떻게 이동하는지 자료로 만들고, 자동차 물류회사가 등장하는데 자동차를 통한 물류의 이동이 시베리아 횡단 열차에 어떤 경쟁력을 갖고 있는지 자료로 만들 계획이다. 또 러시아 연방의 부랴트 공화국의 수도 울란우데역 근처에서 호객하는 최신형 봉고 차량들이 열차보다 빠르고 저렴한지 점검해 자료를 만든다. 아울러 지방자치단체와의 협업을 통해 블라디보스토크에서 이르쿠츠크까지 4000㎞ 구간의 문화 자원을 자료화한다. 김씨는 더불어 모터바이크만으로 유라시아를 횡단하는 한국인들이 일년에만 수백 명을 넘어서고 있다며 이런 여행을 계획하는 이들, 캠핑카를 이용해 여행하려는 이들을 위해 자료를 축적하는 것이 필요하다고 강조했다. 또 11개의 시차와 180개 이상의 민족으로 이루어진 러시아 구간에 많은 기회와 위험을 사전에 파악하고 여행에 나서도록 돕는 역할도 하고 싶다고 밝혔다. 김씨는 “러시아와 인연을 맺은 24년의 세월, 많은 사람들이 일상적 교통수단인 모터바이크를 이용해 한반도로부터 확장된 공간으로서의 유라시아 대륙을 경험하길 간절히 바라왔다”면서 “이제 캠핑카 시대가 열리면 유라시아 대륙을 그저 소비하며 지나가는 것이 아니라 대륙이 주는 기회를 자신의 밑거름으로 삼는 일에 내 노력이 쓰였으면 하는 바람”이라고 강조했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

회사원 이모씨(29)는 최근 TV홈쇼핑에서 여름용 화장품을 장만했다. 며칠 후 상품을 받아든 이씨는 신선한 충격에 빠졌다. 일반적인 박스와 달리 택배상자에 테이프가 붙어있지 않았기 때문이다. 이씨는 “택배를 뜯으려고 가위를 들었는데 자세히 살펴보니 테이프가 없었다”며 “잘 못 본줄알고 다시 한 번 살펴봤는데 마찬가지였다”고 당시를 회상했다. ●필환경소비가 필환경 생산으로 과거 자신의 취향과 관계 없이 ‘신념’에 따라 소비하는 행태를 이념적 소비라고 불렀다. 특히 ‘환경’과 관련된 소비를 친환경 소비로 일컬었다. 김난도 서울대 교수는 2019년 주목할 만한 트렌드 중 하나로 ‘필환경’을 제시했다. 환경문제가 심각해지면서 친환경 소비는 선택이 아닌 필수가 됐다는 뜻이다. 이제는 ‘필환경 소비’가 ‘필환경 생산’으로까지 이어지는 모양새다. 소비자들이 환경 친화적인 제품을 선호하면서 기업까지 이에 발맞추는 것이다. 앞서 언급한 테이프 없는 박스가 대표적이다. 한국통합물류협회에 따르면 우리나라의 2018년 택배 물량은 25억 4278만 개이고, 국민 1인당 택배 이용횟수는 49회다. 또한, 택배를 이용할 때 상자뿐 아니라, 비닐 테이프, 비닐 완충재, 아이스팩 등 다양한 1회용품을 사용한다. 택배를 사용할 때 테이프만 사용하지 않아도 많은 일회용품을 절약할 수 있는 셈이다. 실제로 CJ ENM 오쇼핑은 지난해부터 단계적으로 친환경 포장을 실시한 결과, 6만 5,975㎡ 넓이의 비닐 테이프와 완충재(일명 뽁뽁이)를 사용하지 않아 상암구장(9,126㎡) 약 7.2개 규모의 플라스틱을 줄였다. ●날개박스부터 물로 된 아이스 팩까지물류업체들의 수요가 늘며 중소기업도 관련제품 개발에 박차를 가하고 있다. 택배회사 기사로 일했던 날개박스 창업자 황금찬 이사는 지난해 말 테이프가 필요 없는 날개박스를 만들었다. 테이프 탓에 애로사항이 많았던 과거의 경험이 창업을 하는 데 도움을 줬다고 그는 귀띔한다. 현재 황 이사가 만든 날개박스는 소비자들이 흔히 접할 수 있는 배달의민족, 록시땅코리아, 현대홈쇼핑, NS홈쇼핑 등에서 유통되고 있다. 기업들의 이런 움직임에 정부도 신이났다. 환경부는 지난 9일 오후 서울 중구 한국프레스센터에서 씨제이 이엔엠 오쇼핑, 롯데홈쇼핑, 로지스올 등 3개 유통·물류회사와 ‘유통포장재 감량을 위한 자발적 협약식’을 개최했다. 국내에서 발생되는 생활폐기물 중 30% 이상을 차지하는 포장폐기물이 온라인 구매 활성화 등으로 해를 거듭할수록 급증함에 따라 이를 개선하기 위해 추진한 자리였다. 자발적 협약에 따라 해당 기업들은 테이프 없는 박스, 종이 테이프, 종이 완충재, 물로 된 아이스 팩 등 친환경 포장재를 사용하고, 재사용이 가능한 포장재를 사용하는 물류 시스템을 구축할 예정이다. 맞춤형 적정포장 설계를 적용하고, 포장공간비율과 포장횟수를 줄이는 등 과대포장 방지에도 힘쓸 계획이다. 실제로 롯데홈쇼핑의 경우도 2만 95㎡ 넓이로 상암구장 약 2.2개 규모의 플라스틱을 줄였다. ●앞으로 커질 필환경 소비시장…트렌드 이미 자리잡아미세먼지, 플라스틱 폐기물 문제 등 환경 이슈가 사회를 덮으면서 필환경 소비와 필환경 생산은 앞으로 사회 트렌드로 커질 것이라는 분석이 많다. 실제로 이런 움직임은 곳곳에서 우리 주변에서 쉽게 만날 수 있다. 자연친화적인 정책을 펴는 업체의 물건만을 사거나, 방문하는 게 대표적이다. 직장인 강씨(29)도 그 중 한 명이다. 과거 커피 전문점을 가리지 않고 이곳 저곳 방문했던 강씨는 최근들어 ‘S’커피 전문점만을 이용한다. S커피 전문점이 플라스틱 빨대 대신 종이 빨대를 사용하고 있기 때문이다. 강씨는 “플라스틱 폐기물이 많이 쌓이고, 심지어 국내에서 폐기되지 못해 해외로 불법 수출되고 있지 않나”며 “텀블러를 가지고 다니고 있지만 그것으로는 부족해 S커피 전문점을 애용하고 있다”고 말했다. 동물성 원료를 사용하지 않은 의류, 화장품, 생활용품 등의 제품들을 사용하는 ‘비건패션’도 필환경 소비의 일환이다. 계란, 우유처럼 동물성 성분을 전혀 먹지 않는 사람들을 비건이라고 부르는 것처럼 비건 패션을 추구하는 사람들은 동물성 성분이 둘어간 옷은 입지 않는다. 동물 털 대신 사람이 인공적으로 만든 충전재를 사용하는 게 대표적이다. 김미화 자원순환연대 이사장은 “환경적 소비가 확대되고 있음에도 불구하고 받아들이는 시민들의 자세가 약간 부정적인 측면이 있다”며 “불편한 점이 있더라도 시민들이 자원순환 소비에 참여하고 강하게 규제해달라고 요청해야 한다”고 밝혔다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

중국 개혁개방 40년간 저임금으로 경제발전을 담당했던 이주노동자인 농민공들이 젊어지고 있다. 이전 세대의 농민공이 은퇴할 연령에 다다르면서 고등학교를 졸업한 비교적 고학력의 젊은 농민공 세대가 탄생한 것이다. 이들은 공장이나 공사 현장에서 벗어나 좀 더 도전적인 직업에 도전하고 있다고 관영 글로벌타임스는 1일 보도했다. 중국에서 대표적인 빈곤지역 가운데 하나인 구이저우성 출신 쉬옌(29)은 어릴 때부터 대부분 농부로 일하는 고향에서 벗어나 도시에서 일하고 싶어했다. 그는 “고등학교를 졸업하자마자 2013년 구이저우성의 성도인 구이양으로 와서 물류회사 인턴으로 일했고 6년 뒤 관리직이 됐다”며 “옛날 농민공은 교육을 제대로 받지 못해 육체노동에만 종사해야 했지만 지금 농민공은 대부분 고등학교 또는 직업학교를 졸업했다”고 말했다. 젊은 농민공들은 배달업이나 미용업 또는 직접 창업하는 것까지 포함하면 이전의 농민공보다 훨씬 직업 선택의 폭이 넓다. 중국 국가통계국에 따르면 2018년 말 기준 도시에서 농촌으로 이주한 노동자들의 숫자는 2억 8836만명으로 전년보다 0.6% 늘어났다. 특히 1980년 이후 태어난 농민공이 전체의 50.5%를 차지해 처음으로 30대 이하의 젊은 층이 이주노동자의 절반 이상을 차지했다. 새로운 농민공 세대의 특징은 장거리 이동을 싫어하고 고향과 가까운 도시에서 직장을 찾는 경우가 늘고 있다는 것이다. 이러한 현상은 노동집약적 산업이 동부 해안 도시에서 서쪽으로 이전하면서 서부 지역에서 두드러지고 있다. 도시화가 확대되면서 이주노동은 경제 발전을 위해 피할 수 없는 현상으로 받아들여지고 있다. 마원펑 농업전문가는 “현재의 이주노동자들이 이전 세대보다 더 다양한 직업 선택 기회가 있다지만 대다수는 도시에서 비교적 저임금을 감수해야 한다”고 지적했다. 게다가 농민공들이 기계나 첨단기술에 의해 대체될 수 있다는 우려도 커지고 있다. 이런 우려 때문에 쉬는 지난 4월부터 전자상거래에 대해 배우기 시작했다. 중국의 호적제도 탓에 농민공들은 도시에서 몇 년씩 일해도 여전히 이주노동자 신세로 남을 수밖에 없는 것도 문제다. 호적제도는 농민공들이 건강보험이나 교육과 같은 사회보장제도 혜택을 받을 수 없도록 하는 걸림돌이기도 하다. 최근 몇몇 지방 정부는 농민공들이 소규모 창업을 할 수 있도록 교육하는 조치를 운영하기 시작했다. 중국 국무원도 농민공이 고향으로 돌아가 창업할 수 있도록 세금 또는 비용 감면과 같은 창업 지원을 하고 있다. 베이징의 새로운 공항인 다싱국제공항 현장에서 일하는 자오이보(29)는 18살 때 고등학교를 마치고 고향인 허베이성을 떠나 산시성 타이위안 등 여러 도시에서 일했다. 자오는 “딸과 가족들이 나를 필요로 하기 때문에 고향으로 돌아가는 것을 생각 중”이라며 저렴한 토지비용과 인건비 등 창업하기에 좋은 점이 시골에 있다고 강조했다. 글·사진 베이징 윤창수 특파원 geo@seoul.co.kr

코스피가 15일 2240선을 회복하면서 지난달 29일 이후 12거래일 연속 상승했다. 2006년 3월 23일~4월 7일 12거래일 연속 오른 뒤 13년 만의 최장 기간 상승 행진이며 12거래일 연속 상승은 역대 두번째 기록이다. 이날 코스피는 전 거래일보다 9.43포인트(0.42%) 오른 2242.88로 장을 마감했다. 전장보다 8.86포인트(0.40%) 오른 2242.31로 출발해 강세 흐름을 이어갔다. 종가 기준으로 지난해 10월 8일(2253.83) 이후 6개월여 만의 최고치다. 외국인과 개인이 각각 1806억원, 465억원어치를 순매수했고 기관은 2213억원을 순매도했다. 특히 외국인은 최근 12거래일 중 11거래일에 ‘사자’를 보여 이 기간 약 2조 3000억원을 순매수했다. 김병연 NH투자증권 글로벌전략팀장은 “기존 중국의 경기 부양 정책들이 효과를 내면서 중국의 지난달 수출 실적이 잘 나왔고 미국 시장도 그에 따라 경기가 좋아질 것이라는 기대감이 높아진 것이 주식 시장에 긍정적인 영향을 미쳤다”고 분석했다. 지난 12일 중국이 발표한 수출 지표가 예상보다 좋아 투자심리를 자극했다는 평가다. 중국 해관총서에 따르면 중국의 지난달 수출은 1년 전보다 14.2% 늘었다. 지난 2월 수출은 전년 동월 대비 20.8% 줄었는데 한 달 만에 반등했다. 미중 무역협상 타결에 대한 기대감도 커졌다. 스티븐 므누신 미 재무장관은 13일(현지시간) 국제통화기금(IMF)·세계은행(WB) 춘계회의에서 미중 협상이 “마지막 라운드에 가까이 가고 있다”면서 “미중 양측에 무역협상 이행 사무소를 설치하는 등 실질적인 이행 체계를 갖추기로 합의했다”고 밝혔다. 특히 이날 주식 시장에서는 금호아시아나그룹 계열사 주식이 일제히 급등했다. 금호아시아나가 아시아나항공을 매각하기로 결정하면서 경영 정상화 및 재무구조 개선에 대한 기대감이 커져서다. 아시아나항공은 가격제한폭(30.00%)까지 올라 7280원에 거래를 마쳤다. 에어부산(29.94%)과 아시아나IDT(29.78%), 금호산업(29.61%) 등도 상한가를 기록했다. 이 중 아시아나항공과 아시아나IDT, 에어부산 등은 52주 신고가도 경신했다. 한화와 SK, 애경 등 아시아나항공 인수 후보로 거론되는 기업들의 주가도 올랐다. 한화그룹의 유통물류회사 한익스프레스는 가격제한폭(29.98%)까지 오른 7240원에 장을 마쳤다. SK네트웍스우(29.85%)나 한화우(29.82%)도 상한가를 기록했다. 강성진 KB증권 연구원은 아시아나항공 매각에 대해 “새로운 대주주를 맞이하게 되면 신용등급이 개선돼 이자비용 등을 줄일 수 있고 유상증자 등 자본 보충으로 추가적인 차입금 축소 및 이자비용 감소도 가능하다”면서 “지난해 이자비용이 1635억원이었는데 조달금리가 1% 포인트만 하락해도 310억원의 세전이익 개선이 가능하다”고 분석했다. 코스피 시가총액 상위주 중에서는 SK하이닉스(2.05%)와 LG생활건강(0.56%) 등이 올랐고 셀트리온(-2.63%)과 현대모비스(-2.47%) 등은 내렸다. 코스닥지수는 전장보다 1.10포인트(0.14%) 내린 766.75로 장을 마쳤다. 지난 12일까지 11거래일 연속 상승해 코스피와 코스닥 동반 상승 최장 기록을 세웠지만 이날 코스닥지수는 하락하면서 동반 상승 기록을 이어가지 못했다. 시총 상위주 가운데 스튜디오드래곤(4.20%)만 올랐고 바이로메드(-2.08%), 셀트리온제약(-1.20%) 등 대부분이 내렸다. 원·달러 환율도 중국의 수출 지표가 좋아지면서 큰 폭으로 내렸다. 이날 서울 외환시장에서 원·달러 환율은 전 거래일 종가 보다 6.3원 내린 달러당 1133.1원에 거래를 마쳤다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

황해경제자유구역내 평택 포승지구(평택 BIX)에 싱가포르 물류회사가 입주를 결정하는 등 분양이 활기를 띄고 있다. 경기도 황해경제자유구역청은 3일 싱가포르 냉장 청과물 수입물류회사인 S사가 평택 포승지구 입주를 결정했다고 밝혔다. 2003년 한국에 진출한 S사는 평택항을 통해 청과류를 수입·보관, 판매하는 글로벌 기업으로, 최근 경기도시공사와 포승지구 2만8256㎡(8547평) 부지에 200억원 규모의 투자계약을 체결하고 냉장 물류센터를 건립할 예정이다. S사의 이번 투자로 60여명의 신규 고용 창출은 물론 냉장 청과물 분류, 포장 등에 하루 최대 100여명의 일손이 필요하게 돼 지역경제 활성화에도 기여할 것으로 기대된다. 황해청은 지난해 1월 싱가포르 현지에서 투자협약을 체결한 이후 1년여에 걸쳐 실무협의 및 원스톱 기업유치활동을 펼쳤고, 이번에 본계약을 하게 됐다. S사는 그동안 물류사업 확대를 위해 부지를 찾던 중 중부권의 관문항인 평택 국제항이 물류 허브기지로서의 기능이 탁월하다는 점 등을 평가해 포승지구에 투자를 결정했다. 황성태 황해청장은 “황해경제자유구역은 수도권의 관문인 평택 국제항에 위치하고 있어 글로벌 물류기업들의 입주 문의가 증가하고 있다”며 “동북아시아의 물류허브로서 세계 최고 수준의 기업환경과 생활환경을 조성해 나갈 것”이라고 말했다. 평택 포승지구는 오는 9월 부지 준공을 목표로 2008년부터 평택시 포승읍 회곡리 일원에 조성 중인 황해 경제자유구역 내 핵심 거점지구이다. 총면적이 204만㎡인 이 지역은 경기도시공사와 평택도시공사가 공동사업시행자로 8000여억원을 투자, 물류 및 산업시설, 주거시설, 기타 지원시설로 개발 중이다. 황해청은 지구 내 산업시설및 물류시설 용지의 성공적인 분양을 위해 외국인 투자 기업에만 부여했던 인센티브를 국내 기업에도 부여하하고 찾아가는 분양설명회 개최하는 등 공격적인 마케팅을 전개하고 있다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

산업은행은 현대상선 새 대표이사로 배재훈(66) 전 범한판토스 대표이사가 내정됐다고 7일 밝혔다. 산은은 지난 5일 현대상선 차기 대표 후보자 4명을 면접하고, 전날 경영진추천위원회 결의를 거쳐 배 전 대표이사를 최종 후보자로 결정했다. 배 내정자는 현대상선 이사회 의결 이후 오는 27일 주주총회에서 대표이사 선임 안건이 통과되면 정식으로 취임한다. 산은은 “현대상선의 경영혁신을 이끌 수 있는 리더십과 영업력 강화를 위한 글로벌 역량·전문성 등을 종합적으로 고려했다”면서 “대형 물류회사 CEO를 6년간 성공적으로 역임한 물류전문가로서 영업 협상력, 글로벌 경영 역량, 조직관리 능력 등을 겸비했다”고 평가했다. 배 내정자는 배명고와 고려대 전자공학과를 졸업, LG반도체 미주지역 법인장과 MC해외마케팅 담당 부사장을 거쳐 범한판토스 대표를 지냈다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

포스코대우가 식량사업 성장 발판 마련을 위해 국내 기업 최초로 해외 곡물 수출터미널 운영권을 확보했다. 지난해 최정우 포스코 회장이 100대 개혁 과제 중 하나로 발표한 식량사업 육성 방안의 일환이다. 앞으로 발생할 수 있는 세계적인 식량 파동에 대비하기 위한 ‘국가식량안보’ 구축 차원이다. 포스코대우는 13일 우크라이나 물류기업인 오렉심그룹이 보유한 곡물 수출터미널 지분 75% 인수 계약을 체결, 해외 곡물 수출터미널 운영권을 확보했다고 밝혔다. 수출터미널은 곡물을 선적하기 전에 저장하는 일종의 창고다. 수출터미널이 있으면 가격이 낮을 때 곡물을 비축했다가 수요가 급증할 때 푸는 등 위험에 대비할 수 있다. 이번 계약으로 포스코대우는 우크라이나에서 생산되는 곡물의 수매·검사·저장·선적에 이르는 전 과정을 통제하고 효율적인 곡물 재고 관리도 가능해졌다. 오렉심그룹은 수출터미널뿐 아니라 하역업 2개사, 물류업 2개사를 운영하는 종합물류회사로 우크라이나에서 해바라기씨유 수출 1위 기업이다. 수출터미널은 우크라이나 남부 흑해 최대 수출항 중 하나인 미콜라이프항에 있다. 올해 7월 준공되면 연간 250만t 규모를 출하할 수 있다. 주로 옥수수, 밀, 대두 등을 취급한다. 우크라이나에는 미국의 카길과 스위스의 글렌코어 등 곡물 메이저가 이미 자리잡고 있으며, 중국의 중량집단유한공사와 일본 종합상사인 스미토모 등도 최근 진출했다. 포스코대우는 터미널 인수가 국내 식량안보에도 기여할 것으로 기대했다. 그도 그럴 것이 현재 쌀을 제외한 우리나라의 식량 자급률은 10% 미만이다. 대부분의 곡물 수급은 수입에 의존한다. 옥수수, 밀의 자급량은 1% 수준이다. 2017년 옥수수 약 1000만t, 밀 약 500만t을 수입했다. 결국 기후변화나 작황 문제로 수급 불안정이 벌어질 수 있다는 얘기다. 우크라이나는 옥수수와 밀 수출에서 세계 4위, 6위를 기록하고 있으며 2027년 약 7500만t의 곡물을 수출할 것으로 예상되는 세계 주요 곡창지대다. 더욱이 최근 비유전자변형 곡물 선호가 늘고, 물류 효율성이 높아지면서 우크라이나산 곡물의 아시아 수출이 확대된 것도 이번 계약의 한 배경이 됐다. 포스코대우 관계자는 “이번 계약은 그동안 해오던 곡물 거래를 넘어 농장·가공·물류 인프라에 이르는 식량사업 가치사슬(밸류체인)을 구축하는 과정”이라며 “앞으로 식량자원 연 1500만t을 취급하는 한국 최대의 식량자원 기업이 되는 것이 목표”라고 설명했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

강희태 사장, 냉철한 분석력이 장점하석주 사장, 기획전문가로 최대실적 김정환 사장 호텔경력 37년의 베테랑 　신동빈 롯데그룹 회장은 어려운 시기를 마주할 때 마다 미래 성장동력 발굴을 위한 지속적인 투자를 통해 위기를 타파하고 새로운 성장기회를 맞이해왔다. 지난해에는 올해부터 5년간 국내외 전 사업부문에 걸쳐 50조원을 투자하고 7만명을 고용하겠다는 투자 고용계획도 발표했다. 롯데는 그룹의 양대 성장축인 유통과 화학부문을 중심으로 국내시장을 넘어 글로벌 시장에서 경쟁력을 갖춘 회사들로 우뚝 선다는 비전을 갖고 있다. 달성여부는 CEO들의 손에 달려 있다. 　민명기(58) 롯데제과 부사장은 대원고와 고려대 농업경제학과를 졸업했다. 2008년 롯데제과 인도 법인장과 2012년 해외전략부문장을 역임하며, 글로벌 경영 능력을 인정 받았다. 2013년 건과영업본부장을 거쳐 지난해 롯데제과 대표이사로 취임했다. 　조경수(59) 롯데푸드 부사장은 부산남고, 동아대 경제학과, 서강대 경영대학원에서 마케팅 석사학위를 취득했다. 롯데제과에서 마케팅 실무 책임자로 자일리톨 껌 성공신화를 썼다. 롯데삼강(현 롯데푸드)에서 마케팅 임원, 식품영업 임원, 유가공 사업을 하는 파스퇴르 사업본부장 등을 거쳤다. 2017년부터는 HMR과 육가공 등을 담당하는 홈푸드사업본부장을 맡아왔다. 　음료 마케팅과 영업을 총괄해왔던 이영구(57) 롯데칠성음료 음료BG 부사장은 풍부한 현장경험을 바탕으로 이론과 실무를 두루 갖췄다는 평을 듣는다. 중대부고와 숭실대 산업공학과를 나왔다. 　강희태(60) 롯데백화점 사장은 쇼핑 사업을 총괄하고 있다. 롯데쇼핑은 롯데그룹의 핵심 계열사로 백화점과 대형마트, 슈퍼 등 자체 사업뿐만 아니라 롯데하이마트 등을 자회사로 보유하고 있다. 강 사장은 중앙고, 경희대 영문과를 졸업했다. 백화점에서만 30년 이상 근무하다 2017년 사장으로 승진하며 롯데쇼핑 대표로도 선임됐다. 냉철한 분석력을 지녔다는 평가를 받는 강 사장은 패션사업을 전담하는 통합법인을 만들고 게임 등 콘텐츠와 관련한 전문관을 열어 정체를 겪고 있는 백화점의 활로를 찾고 있다. 　올해 초 선임된 문영표(57) 롯데마트 부사장은 최근 몇 년간 고전을 면치 못했던 마트 사업의 활력을 불어 넣을 구원투수로 발탁됐다. 대구 심인고와 영남대 섬유공학과를 졸업했다. 2009년 인도네시아법인장, 2011년 동남아본부장을 거쳐 2014년 국내로 복귀해 전략, 상품, 영업 등 주요 본부장직을 역임했다. 지난해에는 물류회사인 롯데글로벌로지스 대표이사로 재직했다. 신동빈 회장이 문 대표에게 롯데마트의 지휘봉을 맡긴 데는 동남아 시장에서의 성장을 이끌 수 있다는 판단에서 비롯됐다는 후문이다. 　이완신(59) 롯데홈쇼핑 부사장은 롯데백화점 본점장, 마케팅부문장 등 주요 직책을 두루 거친 유통 전문가다. 2017년 롯데홈쇼핑 대표를 맡아 영업이익을 전년도와 비교해 40% 이상 늘렸다. 문일고와 고려대를 졸업한 후 연세대 경영학 석사, 건국대 경영학 박사과정을 마쳐 이론과 실무를 겸비했다. 카리스마 넘치는 추진력에 화통한 성격으로 ‘형님 리더십’을 발휘한다. 　올해 롯데케미칼의 새로운 수장이 된 임병연(55) 부사장은 풍생고와 서울대와 대학원 화학공학과를 졸업하고 카이스트 화학공학 박사 학위를 취득했다. 호남석유화학과 KP케미칼에서 연구, 신규사업, 기획 등의 업무를 담당했다. 2012년 롯데미래전략센터(현 롯데미래전략연구소)장을 맡았다가 2014년 정책본부 비전전략실장으로 그룹에 복귀했다. 롯데의 해외사업과 인수·합병(M&A) 등을 총괄해왔으며, 2017년에는 가치경영실장을 맡았다. 용장과 덕장의 면모를 갖췄다는 평가를 듣는다. 2009년 정책본부 국제실 근무 당시 국제실장이었던 황각규 부회장을 보좌하는 등 측근으로 알려져 있다. 　하석주(61) 롯데건설 사장은 용문고와 단국대 회계학과를 나온 뒤 고려대 회계학 석사학위를 취득했다. 롯데그룹 기획조정실을 거쳐 롯데건설 경영지원본부장, 주택사업본부장을 역임하는 등 사업과 관리를 두루 경험한 기획전문가이다. 현장 경험이 부족하다는 평가가 있지만 2017년 롯데건설 대표이사로 취임한 이후 2년연속 사상최대 실적을 달성하고 있다. 　김정환(62) 롯데호텔 사장은 37년 호텔 경력을 지닌 베테랑 전문경영인이다. 2017년 롯데호텔 대표로 부임한 뒤 불요불급한 업무 축소, 스마트 업무처리를 강조하고 있다. 부산 동래고와 성균관대 신문방송학과를 졸업했다. 　이갑(57) 롯데면세점 부사장은 롯데백화점에서 영업·상품·마케팅 등 다양한 분야에서 경험을 쌓았다. 그룹 컨트롤타워 역할을 하는 정책본부 운영2팀장으로 근무하며 유통사 전반에 대한 안목을 쌓았다. 2016년부터 대홍기획 대표에 재직했다. 여의도고와 고려대 사회학과 출신이다. 　선우영(53) 롭스(LoHB‘s) 상무는 업계 안팎의 관심과 기대를 받고 있는 롯데그룹 최초의 여성 최고경영자다. 이화여고와 연세대 식생활학과를 졸업했다. 대우전자 공채로 입사, 1998년 하이마트로 옮긴 선우 상무는 롯데하이마트에서 생활가전, 상품관리 및 온라인부문을 거쳐 지난해 롭스 대표이사로 선임됐다. 선우 대표는 롯데그룹 유통계열사의 인프라를 적극 활용, 부임 2년 차인 올해 본격적으로 시너지를 낸다는 각오다. 롯데슈퍼뿐만 아니라 롯데하이마트와도 연계, 새로운 형태의 매장을 고객들에게 선보인다는 포부다. 　이종락 논설위원 jrlee@seoul.co.kr

국적 크루즈선사인 팬스타그룹은 지난 4일 오후 부산청년정책연구원과 부산 청년 일자리 창출을 위한 ‘공동협력 업무협약식’을 본사 회의실에서 가졌다고 7일 밝혔다. 이번 협약은 부산 청년들에게 양질의 일자리를 제공하자는 취지로 마련됐다. 주요 내용은 해양관련 부산 청년일자리 창출을 위한 공동 노력, 부산의 인적자원 경쟁력 제고를 위한 협력, 부산경제 활성화를 위한 대안 모색, 청년정책 발굴 및 제안 등이다. 이날 협약을 계기로 팬스타그룹은 이달중으로 청년 인재 8명을 연구개발분야에 채용할 예정이며 부산청년정책연구원은 인재를 발굴해 추천하기로 했다. 채용 인재들은 팬스타그룹 계열사인 팬스타테크솔루션에 채용된다. 팬스타테크솔루션은 선박평형수처리시스템의 신규 사업확대와 북극 항해를 준비하는 아이스클래스 선박설계 전문회사로 발전을 꾀하고 있다. 팬스타그룹은 매년 그룹 공채를 통해 청년 인재를 채용하고있으며, 올 상반기 중으로 지역 인재 등을 모집할 방침이다. 팬스타그룹은 코스닥 상장기업인 ㈜팬스타엔터프라이즈를 비롯해 ㈜팬스타라인닷컴, ㈜팬스타신항국제물류센터 등 10개 계열사를 거느리고 크루즈선 사업, 화물운송업, 복합운송주선업, 물류창고업, 하역업, 통관업 등 다양한 해양 관련 사업을 하는 종합해운물류회사이다. 현재 팬스타그룹의 직원 수는 팬스타엔터프라이즈 107명, 팬스타트리 74명, 팬스타라인닷컴 57명 등 550여명에 이른다. 또 청소년 선상체험학습, 크루즈승무원 실습교육 등의 현장체험 프로그램을 운영하면서 부산을 거점으로 한 지역 인재개발에 힘쓰고 있다. 김현겸 회장은 “부산의 우수한 청년 인재들과 부산을 환동해 물류중심 도시로 만들고자 청년일자리 창출에 앞장서는 기업이 되겠다”고 말했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

‘이커머스’(전자상거래) 시장이 유통업계의 미래 먹거리로 떠오르면서 핵심 인프라인 물류 투자 경쟁이 뜨거워지고 있다. 이커머스 시장을 선점하기 위해 기존 이커머스 업체뿐 아니라 유통 대기업도 적극적인 인수합병(M&A)과 투자 유치로 물류 인프라 정비에 나섰다. 2일 업계에 따르면 롯데그룹은 최근 물류 관련 계열사인 롯데글로벌로지스와 롯데로지스틱스를 합병해 3조원 규모의 통합 물류 회사 출범을 결정했다. 롯데는 향후 3000억원 규모의 ‘메가 허브 터미널’을 구축하고 상하차·분류기·창고 등을 자동화하고 물동량 예측·배차·적재율 관리 등에 인공지능(AI) 기술을 적용하는 등 4차 산업혁명에 걸맞은 물류 인프라를 마련한다는 계획이다. 롯데 측은 이를 통해 이커머스 등 신사업 확장에 필요한 첨단 물류 서비스를 제공할 수 있을 것으로 내다봤다. 신세계그룹도 최근 온라인 사업을 위해 1조원 규모의 외부 투자 유치에 성공하고, 내년에 출범 예정인 온라인 통합 신설 법인을 ‘한국판 아마존’으로 육성하기 위한 핵심 전략으로 물류 인프라 확장에 총력을 다하고 있다. 그 일환으로 상품 입고부터 출고, 배송에 이르기까지 전 과정을 자동화한 첨단 온라인 전용 물류센터 구축을 추진하고 나섰으나, 경기 하남시에 추진 중이던 최첨단 온라인센터 설립 계획이 최종 무산되면서 발목이 잡힌 상태다. 신세계는 부지 선정을 위한 타당성 검토 등의 절차를 원점에서 다시 시작해 빠른 시일 내에 센터 설립을 재개한다는 방침이다. 물류 인프라를 발판 삼아 이커머스 시장에서 급성장하고 있는 쿠팡은 ‘로켓배송’이라는 물류 서비스를 앞세워 경쟁사와의 차별화에 성공했다는 평을 받는다. 지난달 기준 하루 평균 배송된 로켓배송 상자만 약 100만개에 달한다. 현재 전국에 있는 쿠팡 물류센터의 면적을 합치면 축구장 151개 넓이에 달한다는 게 쿠팡 측의 설명이다. 쿠팡은 최근 일본의 소프트뱅크그룹 비전펀드로부터 20억 달러(약 2조 2500억원)에 달하는 투자를 유치하면서 이를 활용해 물류 인프라를 본격적으로 확장할 것을 예고했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

문재인 대통령은 지난 1일 2019년도 예산안 국회 시정연설에서 “경제적 불평등의 격차를 줄이고, 더 공정하고 통합적인 사회로 나아가야 한다”며 집권 중·후반기 국가 패러다임으로서 ‘포용국가’를 제시했다. 포용국가론이 경제 위기를 해소하고 사회 전반의 구조적 문제를 해결할 수 있을까. 서울신문은 28일 김재훈 대구대 경제학과 교수, 장준호 경인교대 윤리교육과 교수, 최배근 건국대 경제학과 교수 등 전문가들이 참석한 가운데 김상연 정치부장의 사회로 대담을 열어 포용국가론의 의미와 과제, 전망을 짚어봤다.포용 국가 →포용국가가 무엇을 의미하는지 단번에 확 와닿지 않는데, 좀 쉽게 설명해달라. 한마디로 분배를 강화하자는 얘긴가. -김 교수 포용국가의 배경이 되는 ‘포용적 성장’은 2008년 금융위기 이후 나온 용어다. 전 세계적으로 불평등이 심화되면서 세계 경제가 지속 가능한 성장을 이룰 수 없다는 판단에서 기존 성장 담론의 대안으로 제시됐다. 우리나라도 1997년 외환위기 이후 불평등이 심화되면서 문재인 정부가 포용적 성장을 목표로 하는 경제·사회 시스템을 지향한다는 의미에서 포용국가론을 내놓은 것이다. 문 대통령이 시정연설에서 말했듯이 ‘함께 성장하자. 함께 잘살자’는 의미로 받아들이면 될 것 같다. -장 교수 미국 MIT대 경제학과의 대런 애쓰모글루 교수는 저서 ‘국가는 왜 실패하는가’에서 역사적 사례를 검토하면서 한 국가의 성패는 포용성을 얼마나 제도화하느냐에 달려 있다고 결론 내린다. 국가는 기본적으로 공공성을 확보해 모든 시민이 공공성의 공간에서 삶을 질적으로 향상할 수 있도록 해야 한다는 것이 포용국가의 기본 명제다. 모두가 함께 성장을 누리고, 자유·평등·정의를 실감하며 경제·사회적 격차를 해소할 수 있는 국가가 포용국가다. -최 교수 서구에서 포용적 성장이란 개념은 소득 불평등이 심화되는 흐름 속에서 나왔지만, 우리나라에서는 불공정, 반칙과도 밀접한 연관이 있다. 서구 선진국에서는 부의 축적 과정이 비교적 정당하다고 여기고 재벌과 부자에 대한 국민 정서가 부정적이지 않다. 우리나라에서는 지난 수십년간 유력 재벌들이 정경유착 등으로 처벌받는 것이 반복되면서 재벌에 대한 부정적 인식이 높다. 불공정과 반칙이 경제·사회적 불평등을 심화시킨다. 현재 우리나라의 구조적 문제가 경제에 국한된 게 아니며 사회적 공정성을 확보해야 해결된다는 인식에서 포용적 성장이 포용국가라는 개념으로 확장됐다. 빈부 격차 →그럼에도 불구하고 최근 빈부 격차가 11년 만에 가장 크게 벌어졌다는 통계가 나왔는데. -김 교수 올해 가계동향조사 표본의 모집단은 2015년 인구 총조사 결과인 반면 지난해 가계동향조사는 2010년 인구 총조사 결과라 올해와 지난해의 통계를 연속적으로 분석 가능한지 논란이 있다. 구체적으로 올해 모집단에는 지난해에 비해 소득이 낮은 노인·여성 가구가 대거 포함돼 소득 불평등이 더 심화된 거처럼 보일 수 있다. 이를 감안해서 통계를 봐야 한다. -장 교수 세계적으로 빈부 격차가 굉장히 심해지는 추세다. 자본이 집중되고 4차 산업혁명이 일어나면서 중산층이 사라지고 있다. 노동을 통해 얻은 임금으로 안정적인 생활을 하던 중산층이 하위층으로 떨어지거나 소수는 전문 지식을 가지고 상위층으로 올라간다. 특히 우리나라는 대기업 중심으로 대부분의 부가가치가 창출되기에 빈부 격차가 더 심각해질 수 있다. 빈부 격차를 줄이려면 복지로 보완하거나 전국가적으로 혁신을 이뤄내 혁신의 부가가치가 중산층으로 흘러갈 수 있는 제도를 완비해야 하는데 우리나라는 둘 다 안 돼 있다. 기초과학과 기술의 혁신을 집중적으로 관리하고 산학을 연결해 대학의 연구가 즉각 기업에 전달되도록 하는 협력하는 게 중요하다. 복지 지출만 늘려서는 국가 재정 부담이 어느 시점에 굉장히 커지기 때문에 정부가 한편으로는 사회 전반의 혁신을 신경 써야 한다. 이것이 포용국가의 또 다른 축이다. -최 교수 가계동향조사가 기술적으로 문제가 있을 수 있지만, 올해 1, 2분기에 하위 50% 가계의 명목소득이 감소한 데 주목해야 한다. 저소득층이 빈민화되고, 중산층이 저소득층화되고 있다는 의미다. 이런 현상의 원인은 고용지표 악화와 연결시켜 파악할 수 있다. 일자리가 줄어든 분야는 제조업과 자영업, 사업시설관리 및 사업지원서비스업이다. 예를 들어 한국GM이 군산에서 철수하면서 정규직 일자리가 줄고, 협력업체의 일자리도 준다. 일자리 감소로 지역 소비도 감소하니 지역 자영업이 폐업하고, 상가를 관리하거나 임대하는 업종도 타격을 받으면서 지방발 부동산 경기 냉각이 시작된다. 결국 우리나라 경제 구조가 제조업에 과잉 의존해 제조업이 충격을 받으면 전체 경제가 흔들리는 것이다. 우리나라는 2015년부터 제조업 위기가 시작됐고 제조업 일자리가 급감했다. 제조업으로 수십년 먹고살았는데, 앞으로 수십년 먹고살 수 있을 새로운 산업을 만들었어야 했다. 문재인 정부가 혁신성장을 추진하고 있지만, 제조업이 붕괴되는 상황이라 성과가 안 나오고 있다. 이에 정부가 재정 투입을 해서 경쟁력 없는 산업이나 자영업자를 지원하는 긴급 대책을 펴고 있지만 언 발에 오줌 누기일 뿐이다. 특히 자영업 중 가장 영세한 분야가 음식, 숙박, 도소매업이다. 이 분야의 1인당 소득은 제조업 종사 임금근로자의 27~28%다. 한계 상황에 도달한 것이다. 소득이 열악해진 건 우선 과다 경쟁 때문이기에, 가계 소득을 지원하고 불공정 거래 관행을 개선하는 정책 기조는 맞다고 본다. 그러나 조기 퇴직하거나 구조조정으로 퇴사하고 일자리를 구하지 못한 사람들이 자영업으로 밀려 들어오는 게 문제다. 새로운 일자리를 만들지 못하면 자영업의 악순환 고리를 근본적으로 해결할 수 없다.혁신 책임 →기업들은 왜 스스로 위기에 대비해 혁신하지 못했을까. -최 교수 삼성전자나 현대자동차 등 우리나라 기업들이 과거의 사업 운영 방식에서 못 벗어나고 있다. 구글과 애플은 플랫폼 기업으로 성공적으로 진화했다. 플랫폼 기업은 협력과 공유를 통해 데이터를 확보하고 가치를 창출한다. 기업 밖의 아이디어로 돈을 버는 것이다. 가치창출방식이 혁명적으로 바뀌었다. 그러나 우리나라 기업은 자기가 가진 기술과 역량으로 스스로 수익을 만들고 혼자 향유하는 방식이다. 카카오가 카풀 사업을 시작했는데, 세계적 차량공유업체 우버는 카풀 사업보다는 차량공유를 통해 얻어지는 엄청난 데이터로 수익을 창출하려 한다. 시장 투자자들도 우버의 데이터를 보고 투자하고 있다. 그런데 카카오는 카풀 사업으로 돈을 벌겠다고 하니 택시업체와 충돌하고 갈등을 빚는 것이다. 플랫폼을 더 키워 협력과 공유를 강화하는 방식으로 대응해야 하지만, 여전히 제조업 마인드를 못 벗어나고 있다. -김 교수 기업이 장기적 이윤을 추구하기 위해 신수종 사업을 추진하기도 하지만 단기적 이윤을 낼 수 있으면 기존 시장에 머물 가능성이 높다. 우리나라는 5대 재벌이 경제에서 압도적으로 큰 비중을 차지하고 있다. 차를 생산하는 기업이 차를 수송하는 물류회사를 갖고 있고, 이 물류회사의 이윤이 전체 물류산업의 이윤보다 더 크다. 일부 재벌이 모든 분야의 기업을 갖고 있다 보니까 10대 재벌 외의 다른 기업들은 경영하기가 상당히 어렵다. 소득 불평등 문제의 근본적 문제는 재벌의 경제력 집중 심화와 불공정성이다. 재벌과 대기업들이 현재 지위와 이윤에 안주했다. 중국 등 후발 개발도상국들이 추격하니 신기술, 신제품, 신산업을 개발해야 하는데 그런 경험이 없어 혁신에 취약한 것이다. 정부가 기업들로 하여금 경쟁력이 약화되는 주력 산업을 포기하고 신산업으로 옮겨가게 했어야 했는데, 주력 산업에 링거 꽂아서 억지로 살린 것이다. -장 교수 기업들도 사실 시대적 변화를 느끼고 변화에 적응하려고 노력하고 있다. 노력에 한계를 보이는 것은 기업의 탓이라기보다는 사회적 차원의 협력이 안 되기 때문이다. 대학과 연구소는 기초과학 연구를 국가와 기업의 지원을 받으며 철저히 장기적으로 해야 하고, 연구 결과가 기업의 필요와 연결돼 비즈니스화돼야 한다. 이를 위해선 소통이 중요한데 지금까지 소통의 망을 촘촘히 짜오지 못해 대학과 기업, 정부 간 코디네이션이 안 된 것이다. 혁신성장을 제대로 하려면 산학 협력의 소통 구조를 촘촘히 이어주는 역할을 중앙 또는 지방정부가 해야 한다. 아울러 우리나라는 중앙에 자본과 노동력, 기술이 집중돼 있기에 포용적 성장을 공간적 측면에서 볼 필요가 있다. 지역 균형 발전을 통해 한 지역에서 산업과 일자리가 재생산되는 구조를 만들어야 한다. 정부 정책 →결국 우리 사회 전체의 경쟁력이 약하다는 구조적 문제로 귀결되는 것 같다. 사회 전반을 통합하고 비전을 제시해야 하는 정치권력의 책임도 거론하지 않을 수 없다. 포용국가론이 성과를 내기 위해 정부는 구체적으로 어떤 정책을 시행해야 할까. -최 교수 조세체계를 전면 개편해 복지와 사회안전망 강화를 위한 증세에 대비해야 한다. 현재 조세체계는 소득에 기반한 세제로 구성됐는데 현재의 저성장 기조에서는 증세에 한계가 있을 수밖에 없다. 이에 조세체계를 자산 기반 세제로 개편해야 한다. 자산은 주로 근로소득이 없는 50대 이상이 보유하고 있는데, 소득 기반 세제 체제에서는 경제활동을 왕성히 하는 20~30대가 50대 이상보다 세금을 더 많이 내고 50대 이상 세대들을 뒷받침하게 된다. 세금으로 인한 세대 갈등이 발생할 수도 있다. 부동산 등 자산 기반 세제를 통해 서민들에게 실질적으로 혜택이 가도록 조세체계를 개편하면 국민들도 동의할 것이다. -장 교수 포용국가 되기 위해선 첫째, 사회적 대화가 모든 분야에서 진행돼야 한다. 둘째 고용, 복지, 교육, 기술 등 핵심적 공공재는 국가가 주도적으로 혁신하고 책임져야 하며, 특히 지금의 교육 체제를 개혁해야 한다. 셋째 불평등 해소를 위한 새로운 사회적 시장경제가 필요하다. 넷째 정치의 혁신과 협치가 필수다. 정치권이 합의를 통해 한 가지 방향으로 장기적으로 나갈 수 있는 세련된 모습을 보여야 포용성과 혁신성을 지향하는 포용국가를 만들 수 있다. 호주는 2002년 사회적 포용법을 입법하고 사회적 대화 기구를 만들어 다양한 문제를 포용적으로 해결하고 있다. 우리나라도 포용적 성장을 제도화할 필요가 있고, 이를 위해선 정치적 협치가 중요하다. -김 교수 행정 혁신도 필요하다. 우리나라는 단기간에 2, 3, 4차 산업혁명을 이뤄야 하는 압축성장을 해왔기에 정부부처 등 공공기관들이 1960~70년대에서 벗어나지 못하고 있다. 공공기관이 자기 역할을 하면서도 새로운 시대에 필요한 업무를 수행해야 한다. 4차 산업혁명을 시장에 어떻게, 어디까지 안착시킬지 공공기관이 꼼꼼히 지켜보고 따져봐야 한다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

롯데그룹이 3조원 규모의 통합 물류회사를 출범한다. 롯데글로벌로지스와 롯데로지스틱스는 27일 이사회를 통해 내년 3월 1일 합병하기로 각각 결의했다고 이날 밝혔다. 존속법인은 롯데글로벌로지스, 소멸 법인은 롯데로지스틱스다. 합병 비율은 1대16.35다. 합병신주는 모두 1068만 5305주이며, 새로운 사명은 추후 발표할 예정이다. 합병회사는 물류 경쟁력을 확보하고 서비스를 고도화하며 향후 그룹 이커머스 사업본부에 최적화된 물류 서비스를 제공하기 위해 3000억원 규모의 ‘메가허브’ 터미널을 구축한다는 방침이다. 상하차와 분류기, 창고 등을 자동화하고 물동량 예측, 배차, 적재율 관리 등에 인공지능(AI) 기술을 활용하는 등 첨단 기술 투자에도 박차를 가할 예정이다. 이 밖에도 인수합병(M&A)을 통해 베트남, 인도네시아 등지로 진출하는 방안도 적극적으로 검토할 계획이다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

살아야겠다/김탁환 지음/북스피어/640쪽/1만 7500원“우리는 진짜 무서운 게 따로 있어요. 아이가 병으로 죽느냐 사느냐 하는 판에, 메르스 무섭다고 다른 병원에 갈 수 있겠어요?” 2015년 6월, 소위 ‘메르스 병원’의 소아청소년통원치료센터에서 만난 아이 엄마는 말했다. 이곳은 소아암 환자들이 항암치료를 받는 곳이다. 그러면서도 아이를 좇는 엄마들 눈은 시시각각 매섭게 변했다. 아이들이 꼼지락거리며 병원 비품을 만지려고 할 때마다 “나쁜 병균 많다고 했지, 엄마가!” 라는 말이 날아 들었다. 소설 ‘살아야겠다’는 전작 ‘거짓말이다’로 세월호 참사를 톺아봤던 김탁환 작가의 신작이다. 이번에는 메르스다. 정부와 병원과 공동체에 대한 믿음이 깨진 자리에 어울리는 사자성어가 유행했다. ‘각자도생’(141쪽)이라는 말처럼 ‘각자도생’이 정언 명령이었던 시대에 대한 기록이다.메르스 환자가 발생했던 F병원에 각자의 사정을 가진 세 사람이 나타난다. 악성 림프종 재발을 의심해 검사 받으러 온 치과의사 김석주, 아버지의 임종을 맞은 수습기자 이첫꽃송이, 병약한 동생을 챙기는 출판물류회사 베테랑 직원 길동화. 그들은 같은 날, F병원 응급실에서 메르스에 감염된다. 메르스가 지나간 자리는 이들에게 상상도 못할 상흔을 남긴다. 동화씨는 ‘더러운 손’이 만진 책을 꺼리는 사람들에 의해 일하던 회사에서 쫓겨나고, 친척의 죽음을 애도하러 왔다가 애꿎게 메르스에 걸린 첫꽃송이의 친척들은 더 이상 예전처럼 상냥할 수가 없다. 심지어 석주씨에게 메르스는 ‘현재진행형’이다. ‘마지막 메르스 환자’인 석주씨의 검사 결과는 꾸준히 음성과 양성을 오간다. 그에게 전염력이 없다는 사실은 의료진도 인정하지만, 새로운 격리 해제 기준이 나오지 않는 이상 그는 음압병실(내부 기압을 인위적으로 떨어뜨려 병실 내부의 바이러스가 퍼져나가는 걸 방지하는 병실)을 빠져나갈 수 없다. 메르스 환자라는 이유로 제대로 된 림프종 검사도 받을 수 없다. ‘스마일 보이’로 불리던 석주씨조차 ‘파멸의 우물로 곤두박질친 짐승의 울음’(341쪽)을 울 수밖에 없는 현실이다. 이쯤 되면 그는 메르스 환자인가, 림프종 환자인가. 책은 꽤 두껍지만 어렵지 않다. 생소한 의학 용어들이 더러 등장하지만 이상하게 어렵다는 느낌이 없다. 단문이면서도 간결한 문체가 이해를 돕는 까닭이다. 뭣보다 최근의 역사를 기록하는 일의 고단함에도, 부지런히 나서는 ‘기록노동자’ 작가 덕분인 듯하다. 작가는 말한다. “삶과 죽음을 재수나 운에 맡겨선 안 된다. 그 전염병에 안 걸렸기 때문에, 그 배를 타지 않았기 때문에, 내가 아직 살아 있다는 ‘행운’은 얼마나 허약하고 어리석은가.”(631쪽) 아이 엄마의 말처럼 무서운 건 따로 있었다. 국가적 재난 앞에서 행운에 기대하는 개인, 그렇게 굴러가는 사회. 그게 메르스보다 더 무서웠다. 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

세계로 뻗어 나가는 대한민국 바이오(BIO)물류의 개척자가 있다. 한명수 세중해운㈜ 대표가 주인공이다. 한 대표는 27년 전 무역상사 영업사원으로 해운물류에 첫발을 내디뎠다. 그 후 2002년 4월 현재의 세중해운㈜ 대표이사 취임, 2011년 글로벌종합물류회사인 CXL 론칭하였고, 2017년 바이오물류 연구소를 설립하는 등 청년의 열정으로 청춘을 해운물류에 받친 베테랑이다. 한 대표가 ‘CXL 브랜드’를 새롭게 론칭해 충북 오송에 바이오물류 R&D(연구개발)센터 설립을 비롯해 대대적인 투자를 진행한 것은 대한민국 바이오물류의 세계화를 위해서다. R&D센터는 바이오물류업계에서 세계 최초다. “세계 선진국은 역사적으로 30년 전부터 바이오물류를 시작”했다. 반면 “한국은 이제 시작”이다. 그 시작점의 정중앙이 한 대표이다. 한 대표는 특히 ‘2018년은 남북정상회담의 해’로서 한반도에 평화가 새롭게 시작된 것과 관련 “남북 간 경제통합을 위한 길에서 해운물류의 통합도 중요해질 것으로 관측되는 만큼 남쪽이 하지 못하는 부가가치사업, 즉 오가닉(무농약) 등 바이오사업으로 북측의 특화발전을 선도할 필요가 있다”면서 “이때는 바이오물류도 함께 가야 한다”고 말했다. 자본 논리를 앞세운 ‘값싼 노동력’이 목표가 돼서는 안 된다는 의미다. ‘사람이 근본이다’는 인본사상을 인생 철학으로, ‘늘 처음처럼’을 생활수칙으로 삼아 삶의 중심을 지키며 나라와 민족의 새날을 향해 나간다는 한 대표. 글로벌 SCM 기업을 향한 대한민국 바이오물류 개척자인 그의 도전은 오늘도 계속되고 있다. 편집자 주→‘2018년은 남북정상회담의 한 해’로서 한반도 평화시대가 열리고 있습니다. 남북경제협력도 도로와 철도, 항만을 통한 남북물류통합시대를 예고하고 있습니다. 이를 어떻게 보시는가요. -10년 전 ‘남북 경제협력과 항만배후물류시설 선진화 방안’을 마련하기 위한 남측 위원의 한사람으로 참여해 북한 고위당국자와 1년 6개월간 활동한 경험이 있습니다. 그 당시 미국이 북한의 개방을 허용하면 인천항과 부산항을 거점으로 삼고, 원산항과 남포항 등은 중개 항으로 개발하는 것이 타당하다고 보았습니다. 그러다 갑자기 중단하라고 해서 그만했습니다. 그런데 최근 국책연구기관에서 발표한 보고서를 보니 ‘남북철도와 대륙횡단철도와 연계한 항만개발로 ‘한반도 물류통합’을 하자는 내용이었습니다. 저는 물류통합을 할 경우 그래도 한반도 물류의 허브는 부산항이라고 봅니다. →그렇다면 한반도 물류통합시대를 대비한 대표님만의 실행계획을 갖고 계십니까. -선진물류가 먼저 북한에 들어가야 합니다. 남쪽은 하지 못하는 사업이면서 동시에 고부가가치사업을 북한이 할 수 있도록 하는 겁니다. 바이오와 오가닉(무농약) 사업 등이 대표적인 사례가 될 것 같습니다. 이때 선진물류가 함께 가는 거죠. 그래서 지금 오가닉 제품을 북한에서 재배, 유통 물류하는 방안을 연구 개발 중입니다. 특허를 획득해서 갈 겁니다. 특히, 바이오산업은 일부를 북한에 가져갈 수 있습니다. 연구는 남한에서 하고, 바이오 단지 등의 실행은 북한이 하는 협력시스템입니다. 앞서 말한 ‘무농약 재배의 오가닉 제품 생산’은 남한은 어렵지만 북한은 충분히 가능합니다. 북한이 대단위 바이오 단지를 조성하면 가격경쟁력 있는 고부가가치 산업으로 육성할 수 있을 겁니다. 여기에 ‘바이오물류’가 돼야 하는 거죠. →바이오물류의 국내현황은 어떻습니까. -외국계 글로벌 물류회사가 99%를 차지하고 있습니다. 국내 몇 개 기업이 선구자 역할을 하고 있습니다만 국산화는 전무한 셈이죠. 그런데 바이오물류는 미래 성장성이 아주 큽니다. 국민의식 수준이 높아질수록 ‘안전한 먹거리, 안전한 보건위생과 의료’의 요구 또한 비례적입니다. 과거에는 허용됐던 것들이 미래로 갈수록 어렵게 될 겁니다. 대표적인 것이 ‘유통기한’과 ‘온도’로서 물류와 보관, 창고와 관리시스템입니다. 국민들이 실상을 잘 모릅니다. WHO(세계보건기구)는 주사액을 2℃에서 8℃로 보관할 것을 권고하고 있습니다만 우리나라 병원의 실내온도는 20℃를 넘어가기 일쑵니다. 범부처 차원에서 대책 마련에 착수해야 합니다. 국민건강과 신산업육성의 시작과 끝이 바로 바이오물류입니다. 바이오물류비는 일반물류비보다 40배 비쌉니다.→바이오물류가 고부가가치산업이군요. 대대적인 투자를 진행하는 이유인가 봅니다. -고부가가치의 고수익 산업이다 보니 바이오물류 시스템을 구축하자면 막대한 투자비용이 소요됩니다. 국내 바이오물류는 매년 20% 이상씩 성장하는 데 반해 선진물류 국가에 30년 정도 뒤져 있습니다. 그렇다 보니 외국계 물류회사가 우리나라 바이오물류 시장을 선점한 상황입니다. 세중해운이 중소물류 기업이지만 도전하기로 결심했습니다. 2011년 CXL 브랜드를 론칭한 데 이어 2016년부터 충북 오송생명과학단지 내에 150억원의 투자비를 들여 세계 최초로 ‘BIO물류 R&D센터’를 설립을 추진해 내년 공식 오픈을 기다리고 있습니다. →바이오물류 R&D센터 설립이 ‘세계 최초’라고요. 그간 R&D실적은 있습니까. -물류 회사들은 용역으로 R&D 합니다. 우리나라 기업들도 직접 하지 않는 거죠. 바이오물류는 더욱 직접 R&D 하지 않습니다. 제가 직접 하게 된 이유입니다. 누구도 하지 않으니까 제가 먼저 시작했습니다. 하지만 정부 과제는 할랄(무결점) 물류 연구 중으로 아직은 시작단계입니다. 다만, 말레이시아 정부와 논의로 ‘할랄(무결점) 추적장치(센서)’를 개발 중입니다. 내년부터 양산하려 합니다. 또 국내 S기업의 제안에 따라 제가 국내 처음으로 ‘바이오물류 운송차량’을 운행하고 있습니다. 제대로 한번 해볼 겁니다. 응원해 주세요.→바이오물류를 먼저 시작한 글로벌 물류회사와 경쟁인데요. 자신 있습니까. -역사적으로는 30년 뒤졌습니다. 국내는 이제 시작이다 보니까 정부로부터 업계까지 인식과 개념의 정립이 낮습니다. 하지만 우리나라는 ‘통합성’에서 선진국입니다. IT와 임상실험은 세계 상위국인 데다 우수한 연구인력이 많고 또 저렴한 편입니다. 다른 나라 10년이면 우리나라는 2년쯤이면 됩니다. 30년은 숫자이고 5~6년이면 따라잡고, 수출할 수 있습니다. ‘한반도 물류통합시대’로 가면 북한이 바이오와 할랄, 오가닉 등 새로운 부가가치산업으로 일어서게 도울 수 있습니다. →바이오물류, 특히 CXL 바이오의 물류시스템을 소개한다면요. -우리나라 식품의약품안전처를 비롯한 각국의 규제기관은 바이오 의약품을 포함한 제약 및 바이오산업의 품질시스템과 데이터 인증, 무결성 보증요구가 더욱 엄격해지고 있습니다. 생물학적 제제, 백신, 혈장분획제제, 희귀의약품, 세포 치료제와 유전자 치료제들은 보관이 잘못되면 역가의 변화를 일으키기 때문이죠. 유통과 물류 단계에서부터 콜드체인을 통해 최적 상태로 온도제어 환경이 필요한데요. 특히 의약품의 원부자재 투입부터 제조, 운반(국내와 해외), 통관, 보관, 취급, 사용까지 전 주기에 걸쳐 엄격히 보관·관리해야 합니다. 저희 CXL 바이오도 이 물류시스템에 따라 바이오 의약품 운송 차량에 대해 GMP(우수의약품 제조 및 품질관리기준)와 GDP(우수유통물류관리기준)에 적합한 검증을 통해 품질을 구현한 차량준비를 완료해 현장에 투입했습니다. →좌우명 내지는 소신, 인생 철학은 무엇인가요. -‘늘 처음처럼’입니다. 세일즈 프리랜서로 일할 때 한 달 수입이 4000만~5000만원이었습니다. 사람이 돈으로 보였습니다. 돈의 노예가 돼 가고 있었습니다. 2001년 충북 괴산 선영에 잠들어 계신 아버님을 뵈러 가는 길의 휴게소에서 ‘늘 처음처럼’ 글귀의 액자를 샀습니다. 내 가슴에는 먼저 자리한 인본주의가 있는데, 자본주의에 내어 줄 수 없었기 때문입니다. 그리고 돈을 뒤따르는 삶을 버리고 미래를 향해 나가자며 바로 회사를 그만두었습니다. 2002년도에 현재의 세중해운을 인수해 독립했습니다. 바이오물류 TF팀을 꾸렸을 때 ‘사람들에게 건강한 삶을 제공해 주기 위해 시작했다’고 했습니다. 그래서 제게 물류란 ‘사람을 위한 기부이자 봉사 나눔’입니다. 서원호 객원기자 guil@seoul.co.kr ■ 주요프로필 학력 세인트루이스 워싱턴대학교 EMBA 졸업 세종대학교 경제학과 졸업 인천대건고등학교 졸업 경력 세종대학교 총학생회장(전대협 3기) 위너스해운항공㈜ 미주팀장 푸단대학교 경제·경영대학원 총동문회 회장 현) 세중해운그룹 CEO 현) 세중해운㈜ 세중통운㈜ 대표이사

18일 중국 베이징에서 열린 온라인 쇼핑회사 징둥의 ‘2018 징둥 물류 글로벌 스마트 공급망 네트워크 포럼’은 세계 최고의 물류대국이 되겠다는 중국의 야심을 과시하는 자리였다.첸샹셩 중국공정원 원사는 물류대국 중국의 계획을 소개했다. 시진핑 중국 국가주석이 직접 설계한 베이징 인근 신도시인 슝안신구에 지하 물류기지를 구축하는 것이 그 일부 내용이다. 첸 원사는 “지상에 고층빌딩을 세우는 데 대해서는 규제가 있지만 지하는 몇 미터로 파도 괜찮은지 아직 규칙이 없어 정부에서 빨리 가이드라인을 마련할 필요가 있다”고 말했다. 베이징 수도 기능의 일부가 이전할 예정인 슝안신구에는 새로운 공항도 건설되어 물류 신도시의 기능을 톡톡히 해낼 전망이다. 왕진휘 징둥 물류 대표이사는 “지난 10년간 징둥은 중국 전역에 걸쳐 물류망을 구축했다”며 “징둥은 중국에서 가장 빠르고 믿을 수 있는 물류회사로 명성을 얻고 있다”고 설명했다. 이어 ‘카피캣’으로 폄하됐던 중국이 세계를 바꾸겠다며 자동화된 물류창고, 대용량 드론, 자동주행 트럭, 무인 배달지점 등을 통해 전 세계 주요도시를 48시간 안에 연결하겠다고 밝혔다.징둥의 이런 야심찬 계획을 뒷받침하기 위해 미국의 세계최대 화물항공사인 아틀라스 에어 월드와이드의 마이클 스틴 대표이사가 나섰다. 112대의 항공기를 보유한 아틀라스 에어는 전세계 105개 국가의 425개 공항을 연결하며 미국의 아마존, 페덱스 등의 물류를 담당한다. 스틴은 “미국에서는 인구의 73%가 모바일 인터넷을 이용하며 전체 상점의 10%가 인터넷 상거래를 한다”며 “14억 인구의 절반이 모바일 인터넷을 이용하는 중국에서 상점의 10~20%만이 인터넷 상거래를 하더라도 그 규모는 엄청나다”고 주장했다. 중국 1위 알리바바가 인터넷 상거래 플랫폼을 제공하는 미국의 이베이에 가깝다면 징둥은 아마존과 물류회사인 페덱스를 혼합한 형태다. 거래되는 물품의 70%를 직접 사들여서 자사 물류창고에 보관하기 때문에 베이징, 상하이, 선전, 광저우 등 1선 도시에서는 하루 내 배달이 가능하다. 예를 들어 오전 11시 전에 주문하면 그날 오후에 배달이 완료되고 11시 이후 주문은 다음날 배송된다. 징둥은 조만간 알리바바를 꺾고 중국 1위를 넘어 세계 1위 전자상거래 회사로 도약하는 것이 목표다. 알리바바 창업자인 마윈이 교사 출신에 뛰어난 영어실력으로 세계적 연설가로 활약하는 데 비해 징둥 창업자인 류창둥은 최근 미국에서 성추행 사건에 연루됐다. 징둥 관계자는 “마윈은 55세지만 류창둥은 45세로 아직 젊고 가능성이 많다”며 “성추행 사건은 조사 중이기 때문에 결론이 날 때까지는 결백을 믿어야 한다”고 강조했다. 베이징 윤창수 특파원 geo@seoul.co.kr

수출입 85% 이뤄지는 틸라와 항 ‘분주’ 공단 내 전력·도로 등 인프라도 완비돼 ‘투자부터 설립까지’ 원스톱 서비스 센터 ‘93개 기업 중 47곳’ 일본이 개발 주도 정부·상사·보험사 역할 나눠 운영 참여미얀마의 경제수도 양곤에서 남쪽으로 1시간 반 남짓 승용차로 달려가니 인도양과 합쳐지는 양곤강 하류에 ‘틸라와 특별경제구역(특구·SEZ)’이 나왔다. 최근 기자와 함께 특구를 방문했던 한국 기업인들은 “직선 거리로는 25㎞밖에 안 되는데, 너무 오래 걸린다”며 당혹해했다. 투자를 타진하는 외국 기업인들의 우려도 전력 및 도로 사정 등 인프라 문제였다.그러나 공단 상황은 달랐다. 공단이 접하고 있는 배후의 틸라와 항은 미얀마 수출입 물동량의 85%가 이뤄지는 곳답게 대형 크레인들의 작업으로 부산했다. 공단 전체 면적(24㎢) 가운데 구역 정리가 끝난 A구역 4.05㎢ 지역에는 49개 기업들이 들어와 조업 중이었다. 스즈키 자동차, 조미료 및 식품업체 아지노모도, 대형 물류업체 유센 로지스틱스(물류) 등 일본 기업들이 많이 눈에 띄었다. ●한국도 6곳 진출… CJ “식용류 24% 점유” 입주 및 입주 예정 93개 기업 가운데 47곳이 일본 기업이었고, 태국(14곳)·한국(6곳)·대만(5곳) 기업들이 뒤를 따랐다. 93개 기업 중 35곳이 수출 전용 기업이었다. 한국 기업은 CJ 제일제당과 LS·고안 케이블, 태광 등이 입주 또는 입주 예정이었다. 미얀마 CJ의 나상도 최고재무책임자(CFO)는 “대두유, 팜유, 해바라기유 등 2만t가량의 혼합식용류를 생산, 판매하고 있다”면서 “한국제라는 이미지에 힘입어 양곤 혼합식용류 시장의 24%를 점유하고 있다”고 말했다. 일본 유센 물류의 사에키 다쓰히코 지사장은 “중국과 인도 사이에 있고, 해양(인도양)으로 나갈 수 있는 전략적 위치로 인해 물류회사 입장에서는 특별한 곳으로 성장 가능성을 높게 본다”면서 “특구 내 유일한 보세구역을 운영하며 사업 규모를 키우고 있다”고 설명했다. 도로와 전력 문제가 특구에서는 해결돼 있었다. 전력 보급률 35%, 도로율 40%라는 미얀마 인프라 상황에서 이곳은 별세계였다. 과거 중국처럼 미얀마도 특구라는 거점을 통한 발전 전략에 본격 시동을 건 셈이다. 이 공단의 최대 경쟁력은 원스톱 서비스였다. 투자, 환경, 건축, 소방, 세금 신고 등 공장 설립에 필요한 절차들을 ‘원스톱 서비스센터’에서 해결, 투자 절차를 신속하게 마칠 수 있도록 했다. 투자 허가 하나 받으려면 십여개 관련 부처의 수십여명의 관계자들을 만나며 몇 달 또는 그 이상을 기다려야 하는 미얀마 실정에서 ‘이례적인 곳’이다. 특구 경영위원회의 초초윈 부위원장은 “원스톱 서비스센터 등 특구에 파견 나온 공무원들은 각 부처의 전권을 위임받았다”며 신속한 서비스를 강조했다. 일본 기업이 전체 입주사들의 절반을 차지하는 까닭은 일본 자본과 주도로 개발됐기 때문이었다. 미얀마는 땅을 대고, 일본은 자본 및 노하우를 제공해 만들었다. 초초윈 부위원장은 “특구는 2016년 10월 문을 열었고, 일본의 스미토모·마루베니·미쓰비시 등 3개 상사가 전체 지분의 49%, 미얀마 측이 51%를 갖고 있다”고 말했다. 다웨이,차퓨 등 미얀마 3개 특구 가운데 하나로, 가장 성공한 프로젝트다. 이곳은 아세안에서 잠재력이 가장 큰 미얀마에서 일본이 천문학적 자본을 투하하며 달려드는 중국에 맞서 경험과 조직력, 자금력을 엮어 어떻게 경쟁하고 있는지를 보여 주는 대표적인 현장이다. 일본은 무역 투자에서 중국에 4분의1 이하로 밀렸지만, 나름 곳곳에 진출 거점을 마련해 나가고 있었다. 임선규 대우아마라 대표는 “정부, 상사, 보험회사 및 은행 등이 역할을 분담해 특구 개발과 운영에 참여하고 협력해 나가는 전형적인 일본의 해외 진출 사례”라고 말했다. 일본 정부의 대외원조 공여기관인 자이카가 초기 계획을 세우고, 상사들이 건설·투자를 맡고, 관련 은행 및 보험회사들이 자금을 대거나 끌어오는 식이다. ●초입엔 미즈호은행 등 일본계 금융사 즐비 특구 초입에 위치한 특구 관리사무소 2층에 미쓰이스미토모보험, 손포니폰코아보험, 스미토모미쓰이은행, 미즈호은행 등 일본계 금융회사들이 즐비한 것도 이들의 진출 방식을 엿보게 했다. 틸라와 특구는 지난 2년 동안 정권 교체기라는 풍파 속에서도 순항하면서 과거 중국의 경우처럼 ‘개혁과 성장의 견인차’가 될 것이라는 기대를 높이고 있다. 성공적인 출발을 한 특구가 최근 아웅산 수치 정부의 각종 투자 유치 및 경제 활성화 정책들에 힘입어 더 속도를 낼 것이라는 전망이 힘을 얻고 있다. ‘틸라와 특구개발(주)’의 에에 아웅 차장은 “2014년 1월 특구법이 만들어지고 다음해인 2015년 8월에 세부 규정들이 정해지면서 특구 조성이 속도를 냈다”며 “개정 특구법을 적용받아 25%인 법인세가 7년 동안 면제되고, 그 뒤 5년 동안은 통상 법인세의 절반인 17.5%씩만 내면 된다”고 말했다. 토지는 50년 동안 임대가 가능하고, 그 뒤 25년간 연장 운용할 수 있다. 미얀마에서 토지는 공개념으로, 현지인만 소유권을 갖는다. 한국은 뒤늦게 양곤주 야웅니핀 지역에 2.4㎢(약 72만평) 규모로 ‘한·미얀마 경제협력 산업단지 개발 사업’을 진행하고 있다. 한국토지주택공사(LH)가 한국 기업 수요에 부응할 수 있는 복합산업단지 조성사업을 진행 중으로 2023년 완공을 목표로 하고 있다. 그러나 개발 지역이 양곤 북쪽에 위치해 항구까지 걸리는 물류 비용 등을 고려할 때 불리한 측면도 지적되고 있다. 또 특구법에 따라 특혜를 받는 특구와는 달리, 일반 투자법이 적용되는 한 단계 낮은 산업단지라는 점도 불리한 점이다. 그만큼 개별 기업들의 활동과는 별도로, 국가 차원에서 중국·일본에 비해 뒤지는 등 엉성한 한국의 미얀마 진출의 현주소를 보게 된다. 글 사진 양곤·틸라와(미얀마) 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

“구글이 추구하는 인공지능(AI) 비전은 모두에게 그 혜택이 돌아가도록 하는 ‘모두를 위한 AI’ 입니다.” 제프 딘 구글 시니어 펠로는 지난달 26일 서울 강남구 대치동 구글캠퍼스서울에서 열린 ‘구글 AI 2018’ 콘퍼런스의 기조연설을 통해 이같이 말했다. 그는 ‘모두를 위한 AI’의 구체적인 실현 방법과 관련해 “우선 인공지능을 활용해 세계 사용자들에게 구글의 혁신적인 서비스를 제공하는 것, 다음은 텐서플로와 같은 오픈소스를 통해 모두가 인공지능 혁신을 이룰 수 있도록 돕는 것, 마지막은 인공지능 혁신을 통해 의료나 생명과학 분야 등에서 인류의 난제들을 해결하는 것 등”이라고 설명했다. 검색엔진에서 출발한 구글이 세계적인 IT기업으로 우뚝 서게 된 성공의 중심에는 플랫폼 개방이 있었다는 것이 중론이다. 이에 따라 구글은 개방형 생태계 조성에 더욱 박차를 가하고 있다. 그 일환으로 AI 서비스를 개발할 수 있는 소프트웨어 ‘텐서플로’를 오픈소스로 공개하면서 AI 생태계 선점에 나섰다. 메일 내용을 분석해 자동으로 답장을 추천해 주는 지메일의 ‘스마트 리플라이’, 사진 속 피사체에 대한 정보를 제공해 주는 ‘구글 렌즈’ 등이 대표적인 ‘텐서플로가 낳은 자식들’이다.국내 소셜커머스 업체 티몬도 텐서플로를 기반으로 한 프로그램을 활용해 판매자가 올린 제품 설명 중 법 규정에 어긋나거나 부적절한 부분이 있는지 걸러내는 작업을 하고 있다.구글뿐만 아니라 전 세계적으로 많은 기업들이 공유경제에 눈을 돌리고 있다. 최대한 자신의 기술이나 아이디어 등을 독점하려고 ‘방어’하던 것에서 최근에는 이를 나누려는 시도가 급증하는 추세다. 흥미로운 사실은 이 같은 변화가 기업들이 갑작스레 ‘착해졌기’ 때문이 아니라, 이 같은 나눔이 수익 창출에 이득이 된다는 판단 때문이라는 점이다. 공유경제라는 개념을 처음 제시한 로런스 레시그 하버드대 로스쿨 교수에 따르면 공유경제란 ‘자신이 소유한 기술이나 자산을 다른 사람과 나눔으로써 새로운 가치를 창출하는 것’을 의미한다. 활용되지 않고 있던 유휴 자원을 타인과 공유해 불필요한 소비 자원의 낭비를 줄이고 이익을 증가시키는 경제 활동이라는 설명이다. 다시 말해 단순히 시혜적인 차원에서 기업이 가진 것을 아래로 베푸는 게 아니라 공유 행위 자체가 비즈니스 모델이 되는 것으로 해석이 가능하다. 즉, 폐쇄적으로 문을 닫고 있는 것보다 자신의 것을 나누는 게 외려 가치를 증폭해서 수익을 창출하는 데 더 유리할 수 있다는 개념이다. 이병태 카이스트 경영학 교수는 “기업 입장에서는 자신들이 개발한 프로그램이나 기술을 활용한 제2, 제3의 서비스나 콘텐츠가 늘어날수록 자신들의 ‘우군’이 늘어나는 셈”이라면서 “어딘가에서 잠자고 있던 재화나 서비스가 기업의 유통망과 맞물려 시장에 등장할 수 있게 되면 훨씬 적은 비용으로 가치 창출이 가능해진다”고 설명했다. 결국 4차 산업혁명 시대가 도래하면서 기술 확산 속도가 비약적으로 빨라지자 재계에서도 소유보다 나눔에서 성장 동력을 찾을 수 있다는 역설적인 주장이 힘을 얻고 있는 것이다.국내 대기업들도 이 같은 공유경제 구축에 관심을 보이고 있다. 대표적인 예가 SK그룹이다. 최태원 SK그룹 회장은 회사 자산을 외부와 공유함으로써 가치를 창출하는 공유 인프라를 거듭 강조해 온 것으로 유명하다. 올해 초 그룹 신입 사원들과의 대화 자리에서 “우리 인프라를 외부와 공유하면 손해가 아니냐는 우려가 있지만 공유할 가치가 없다면 보유할 가치도 없는 것”이라고 언급하기도 했다. 최 회장이 드라이브를 걸면서 계열사들에서도 가시적인 움직임이 나타나기 시작했다. 실제로 SK에너지는 최근 물류회사 CJ대한통운과 손잡고 전국에 위치한 자사의 주유소를 택배 집하 등 지역의 물류 거점으로 육성하는 프로젝트를 실행하기로 했다. 그 일환인 ‘실시간 택배 집하 서비스’는 고객이 협력 관계를 맺은 중간 배송전문 업체에 택배 접수를 하면 1시간 안에 기사가 방문해 택배를 수거하고, 수거한 택배는 주유소에 보관해 놨다가 택배 회사에서 정해진 시간에 수거하는 시스템이다. 석유 제품을 팔거나 세차·정비 서비스를 제공하던 주유소에서 새로운 가치 창출 활동을 할 수 있을 뿐 아니라 고객들은 시간과 비용을, 택배 회사는 집하와 배송 시간을 각각 줄일 수 있다는 것이 SK에너지 측의 설명이다. 그런가 하면 삼성전자도 개방형 기술 도입을 시도하고 나섰다. 삼성전자는 최근 인수한 미국 실리콘밸리 소재 AI 플랫폼 기업인 ‘비브랩스’를 앞세워 스마트폰과 각종 가전제품을 연결하는 ‘AI 비서 서비스’ 개발에 박차를 가하고 있다. 이 같은 전략의 핵심은 개방성이다. 인위적으로 모든 서비스를 통합하기보다 자발적인 생태계가 조성되는 것이 중요하다는 것이다. 이를 위해 삼성전자는 비브랩스의 기술을 외부 업체들도 쓸 수 있게 공개해 비브랩스의 기술을 활용한 서비스를 최대한 늘린다는 계획이다. 삼성전자 측은 “비브랩스는 외부 서비스 제공자들이 각자 자신의 서비스를 쉽게 붙일 수 있는 형태이기 때문에 향후 개방형으로 구축하기 용이할 것”이라고 설명했다. 한편 일각에서는 아직 국내에서 공유경제 생태계가 뿌리 내릴 토양이 마련되지 못했다는 지적도 나온다. 대기업이 주도하지 않는 이상, 자생적인 공유경제 모델은 규제의 벽에 부딪쳐 꽃을 피우기도 전에 좌절하게 된다는 것이다. 실제로 얼마 전 국내 1위 승차 공유 서비스 업체 ‘풀러스’가 택시 업계의 반발 등에 부딪쳐 경영난에 시달리던 끝에 대표가 사임하고 직원 구조조정을 결정했다. 현행 여객운수사업법에는 출퇴근 시간에 자가용으로 유상 운송하는 것을 허용하고 있는데, 이 ‘출퇴근 시간’의 정의를 둘러싸고 풀러스와 택시 업계 사이에 갈등이 빚어진 것이다. 이를 두고 업계에서는 “정부가 신규 사업 모델에 대한 기득권층의 반발을 중재하는 데 실패한 것”이라고 불만을 드러냈다. 한 업계 관계자는 “세계적인 업체 우버도 국내에 상륙했지만 각종 규제에 부딪쳐 서울 강남, 서초, 송파구 일대에서만 제한적으로 서비스를 제공하고 있을 정도로 관련 시장이 발붙이기 힘든 상황인 데다 정부에서도 이렇다 할 대안을 내놓고 있지 않은 만큼 지금과 같은 환경에서 공유 플랫폼에 도전하는 스타트업을 기대하기 어려울 것”이라고 말했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr