다음달 말 한국 최초의 우주발사체 ‘나로호(KSLV-1)’가 쏘아 올려질 예정이다. 이 발사가 성공하면 한국은 자력으로 로켓을 쏘아 올린 10번째 국가로 ‘스페이스 클럽’에 이름을 올리게 된다. 우주개발 세계 10대 강국에 드는 것이다. 한국은 세계 13위 경제대국이기도 하다. 이제는 세계순위에서 상위에 이름을 올린 제조기업들도 적지 않다. 그러나 아직까지 세계적인 글로벌 물류기업은 나타나지 못했다. 국내총생산(GDP)대비 국가물류비도 미국(9.12%), 일본(8.36%)에 비해 높은 12.52%다. 국내 물류기업간의 치열한 경쟁으로 시장은 ‘블루오션’이 아닌 ‘레드오션’화하고 있으며, 속속 시장에 진입하고 있는 글로벌 물류기업에 맞설 만한 역량을 지닌 기업도 좀처럼 찾아보기 어렵다. 하지만 지금 세계를 주름잡고 있는 UPS, 페덱스, DHL, 허치슨, 쉥커 등도 처음부터 글로벌 기업이었던 것은 아니다. 한국에서도 그러한 세계적 물류기업이 충분히 탄생할 수 있다. 글로벌 물류기업이 탄생하기 위해서는 우선 제조업체가 물류기업과 과감히 협력할 수 있는 전향적인 자세가 필요하다. 일본의 대표적 물류기업인 일본통운은 제조기업이 해외에 생산기지를 만들 경우 함께 진출해 제조기업과의 파트너십을 통해 글로벌 물류기업으로 도약하는 데 성공했다. 제조기업은 낯선 해외시장에서 자사의 제품특성을 알고 합리적 물류서비스를 제공할 수 있는 물류파트너의 도움을 받을 수 있었고, 물류기업은 안정적인 물량을 통해 네트워크를 유지하면서 현지기업에 신뢰를 얻어 정착할 수 있었다. 일본통운의 지난해 매출은 20조원가량을 기록했다. 국내 최대 물류기업의 열 배 규모다. 이같은 일본기업의 성공적 해외진출과 성장은 결과적으로 일본의 국익증진에 큰 기여를 한 것이다. 그런 면에서 대한통운이 지난 3월 포스코 베트남 냉연공장의 전용부두에서의 하역과 제품 육상운송을 맡기로 하고 지난달 베트남 국영기업인 사이공포트사와 합작법인도 설립한 것은 그러한 물류기업과 제조기업 간 성공적인 협동의 신호탄이라 할 수 있다. 제조기업과 물류기업의 동조는 기업간 노력만으로는 충분하지 않다. 정부의 적극적인 지원이 뒤따라야 한다. 물류업계 전문가들은 물류산업의 선진화를 위해 제품을 수출하는 제조업계와 물류업계가 동반 성장할 수 있는 전략이 필요하다고 주장한다. 정부에서 제조기업들이 물량을 전문물류기업에 맡기도록 권장하는 전략적인 제도적 지원이나 정책적 지원이 필요하며, 다른 나라들은 국가적으로 어떠한 물류시스템을 구축하고 있는지 파악해 시의적절하게 이를 과감하게 우리 정책에 반영하는 것도 중요하다. 물론 물류기업 자체의 노력도 필수적이다. 물류산업은 더이상 ‘3D업종’이 아니다. 특히 녹색물류는 세계에서도 미래 먹을거리로 꼽히는 신성장산업으로 세계 각국이 경쟁력을 강화하기 위해 노력하고 있다. 그러한 경쟁력은 고부가가치를 창출할 수 있는 발상의 전환과 창의성에서 나온다. 물류기업 스스로가 새로운 서비스나 보다 나은 시스템의 개발에 힘써야 하고, 대학이나 연구기관, 정부와 정보를 공유해 차별화한 경쟁력을 기르는 데 노력해야 한다. 한국을 대표할 수 있는 글로벌 물류기업 탄생을 위해서는 기업과 정부 각자가 노력하는 한편 상호 협력을 아끼지 말아야 할 것이다. 이국동 대한통운 사장

항만은 수출입 물동량의 국가 관문이다. 항만에서 대형 크레인이 컨테이너를 배에 싣고 내리는 하역 장면은 애국가의 영상 배경 화면에서 볼 정도로 수출 드라이브로 고도성장을 이끌어온 한국 경제의 자랑스러운 모습이자 상징이기도 하다. 지난해 중국이 세계 30대 항만에 8개 항의 이름을 올린 것에서 알 수 있듯이 물동량이 넘치는 항만의 역동성은 국가 경제를 가늠해 주는 바로미터다. 대외 의존도가 높은 한국에서 무역은 우리 경제의 기둥이자 버팀목이다. 그동안 항만 노사는 수출입 물동량의 99% 이상을 담당하면서 항만의 안정적 운영을 통해 대한민국이 세계 11위의 무역대국으로 성장하는 데 큰 기여를 해왔다. 그런데 최근 우리의 항만이 활력을 잃고 있다. 항만 물동량이 급격하게 줄고 있는 것이다. 세계적인 경제 침체로 인해 2007년 9.9%였던 항만 물동량 증가율이 지난해에는 2.0%까지 급격하게 떨어졌다. 올해 들어 감소추세는 더욱 심화되고 있다. 올 2월까지 전국 항만의 컨테이너 처리량은 전년도 같은 기간과 비교해 19.9% 감소했다. 항만별로는 부산항 19.0%, 광양항 16.1%, 인천항이 34.1%씩 줄어든 것으로 나타났다. 수출, 수입 물량이 각각 23.5%, 22.5% 줄었고, 환적화물도 14.6% 줄어들었다. 이에 따라 여기저기서 항만을 살리기 위한 대책 마련이 시급하다는 목소리가 높다. 그런데 최근 아주 반가운 소식이 들려 왔다. 지난 3월5일 노·사·정 화합과 상생의 메시지가 항만에서 울려 퍼졌다. 우리의 항만에 생기를 불어넣기 위해 노·사·정이 누가 먼저랄 것 없이 뜻을 모으기로 한 것이다. 전국항운노동조합연맹, 한국항만물류협회, 국토해양부 등 항만 관련 노·사·정이 항만 노동자의 임금과 하역요금을 동결하기로 뜻을 모았다. 노·사·정이 임금을 동결하는 대신 고용을 유지해 국가경제 살리기에 적극 동참하겠다는 합의를 이뤄 낸 것은 매우 고무적인 일이다. 이번 합의로 임금 절감 효과는 연간 1000억원 정도로 예상된다. 수출입 기업의 물류비 절감에 크게 기여할 전망이다. 아울러 노사간 분쟁 소지를 제거해 항만물동량 감소로 어려움을 겪고 있는 항만물류업계에도 많은 도움이 될 것으로 기대된다. 특히 노·사·정이 흔쾌히 손을 잡음에 따라 안정적인 노사관계를 보여 줌으로써 외국 대형선사들이 안심하고 국내 항만을 이용할 수 있는 계기가 됐다. 장기적으로는 항만배후물류단지 활성화도 속도를 낼 수 있을 것으로 보인다. 정부는 항만노동조합의 협조에 부응해 항만 임대료 및 선박 접안료 등을 감면하기로 했다. 기업체들도 하역생산성 향상을 위해 시스템 개선, 신장비 도입 등 국내항만 발전을 위한 지원을 아끼지 않고 있다. 항만공사와 기업들이 합동으로 해외로 나가 우리 항만을 소개하고 선사를 유치하는 포트세일즈 활동도 활발하다. 관련 업계나 단체, 노조와 기업은 위기 극복을 위한 노력을 여기서 멈추지 말고 더욱 하나가 돼야 한다. 정부의 항만활성화 지원책도 더욱 과감할 필요가 있다. 항만에 물동량이 넘쳐나 하루 24시간 밤낮없이 크레인이 움직이는 날, 우리 경제도 침체기에서 깨어나 힘차게 생동하지 않겠는가. 벚꽃이 피는 4월을 맞아 항구에도 머잖아 봄이 오기를 기대해 본다. 이국동 대한통운 사장

지속적인 성장세를 보이던 물류산업도 경기침체로 급제동이 걸릴 것으로 보인다. 대한상공회의소는 최근 물류업계 최고경영자(CEO), 학계, 연구소 등 150명에게 ‘2009년 물류산업 전망 조사’를 실시한 결과, 올해 물류산업 성장률을 1.5%로 전망했다. 2007년 13%로 최고성장률을 보인 뒤 2년 연속으로 떨어지면서 1%대로 급락한 것이다. 상의 관계자는 “불투명한 경기, 소비 심리 위축, 제조업 생산량 감소 등으로 물류산업의 성장세가 둔화되고 있다.”면서 “특히 해운업계의 경우 수출입 물량감소, 해외선사들의 파산, 용선료 체납 등과 같은 악재가 겹쳐 극심한 불황을 겪을 것”이라고 밝혔다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

국토해양부가 14일 공개한 한국개발연구원(KDI)의 ‘경인운하사업 수요예측 재조사, 타당성 재조사 및 적격성 재조사 보고서’에서 경인운하의 경제성(B/C, 비용 대비 경제적 효과)이 매우 낮은 것으로 나타났다. <서울신문 1월9일자 1·3면 보도> KDI가 경인운하 사업 편익으로 2조 585억원을 제시했지만 구체적으로 뜯어 보면 부동산 가격 상승분 7956억원, 화물처리 및 하역비 절감 비용 4869억원이다. 절감 편익도 운하 물동량이 많다는 가정하에 계상된 것이다. 운하에서 발생하는 직접 이익(화물수송+교통완화+레저)은 전체 편익의 38%에 불과하다. KDI의 경제성 재조사 수치는 치수 편익을 빼면 경제성이 없는 0.9 수준으로 국토부가 지난해 자체 보완보고서에서 제시했던 1.52보다도 크게 떨어졌다. 국토부의 재조사 보고서 공개로 논란은 더 커지게 됐다. KDI도 이날 경인운하 사업을 민간 투자로 추진할 경우 전체 투입비용 대비 15%가 적자인 ‘마이너스 사업’이라고 지적했다. 지난 5일 국토부가 경인운하 재추진을 선언하면서 “민자 사업이 경제성이 없는 게 아니라 시기적으로 자금 조달이 어려워 국가 사업을 진행한다.”는 해명도 설득력이 떨어진다. ●치수 편익 뺀 경제성은 ‘마이너스’ KDI는 보고서에서 세가지 시나리오별로 경제성을 산정했다. 굴포천 방수로 사업 완료를 전제하고 분석한 경제성은 1.022~1.141, 부대시설 비용을 사업에 포함하면 0.963~1.030, 그리고 방수로로 인한 치수 편익을 뺄 경우 운하의 경제성은 0.889~0.906으로 경제적 효과는 없는 것으로 나왔다. KDI가 제시한 경제성 수치 중 가장 높은 1.065도 방수로 2단계 사업비용 4790억원을 제외했을 때 나온 것이다. 굴포천 방수로 사업 자체가 홍수 방지를 위해 시작됐다는 점을 고려하면 치수 편익을 뺀 경인운하 사업은 경제적 타당성이 없는 셈이다. 국토부 관계자는 “방수로 사업비가 포함될 경우 경제성에 치수 편익을 적용하는 건 타당하다.”고 말한다. 이와 관련, 홍종호 한양대 경제금융학부 교수는 “KDI가 치수 편익으로 인용한 건설교통부의 2004년 연구조사 결과가 과다 계상됐다는 점에서 치수 편익도 의문”이라고 주장했다. 방수로폭이 20m에서 40m, 그리고 80m로 넓어져도 추가 치수편익이 이에 정비례해 늘어나지 않는다는 게 상식이라는 지적이다. 경인운하 경제성 수치는 KDI(2003) 0.922~1.153, 네덜란드 연구기관 DHV(2005) 1.54~1.76, 국토부(20 08) 1.52, KDI 재조사 보고서 1.065로 조사 때마다 제각각 산정됐다. ●부동산 지가 상승 반영 KDI는 경인운하의 배후단지 조성 사업비로 6300억원을, 이에 따른 토지조성 편익을 7956억원으로 산정했다. 토지조성 편익은 부동산 가격의 상승으로 생기는 이익이다. 전문가들은 땅값 상승을 공공사업의 편익에 포함시키는 건 경제성 원칙을 무시한 것이라고 지적한다. 과거 새만금 사업에서도 정부가 지가 상승에 따른 편익을 포함시켜 논란을 불렀다. 또 터미널 배후단지의 토지 분양가는 3.3㎡ 당 인천 250만원, 김포 277만원으로 계상해 비현실적이라는 주장이 나오고 있다. 물류업계에서는 터무니없이 비싸게 산정됐다고 지적한다. 분양가를 낮추면 경인운하 경제성은 1미만으로 떨어진다. KDI 박현 공공투자관리센터장은 “나대지인 지역을 운하 배후단지로 개발하면 토지의 생산성이 높아지는 만큼 토지 가치가 증가된 것으로 볼 수 있으며 이를 경제성에 반영하는 게 맞다.”고 반박했다. ●일부 편익 실현 가능성 낮아 KDI가 각각 2258억원, 2611억원으로 산정한 재항비용(항만에서 물류대기에 따른 비용)과 하역절감 비용도 실현 가능성이 낮다는 지적이다. 정부가 2011~2020년 17석 규모의 신규 항만 투자를 계획하고 있는 상황에서 경인운하의 절감 편익은 크게 떨어질 수밖에 없다. 기존 항만으로 화물 처리가 충분하면 운하의 화물처리 규모는 사라지기 때문이다. KDI는 여객 수요로 2011년 59만 9000명, 2020년 62만 1000명, 2030년 63만 40 00명으로 전망해 편익에 추가했다. 국토부가 추산한 92만명, 97만명, 104만 5000명에 비해 크게 준 것이지만 이마저도 장밋빛 수치라는 지적이다. 안동환 윤설영기자 ipsofacto@seoul.co.kr

화물연대의 파업 원인은 5년째 반복되고 있으나 정부 대책은 제자리 걸음을 면치 못하고 있다. 10일 사실상 파업에 돌입한 화물연대의 요구사항은 고유가에 따른 정부지원과 운송료 현실화다. 고유가로 인한 고충을 호소했던 조합원들은 지난 8일 발표된 ‘고유가 극복 민생종합대책’에 수긍하는 분위기다. 문제는 운송료 현실화를 위한 제도적 뒷받침이 수년째 미뤄지고 않는 데 불만이 높다. 화물연대는 지난 2003년부터 지금까지 3차례나 운송거부 등 파업을 벌이면서 그때마다 운송료 현실화를 위한 표준요율제 도입을 요구해 왔다. 표준요율제는 일종의 최저임금제와 비슷한 것으로 화물과 차량의 종류와 운송 거리별로 요금의 범위를 정해 두는 것이다. 개인 화물 차주들은 영업능력이 없는 만큼 자기 소유의 화물차를 운수회사에 소속되는 지입제로 운영한다. 따라서 화주로부터 일감을 따내면 이를 주선해준 운송회사나 알선업자 등에게 주선료를 내야 한다. 화주가 지급한 금액의 30%에 해당한다. 화물연대는 표준요율제로 운송료의 일부를 알선업자가 챙기는 고질적인 구조에서 벗어나길 원하고 있는 것이다. 하지만 정부는 지난해 말부터 화물연대 등과 표준요율제를 위한 연구 용역을 협의했지만 총리실 주관인 연구용역은 아직 진행되지 않고 있다. 전문용역기관에 용역을 의뢰하고 시범연구기관을 선정해 1년쯤 운용해 봐야 하는 만큼 1∼2년 뒤에나 표준요율제의 실행 여부를 알 수 있다. 화물연대 관계자는 10일 “정부가 화주와 물류업계의 말만 믿고 운송료 현실화에 필요한 표준요율제 시행을 수년째 미뤄왔다.”고 불만을 털어놨다. 한편 정부는 화물자동차의 과잉공급에 의해 운송비가 낮게 책정되는 점을 개선하기 위해 지난 2004년부터 개인사업자용 화물차량의 신규허가를 동결하고 있다. 현재 37만여대의 화물차량 가운데 2만여대가 과잉 공급된 것으로 파악하고 있다.이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

연일 이어지는 ‘촛불집회’로 사회불안이 가중되고 있는 상황에서 고유가로 버스와 트럭이 멈춰서는 교통대란이 초읽기에 들어갔다. 정부가 8일 고유가 안정대책을 발표했지만 화물업계나 버스업계는 기대에 미치지 못한다는 반응을 보이고 있다. 화물연대는 예정대로 9일 1만 3000여명의 조합원을 대상으로 파업 찬반투표에 돌입한다. 오전 9시부터 전화투표로 진행되는데, 이날 저녁 8시쯤이면 투표결과가 나올 것으로 보인다. 이미 조합원의 90% 가까이가 파업을 지지하고 있어 찬성 쪽으로 결론이 나올 것으로 보인다. 화물연대 박상현 법규부장은 “정부에서 파업이 임박했다고 판단해 서둘러 졸속안을 내놓은 것일 뿐”이라면서 “내일 파업 투표에는 전혀 영향을 미치지 않을 것”이라고 말했다.9일 파업이 결의되면 구체적인 파업시기와 방법은 지도부가 결정한다. 이에 따라 2003년 5월 운송료 현실화를 요구하며 전국의 10∼25t 트럭이 일제히 멈춰섰던 물류대란이 5년 만에 재연될 우려가 한층 커졌다. 당시 공식 집계된 피해액만 5억 4000만달러에 달했다. 화물업계 근로자와 관련한 정부 대책의 핵심은 최근 경유판매 가격을 참고해 산정한 1800원을 기준가로 적용해, 다음달 1일부터 1800원을 넘는 부분에 대해서는 50%를 돌려주는 것이다. 박상현 법규부장은 “1300원,1400원을 기준가로 하면 몰라도 1800원으로 하면 거의 돌려받는 게 없게 된다.”면서 “정부가 업계의 현실을 너무나 모르고 형식적인 대책만 내놓았다.”고 비판했다. 화물연대 측은 “중간 알선업체들의 이익을 없애고 운임만 통제하면 되는데도 이런 부분은 빠져 있다.”면서 “국민의 세금을 갖고 고유가 대책이라고 내놓는 게 말이 되느냐.”는 반응이다. 최저임금제에 해당하는 ‘표준요율제’에 대해서도 한달 전 정부와 접촉했을 때와 비교해 전혀 구체적인 진전이 없다고 주장했다. 화물연대는 정부가 화주, 물류업계와 협상테이블을 마련해줄 것을 요구하고 있으나 실제 협상이 성사되기는 어려울 것으로 보인다. 버스업계도 당장 요금을 40% 올리지 않으면 오는 16일부터 노선을 30% 감축하겠다고 예고하고 있어 물류대란에 이어 교통 대란을 예고하고 있다. 전국버스운송사업조합연합회는 16일 이후에도 요금인상, 유류세 환급 등의 요구가 받아들여지지 않으면 다음달부터는 지방의 적자 노선을 시작으로 전체 노선의 50%를 감축할 계획이다. 덤프트럭과 레미콘 운전자 1만 8000여명이 가입해 있는 건설노조도 오는 16일부터 총파업에 들어가겠다고 밝힌 상태다. 서울시가 택시요금을 비롯한 6대 공공요금 동결방침을 밝힌 가운데 서울시택시운송사업조합이 서울시개인택시운송사업조합과 집단행동 여부를 논의할 예정이어서 주목된다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

전국 대부분의 레미콘업체들이 19일 0시부터 파업에 돌입, 아파트를 비롯한 주요 공사 현장에 비상이 걸렸다. 한국레미콘공업협동조합연합회 670여개 레미콘업체들은 강원 원주와 충북을 제외한 곳에서 공급중단에 들어갔다. 이에 따라 경기 성남시 판교신도시와 서울 은평뉴타운 등 주요 주택건설 현장은 물론 소규모 공사장에서도 차질이 빚어질 것으로 보인다. ●건설업계 “공급 재개 안 하면 협상 없다” 예고된 레미콘 공급중단이었지만 건설업계는 당혹감을 감추지 못한 채 대책마련에 부심하고 있다. 대우건설은 전국 150여개 현장 중 레미콘 타설이 필요한 26개 아파트 등의 건축 공사현장에 레미콘 공급이 끊어져 대체 공정을 마련했다.GS건설은 서울 신길 자이, 인천 영종 자이 등 수도권 11개 아파트 공사 현장의 공사를 중단됐다. 건설업계를 대표하는 대한건설자재직협의회(건자회)는 이날 오후 비상총회를 열고 대책 마련에 나섰다. 건자회는 “레미콘 업계는 건설현장을 볼모로 하는 불법 공급중단을 철회하라.”고 요구했다. 이정훈 건자회장은 “건설업계가 비상총회를 하는 것은 가격협상 의지가 있다는 것”이라며 “그런데도 레미콘사가 일방적으로 공급을 중단한 것은 용납할 수 없다.”고 말했다. ●레미콘업계 “원가 보장 고수”… 사태 장기화 우려 이에 대해 레미콘 업계는 협상의 전제조건으로 내건 생산 재개를 받아들일 수 없다고 맞받았다. 배조웅 서울·경인 레미콘공업협동조합 이사장은 “공급을 중단하기 전까지 일주일 이상 시간을 줬는데 이제 와서 ‘공급 중단을 먼저 풀어야 협상을 할 수 있다.’는 건설사들의 반응을 이해할 수 없다.”고 말했다. 그는 “㎥당 12.5%를 인상해 달라는 것은 원자재값 인상에 대한 최소한의 원가를 보장해 달라는 것”이라고 말했다. ●건설업계·레미콘업계 오늘 회동 초유의 레미콘 파업과 관련, 국토해양부는 직접적인 개입을 꺼리고 있다. 정종환 국토해양부 장관은 팔래스호텔에서 열린 해운·물류업계와의 간담회가 끝난 뒤 기자들과 만나 “정부는 양자가 원만하게 해결할 수 있도록 주선하는 역할은 할 수 있지만 이 문제는 레미콘조합과 건설사가 서로 양보하는 마음으로 풀어야 한다.”고 말했다. 건설업계도 공사중단으로 타격이 만만치 않은 데다 공급과잉 현상을 빚고 있는 레미콘업계도 공급을 중단할 경우 위기에 몰릴 수도 있어 레미콘 공급중단 사태가 오래가지 않을 것이라는 전망도 나오고 있다. 실제 건자회는 이날 총회에서 20일 중 레미콘 업계와 접촉을 갖기로 했다. 레미콘 업계의 인상요구를 어느 정도 수용할 방침인 것으로 알려졌다. 조석래 전국경제인연합회장은 “원자재 가격 급등은 중소기업은 물론 대기업에도 큰 고통이 되고 있으므로 난국을 해결하기 위한 방안을 모색하기로 김기문 중소기업중앙회장과 합의했다.”고 말했다. 신훈 한국주택협회장은 “상생한다는 입장에서 양쪽이 양보를 해 타협점을 찾아야 한다.”고 말했다. 한편 지난 17일부터 2차 공급중단에 들어갔던 주물업계는 현대·기아·GM대우·르노삼성차 등에 무기한 공급을 중단하기로 했다. 김성곤 김효섭기자 sunggone@seoul.co.kr

요즘 러시아와 중국의 밀월 분위기가 예사롭지 않다. 양국이 손을 잡고 화성 탐사를 공동으로 진행하기로 했다는 소식이다. 미국의 미사일 방어체제(MD)구축에 맞서 군사교류 협력과 핵에너지 공동개발 등을 추진하고 있는 연장선상에서 이뤄지는 양국의 제휴다. 쑨라이옌 중국 국방과학공업위 부주임은 엊그제 “2009년 10월 중국 최초의 화성탐사선 ‘잉훠(螢火·반딧불) 1호’를 러시아 로켓 ‘소유즈 TMA-3’에 실어 화성으로 보낼 예정”이라고 밝혔다. 중국과 옛 소련 시절 러시아는 같은 사회주의권이면서 견원지간이었다. 그런 앙숙이 밀착하는 듯한 배경은 무엇일까. 우선 미국이 동유럽에서 MD망을 구축하려는 시점이라는 사실이 그 해답을 찾는 일차적 실마리다. 러시아의 맹반발을 부르고 있다는 점에서다. 미국은 지난 9월 벵골만에서 일본, 호주 및 인도와 함께 대규모 군사훈련을 실시했다는 사실도 주목해야 한다. 이는 중국을 크게 자극했었다. 이처럼 중·러간이 아니더라도 국제정치에서 ‘적과의 동침’은 역학관계의 산물이기 십상이다. 양국의 우주 공동개척은 기본적으론 미국의 독주를 견제하려는 차원에서 비롯됐지만, 현재로선 ‘윈-윈’ 사례다. 중국 탐사선이 러시아 로켓에 얹혀 날아가지만, 화성의 위성인 포보스를 탐사할 러시아측 ‘포보스 그룬트’호의 토양 탐사장비는 중국제(홍콩제)란 점에서다. 하지만, 국제정치나 인간사회에서 ‘적과의 동침’이 언제나 상생의 결과를 가져오는 것은 아닌 모양이다. 명분과 원칙없는 ‘야합’이 때로는 공멸을 부르거나, 어느 한쪽이 치명상을 입고 끝나는 경우도 허다하다. 무샤라프 파키스탄 대통령과 부토 전 총리의 ‘정치적 제휴’가 결국 파경 위기에 처한 사실이 이를 말해준다. 물론 정반대의 사례도 많다. 국내 물류업계 선두주자를 다투는 대한통운과 ㈜한진이 공동마케팅에 나선 사례가 대표적이다. 양사는 인천 GM대우 KD(조립)센터에 함께 투자해 올해 수익면에서 시너지를 얻고 있다고 한다. 이런 ‘윈-윈형 적과의 동침’사례는 많을수록 좋은 일일 게다. 국민통합이야말로 우리 사회의 지상과제가 아닌가. 구본영 논설위원 kby7@seoul.co.kr

국제유가가 사상 최고치 행진을 이어가는 가운데 글로벌 물류의 양대 축인 항공업계와 해운업계간에 희비가 교차하고 있다. 항공업계가 유가인상을 요금에 제때 반영하지 못해 전전긍긍하는 반면 해운업계는 이를 고스란히 운임으로 벌충하기 때문이다. 특히 항공은 연료비의 매출원가 비중이 최대 30%에 이르기 때문에 10% 안팎인 해운보다 유가 충격이 더 크다. 5일 업계에 따르면 대한항공·아시아나항공 등 항공업계는 매년 한 차례씩 국제항공운송협회(IATA) 협약을 통해 노선별 기본운임을 책정하고 있다. 코드셰어(편명공유) 등을 통해 복잡하게 얽혀 있는 항공산업의 특성상 항공사들끼리 적절한 조율이 필요하기 때문이다. 그래서 중간에 유가상승 등 가격인상 요인이 발생해도 기본운임에는 손을 대지 못한다. 유류할증료 등을 통해 미세조정을 할 수밖에 없다. 반면 현대상선·한진해운 등 해운업계는 북미·태평양 운임안정협의회(TSA)가 정한 유류할증료(BAF) 표에 따라 기름값(벙커C유) 변동을 다달이 운임에 반영하고 있다. 유가 상승의 부담을 운송회사가 아닌 화주들이 떠안는 식이다. 이를테면 전월의 평균 유가가 t당 200∼220달러이면 20피트 컨테이너 1개당 기본운임에 220달러를 얹어서 받지만 400∼420달러이면 580달러를 추가한다. 항공업계 관계자는 “기업들(화주)이 소비자의 대부분을 차지하는 해운과 달리 항공은 요금에 민감한 일반 소비자(여객)의 비중이 70% 안팎에 이르기 때문에 요금을 올리기가 더욱 어렵다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

물류업체들이 ‘적과의 동침’도 마다하지 않는 등 적극적인 공동마케팅 사업을 추진하고 있다. 다른 업종과의 협력도 강화하면서 활동영역을 넓히고 있다. 물류업계 1,2위를 다투는 대한통운과 ㈜한진은 지난해 10월 공동으로 인천 GM대우 KD(조립)센터에 각각 260억원을 투자했다.KD사업은 완성차 구성 부품을 조립 이전 상태로 포장해 수출, 해외에서 재조립 생산하는 사업이다. ●대한통운·한진, 조립센터 공동투자 인천항 제4부두 관리업체인 두 업체는 신규 KD센터 건물 설계와 운영 책임은 물론 센터 임대와 부품 포장까지 같이 하고 있다. 지금까지의 매출액은 70억원이다. 국내에서 가장 규모가 큰 데다 신규 KD센터 임대 기간이 10년인 점을 감안할 때 훨씬 많은 수익을 올릴 것으로 예상된다. 김영춘 대한통운 홍보부장은 18일 “적과의 동침이라 걱정했지만 상생해서 좋은 결과를 얻어 다행”이라고 말했다. 동부 익스프레스의 경우 콜택시쪽으로 마케팅 영역을 넓혔다. 이 회사는 지난달 20일 서울시 새 브랜드 콜택시 호출 사업인 ‘엔콜’서비스를 정식 오픈했다. 개인택시 6개사가 서비스에 가입했고 카드 서비스도 제공된다. 가동중인 동부 엔콜예약센터(1688-2255)는 콜 예약을 받아 개인택시 6000대에 알려준다. 동부 익스프레스 관계자는 “서비스질을 높이기 위해 택시업체에 교육과 장비부분을 지원하고 있다.”면서 “동부 엔콜을 이용하는 고객 만족도를 높여나갈 것”이라고 밝혔다. ●이사업체 통인·할인점 홈플러스 제휴 30년 전통의 포장이사 전문업체 통인 익스프레스는 대형 할인마트인 삼성테스코와 업무 제휴를 맺어 ‘삼성테스코 홈플러스 이사센터’로 태어났다. 이사업계에서는 처음이다. 통인 익스프레스는 지난 9월 서울 잠실점(유인 상담 코너 운영)에서 시작해 이달 들어서는 전국 62개 전 지점으로 영역을 확대했다. 제휴를 통해 이사 비용 20% 할인, 클리닝(이사전후청소)서비스 무료, 헬스케어 1년 무상 제공 등 혜택도 늘렸다. 이 회사의 한 관계자는 “전국을 커버하는 삼성테스코 홈플러스 망을 중점적으로 이용해 브랜드 노출을 높이고 신규고객 발굴 효과를 얻으려고 한다.”면서 “한두달의 계약기간을 거치는 업종 특성상 단기간보다 장기적인 수익 창출을 기대하고 있다.”고 말했다. 통인 익스프레스는 삼성전자·삼성카드와도 제휴해 이사비용 선할인, 무이자 분할상환 서비스도 진행하고 있다. ●CJ, 동부와 연내 노인택배 운영키로 한편 대한통운·㈜한진·CJ·동부는 이달 공동으로 보건복지부와 노인일자리창출사업 협약을 맺고 연내 아파트 전용택배보관소를 운영할 계획이다. 노인들이 운영하는 택배 보관소를 2010년까지 5000개로 늘려 분실 우려를 줄이고 사회공헌 브랜드 이미지를 높인다는 전략이다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

‘마법의 돌(RFID)’을 잡아라. 전파를 이용해 사물을 인식하는 무선인식(RFID) 시장의 경쟁이 뜨겁다. 국내외 시장은 물론 정부 부처간 주도권 경쟁도 치열하다. 카트를 밀고 계산대 앞을 통과하기만 하면 카트속 물건값이 영수증에 모두 찍히는 등 생활속 응용분야가 무궁무진하다. 그래서 바코드를 대체할 제2유통물류혁명으로 불린다.3년후 국내시장 규모만도 약 5000억원으로 추산된다. ●산자부·정통부 주도권 경쟁 21일 서울 삼성동 그랜드인터콘티넨탈호텔에서는 유통물류업계의 올림픽으로 불리는 국제표준관리기구(GS1) 총회 개막식이 열렸다. 세계 106개국 관계자 300여명이 참석해 행사장은 북새통을 이뤘다. 나흘 일정의 이번 총회에서는 ‘마법의 돌’ 국제표준이 정해진다. 김영주 산업자원부 장관도 참석한다. 마법의 돌은 아주 조그만 전자칩이 과거에는 상상도 못할 풍경을 생활속으로 가져왔다고 해서 붙은 RFID의 애칭이다. 개막식이 열린 같은 날, 정보통신부는 보건복지부, 조달청, 공군, 기상청 등 16개 기관의 RFID·USN(유비쿼터스 센서 네트워크) 과제에 대한 최종 사업자 선정을 마치고 시범 서비스 구축에 돌입했다. 노준형 정통부 장관도 이날 연구단체 및 업계 관계자들과 RFID 간담회를 가졌다. 산자부는 민간분야, 정통부는 공공분야를 주로 다룬다. 김호원 산자부 미래생활산업본부장은 “정통부는 국방부 탄약 관리 등 공공분야쪽에, 산자부는 유통물류쪽에 역점을 두고 시범사업을 진행중이어서 예산 중복은 없다.”고 밝혔다. 서울시도 가세하는 형국이다. ●바코드 대체할 ‘제2의 유통물류혁명´ 일반인들은 아직 생소한 ‘마법의 돌’에 이렇듯 관계 부처나 업계가 뜨거운 관심을 쏟는 것은 ‘돈이 되는 생활혁명’이기 때문이다. 빛을 쏘여 읽는 바코드와 달리 RFID는 전파를 사용한다. 각각의 대상에 내장된 칩이 전파에 반응하는 원리다. 장바구니 속의 물건을 일일이 계산대에 꺼내놓지 않아도 되는 이유다. 한 번에 1개 밖에, 그것도 판독기를 가까이 대야만 하는 바코드와 달리 RFID는 10m 떨어진 곳에서도 수백개의 물품을 동시에 읽어낼 수 있다. 재고 관리비용, 계산 대기시간 등을 획기적으로 줄일 수 있다. 교통카드나 신분증카드는 초보적 형태의 RFID이다. 자동차·전자·의약품 등 응용범위도 폭넓다. 의약품의 경우 제조·유통·소비 전 단계에 이 시스템이 구축되면 가짜약품의 유통을 방지하고 할증·할인·무자료거래 등 불법 거래를 원천 차단할 수 있다. 삼성전자는 음식 재료가 어느 칸에 있고 유통기한이 얼마 남았는지까지 알려주는 ‘RFID 냉장고’를 출시할 예정이다. 개당 가격이 10센트인 전자태그와 500∼700달러인 판독기 값 등을 대폭 낮추는 것이 상용화의 과제다. 세계시장은 2004년 이후 해마다 37%씩 급성장,2015년 25조원대(올해 4조여원)로 커질 전망이다. 정기홍 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

“물류 산업에 대한 체계적인 연구를 통해 물류 산업 발전에 기여하고 싶습니다.” 국내에서 처음으로 물류학박사 학위를 받는 이원동(46)씨는 그간의 고생길이 떠오르는 듯 한동안 생각에 잠겼다. 그는 다음달 15일 인천대에서 ‘덤프트럭 운송시장 특성을 감안한 협업적 차량경로관리에 관한 연구’라는 제목의 논문으로 물류학 박사학위를 받는다. 그는 2004년 인천대에 국내 처음으로 동북아물류전문대학원(원장 옥동석)이 설립되면서 첫 기수로 박사과정에 승선했다. 함께 입학했던 10여명의 동기 중 이씨를 포함해 단 2명만이 졸업장을 받는다. 한국 물류학박사 1호의 길이 얼마나 지난한 것이었는지를 보여주는 것이다. “직장 다니면서 수업을 듣는 게 쉬운 일은 아니었습니다. 주말에는 거의 도서관에 살다시피 했고, 본격적으로 논문을 집필하던 3개월간은 밥 먹듯이 밤샘을 해야 했지요. 하지만 성취감에 힘든 줄 몰랐습니다.” 뒤늦게 시작한 공부지만 적당히 학위만 얻는다는 생각은 추호도 없었다. 박사과정 3년차에 아예 다니던 물류회사마저 그만두고 학업에만 매진한 것도 이 길에 대한 확신과 포부가 남달랐기 때문이다. 그는 논문을 쓰기 위해 수도권 덤프트럭 운송시장의 차량경로와 건자재 물류시장 원리를 분석하면서 무려 6만 2500노드(교점) 수를 설정해 실험했다. 기존의 관련 연구는 1000노드 정도 실험에 그쳤다. 그는 차량위치추적시스템(GPS)과 전자지도(GIS)를 활용해 물류프로세스를 개설·개발하는 전산개발(ITS) 부문에 종사하는 동안 자연스럽게 물류 방면에 관심을 기울이게 됐다. 그의 연구 성과는 건자재 물류 시장에서 바로 적용할 수 있을 만큼 의미가 크다.수도권 덤프트럭 운송시장을 협업적 차량경로관리를 통해 여러 가지 형태로 비교 분석함으로써 물류학의 새 영역을 개척했다는 평가를 받는다. 또 발주자에겐 운송비용 절감을, 차주에게는 수익증대를 가져올 수 있다는 점에서 현실적으로 유익한 결과를 산출했다는 의의도 크다. 이씨는 “각종 규제와 높은 기름값으로 인해 물류업계가 어려움을 겪고 있다.”면서 “앞으로 우리나라 물류 산업의 발전에 보탬이 되고 싶다.”고 소망을 밝혔다.강아연기자 arete@seoul.co.kr

항만도시 부산에서 세계 물류업계 양대 산맥인 독일 DHL과 미국 FedEX의 최고경영자들이 한국시장 공략에 나섰다. 이번 부산 APEC CEO서밋에 참여한 프랑크 아펠(44) 도이치 포스트 월드넷 그룹 물류부문인 DHL의 CEO와 마이클 더커(52) FedEX 익스프레스 인터내셔널 회장은 한국을 기반으로 동북아에서 벌어지고 있는 치열한 물류전쟁을 진두지휘하고 있다. DHL은 세계 500만명 이상의 고객을 보유하고 있는 세계 최대 물류기업인 도이치 포스트 월드넷 그룹의 특송 및 물류서비스를 맡고 있다.FedEX는 매일 220여개국에 600만건에 달하는 화물을 운송하는 세계 최대 항공 특수업체다. 아펠 CEO와 더커 회장은 한국이 동북아물류시장의 허브로서 손색이 없다는 점에 인식을 같이 했다. 아펠 CEO는 “한국은 훌륭한 인프라를 갖추고 있고 제조업이 발전돼 있으며 지리적으로 활발한 교역을 할 수 있는 매력적인 국가”라고 평가했다. 더커 회장은 “한국은 아시아에서 가장 빠르게 성장해 북아시아 전략에 매우 중요한 위치를 차지하고 있다.”고 말했다. ●한국시장 특송·항공분야 매년 두자릿수 성장 아펠 CEO는 아시아·태평양지역에 서울, 방콕, 홍콩, 싱가포르, 시드니, 도쿄 등 6개 지역의 허브 중에서 서울의 급성장에 주목하고 있다는 점을 거듭 밝혔다. 그는 “서울을 포함한 인천공항은 톈진, 다이롄 등 중국 양쯔강 이북 지역뿐만 아니라 블라디보스토크, 사이판 등 동북아물류시장의 거점”이라며 한국시장에서 특송과 항공 분야가 매년 두 자릿수의 성장을 기록했다는 점을 밝혔다. 더커 회장도 최근 중국 광저우에 아·태지역 최대 항공물류허브를 건설한다는 계획을 발표했지만 “한국은 여전히 물류기지로서 성장가능성이 가장 높다.”며 후한 점수를 매겼다. 인천공항에 아시아 최대 규모의 물류센터를 건립한 것을 비롯해 매주 20편의 정기항공을 운행하고 있고,2개 한국사무소를 개설한데 이어 조만간 사무소 2개를 신설한다는 계획도 공개했다. ●“한국, 개방된 항공체계·통관절차 갖춰야” 물류시장의 미래에 대해 아펠 CEO는 “장기적으로 전 세계 물류회사는 소수의 물류회사만 남는다.”며 ‘틈새마케팅’의 필요성을 강조했다. 이런 점에서 “한국 물류업체들이 나름대로 경쟁력을 갖추고 있지만 아직 글로벌 네트워크가 없다는 점에서 미래의 치열한 경쟁에서 살아남을 수 있을지 의문”이라고 말했다. 더커 회장도 “한국이 더욱 경쟁력을 높이기 위해서는 개방된 항공체계화와 통관절차 등을 갖춰야 한다.”고 조언했다. 부산 특별취재단

국내 물류업계는 오랜 전통을 자랑한다. 올해로 대한통운은 75년,㈜한진은 60년을 맞았다. 그런 장수기업들이 최근 들어 제2의 탄생을 위해 몸부림치고 있다. 이미 포화상태가 돼버린 국내 물류시장에 세계적 다국적 기업들의 공세가 더욱 거세지고 있고, 해외에서도 이 업체들과 피할 수 없는 ‘대혈전’을 치러야 하기 때문이다. 글로벌 전쟁을 벌이고 있는 물류업계 중심에는 이원영(61) ㈜한진 사장과 이국동(56) 대한통운 사장이 있다. ●엘리트 VS 입지전 이국동 사장과 이원영 사장은 물류업계를 대표하는 최고경영자(CEO)지만 사뭇 다른 길을 걸어 왔다. 이원영 사장은 지난 72년 대한항공에 입사, 화물영업본부장과 화물사업본부 사장을 지낸 국내 항공화물업계 정통파 출신. 대한항공 유럽본부장과 미주본부장을 지내며 뛰어난 외국어 실력을 갖추고 있는 등 ‘엘리트’ 코스를 밟아 왔다. 반면 이국동 사장은 69년 광주상고를 졸업하자마자 대한통운에 입사해 36년 만인 지난 7월 대표이사에 오른 ‘입지전적 CEO’다. 고졸 출신이라는 이유로 과장에서 차장으로 진급하는 데 10년이나 걸렸다. 회사에 재직하며 조선대 경제학과를 졸업하는 등 이를 악물었지만 남들보다 진급이 한참이나 뒤졌다. 그러나 이 사장은 여기에서 좌절하지 않고 몸이 부서져라 일해 결국 최고경영자에까지 올랐다. ●색다른 경영스타일 두 사람은 다른 길을 걸어온 만큼 경영스타일도 대조를 이루고 있다. 이국동 사장은 발로 뛰는 스타일대로 고군분투, 취임 4개월 만에 존폐 위기에 몰렸던 회사를 일으켜 세웠다는 평가를 받고 있다. 회사 정상화에 가장 큰 걸림돌이었던 13억달러의 리비아 대수로 공사 우발채무 문제를 풀기 위해 리비아로 직접 날아갔다. 대수로청 장관과 담판을 벌여 내년 말 공사 최종완공증명을 받을 수 있도록 했다. 이 때문에 법정관리 중인 대한통운을 금호아시아나그룹,STX, 유진그룹 등이 치열한 인수·합병(M&A)전을 벌일 만큼 ‘우량기업’으로 탈바꿈시켰다. 이원영 사장도 이국동 사장의 이런 ‘헝그리’ 정신을 높이 평가한다. 그는 “지난 2000년 11월 모 기업인 동아건설의 부도와 함께 대한통운이 법정관리에 빠졌지만 오히려 이때부터 이국동 사장의 능력이 두각을 나타냈다.”며 “한때 존폐 기로에 몰려 있던 대한통운이지만 이젠 뭇 기업들이 군침을 흘릴 만큼 정상화시키는 데 큰 역할을 하셨다.”고 치켜세웠다. 반면 전략적 사고를 구사하는 이원영 사장은 요즘 글로벌 물류 네트워크를 구축하는 데 전력을 쏟고 있다. 독일의 도이치포스트가 영국의 엑셀을 인수하는 등 글로벌 물류업체들의 대형화 추세가 이어지고 있기 때문이다. 세계 물류시장이 원스톱 물류서비스 제공이 가능한 물류업체들로 시장 재편이 급속도로 전환하고 있다는 점에서 이 사장은 한진의 체질변화에 주력하고 있다. 이국동 사장은 이원영 사장에 대해 “해박한 전문지식과 사업추진력, 덕목까지 두루 갖춘 지장이자 덕장”이라며 “시대흐름을 읽는 눈이 뛰어나고 풍부한 해외근무 경험으로 글로벌 경영마인드가 출중하신 분”이라고 평가했다. ●미·중시장 ‘한판승부’ 예고 두 사람은 걸어온 과정이 다르고, 경영스타일도 차이가 나지만 글로벌 경영만이 물류업계가 살 길이라는 데는 의견을 같이했다. 이원영 사장은 중국 물류시장 선점을 위해 지난 9월 중국 칭다오에 250만달러를 투자해 합작회사인 ‘칭다오한진육해국제물류유한공사’를 설립했다. 다음달부터는 미국 댈러스 공항내 대한항공 화물터미널을 운영하며 텍사스 지역을 기반으로 미국내 3자 물류서비스를 강화할 계획이다. 이국동 사장도 중국 상하이와 칭다오, 베이징에 합작법인을 설립하고 톈진, 다롄 등 10여개의 중국 법인설립을 서두르고 있다. 한·중·일 3국을 연계하는 글로벌 물류 클러스트를 형성하는 것은 물론 유럽과 미주, 남미를 연결하는 네트워크 구축을 독려하고 있다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr

“휴대전화 대신 무전기 쓰세요.” 주파수공용통신(TRS) 사업자인 KT파워텔이 고객유치 행보를 본격화하고 있다. KT파워텔은 4일 서비스 커버리지 확충을 위해 내년 1·4분기 수도권 지역에 400억원을 투자할 계획이라고 밝혔다. 최근엔 무전기뿐만 아니라 휴대전화 사용 고객을 위한 전용요금제도 출시했다. KT파워텔이 내놓은 요금제는 ‘이동전화 특별요금제’와 ‘무전 무제한요금제’다. 이동전화 특별요금제는 무전기와 이동전화를 모두 쓰는 고객을 위한 것이다.KT파워텔은 “이 요금제는 이동전화와 비교해 30% 정도 싸다.”고 설명했다.‘무전 무제한요금제’도 12월31일까지 한시적으로 도입했다. 업무용으로 무전기를 쓰는 가입자에게 유리하다. 회사측은 “최근에 주 고객인 물류업계나 택시업계 등에서 무전기와 이동전화를 함께 쓰는 고객이 많아져 이동전화 고객과 무전기 고객의 요금을 차별화했다.”고 말했다. KT파워텔은 400억원을 투자, 내년 1·4분기 수도권 지역에 200개의 기지국을 신설, 수도권 면적 대비 70%에 불과한 유효통화권을 85%로 높일 계획이다. 이동통신업체에 비해 상대적으로 적은 기지국을 확대, 서비스 질을 높이기 위한 전략이다. 정기홍기자 hong@seoul.co.kr

국내 물류 대기업들의 중국시장 진출 공세가 본격화하고 있다. 중국 물류시장이 최근 폭발적 성장세를 보이고 있는 데 따른 발빠른 행보다. 새로 진출하는 업체들은 수송 등 단순 서비스보다는 종합물류로 승부수를 띄우고, 이미 진출해 있는 업체들은 사업 다각화로 시장 점유율을 높이는 전략을 꾀하고 있다. 우리 기업간의 ‘시장 혈투’도 예상된다. 한국수출입은행 해외경제연구소에 따르면 지난해 중국 물류시장 규모는 38조 4000억위안(약 4조 6000억달러)으로 2003년보다 29.7% 성장한 것으로 조사됐다.●신규 진출업체,“우리는 종합물류 서비스” ㈜한진과 CJ GLS는 2000개에 이르는 한국업체가 진출해 있는 칭다오지역 공략에 초점을 맞추고 있다. 한진은 다음 달 2일 칭다오 중국법인의 현판식을 갖고, 본격적인 물류 업무를 시작할 예정이다. 한진은 지난 6월1일 224만달러를 투자해 ‘청도한진육해국제물류유한공사’를 설립했다. 한진 관계자는 “내년 6월 이후 상하이·다롄·톈진 등 주요 거점에 지점을 설립해 중국내 해상 포워딩(수출입), 창고, 포장, 통관 서비스를 제공할 계획”이라고 말했다. CJ GLS도 지난 4월 칭다오에 ‘청도시걸물류유한공사’라는 단독법인을 설립했다.CJ GLS가 100% 지분을 투자했으며 올 10월부터 본격적인 영업에 들어간다.CJ GLS의 관계자는 “중국내 물류업체들은 수송만 해주는 단순 서비스에 그치고 있다는 점을 감안해 창고 임대, 재고 관리, 물품보관 서비스처럼 종합물류 서비스로 승부를 걸 계획”이라고 밝혔다.●현대 등 기존 업체, 사업 다각화로 시장 다지기 현대택배, 대한통운 등 기존 진출업체들은 그동안의 노하우로 사업영역 다각화에 초점을 맞출 움직임을 본격화하고 있다. 선발 주자로서 다져놓은 기득권을 놓치지 않겠다는 전략이다. 현대택배는 현재 상하이를 포함한 장강 삼각주 지역의 수출입 물량을 처리하고 있다. 지난 2003년 9월 상하이에 설립한 ‘현대아륜국제화운유한공사’가 최근 국내 물류업체로는 최초로 중국 상무부로부터 ‘해운·항공 1급 포워딩 라이선스’를 획득하는 등 ‘선점 효과’를 톡톡히 보고 있다. 현대택배 관계자는 “앞으로 3자물류 및 중국육상운송 등으로 사업 영역을 확대할 계획”이라며 “선진화된 물류관리기법 및 우수한 IT기술을 활용한 디지털 배송으로 다른 업체와 차별성을 부각시킬 것”이라고 밝혔다. 대한통운은 2001년 10월 중국 상하이와 산둥성 웨이하이에 연락사무소를 두고 하역, 창고보관, 운송 등의 업무를 하고 있다. 대한통운 관계자는 “중국내 물류시장은 법규뿐만 아니라 지역별 제약이 많아 시장 진출에 어려움이 많았다.”면서 “최근 들어 국내 업체들이 중국기업과 합작형태로 중국시장 진출에 러시를 이루고 있어 시장 싸움은 치열해질 것”이라고 전망했다. 한편 순수 물류업계는 아니지만 LG그룹과 LG전자 계열의 ‘범한종합물류’와 ‘하이로지스틱스’, 현대그룹 ‘글로비스’, 삼성전자 ‘로지텍’ 등이 주로 계열사들의 중국 수·출입 물량을 취급하며 중국 물류시장을 확대하고 있다.이종락기자 jrlee@seoul.co.kr

이달 초 포항에서 시작된 전국운송하역노조 산하 화물연대의 파업은,정부가 지난 15일 화물연대측 요구를 대부분 수용함으로써 해결국면으로 접어들었다.그러나 그 과정에서 참여정부가 지향하는 동북아 중심국가를 건설하는 방향에서 본질적인 문제점에 대한 대책을 찾아보기 어려워 아쉬움이 남는다. 우선 경유세 문제만 생각해 보기로 하자.핵심 쟁점으로 부각된 경유세 인하와 관련해 화물연대와 정부측은 화물자동차에 사용되는 경유에 대해,지금까지는 유류세 인상분의 50%를 정부가 보전해 주었으나 올해 인상분에 대해서는 100% 보전해주기로 합의하였다.현행 에너지 가격체계를 보면 휘발유에 비해 경유와 수송용LPG 가격은 상대적으로 낮은 실정이다.휘발유·경유·수송용LPG는 공장도가격에서는 그리 큰 차이가 없으나 소비자가격에서는 큰 차이가 난다.이는 이들에 부과되는 세금의 차이에 기인하는 것이다. OECD의 유류가격 및 세금 관련 통계자료에 의하면 2001년 기준으로 OECD 회원국 전체 평균에서 휘발유의 세금비중(61.3%)과 수송용 경유의 세금비중(58.5%)이 거의 동일하다.그러나 국내에서 휘발유의 세금비중은 67.2%로 수송용 경유의 39.8%에 비해 크게 차이나 수송용 경유 가격이 OECD 국가 평균에 비해 현저히 낮은 실정이다. 한편 환경부 자료에 의하면 수송용 에너지원별 단위당 환경오염 비용은 경유가 가장 크며 그 다음으로 휘발유,수송용LPG의 순이다.특히 경유는 만성 기관지염이나 폐렴 등을 유발하는 이산화질소 등 질소산화물(NOx)을 가장 많이 배출하는 대기오염원이다.따라서 휘발유와 경유의 현격한 가격 격차는,휘발유에 비해 환경오염 유발이 심각한 경유의 소비와 경유차량 생산을 과도하게 증진시키는 방향으로 유도하는 실정이다.이처럼 수송용 에너지간의 과다한 세금격차는 수송부문 소비구조 및 투자왜곡을 조장하기 때문에,정부의 단계적인 에너지세제 개편안은 에너지원 간 상대가격을 조정함으로써 환경오염의 사회적 비용을 반영하고 소비 왜곡현상을 시정하기 위한 것이라 해석할 수 있다. 이같은 상황에서 노·정 협상 결과 화물자동차에 사용되는 경유에 대해 유류세 인상분을 전액 정부가 보조해 주기로 합의한 것은 화물운송 근로자의 생활보장을 위한 근본적인 대책이 아니라 미봉책이다. 사실상 경유세 인상을 유보함으로써 업종간 형평성 문제를 유발하여 다른 운송업계로의 파업 확산 등 부정적인 파급효과가 예상됨에 따라 이에 따른 대응책 또한 조속히 마련되어야 할 것이다. 최근 환경부는 서울 대기의 미세먼지 오염수준이 OECD 30개국 수도 중 최악이라는 자료를 발표하면서 주요 원인은 다목적 경유승용차 등 경유차 운행이 증가한 데 있다고 지적하면서 경유가 인상을 주장했다.또 서울시와 환경단체의 반발로 2005년으로 예정된 경유차 시판마저 불투명해진 상황이다.그런데 경유가 인상을 유보한다는 것은 대기오염수준을 더욱 악화하는 결과를 초래한다.이는 결국 정책의 일관성을 유지하지 못할 뿐만 아니라 부처간 정책판단에 혼선을 초래하게 된다. 화물연대 지입차주들의 근로환경개선과 생활보장을 위해 법적·제도적 개선이 이루어져야 한다는 데는 원칙적으로 찬성한다.그러나 일시적인 경유가 지원이 아닌 지입제철폐,다단계 알선 금지 등 다른 제도의 보완 및 물류시장 구조조정 등을 통해 근본적인 대책을 마련해야 할 것이다.즉,이번 물류대란의 근본 원인은 경유가격이 아닌 물류 운송시장의 불균형에서 비롯된 만큼 물류업계 현대화를 위해 체계적인 시장시스템을 도입해야 할 것이다. 화물자동차에 대한 경유세 인상유보는 미봉책인 만큼 화물연대 파업의 본질적인 문제점을 살피고 근본 대책을 내놓아야 유사한 사태의 재발을 방지할 수 있다.그리고 정부는 특정 이익집단의 요구에 대해 받아들일 것은 수용하되,원리·원칙에 기초하여 에너지세 관련 경제정책의 일관성을 유지하는 것이 경제를 안정시키고 전체 국민의 부담을 덜어주는 길임을 잊어서는 안 된다. 권오성 조세연구원 연구위원 명예논설위원

화물연대의 파업 이후 물류 정보망이 빠르게 확충되고 있다. KTF는 다음달부터 용달화물자동차운송사업협회와 공동으로 무선망을 통해 실시간 화물정보안내 서비스를 시작한다.개인휴대단말기(PDA)나 위성위치확인시스템(GPS) 네비게이션 등을 통해 배송정보와 화물이 실시간으로 추적되고,교통상황도 제공된다.협회 소속 화물차량 운전자들의 반응도 좋아 벌써 200대의 PDA가 팔렸다. ●고객들에게 도착시간까지 알려 대한통운은 최근 전 택배직원에게 1500대의 PDA 배포를 완료했다.택배직원들은 아침에 출근하면 PDA로 그날 배달할 물건의 바코드를 찍고,위치 추적 서비스를 통해 물건의 위치가 30분 정도의 시차로 정확히 확인된다.고객들은 휴대전화 문자메시지로 “고객님의 주문 물품이 1시간 뒤 도착할 예정입니다.”와 같은 정보를 받을 수 있다. 물류회사는 PDA를 통해 전 택배직원들에게 “강릉 지방에 폭우가 쏟아질 예정이니 오후 3시까지만 배달하라.”와 같은 긴급한 메시지를 실시간으로 전달한다.직원들은 PDA로 동호회를 만들어 퇴근 뒤 회식 약속을 잡기도 한다. 내년에는 화물 운반 차량과 PDA를 통해 배차지시,컨테이너 상황 등의 정보를 교환하는 모바일 시스템이 구축된다.이렇게 되면 화물 차량이 배달을 완료하자마자 위치를 파악해 바로 새로운 지시를 내릴 수 있어 공차율을 줄일 수 있다.배 선적 날짜를 정확히 맞출 수 있게 되는 것이다. 식품회사 해찬들은 CJ시스템즈의 창고관리시스템인 ‘로지스틱스’의 도입을 완료했다.일본 프레임워크사에서 개발한 물류센터 관리솔루션을 한국화한 것으로 싱가포르,유럽 등 이미 전세계 100여개 기업에서 도입한 시스템이다. ●출고·대기시간 등 효과 두배 해찬들은 논산,공주 등에 떨어진 물류창고의 재고를 실시간으로 관리하고,빈번한 주문 수정에 대처하는 데 어려움을 겪어왔다. 하지만 창고관리 시스템 도입으로 출고차량 대기시간을 1시간 20분에서 40분으로 줄였으며,하루 출고능력도 8t 트럭 40대에서 80대로 2배 이상 향상시켰다.주문수정률은 10%에서 3%로 줄었고,재고금액도 47억원에서 40억원으로 감소했다. 물류업계는 언제 어디서나 컴퓨터를 사용하는 ‘유비쿼터스 기술’이야말로 물류 시스템의 필수적인 미래로 내다보고 있다.현재는 화물의 흐름이 사후에 온라인화되고 있지만 앞으로는 화물 흐름과 온라인이 실시간으로 연계돼 사전예측이 가능해질 전망이다.이렇게 되면 주문수정률,결품률,반품률 등 사고율이 크게 줄어들게 된다.택배의 경우 물품 주문에서 배달 완료시점까지 화물의 일생을 실시간으로 관리할 수 있게 된다. 윤창수기자 geo@

민주노총 전국운송하역노조 산하 화물연대 소속 화물차주와 운전자들의 화물운송 차단 등으로 물류대란이 전국적으로 확산되고 있다.화물연대는 국가 경제에 미치는 영향 등을 감안해 어제 오후부터 경북 포항지역의 철강업체 봉쇄조치는 해제했지만 다른 지역에서는 실력행사를 계속하고 있어 걱정이다.화물차주들의 처지가 아무리 열악하더라도 출입 봉쇄 등 불법 행위로 자신들의 이해를 관철시키겠다는 발상은 잘못됐다고 본다.이러한 불법 행위에 대해서는 엄중하게 책임을 물어야 하겠다. 이들의 불법행위는 지탄을 받아야겠지만 사태가 이 지경에 이르도록 관계당국이 손을 놓고 있었다는 것은 비난을 받아 마땅하다.정부는 지난 6일 국무회의 석상에서 노무현 대통령의 질책을 받고 난 다음에야 관계장관회의를 소집하는 등 대책 마련에 허둥대고 있다. 우리는 국가 산업 전반에 걸쳐 심각한 손실을 초래하고 있는 물류 마비현상을 해소하는 것도 시급하지만 물류업계의 고질적인 환부를 도려내는 등 근원적인 처방을 마련하는 것이 보다 중요하다고 본다.화물연대의 물류대란도 따지고 보면 지난 1998년 화물운수사업법 개정과 함께 대다수의 화물운송 노동자들이 지입차주로 바뀌면서 누적된 불만이 한꺼번에 표출된 것으로 볼 수 있다.따라서 지입차주들이 요구하듯이 다단계식 착취구조로 된 물류 배분방식부터 개선해야 한다.지입료,알선 수수료 등 중간 공제 수수료가 운송비의 35∼65%에 이른다는 실태조사 결과가 이를 말해준다. 화물업계뿐 아니라 레미콘업계에서도 논란이 되고 있는 지입제 문제에 대한 합리적인 대안도 마련해야 한다.지입차주들에게 번호판을 대여하고 수수료만 챙기는 화물운송업체들의 로비 때문에 지입제 문제가 방치돼 왔다는 화물연대의 비난에 귀 기울일 필요가 있다.정부는 특히 이번 사태를 계기로 지입차주 등 ‘특수고용직’ 형태의 근로자에 대한 보호대책도 강구해야 할 것이다.

수출입 물류업계가 국내에서 겪고 있는 최대 애로 사항은 높은 도로이용부담금과 수도권의 도로정체 현상인 것으로 조사됐다. 산업자원부와 무역협회가 공동으로 지난 달 154개 수출입 업체를 조사한 결과,국내 수송의 운송수단은 도로 92.8%,연안 해송 3.9%,철도 0.6% 등으로 조사됐다.도로운송의 애로점은 43.5%가 통행료·컨테이너세 등 높은 도로이용부담금을 꼽았고 32.5%는 도로정체에 따른 제때 수송의 어려움을 들었다. 특히 상습 도로정체 구간은 한남∼서울톨게이트,서울외곽순환도로,부산진입 구간(남해∼부산,대구∼부산) 등이 꼽혔다.정체 고속도로는 경부선(51.9%),경인선(7.1%)을,통행료가 불합리한 도로는 인천공항(36.4%),경부선(27.2%)을 꼽았다. 김경운기자 kkwoon@