김대중(金大中)대통령은 21일 “앞으로 서해안 지역이 동북아의 물류 중심지로서,한국의 발전을 선도해 나갈 것”이라고 말했다. 김 대통령은 이날 오후 전북 김제시 서김제 영업소 광장에서 열린 서해안 고속도로 개통식에 참석,“오늘 우리는 본격적인 서해안 시대의 개막을 알리는 역사적인 자리에 함께하고 있다”면서 이같이 밝혔다. 김 대통령은 “인천∼목포간 주행시간이 종전의 8시간에서절반 가까이 단축됨으로써 인천, 경기와 충남, 전남북이 반나절 생활권의 한 이웃으로 묶이게 됐다”면서 “연간 5,600억원의 물류비용 절감효과도 기대된다”고 경제적인 측면을 강조했다.이어 “서해안 고속도로는 중국과의 교류확대에도 큰 몫을 담당하게 될 것”이라며 “중국시장과 인접해있는 한국, 그 중에서도 황해를 사이에 두고 중국과 맞대고있는 서해안지역의 성장 잠재력은 매우 크다”고 덧붙였다. 오풍연기자 poongynn@

서해안고속도로(인천∼목포) 전 구간이 21일 완전 개통된다.한국도로공사는 미개통 구간인 서해안고속도로 군산∼무안간(114.3㎞) 공사를 마치고 21일 오후 3시부터 차량통행을 허용키로 했다고 19일 밝혔다. 이에 따라 인천∼목포간(353㎞) 주행시간이 기존 8시간에서 4시간으로 크게 줄어든다.또 경부·호남고속도로의 교통량 분산과 물류비용 절감 효과가 기대된다.고속도로 주변에 있는 크고 작은 공단의 활성화와 서해안지역 개발에도 속도가 붙을 전망이다. 류찬희기자 chani@

‘서해로,세계로…’ 서해안 시대가 활짝 열렸다.인천시 남구 용현동과 전남 무안군 삼향면 유교리를 잇는 353㎞의 서해안고속도로(4∼6차로,최고속도 110㎞)가 완전 개통됨으로써 경부고속도로에 이어 한반도의 남북을 잇는 새로운 대동맥이 탄생했다.국토개발의 새로운 이정표를 세운 서해안고속도로의 전 구간 개통은 지난 90년 12월 첫 삽을 뜬지 꼭 11년만이다.21일 개통하는 군산∼무안간을 포함,서해안고속도로의 전 구간을 달려보았다. ▲경제적 효과 엄청나=직접 효과는 주행시간 단축과 물류비용 절감.8시간 걸리던 인천∼목포간 주행시간을 4시간으로줄일 수 있게 됐다.주행거리도 크게 단축됐다.호남고속도로와 국도 등을 들락거리던 불편함이 없어졌다.수도권과 호남지역을 직선으로 연결해 물류비용도 크게 절감할 수 있게 됐다.도로공사는 앞으로 20년동안 총 11조2,600억원의 물류비용 절감 효과가 있을 것으로 추산했다. 간접효과도 크다.서해안의 대규모 산업단지 개발을 촉진하고 물동량을 처리하는 기반시설로서 부족함이 없다.인천 남동공단과 시화·반월공단,아산,군장(군산·장항),대불산업단지가 활성화될 것으로 기대된다.중국 무역의 전초기지 역할을할 평택항과 군산,목포항 개발이 앞당겨질 것으로 보인다. 경부·호남축에 집중된 교통량을 분산시키는 효과도 크다. 한계 수준에 이른 경인·경수국도와 지역 간선도로의 교통수요를 분산 처리,수도권의 교통지체 해소에 크게 기여하고있다.서산 태안 해상국립공원,변산반도 국립공원,다도해 해상국립공원 등을 지나고 있어 관광산업 진흥에 활력소가 될것으로 점쳐진다. ▲한반도 제2의 동맥 역할=경부고속도로와 함께 새로운 남북축을 형성하게 된다.출발점인 인천 용현동에서부터 서해안고속도로의 역할을 읽을 수 있다.화물차가 많은 것이 눈에 띈다.인천에서 목포까지 서해안에 붙은 크고 작은 공단을 오가는 차량이 많기 때문이다.서평택 IC에 이르면 아산공단,평택항을 오가는 차들이 다시 꼬리를 문다. 무안 류찬희기자 chani@

서울시가 시행중인 교통량 감축프로그램에 참여하는 기업 수가 해마다 줄고 있다.더구나 백화점·호텔 등 많은 교통량을 유발하는 업체들이 대부분 프로그램 참여를 외면,대책 마련이 시급한 실정이다. 교통량 감축프로그램은 서울시가 95년부터 교통혼잡 덜기 위해 승용차 부제운행,통근버스 운용,시차출근제,주차장유료화 등 교통량을 줄일 수 있는 방안을 실천하는 업체에게 교통유발부담금을 최고 90%까지 경감해주는 제도. 그러나 18일 현재 시 프로그램에 참여하는 업체수는 지난 99년 760개에서 지난해 612개,올해 586개로 매년 줄고 있다.특히 교통 유발량이 많아 교통량 감축의 필요성이 절실한 백화점·호텔 등 대규모 판매·숙박시설의 경우 참여율이 극히 저조하다.업무용 빌딩의 경우 참여율이 16.6%이지만 판매시설은 6.7%,숙박시설은 8.5%에 그치고 있다. 이는 프로그램에 참여하지 않아 내는 부담금 액수가 적어 내지 않는 편이 오히려 이익이기 때문.시내 백화점과 호텔 등은 매년 한차례 수천만원에서 수억원에 달하는 부담금을 내고 있지만 부제실시 등으로 인한 매출액 손실보다는 오히려 적다는 것. 참여 업체에서도 교통량 감축을 통해 물류비를 절감하겠다는 의도 보다는 이행이 쉬운 프로그램에 주로 참여하고있다.부제운행,주차장 유료화 등은 참여율이 각각 43.4%,24.8%로 비교적 높은 편이나 시차출근제(6.9%),통근버스 운행(4.5%) 등은 매우 낮다. 시는 기업체들의 프로그램 참여율을 높이기 위해 교통유발부담금 현실화할 방침이다.이를 위해 현재 전국적으로동일 적용되는 교통유발계수를 서울 실정에 맞도록 조정할계획이다.이렇게 되면 백화점·호텔 등의 교통유발계수가높아져 내야할 부담금도 크게 오르게 된다. 시 관계자는 “현재 적용되고 있는 교통유발계수는 인구100만명 이상의 도시를 대상으로 산출된 것이기 때문에 1,000만명이 넘는 서울의 경우 새로운 계수가 필요하다”며“현재 시정개발연구원에 의뢰해 관련 연구를 진행중”이라고 말했다. 아울러 시는 감축프로그램별로 교통량 감축효과를 분석,효과가 큰 프로그램은 부담금 경감률을 높이고 효과가 적은 프로그램은 경감률을낮추기로 했다. 임창용기자 sdragon@

중앙고속도로 마지막 공사구간인 경북 풍기∼충북 제천(51.2㎞) 구간이 14일 오후 4시30분 개통된다. 건설교통부는 1조1,153억원을 들여 지난 95년 12월 착공한 풍기∼제천구간을 6년만에 완공함으로써 중앙고속도로전구간 공사를 마무리했다고 13일 밝혔다. 이에 따라 춘천∼대구간 통행시간이 6시간에서 3시간으로 크게 단축되고 연간 3,300억원 규모의 물류비 절감이 기대된다. 특히 이 구간에는 국내에서 가장 긴 죽령터널(4.6㎞)이경북과 충북사이 소백산맥을 관통,폭설에 따른 교통두절을 피할 수 있게 됐다. 한편 중앙고속도로는 총연장 280㎞로 3조6,812억원이 투입됐으며 춘천에서 홍천·원주·제천·풍기·안동을 거쳐대구로 이어진다. 전광삼기자 hisam@

영동고속도로 대관령 길이 새롭게 뚫리면서 강원도 영동지역이 변화와 개발에 부풀어 있다. 28일부터 굽이굽이 험준한 대관령(해발 880m) 길이 평탄한 5차선(상행 3차,하행 2차)으로 바뀌면서 관광 동맥 구실을 톡톡히 할 것으로 기대된다. 전문가들은 관광을 테마로 동서축 개발에 기폭제가 될 성급한 전망까지 내놓고 있다.주 5일 근무제로 관광·레저인파가 동해안으로 몰리고 고성을 통한 금강산 육로까지연계하는 중요한 루트로 작용할 것으로 보고 있다. 시원하게 뚫린 대관령 신설도로는 기존의 시속 40㎞였던제한속도를 100㎞까지 끌어 올려 서울∼강릉간은 2시간30분대로 수도권과 하루 생활권이다.또 피서철과 폭설 때는평균 10시간 이상 걸리며 짜증길로 악명 높았던 기존의 대관령 구간 교통체증이 해결될 전망이다. 그동안 개발에서 소외됐던 강원도 동해안이 훼손되지 않은 자연과 청정 이미지를 자원으로 새로운 황금기를 맞을전망이다.마리나 시설이나 레저용 작은 항 개발등 풍부한해양자원을 이용한 관광자원 활성화에도 기폭제가 될 전망이다.물류비용 절감효과도 기대된다.동해·삼척에서 생산되는석회석 등 주요 지하자원과 어항으로 들어오는 활어 등 수산물 운반 차량의 물류비가 현저히 낮아져 연간 절감효과가 820억원에 이를 것이란 예측도 나왔다. 강릉시 최창순씨(崔昌淳·43)는 “대관령구간 도로 개선으로 영동지역의 변화는 급물살을 탈 것”이라며 “시가지 교통체증과 고유 문화와의 마찰 등 역기능도 만만찮을 것으로 예상된다”고 말했다. 강릉 조한종기자

대전∼통영 고속도로(총 연장 209.8㎞)의 대전∼진주 구간(161㎞)이 오는 21일 개통된다. 16일 한국도로공사 충청지역본부에 따르면 도공은 21일 오후 2시30분 하행선 덕유산휴게소에서 왕복 4차로(폭 23.4ｍ)의 무주∼함양 구간 개통식을 개최할 예정이다. 이로써 대전∼통영간 전체 구간 중 지난 98년 10월과 지난해 12월 각각 개통된 함양∼진주(58.0㎞) 및 대전∼무주 구간(43.6㎞)과 함께 대전∼진주 구간이 뚫리게 됐으며,나머지 진주∼통영 구간(48.8㎞)은 오는 2005년 개통될 계획이다. 도공은 대전∼진주 개통으로 대전 이남 중부내륙과 전북 동부 및 경남 서부지역의 균형발전과 지리산,덕유산 및 한려해상 국립공원 등 관광자원의 개발을 촉진하는 동시에 대전∼진주 소요시간이 4시간에서 2시간으로 단축돼 연간 3,000억원의 물류비를 절감할 수 있을 것으로 내다보고 있다. 한편 도공은 무주∼함양 공사에 지난 96년 11월부터 총 공사비 1조179억원과 연인원 182만명 등을 투입해 왔으며,이구간에는 교량 72개와 터널 7개,출입시설 4개,휴게소 2개 등의 시설이 갖춰져 있다. 대전 이천열기자 sky@

국내에 들어온 외국기업들을 위해 관세 행정이 대폭 간소화된다.수출입 업무때 세관에 내야 하는 서류의 종류가 대폭 줄어들고 세관을 직접 찾아가야 하는 일도 많이 사라지게 된다. 관세청은 15일 서울 논현동 서울세관에서 주한외교사절과 외국경제인단체장,외국인투자기업 관계자 등이 참석한 가운데 ‘외국인 투자기업 지원을 위한 관세행정 개선협의회’를 열고 70건의 개선안을 확정 발표했다.관세청 자체발굴 30건과 건의사항 40건으로 ▲수입통관절차 대폭 간소화 ▲물류비용 절감 ▲금융부담 완화 ▲위조상품 단속 강화등에 초점이 맞춰졌다. 관세청은 수입적하목록 정정신청서,반출입신고 정정신청서 등 지금까지 세관을 직접 방문해 서류로 내던 각종 정정신청서를 사무실에서 전자문서로 제출하도록 했다.선박이 들어오기 전과 들어온 뒤에 따로 내던 적하목록과 하선신고서를 통합,한번만 내도록 했다.범법·체납 사실이 없는 외국인 투자기업에 대해서는 각종 서류심사를 면제해주고 항공화물 반입절차도 간소화하기로 했다. 관세청은 “70대 개선과제가 추진되면 전국 2,500여개 외국인 투자기업들이 연간 1,134억원의 경비절감 효과를 얻을 수 있을 것”이라고 밝혔다. 김태균기자 windsea@

영동고속도로 강원도 횡계에서 강릉을 잇는 대관령 구간4차선 확장 공사가 마무리돼 오는 28일 개통된다.2일 한국도로공사 영동건설사업소에 따르면 96년말 총사업비 7,560억원을 들여 착공한 평창군 횡계리∼강릉간 21.9㎞구간이일반공정을 모두 끝내고 차선 도색작업만 남겨 28일 개통된다. 이 구간이 개통되면 횡계∼강릉간 운행시간은 승용차를기준으로 50분에서 15분대로 단축되고 수도권에서 영동지역 접근성이 크게 개선돼 연간 817억원의 물류비 절감효과를 가져온다는 것. 또 서울∼강릉간 걸리는 시간이 2시간대로 좁혀져 지역관광 발전에도 한몫할 것으로 기대된다. 대관령 구간은 터널 7개와 교량 33개를 놓아 험준한 산악을 관통하는 공사로 구조물 설치 비율이 총연장 대비 50%에 달하는 국내 최대 난공사 구간이다. 강릉 조한종기자 bell21@

수출입 물동량 연간 3,327억달러,해외여행객 연간 1,873만명,관세수입 연간 25조원(국세의 26%). 글로벌 시대를 맞아 더욱 중요해지고 있는 곳이 관세청통관지원국이다.비행기나 배를 통해 한국에 들고나는 사람과 물건에 대해 종합적인 관리를 하는 곳이다.이곳을 직·간접적으로 거치지 않고서는 정상적으로 외국에서 물건을들여올 수가 없다.때문에 통관지원국장은 ‘경제관문의 사령탑’이나 마찬가지다. 통관관련 법규도 만든다.통관기획과·수출통관과·특수통관과 등 3개 과가 있으며 서울·인천·인천공항·부산·대구·광주 등 6개의 본부세관과 공항·항만·공단 등지의 22개 세관을 관리하고 있다.다른 나라와 무역마찰이 일어났을 때는 관련부처와 함께 직접 대외협상에 나서기도 한다. 외국에서 광우병이나 구제역이 발생했을 때,국내 피해를막기위해 더욱 바빠지는 곳도 이곳이다. 통관관련 조직의 부서장은 70년 재무부에서 관세청으로독립하기 전부터도 관세행정의 핵심 요직으로 인식돼 왔다. 하지만 조직 명칭에 ‘통관’이라는 말이 직접 사용된것은 89년부터였다.이전까지는 세무관리국으로 불렸으나 국내 세무행정과 혼동될 우려가 있고,88년 서울올림픽 이후수출입 물동량과 여행객이 폭발적으로 늘면서 ‘통관관리국’으로 개칭됐다.94년에 ‘통관국’으로 불리다가 지난해 무역업계 및 여행자에 대한 서비스(지원)행정을 강조하기 위해 ‘통관지원국’으로 다시 바뀌었다. 89년 초대 통관관리국장을 지낸 최규범(崔奎範·60)씨와2대 양승만(梁承滿·60)씨는 모두 온화한 성품의 ‘선비형’으로 조직내 인화(人和)를 중히 여겼다.최 전 국장은 89년부터 93년까지 만 4년간 재임하면서 보세화물 반출입 시스템 개발 등 초기 통관국의 기틀을 다졌다. 통관국으로 바뀐 뒤에는 이수웅(李秀雄·57)씨와 나경렬(羅景烈·53)씨가 재임했다.이들은 전임자들과 크게 대비되는 스타일이었다.추진력이 돋보였던 이 전 국장은 ‘독일병정’으로 통했다.많은 직원들의 반대를 무릅쓰고 ‘전자교환방식(EDI)수출입 통관시스템’을 구축한 것은 그의 최대 업적으로 꼽힌다.수출입업을 면허제에서 신고제로 바꾼것도 이전 국장 시절이다. 나 전 국장은 부하직원들에 대한 ‘스파르타’식 조련으로 유명했다.그에게 칭찬받으면 어디서고 엘리트 소리를듣는다는 말까지 돌았을 정도.통관절차와 세액심사 업무를분리, 심사기능을 강화하면서 통관절차를 간소화함으로써국가적인 물류비 절감에 기여했다는 평가다. 박상태(朴相泰·50)씨는 지난해 1월 통관지원국으로 바뀐뒤의 첫 국장.우리나라의 관문이 인천국제공항으로 바뀌는 과정에서 관세업무의 대이동 작업을 지휘했다.학구파로통하는 그는 관세업무의 합리화에 큰 역할을 했다는 평이다.서류없는 수입신고제 확대,수출 자동통관제 활성화,도착지 보세운송제 및 종합보세구역제 도입 등이 그의 작품이다. 최대욱(崔大旭·53)현 국장은 세계적인 경기 침체로 어려움을 겪고 있는 국내 수출입 업계에 대한 지원책을 만드느라 고심중이다.‘부드러운 완벽주의자’라고 직원들은 말한다. 김태균 windsea@

‘마침내’ 미국의 아프간공습이 개시되었다.지난달 11일무역센터와 펜타곤이 테러공격을 당한 지 28일만에 미국과영국이 아프간공습에 나선 것이다.테러사건과 보복전의 세계적인 전란에도 한반도가 안전지대로 자리잡은 것은 6·15정상회담의 성과라는 평가다. 그동안 소강국면에서 북한상선의 침범과 ‘평축행사’해프닝 등 불상사도 따랐지만 남북정상회담의 큰 틀이 유지되고한반도가 세계적 위기상태에서 한발 비켜선 것은 다행이다. 국제냉전종식 이후에도 이데올로기대립·문명충돌·종교전쟁·영토싸움·자원쟁탈전 등 지구촌의 폭력가능성은 상존한다.여기에 21세기형 ‘추악한 전쟁’으로 불리는 국제테러단의 도발까지 끼어든다.한반도의 안전장치가 필요한 외생(外生)변수들이다. 국제정세가 불안할수록 남북한은 대화와 협력관계에 성실한 자세가 요구된다.국방부는 지난 6일 경의선 관련 군당국간 합의서의 서명·발효를 위해 남북군사실무회담수석대표접촉을 제의했다.경의선철도 연결 및 도로개설 공사를 더이상 늦출 수 없기 때문이다. 최근 러시아철도담당 고위 인사가 평양을 다녀가는 등 러시아의 횡단철도와 한반도의 종단철도 연결에 국제적 관심사가 높다.한반도를 중심으로 남북한과 중국·러시아·일본·몽골 등 동북아 심장부를 관통하는 대륙철도 연결은 우리 물류비용 절감은 물론 북한에도 많은 이익이 따르고 남북평화체제 구축에 기반이 된다. 그런데 우리 내부에는 여전히 쌀이 남아 처치곤란해도 나눠줘선 안되고,대통령의 말꼬리나 잡아 색깔론을 펴고,화해협력을 흠집내는 냉전세력이 여론을 좌우한다.맹자는 식자(識者)중 ‘하지하(下之下)’는 “터럭을 불어 흠집을 찾는(취모멱자:吹毛覓疵)무리”라 했다.세계사의 큰 흐름,분단사의 아픔을 외면하는 소인배들을 일컫는 말이겠다. 역사상 남북분열 시대에 남북은 세차례의 중요한 회담을가졌다.과거 두차례 회담은 실패하여 민족사에 엄청난 재앙을 초래했고,최근의 회담은 진행형이라 아직 속단은 이르다. 제1화:서기 642년 이맘때,신라의 강자 김춘추는 선덕여왕의 내락을 받고 단신으로 고구려 수도 평양성을 방문했다.당시 신라는백제의 침공으로 어려운 상황이었다.김춘추는 연개소문과 만나 ‘양국의 오랜 상쟁 중단’을 제안하고백제공격을 위한 군사지원을 요청했다.이에 연개소문은 90년째 점령중인 구고구려 영토인 죽령 이북의 땅을 돌려주면 구원병을 보내주겠다고 딴죽을 걸었다. 결국 ‘제1차 남북회담’은 결렬되고,구금됐다가 귀환한 김춘추는 당나라 군사를 끌어들여 백제와 고구려를 멸망시켰다.7세기 중엽 남북의 두 강자가 대륙정세를 꿰뚫고 협력체제를 구축했다면 고구려·신라의 운명은 물론 한국고대사는 크게 달랐을 것이다. 제2화:1949년 4월 백범 김구는 “통일된 조국을 건설하려다가 38선을 베고 쓰러질지언정 일신의 구차한 안일을 취해 단독정부를 세우는 데는 협력하지 않겠다”면서 38선을넘어 북한에 갔다.김규식과 함께 평양에서 김일성,김두봉과 만나 분단으로 찢어지는 민족을 다시 묶으려 노력했지만성공하지 못했다.얼마후 백범은 암살되고 남북은 6·25전쟁에 이어 반세기 넘는 분단사를 겪고있다. 제3화:2000년 6월13일 김대중대통령은 국적기를 타고평양으로 날아가 6·15남북정상회담을 갖고 5개항에 합의했다.적대관계의 두 정상이 평화와 협력문제를 논의한 것 그 자체가 큰 변화이고 획기적인 일이다. 김춘추와 연개소문,김구와 김일성의 회담이 성공했다면 한국사의 흐름은 크게 달라졌을 것이다.고구려의 광대한 영토를 잃지 않았을지 모르고,6·25동족상잔을 겪지 않았을지도 모른다.뉘라 ‘역사의 가정(假定)’을 부질없다 하는가.역사는 부단히 다시 해석하고 가정하고 교훈을 도출해야 한다.역사에서 교훈을 찾지 못하면 역사의 보복을 받는다 하지않던가. 남북회담은 진전돼야 한다.민족문제만큼은 정파를 뛰어넘어야 한다.과거 ‘남북회담’의 실패나 이번 미국 테러와보복전의 교훈이라면 남북한이 점점 벌어지는 의식과 사고,이에 따른 문화와 행동양식이 또다른 ‘문명’의 길로 갈라서기 전에 협력과 공존체제를 만드는 일이다. 김삼웅 주필 kimsu@

서해안고속도로 당진∼서천 구간 개통(대한매일 12일자 22면)이 미치는 영향은 어느 정도일까. 19일 충남도에 따르면 인천∼목포(353㎞)간 서해안고속도로 구간 가운데 당진IC에서 서천군으로 이어지는 길이 104㎞의 충남지역 구간이 27일 개통된다.도는 이 구간이 개통되면 평소 4시간쯤 걸리던 인천∼서천(길이 215.5㎞)간 소요시간이 3시간으로 1시간 단축될 것으로 내다봤다.연간 2,600억원의 물류비용도 절약될 것으로 예상된다. 올해 말 서천∼무안까지 114.3㎞가 개통,서해안고속도로전 구간이 완전 개통되면 인천∼목포 사이의 수송시간이 7시간에서 4시간대로 줄고 연간 5,629억원의 물류비가 절감된다.아산,장항 등 지연되고 있는 서해안 일대 대규모 공단의 개발이 빨라지고 중국과의 수출전진기지인 아산항과 군산항 등의 물동량도 늘어 지역개발이 가속화될 전망이다. 경부·호남고속도로에 편중됐던 교통량이 분산되면서 추석등 명절에 귀성객을 분산시켜 고질적인 교통체증이 크게 완화되는 효과도 기대되고 있다. 대전 이천열기자 sky@

한국도로공사는 30일 중부고속도로 서이천IC가 8월1일 0시에 개통된다고 밝혔다. 이에 따라 이 부근 진·출입로가 곤지암IC밖에 없어 주말마다 극심한 정체를 빚던 차량들이 서이천IC를 이용,국도 3호선과 42호선을 타고 성남과 이천방향으로 분산 통행할 수 있게 됐다.도로공사는 서이천IC의 개통으로 곤지암IC와 영동고속도로 이천IC를 이용해 서울을 오가는 차량의 경우 운행거리가 12㎞,통행시간이 35분으로 10분 단축돼 67억원의물류비 절감효과가 기대된다고 밝혔다. 전광삼기자 hisam@

“김치 수출이 많이 이뤄졌지만 교포가 아닌 미국인을 겨냥한 시장공략은 이번이 처음입니다” 두산식품BG 박성흠(朴星欽)사장은 19일 세계적인 미국계할인점인 코스트코와 빠르면 다음달초 계약을 체결,‘종가집김치’를 수출한다고 밝혔다. 미국 서부지역 20개 점포에 시범적으로 김치를 넣어본 뒤반응이 좋으면 동부지역 점포로도 확대키로 했다. 그동안 김치수출은 주로 교포나 한인타운을 대상으로 해왔다.그나마 매운맛을 줄이고 냄새도 없앤 ‘변형 김치’가 대부분이었다. 이번에 코스트코에 입점되는 종가집김치는 냄새·맛·가격 등이 한국에서 시판되는 제품 그대로다. 박사장은 “본격수출에 앞서 경남 거창에 연간 2만4,000t 규모의 세계 최대 김치공장도 오픈한다”고 밝혔다.20일준공식을 갖는 거창공장은 포장김치 생산능력을 갖춘 초현대식 자동화공장이다.고랭지 배추 및 월동배추 산지와 인접해 재료확보가 용이하고,주변 지하수 수질이 pH 8∼9여서 김치생산의 적합지로 꼽힌다. 부산과도 인접해 수출 물류비용의 대폭 절감이 기대된다는 박사장은 “한글,한복,태권도,석가탑에 이어 김치가 한국의 5대 자랑거리”라면서 “거창공장을 세계시장 공략의전초기지로 활용할 작정”이라고 말했다.종가집김치는 지난 91년 업계 최초로 KS마크를 획득한 이래 압도적인 시장점유율(73%)을 유지하고 있다. 연말까지 내수 850억원,수출 150억원 등 지난해보다 100%가량 늘어난 1,000억원대 매출을 목표로 하고있다. 안미현기자 hyun@

북측상선이 제주해협 영해통과로 나라안이 어수선하다.그도 그럴 것이 지난 50년동안 북한의 민간선박이 사전 허락도 없이 우리 영해인 제주해협을 통과한 것은 분단 이래 처음이기 때문이다.그러나 제주해협이 우리 영해라 하더라도군함 및 정부선박이 아닌 외국 민간선박에게는 국제해양법제17조에서 연안국은 무해통항권을 보장해줄 의무가 있다는점도 생각해야 한다.문제는 그동안 남북관계가 50년동안 적대적 대치상태에 있었기 때문에 북한에 대해서 우리 영해안에 이러한 무해통항허용을 상상도 못한 데 불과하다. 자 이제 우리의 생각과 사상의 지평을 넓게 보자.90년대이후 국제사회는 지구촌의 평화와 인간의 존엄과 행복이라는보편적 가치추구로 치닫고 있다.이에 동참못한 한반도의 우리도 지난해 6·15 공동선언이후 국제사회의 보편적 가치에동참할 뿐더러 평화를 나누어 주는 나라로서 대승적인 정책을 펴야 할 것이다. 북한이 잘못한 것은 엄중 경고하고,북한이 잘 한것은 인정,민족화해에 도움이 될 수 있는 사건은 적극적으로 기회를놓치지 말고적극 대응해야 한다.북한상선의 제주해협과 북방한계선(NLL)통과도 과거 남북관행에는 벗어나 돌출적으로행동한 것은 명백히 북한이 도덕적으로 잘못한 것이다. 왜냐하면 지금까지 우리 배가 북한지원 물자를 싣고 북한 영해에 들어 갈 때 북한은 항상 사전허가를 요구했기 때문에,북한도 제주해협통과에 우리와 충분한 사전 양해를 구해야할 것이다. 그러나 엄격히 국제해양법(제17조)적으로 볼 때 북한 민간상선은 제주해협의 영해에서 무해통항권을 주장할 수 있다. 또 우리 영해 및 접속수역법(1977) 제5조도 외국의 민간선박은 평화,공공질서,안전보장을 해치지 않는 한 대한민국의영해를 무해통과할수 있으며, 사전 허가 승인 사전동의를요구하지 않고 있다.그리고 명백히 북방한계선(NLL)은 정전협정상 아무런 근거가 없고,국제연합사령부(UNC)가 1953년8월30일 내부적 작전 규칙으로 작성한 것을 북측에 정식으로 통고하지도 않았다.그리고 남북기본합의서상 제2장의 부속합의서 제10조도 “남과 북의 해상 불가침선은 앞으로 계속 협의한다.해상불가침구역은해상불가침선이 확정될 때까지 쌍방이 지금까지 관할하여온 구역으로 한다.” 라고 명시하고 있다.여기서 서해의 해상 불가침은 확정되지 않았다는 점과 “쌍방이 지금까지 관할하여온 구역”에 NLL이 포함되지 않았다는 점이다.그 이유는 NLL이 남북사이에 경계선이 되려면 쌍방이 합의하고 인정해야 하는데,UNC가 내부작전규칙으로 NLL을 설정,해군부대에만 시달하였고 상대방인 북한에는 통고조차도 하지 않았기 때문이다.따라서 북한상선의 NLL 통과는 영해 침범은 아니고 월선이라는 것이 정확한 표현이다. 정부는 이번 사건을 계기로 식량난·에너지난 극복을 위해경제적 항로를 개척하려는 북한의 시도를 남북한해운협정을 맺는 돌파구를 마련하는 협상으로 활용해볼 필요도 있다.남북한의 상호 직항로 개설은 쌍방 모두에게 물류비용을절감할 수 있는 큰 이점이 있다.정부는 북한 상선 제주해협통과와 NLL 월선에 대한 국제법적인 논거를 정확하게 설명하는 동시에 국민들의 안보에 대한 깊은 우려도 아울러 깊이 고려하는 유연하고 차분한 대응을 하는 것이필요하다. 이장희 한국외국어대 교수

대전시 투자재정담당관 사무실에 들어서면 딴 세상에 온것같다.영어와 프랑스어를 쓰는 외국인과 한국인들이 협의하느라 늘 떠들썩하기 때문이다.외국인은 프랑스의 고속도로건설 전문 회사인 이지스(EGIS)사 관계자들이다. 이 회사는 대전시 천변 도시고속화도로 건설사업에 뛰어들었다.싱가포르의 정부투자기관인 화홍그룹과 국내 두산건설도 이지스사와 3분의 1씩 투자하기로 하고 컨소시엄을 구성,사업에 동참 중이다. 대전시가 외자 유치를 마무리한 것은 지난 2월5일.지난해 10월 말 이지스사와 1차 합의를 끝낸 데 이어 이때 2차합의도 모두 마쳤다. 천변 도시고속화도로는 대덕구 신탄진동 현도교에서 서구 가수원동 가수원교까지 27.8㎞ 거리.이중 3공구인 와동∼원촌교간 3.3㎞와 5공구 둔산대교∼만년교간 5㎞ 등 8.3㎞ 구간은 93년 대전엑스포때 완성됐다. 나머지 19.5㎞는 이지스사 등 외국 자본으로 건설된다.1공구인 현도교∼유성구 구즉동 신구교(4.5㎞)를 비롯해 2공구 신구교∼와동IC(3.3㎞),4공구 원촌교∼둔산대교·한밭대교(4.9㎞),6공구인서구 월평동 만년교∼가수원교(5.1㎞)가 이에 해당된다.여기에 투입되는 외자는 총 3,760억원으로 1∼6공구 전체 사업비의 72.7%에 이르는 수준이다. 왕복 6차선으로 건설되는 이 고속화도로는 2005년 말에완공된다.당초 오는 7월부터 착공을 본격화할 계획이었으나 이지스사가 먼저 80여억원을 투입,지난해 10월부터 4공구 구간에서 공사가 이뤄지고 있다. 이지스사는 완공 이후 대전시와 합의한 대로 27년간 고속화도로 3곳에 톨게이트를 설치하고 통행료를 받아 투자비를 건질 계획이다. 그러나 대전지역의 남북을 잇는 직통 도로망인 고속화도로 건설로 얻어지는 이익은 훨씬 크다.이 도로는 대전 1·2·3·4공단과 과학산업단지,대덕연구단지 주변을 지난다. 때문에 외자 유치에 의한 조기 완공으로 물류비용이 크게절감된다. 대전시의 재정에 여유가 생기고 시내 교통 체증도 크게해소된다.곧 본격화될 서남부지역의 개발에도 큰 도움이되는 것은 물론이다. 시공사인 두산건설의 하청업체 절반 이상을 의무적으로지역 업체로 선정하도록 해 지역경제를 활성화하는 데도적지 않은 힘이 되고 있다. 하지만 외자 유치가 그리 쉽지만은 않았다.문제는 내부에서 불거져 나왔다.99년 이지스사와 본계약을 체결할 때를전후로 대전환경운동연합은 갑천을 지나는 만년교∼가수원교 노선에 대해 강력 반발하고 나섰다.월평공원 조수보호구역을 지나 희귀 철새와 생태계를 해친다며 맞은편 서남부 신시가지로 옮길 것을 요구했다.결과는 오랜 진통 끝에 기존 노선에 터널 1㎞를 뚫어 생태계를 최대한 보존하는쪽으로 합의됐다. 이번 도시고속화도로의 예에서 대전시는 자신감을 얻었다. 홍선기(洪善基)대전시장은 “시의 재정이 어려워 매년 200억원씩 투입한다고 볼 때 30년은 걸릴 고속화도로를 외자 유치 덕분에 돈 한푼 안들이고 5년여 만에 건설할 수 있게 됐다”고 말했다. 이같은 자신감을 토대로 대전시는 다시 외자를 유치,동구 판암동∼유성구 외삼동간 지하철 1호선 운영시스템의 설비 및 운영을 맡기기로 하고 현재 일본계 은행과 협의 중이다. 대전 이천열기자 sky@. * 대전시 SOC 외자유치 성공비결은. 대전시의 천변 도시고속화도로 외자 유치는 IMF사태가 가져다준 ‘코페르니쿠스적 발상의 대전환’이었다. 대전시는 당초 민자 유치로 도시고속화도로를 건설할 계획이었다.그러나 갑작스러운 경제 악화로 민자 유치가 어려워져 대전엑스포때 개설된 3공구와 5공구를 이을 나머지 구간의 건설이 제자리 걸음이었다.시는 고심 끝에 외자유치 쪽으로 생각을 고쳤다. 마침 이지스사도 3억달러를 투자하려던 인도네시아가 IMF로 경제 침체를 겪자 투자 전환을 검토하고 있었다. 처음 이지스는 한국도 IMF가 터져 위험이 크다며 망설였지만 끈질긴 설득에 관련 자료의 제출을 요청해왔다.대전시는 이지스가 요구하는 자료를 성실히 보내줬다.일본 신용평가기관인 JCR(Japan Credit Rating)의 평가보고서까지 제출하며 그들의 신뢰를 얻으려고 애썼다. 이지스 실무자를 한국으로 데려와 재경부,건교부 등 중앙정부의 실무자와 장관까지 만나게 해 사업의 안전성과 수익성에 대한 믿음도 주었다. 투자가 결정되면 행정 지원을 아끼지 않고 적극 지원하겠다는 약속도 했다.홍선기 시장도 “실무자보다 최고책임자가 나서야 믿음을 줄 수 있다”며 호주의 현지법인과 협상장을 직접 누볐다. 대전 이천열기자

신갈∼안산고속도로 전구간 23.2㎞가 3일 개통된다. 1일 건설교통부에 따르면 지난해 12월 개통된 신갈∼동수원 8차선 4.9㎞ 확장공사에 이어 동수원∼안산 6차선 18.3㎞ 공사가 마무리돼 97년 착공한 신갈-안산고속도로의 전구간 확장공사가 완료됐다. 총 사업비 3,700억원이 들어간 이번 확장공사로 구간 운행시간이 현행 50분에서 20분으로 단축돼 안산·군포·수원·용인지역의 교통여건이 한층 나아질 전망이다.특히 시화·반월공단에서 나오는 산업물동량의 원활한 수송이 가능해져 연간 1,500억원의 물류비 절감이 기대된다. 전광삼기자 hisam@

베이징에서 남쪽으로 비행기로 3시간 거리에 있는 광둥(廣東)성은 ‘중국인들에게는 기회의 땅’이다. 1978년 개혁·개방 이후 중국 경제의 고도성장을 견인하는 생산거점도시들이 집중돼 있는 데다,경제적 측면에서 기업을 경영하기가가장 좋은 곳이기 때문이다. “중국에서 가장 변화가 빠르고 선진화된 지역이 광둥성입니다.변화가 빠르다는 것은 그만큼 돈을 벌 수 있는 기회가많다는 얘기지요.더욱이 기온이 온화해 활동하기가 편한 점등이 있어 베이징이 부럽지 않습니다.” 베이징에서 대학을졸업한 뒤 외국계 기업에서 근무하는 장원하이(張文海·28)가 광저우(廣州)를 선택한 이유이다. ‘2000년 전국 32개 성·직할시·자치구 경제지표’를 비교해보면 장씨의 말이 더욱 실감난다.광둥성이 국내총생산(GDP)·수출액·공업생산액 등의 부문에서 1위자리를 독식하고 있다.100대 상장기업중 23개가 광둥성 소속 기업이고,1인당소득 1∼5위 도시인 선전(深?)·둥관(東莞)·광저우·포산(佛山)·상하이(上海)중 상하이만 빼고 모두 광둥성에있다. 광둥성의 고도성장은 개혁·개방 이후 선전이 경제특구로지정되면서 광저우·둥관·선전 등으로 이어지는 주장(珠江)삼각주가 중국 최대의 IT(정보기술)산업 등의 생산기지로급부상했기 때문.경제특구는 제5기 전국인민대표대회(전인대)에서 ‘광둥성 경제특구조례’가 통과된 80년8월 태동했다.이때 선전과 주하이(珠海)가 지정됐고 샨터우(汕頭)는두달 늦게 선정됐다.특구를 통해 외국인 투자유치·기술이전·고용확대·선진 경영관리기법 도입 등을 촉진한다는 것등이 중국 정부의 구상이었다. 이후 개혁·개방정책과 저임의 질좋은 노동력, 항만과 가까워 물류비용 절감 등이 장점으로 작용해 특구가 눈부신 성장을 이루면서 광둥성은 물론중국의 고속성장을 이끌었다. 경제특구의 최대 성공작으로 꼽히는 선전.특구로 지정된이후 연 30%대의 놀라운 성장률을 기록하며 중국 최고 부자도시로 떠올랐다.72층인 디왕다샤(地王大厦) 등 현대식 건물들이 마천루 숲을 이루는 선전 중심가와 보도블럭 대신대리석이 깔린 선난루(深南路)주변에는 화사한 꽃과 잔디밭으로 조성돼 국제도시 홍콩과 비교해도 조금도 손색이 없다.조그마한 어촌이던 선전이 400만의 대도시로 급성장하며,올 1월 상하이를 방문한 김정일(金正日) 북한 국방위원장의말처럼 ‘천지개벽’을 한 것이다. 강박인(姜博仁) 선전 한인상공회 고문은 “선전은 아직 경제규모면에서 홍콩의 10%에 불과하고 기업활동의 투명성과다양성이 떨어지는 약점도 지니고 있다”며 “그러나 ‘공짜나 다름없는’ 임대료와 홍콩에 버금가는 인프라 시설 등유리한 투자환경은 IBM 등 세계적인 다국적 기업을 비롯해2만여 국내외업체들이 끌어들임으로써 성공했다”고 말한다. 특구는 아니지만 둥관의 성장도 눈여겨 볼만하다.남쪽으로는 선전,북쪽으로는 광저우와 맞대고 있는 둥관은 개혁·개방 이후 값싼 노동력과 홍콩·선전 등과 가까운 지리적 이점을 활용,반제품가공·주문자상표부착(OEM)생산으로 경제발전의 기틀을 마련하면서 쾌속성장을 계속하고 있다.둥관은 현재 컴퓨터의 헤드부분과 외관 세계 생산량의 40%,컴퓨터용 전기회로기판과 드라이브의 30% 이상을 제조하는 등선전·둥관을 한데 묶으면 세계 컴퓨터부품의 70%를 차지하고 있다. 주롄다(朱廉達) 타이완(臺灣) 상공인 투자협회 부비서장은“가공무역으로 생산성·품질 향상을 이룬 둥관은 자연스레 홍콩·선전의 넘쳐나는 물량을 소화하면서 값싸고 우수한 노동력을 찾는 IT 관련부품업체들이 속속 이전해 세계최대의 IT산업의 생산기지로 떠오른 계기가 됐다”고 전한다. 광저우·선전·둥관(광둥성) 김규환특파원 khkim@

러시아가 범정부적 차원에서 경원선 투자에 적극적으로 나서면서 남·북을 잇는 한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)의 연결 문제가 다시 부각되고 있다. 러시아는 12일 알렉산드르 첼코 교통부 수석차관을 비롯한53명의 대규모 대표단을 전세기에 태워 한국에 파견,서울에서 TSR 설명회를 개최했다.첼코 차관은 “지난해 남·북,북·러간 정상회담으로 TKR와 TSR를 연결하기 위한 실질적인여건이 마련됐다”면서 “블라디미르 푸틴 대통령의 방한이이를 완성하는 중요한 이정표가 될 것”이라고 강조했다. 러시아측은 이번 설명회에서 TSR의 중요성을 부각한 뒤 오는 26일 열리는 한·러 경제공동위원회에서 구체적인 논의를거친 뒤 이달말로 예정된 푸틴 대통령의 방한 때 김대중(金大中)대통령과의 정상회담에서 합의를 이끌어낸다는 복안인것으로 알려졌다. 정부도 러시아의 적극적인 태도에 호응하고 있다.한반도의철도를 시베리아와 직접 연결하는 것도 중요하지만 이를 통해 한·러간 경제협력 관계를 재점화할 수 있을 것으로 기대한다. 강길부(姜吉夫)건설교통부차관은 설명회 축사를 통해 “남북과 시베리아의 철도 연결은 남한을 기점으로 북한과 러시아,유럽을 육로로 잇는 철의 실크로드를 여는 것”이라면서“이는 양국의 물적,인적 교류를 비약적으로 발전시키는 중요한 사업이 될 것”이라고 강조했다. TKR와 TSR 연결의 한 당사자인 북한은 당초 경원선과 TSR를잇는 사업에 대해 그다지 관심을 보이지 않았으나 지난해 남북 정상회담을 계기로 입장이 변한 것으로 전해졌다.2005년쯤이면 연간 1억5,000만 달러의 통과 수수료를 챙길 것으로예상되는 데다 돈을 들이지 않고 철도를 현대화할 수도 있기때문이다. 그러나 TKR와 TSR를 잇는 데는 해결해야 할 문제점들이 많다.우선 남북한 철도는 표준궤도를 쓰는 데 반해 러시아 철도는 폭이 넓은 광궤여서 국경에서 열차를 세우고 짐을 옮겨실어야 한다.또 남북한과 러시아의 철도 운영 시스템과 용어등이 상이하다. 이도운기자 dawn@. *TSR 이용 경제적 효과. 부산에서 한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)를이용해 화물운송이 이루어질 경우 얻게될 시간절약과 운송비절감 등 경제적 효과는 현재처럼 해상운송로를 이용할 때와비교해 거의 두배에 달한다는 게 러시아측의 계산이다. 현재 부산에서 아프리카 남단 희망봉을 돌아 독일 함부르크까지 가는 해상운송로의 거리는 1만9,200㎞.컨테이너 한 개당 평균운임은 1,400달러이고 운송기간은 평균 26일이다.그러나 TSR연결계획이 완성되면 부산∼함부르크 운송거리는 해상운송보다 6,800㎞ 가량 단축된 1만2,400㎞가 된다.운송시간도 8일을 단축할 수 있어 총비용 절감효과는 컨테이너당 200달러에 이른다. 부산∼함부르크∼핀란드 남동부 항구 코트카로 이어지는 해상운송로의 경우 경제적 효과는 더 커진다.총길이는 2만2,800㎞.컨테이너 한 개당 평균운임은 미화 1,800달러이며 운송기간은 28일이다.이 경우 TSR을이용하면 운송거리와 시간을각각 1만1,900㎞,15.5일 단축할 수 있어 컨테이너당 600달러의 절감효과를 볼 수 있다.이같은 절감효과를 실제 교역량에적용하면 연간 수십억원대의 물류비용을 줄일 수 있다. 한국-핀란드 교역을예로 들면 한국은 지난해 컨테이너로 2만3,100대분을 수출했고,핀란드로부터 1만3,200대분을 수입했다.컨테이너 1대당 200달러의 절감효과를 적용하면 한국-핀란드 교역에서 연간 79억여원을 줄일 수 있다는 계산이다. 1999년 기준 한국과 러시아의 교역량은 컨테이너 2만7,814대분.99년 TSR을 이용했더라면 560만달러(72억여원)의 절감효과를 볼 수 있었다.물론 이같은 효과를 보기 위해서는 낙후된 TSR을 현대화하는 것이 필수적이기는 하지만 1억5,000만t을 상회하는 TSR의 연간 수송능력을 감안하면 한국 등 동북아시아가 서유럽과의 교역에서 얻을 경제적 효과는 엄청나다. 강충식기자 chungsik@

출퇴근과 업무볼 때 고속도로를 주로 이용해 일정 할인율이 적용되는 고속도로 통행카드를 주로 사용하는데 몇가지 문제점을 지적하고자 한다. 먼저 통행카드를 고속도로뿐만이 아니라 시내도로와 도시고속도로에서도 사용했으면 한다. 지금의 통행카드는 고속도로에서만 사용하도록 되어 있다.따라서 고속도로 이용 전후에 일반도로를 탈 때마다 별도로 현금을 준비하는번거로움을 겪는다.이에 대해 한국도로공사는 관리처가 공사와 각급자치단체로 나뉘어져 카드 통합이 어렵다고 밝히지만 이는 이용자 편의를 전혀 무시한 것이다. 카드 할인율도 높여야 한다.현재 1만원짜리는 1%,2만·3만원짜리는 2%,5만·10만원짜리는 3%에 불과하다.공중전화카드나 지하철카드는 할인율이 5∼10%이다.고속도로 통행카드 사용으로 톨게이트에서의 정체를 줄이고 인력감소 효과를 거두며 물류비용도 절감되는 점을 감안한다면 할인율이 너무 낮다. 김성준 [경남 김해시 안도공업지구]