제일모직이 중국 광둥성 둥관에 첨단 엔지니어링 플라스틱(EP) 공장을 준공해 제품 양산에 들어갔다. 2010년 준공된 톈진 공장에 이은 중국 제2 합성수지 공장이다. 잠재력이 큰 중국의 소재 시장을 겨냥했다. 엔지니어링 플라스틱은 가볍지만 강철보다 강해 자동차 등의 금속 부품을 대체할 소재로, 공업용 플라스틱이라고도 불린다. 15일 제일모직에 따르면 2만 2000㎡ 부지에 조성된 이 공장은 4개 생산라인에서 연간 2만 7000t의 엔지니어링 플라스틱을 생산할 수 있다. 이 소재는 휴대전화를 비롯한 각종 모바일 기기와 TV 등의 가전제품, 자동차 내외장재 등에 쓰이며 급성장하는 중국 정보기술(IT)기업과 자동차업체에 공급될 예정이다. 제일모직 관계자는 “국내의 전남 여수공장, 중국의 톈진공장에 이어 둥관공장이 준공됨에 따라 중국 전 지역 수요에 제때 대응할 수 있게 됐다”면서 “생산량 확대뿐 아니라 지역별 공급 체계 확보를 통한 물류비 절감 효과를 거두게 돼 중국 시장에 대한 전략적 판매 및 생산 능력이 강화됐다”고 설명했다. 화학 컨설팅 전문업체인 CMAI에 따르면 중국의 합성수지 수요는 올해 560만t에서 2018년 680만t으로 4년 동안 20% 이상 성장할 전망이다. 제일모직은 중국 상하이에 영업법인을 설립한 이래 2010년 톈진에 연간 2만 4000t 규모의 엔지니어링 플라스틱 공장을 준공해 중국의 생산 거점을 확보했으며 2012년엔 여수사업장에 공장을 증설하며 생산 능력을 연간 24만t으로 확대해 글로벌 수준의 원가 경쟁력을 확보해 왔다. 제일모직 조남성 사장은 “고부가 미래 소재 개발에 몰두해 고성장하는 중국 시장에서 경쟁력을 확보해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 제일모직의 지난해 화학사업 매출은 2조 7989억원이며 이 중 중국 시장 매출은 30%에 달한다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

관세청은 13일 한국 수출기업들의 진출이 활발한 인도네시아에 과장급 ‘관세관’을 오는 8월 정식 파견한다고 밝혔다. 이로써 관세청은 미국·중국·일본·유럽연합·태국·베트남·인도네시아 등 총 7개국에 10명의 주재관을 배치하게 됐다. 인도네시아는 신발과 봉제 등의 360여개 중소기업이 진출한 국가로, 비관세 장벽이 높아 기업들의 주재관 요청이 많았다. 관세청은 2009년부터 사무관을 파견, 1년씩 근무를 연장하는 방식으로 국내 기업들이 현지 활동을 지원해 왔다. 지난해 1월에는 현지 무역부가 휴대전화 등 무선기기 수입관련 규정을 유예기간 없이 시행하면서 한국산 휴대전화 700만 달러 상당을 통관 보류하면서 비상이 걸렸다. 파견 관세관이 현지 관세청 기술국장과 면담 등을 통해 결국 문제를 해결했다. 불합리한 보세제도 관련 규정 개정을 유도해 기업들의 물류비를 절감시키는 효과도 거뒀다. 관세청 관계자는 “정식 관세관이 파견됨으로써 인도네시아와 적극적인 협력이 가능해질 것으로 기대한다”면서 “브라질과 인도, 러시아 등에도 주재관 확대를 추진할 계획”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

부산 동서를 연결하는 산성터널 기공식을 갖는 등 부산의 외부순환도로망 건설 사업이 본격화된다. 부산시는 산성터널 기공식이 오는 10일 금정구 대진정보고 옆 터널갱구부 건설부지에서 열린다고 7일 밝혔다. 부산 금정산을 동과 서로 가로지르는 산성터널은 가덕대교에서 김해 대동면 초정∼화명대교∼산성터널∼번영로(회동 IC)∼기장으로 이어지는 외부순환도로망의 하나로 건설이 추진되고 있다. 화명 측 접속도로는 2007년 착공해 공정률이 48%로 내년 준공 예정이다. 산성터널 민자사업과 금정 측 접속도로는 올해 착공해 2017년 산성터널과 중앙로까지 지하차도를 완공하고 회동 IC까지는 2019년 개통할 예정이다. 이번에 기공식을 하는 산성터널 민자사업은 길이 5620m(터널 4874m), 왕복 4차로 규모로 사업비는 3004억원이 소요된다. 김종철 시 건설본부장은 “2017년 산성터널 개통과 동시에 동·서부산권을 연결하는 외부순환도로망을 구축하면 지역 간 산업·물류 활성화를 통한 지역발전은 물론 도심 교통난 완화와 물류비용 절감이 예상된다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

지난 11일 멕시코 현지에서 멕시코 관세청장과 현지 주재 한국 대사, 수출 기업인들이 지켜보는 가운데 양국 관세청이 인정하는 ‘성실무역업체’(AEO)에 대한 상호인정협약(MRA)을 체결했다. 우리나라의 여덟 번째 상호인정협약으로 명실공히 미국을 넘어 세계 최다 체결국이 됐다. 성실무역업체란 관세청이 성실한 무역업체로 인정하는 기업이다. 수출할 때 세관의 검사생략 등 통관상 혜택을 받게 된다. 상호인정협약은 한 국가에서 인정한 성실업체에 대해 상대국에서도 호혜적으로 인정해 주는 제도로 세계 각국이 도입했거나 도입을 준비 중에 있다. 상대국의 비관세 장벽을 제거하는 수출 고속도로가 열리는 셈이다. 인정협약국 확대는 우리 기업의 수출경쟁력을 강화하는 한편 일자리를 창출하는 효과도 거둘 수 있다. 앞서 지난해 6월 관세청은 우리나라 수출의 26%를 차지하는 최대 수출국인 중국과 양국 정상이 지켜보는 자리에서 상호인증협약을 체결했다. 협약 체결로 우리나라 성실무역업체가 중국으로 내보내는 수출화물 통관 소요시간이 5~7일에서 24시간이나 단축돼 물류비용 절감이 가능해졌다. 제품을 적기에 납품할 수 있게 되는 등 통관 여건도 개선돼 연간 2조 7000억원의 경제적 효과가 기대된다. 멕시코는 중남미 지역에서 우리나라의 2대 교역국이다. 교역액 기준으로 우리나라의 여섯 번째 수출국이자 6위 무역수지 흑자국이다. 상호인정협약은 남미 최초로 우리 기업이 중남미시장에서 경쟁 우위를 점할 수 있는 교두보 마련과 함께 다른 남미 국가와의 상호인정협약 확대의 도화선이 될 것이다. 국정 화두는 경제도약이다. 경제활성화가 국정의 최우선 과제로 이를 위해 ‘경제혁신 3개년 계획’을 전략적으로 추진하고 있다. 경제활성화를 위해서는 내수 활성화도 중요하지만 대외의존도가 높은 우리나라의 경우 수출 경쟁력을 높이는 것이 무엇보다 필요하다. 대외경쟁력 확보는 다른 나라보다 품질이 우수한 제품 생산과 더불어 제품을 적기에 해외 시장에 공급할 수 있는 기반 구축이 중요하다. 수출 상대국의 불필요한 간섭이나 비관세 장벽을 제거해야 하는데 성실무역업체 상호인정협약은 매우 효과적인 수단이자 방책이 될 수 있다. 관세청은 대외 수출경쟁력 강화를 위해 상호인증협약을 동시다발적으로 체결해 나갈 것이다. 특히 인도와 터키 등 교역량이 많고 무역장벽이 높은 국가들을 우선적 공략 대상으로 선정했다. 자유무역협정(FTA)으로 확장된 경제영토를 기반으로 우리 수출기업들이 해외 시장을 마음껏 달릴 수 있는 ‘고속도로’를 제공하는 것이다. 많은 중소기업들이 성실무역업체로 공인받을 수 있도록 중소기업 중심의 맞춤형 정책도 조만간 선보일 계획이다. 관세청은 국세 수입의 3분1을 담보하는 세입기관이자 국제경제의 최일선 파수꾼이다. ‘관세국경’을 지켜나가면서 성실수출입기업 육성과 상호인증체결 확대로 해외에서 겪는 수출입통관 애로를 적극 해소할 계획이다. 아울러 수출활로를 개척해 대한민국이 무역강국으로 우뚝 서는 그날까지 매진할 것이다.

“유니패스 수출은 국내 시스템통합(SI) 업체들의 해외 진출과 새 일자리 창출뿐만 아니라 관세무역의 표준화를 선도한다는 의미도 있습니다.” 정부 부처 가운데 처음 전자정부시스템의 1억 달러 수출을 돌파하며 ‘행정한류’를 실현한 이명구(45) 관세청 자유무역협정집행기획관은 17일 우리 전자통관시스템(유니패스)에 대해 관세행정의 혁신과 우수한 정보기술(IT)이 결합한 ‘혁신의 결정체’라고 소개했다. 그는 지난 13일 이전까지 정보협력국장으로 재임하며 유니패스의 수출을 주도했다. 이 기획관은 “유니패스는 우리 무역업체들이 해외 통관 과정에서 겪을 수 있는 분쟁 발생을 사전 예방해 대외 경쟁력을 높이도록 했다”면서 “한국의 앞선 전자정부시스템을 경험했거나 지켜본 개발도상국들이 노하우 전수를 요청하는 등 국격을 높이는 데도 기여하고 있다”고 말했다. 유니패스는 2005년 카자흐스탄에 첫 수출(42만 달러)된 뒤 7년 만에 8개국(10건)에서 1억 148만 달러를 벌어들였다. 이를 통해 1460명의 새로운 일자리도 창출됐다. 그러나 쉽게 이룬 일은 아니다. 계약이 국제 경쟁입찰로 이뤄지는 데다 계약 체결까지 최소 2년 이상 소요되는 장기투자 사업이기 때문이다. 협상국의 정권이 바뀌거나 정책결정자가 교체되면 원점에서 다시 논의하는 일도 빈번했다. 정부 기관이어서 마케팅에 한계를 느꼈고, 또 수입국의 빈약한 자금력 등 헤쳐나가야 할 난제도 많았다. 이 기획관은 3년에 걸쳐 진행한 에콰도르 수출을 의미 있는 성과로 꼽았다. 사업비(3745만 달러) 전액을 상대국 정부가 부담해 수출입 통관부터 화물관리, 싱글윈도우 등을 구축했다. 에콰도르는 유니패스 덕분에 통관시간 단축 및 연간 320억원의 물류비용을 절감하는 성과를 내며 지난해 세계관세기구(WCO)로부터 기술혁신대상을 수상했다. 유니패스는 세계 최초로 장애 징후를 조기에 감지, 통제할 수 있는 조기경보제어시스템을 탑재해 무중단·무장애 전자통관서비스가 가능하다. 조기경보제어시스템은 2010년 국제 특허를 획득했다. 관세청은 이를 기반으로 2016년까지 아프리카·중남미 등 전략국가에 1억 달러 추가 수출을 통해 1500명의 일자리를 창출한다는 계획이다. 지난해 타결된 세계무역기구(WTO) 무역원활화협정에 관세청 제안이 포함되면서 개도국 능력 배양을 주도할 수 있는 기반도 마련됐다. 그러나 선진국 및 글로벌 기업들이 경쟁에 뛰어들면서 수출 전선이 위협받고 있다. 특히 일본이 아시아 국가를 대상으로 유·무상 원조에 나서면서 잇따라 수주에 성공하고 있다. 이 기획관은 “한국의 전자정부시스템은 뛰어난 기술력과 경험 노하우 덕분에 경쟁력이 높지만 개별 부처의 노력만으론 한계가 있다”면서 “범정부 차원의 협업과 상대국 성격에 맞는 패키지 구성을 통한 전략적 접근이 필요하다”고 강조했다. 글 사진 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

식음료 업계가 지난해 말부터 이달 초까지 잇달아 제품 가격을 올린 것을 두고 인상 근거가 미약하다는 주장이 나왔다. 재벌닷컴은 최근 6.4~20.0% 선의 가격 인상안을 발표한 농심, 롯데칠성음료, 오리온, 롯데제과, 크라운제과, 해태제과, 삼립식품, 삼양식품 등 8개 식음료 업체의 매출액 대비 매출원가 비율을 조사한 결과 2012년 1~9월 63.7%에서 지난해 1~9월 63.3%로 떨어진 것으로 나타났다고 12일 밝혔다. 매출원가는 상품의 매입 또는 제조에 들어간 비용이다. 전체 매출액에서 차지하는 원가 비율이 하락한 것은 상품을 팔았을 때 남는 이익률이 올라갔다는 뜻이다. 매출원가 비율이 하락한 주원인은 주력제품 생산에 들어가는 원자재 가격이 낮아졌기 때문이다. 농심의 경우 라면과 새우깡 등의 주원료인 소맥 수입가격이 2012년 276달러에서 지난해 239달러로 13.4% 떨어졌고, 같은 기간 팜유 수입가격도 990달러에서 770달러로 22.2% 하락했다. 롯데칠성음료도 음료에 사용되는 주정 가격은 평균 3.6% 상승했지만 가장 많이 들어가는 당분류나 오렌지 농축액 등의 가격은 5.8~17.3% 하락했다. 재벌닷컴은 “인건비 등 판매관리비와 기타 영업비용 증가에 따른 가격 인상요인을 고려해도 식음료 업체들이 제품 가격을 20%까지 올리는 것은 기업 비용을 과도하게 소비자 부담으로 떠넘기는 것”이라고 지적했다. 소비자단체협의회도 전날 보도자료를 통해 “최근 2년간 소비자물가 상승률이 1.3~2.2%인 점을 고려하면 식음료 업계가 발표한 가격 인상률이 과도하다”고 말했다. 협의회는 “특히 비인기 제품의 가격을 동결하고 인기 제품 가격은 대부분 올려 소비자 장바구니 물가에 미치는 영향이 더욱 크다”면서 “가격 인상요인이 발생할 때마다 기업들이 경영혁신이나 내부적인 원가절감보다는 소비자 가격을 올리는 방식으로 이윤을 유지하거나 늘려온 건 아닌지 강한 의심이 든다”고 덧붙였다. 논란에 대해 식음료 업계는 원가 때문에 가격을 올린 것은 아니라고 해명했다. 한 업계 관계자는 “판매관리비와 물류비 등의 인상 요인을 수년째 가격에 반영하지 못하고 참아오다가 한계에 이르러 수익성이 악화된 제품의 값을 올린 것”이라고 말했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

　서민 간식인 과자, 빵, 탄산음료 등 가공식품 가격이 줄줄이 오르고 있다. 지난해 연말부터 시작된 식품업계의 가격 올리기를 정부가 사실상 묵인하면서 올 들어 절정으로 치닫고 있다. 　크라운제과는 7일 빅파이 등 7개 제품 가격을 최대 10.0% 인상한다고 밝혔다. 빅파이와 콘칲은 각각 2800원에서 3000원으로 7.1% 인상된다. 버터와플과 뽀또는 각각 1000원에서 1100원으로 10.0% 오른다. 하임은 5500원에서 6000원으로 9.1%, 땅콩카라멜은 1600원에서 2000원으로 7.1% 인상된다. 국희샌드는 9.5% 오른 4600원에 판매한다. 인상가격은 이달 생산분부터 순차적으로 적용된다. 　크라운제과는 2011년 이후 3년 만의 가격 조정임을 강조하면서 “물가안정을 위해 원가를 절감하며 가격 인상을 억제해 왔으나 인건비 등 판매관리비가 지속적으로 상승해 수익구조가 악화됐다”고 설명했다. 　삼립식품도 오는 17일부터 빵 제품 가격을 평균 6.4% 올린다고 밝혔다. 전체 빵류 703종 가운데 4분의1인 175종이 대상이다. 12버터롤은 3300원에서 3500원으로 6.1% 인상되며 신선가득꿀호떡은 1200원에서 1300원으로 8.3% 인상된다. 우유식빵과 정통크림빵도 100원씩 오른다. 삼립식품 관계자는 “2011년 7월 이후 2년 8개월 만의 인상”이라면서 “원재료비, 수도전기료, 물류비 등의 인상요인을 더는 감내할 수 없어 부득이하게 가격을 조정했다”고 말했다. 　앞서 농심은 새우깡, 자갈치, 양파링 등 과자 값을 100원씩 올렸으며 롯데칠성음료는 오는 10일부터 칠성사이다와 펩시콜라 등 14개 제품 가격을 평균 6.5% 올린다고 밝혔다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

세계 최대의 수력발전댐인 중국 ‘창장싼샤(長江三峽)댐’이 본격적인 돈벌이에 나선다. 2006년 완공된 지 불과 8년 만에 투자비 전액을 회수하는 등 대박을 터뜨린 덕분이다. 중국신문망 등에 따르면 창장싼샤그룹은 지난달 21일 후베이(湖北)성 이창(宜昌)시에서 열린 ‘창장싼샤댐 공정과 생태환경 토론회’에서 싼샤댐이 2003년 발전을 시작한 이후 누적 발전량이 7045억이며 전력 판매수입은 1831억 위안(약 31조 7824억원)으로 집계됐다고 밝혔다. 왕루슈(王儒述) 창장싼샤그룹 고문은 “1993년에 공사를 시작해 2012년 7월 최종 마무리된 싼샤댐 건설에 모두 900억 9000만 위안의 예산이 투입됐다”면서 “20년간 물가상승과 이자 비용까지 고려하면 총투자액은 1800억 위안으로 추산된다” 고 말했다. 그러면서 “2003년 7월 발전을 시작한 이후 10년 만에 전력 판매수익이 총투자액을 웃돌기 시작했다”면서 “싼샤댐은 발전뿐 아니라 홍수 방지, 수자원 저장 등 공익 측면도 함께 고려해 연간 발전량을 1000억 ㎾ 이내로 조절하고 있다”고 강조했다. 2012년 발전량은 981억㎾였다. 싼샤댐은 창장(양쯔강) 상류지역의 이창시 이링(夷陵)구 싼더우핑(三斗坪)진 중바오다오(中堡島)에 있다. 싼샤는 이창에서 충칭(重慶)시까지 이어지는 창장의 시링샤(西峽·100㎞)~우샤(巫峽·46㎞)~취탕샤(瞿塘峽·8㎞) 150㎞의 협곡구간을 가리킨다. 중바오다오의 왼쪽이 댐이고 오른쪽에는 화물선과 여객선이 드나들 수 있는 갑문이 설치돼 있다. 싼샤댐은 1994년 12월 기공식을 가진 뒤 11년 6개월 만인 2006년 5월 완공됐다. 2003년 6월부터 담수를 시작해 수위가 135m에 다다르면서 발전이 일부 시작됐고, 2010년 10월 만수위인 175m에 이르렀다. 여기에 가둘 수 있는 물은 393억㎥에 이른다. 하지만 천문학적인 건설비용과 문화재 수몰, 주민 이주 등의 문제로 댐 건설은 많은 논란을 빚었다. 쑨원(孫文)이 1919년 ‘건국방략’(建國方略)에서 처음으로 댐을 건설하자는 아이디어를 낸 뒤 1992년 4월 전국인민대표대회에서 표결에 부쳐져 최종적으로 확정될 때까지 무려 73년이나 걸렸다. 당시 표결에서 찬성률이 67.1%에 불과할 정도로 중국에서는 이례적으로 난항을 겪기도 했다. 세계 최대 규모이다 보니 세계 기록도 많이 갖고 있다. 길이 2335m, 높이 185m, 정상부 폭 40m의 댐을 건설하기 위해 콘크리트가 2807만㎥나 투입됐다. 물이 만수위인 175m까지 찼을 때 댐에 미치는 압력은 2000만t에 이른다. 싼샤댐은 이집트 피라미드 5개를 합친 4000만t의 압력에도 견딜 수 있도록 설계됐다. 홍수 때 1초에 방류할 수 있는 수량이 10만㎥로 세계 최대다. 수력 터빈 발전은 70만㎾짜리 32대(댐 왼쪽에 14대, 오른쪽에 12대, 지하에 6대)로 발전용량이 2250만㎾로 세계 최대다. 댐 상류와 하류의 수위차(최대 113m)를 5단계로 연결하는 갑문 도크, 수몰지역 이주민 120만명, 수몰지역 1084㎢(서울 면적의 1.8배)로 역시 최대다. 경제적 효과도 엄청나다. 왕 고문의 언급대로 해마다 1000억㎾(㎾당 0.25위안 기준) 이내로 전력량을 조절하더라도 연간 발전수익은 250억 위안에 이른다. 이미 투자비를 뽑은 만큼 한 해 4조원 이상을 벌어들인다는 계산이다. 배를 통한 운수효율도 크게 높아졌다. 싼샤댐 건설 전에 1.5t 규모였던 통행 선박의 최대 크기는 6~7t급으로 네 배 이상 커졌다. 연간 해운능력도 1000만t에서 5000만t으로 증가했다. 종합 물류비용이 30% 이상 감소했다는 것이 전문가들의 설명이다. 직·간접 효과도 무시할 수 없다. 2010년 한 해 싼샤댐의 홍수 방지 역할로 얻은 직접 경제이익이 266억 위안에 이르는 것으로 추산됐다. 1998년 창장 유역 대홍수의 경우 1660억 위안의 손실을 입은 까닭이다. 이에 힘입어 창장싼샤그룹은 창장 상류의 지류인 진샤장(沙江)에 4개의 댐을 동시에 건설하고 있다. 시뤄두(溪洛渡)·샹자바·우둥더(烏東德)·바이허탄(白鶴灘)댐 등이 그것이다. 윈난(雲南)성과 쓰촨(四川)성에 있는 이들 댐의 전체 전력생산 설비용량은 4256만㎾로 싼샤댐의 두 배 가까이나 된다. 연간 전력생산량도 두 배나 많은 2000억㎾로 예상된다. 2015년 완공 예정인 시뤄두댐과 2022년 바이허탄댐은 발전 용량이 각각 1386만㎾와 1400만㎾로 싼샤댐의 60%에 이르는 규모이다. 샹자바댐은 2015년 완공 예정이며 발전 용량은 600만㎾, 우둥더댐은 2020년 완공 예정이며 발전 용량은 870만㎾이다. 진샤장은 칭하이(靑海)성에서 발원해 윈난성과 쓰촨성 남부를 가로질러 창장에 합류하며 총길이가 2316㎞에 이른다. 싼샤댐이 수력 발전과 홍수 예방, 물류비용 절감 등의 경제적 효과가 있는 이면에 심각한 문제도 안고 있다는 게 환경 전문가들의 지적이다. 가장 심각한 문제는 수질 오염이다. 2003년부터 부분적으로 발전을 시작한 싼샤댐의 수질은 크게 악화된 상태다. 어종은 크게 줄었고 댐 안에 고인 물이 썩어들어가 하류로 물때를 흘려보내고 있다. 특히 싼샤댐으로 인해 창장의 물 흐름이 느려져 자정능력이 크게 떨어진 점도 오염을 부채질하고 있다. 적지 않은 역사 유적지와 명승지도 수몰됐다. 싼샤댐 문물보호계획 보고에 따르면 이 지역의 유물·유적지는 모두 1218곳이다. 이들 유적지가 거의 모두 수장됐다고 보면 크게 틀리지 않는다. 지진 위험성도 제기되고 있다. 싼샤댐 부근에 지진이 발생하면서 재난 발생 가능성에 대한 우려가 다시 불거졌기 때문이다. 지난달 17일 후베이성 언스투자쭈먀오쭈(恩施土家族苗族)자치주 바둥(巴東)현에서 규모 5.1의 지진이 발생해 주변 지역 주민들이 긴급 대피하기도 했다. 지진이 발생한 바둥현은 싼샤댐이 있는 이창(宜昌)시와 그리 멀지 않은 곳이다. 왕추량(王秋良) 후베이성 지진국 부연구원은 “이번 지진의 진앙은 싼샤댐에서 66㎞가량 떨어진 싼샤댐 저수지역”이라며 “지진의 구체적인 발생 원인은 복합적이기 때문에 다양한 요인들을 종합적으로 고려해야 한다”고 설명했다. khkim@seoul.co.kr

식품업계가 지난 연말 줄줄이 과자, 음료, 빵 등의 가격을 10% 안팎으로 올린 것을 두고 소비자 반발이 커지고 있다. 업체들은 원재료비와 유통망 관리비용 등의 증가로 더는 버틸 수 없었다고 해명한다. 31일 식품업계에 따르면 앞서 13일 해태제과가 에이스 등 7종 과자의 가격을 평균 8.7% 인상한 것을 시작으로 코카콜라(6.5%), 오리온(11.9%), 파리바게뜨(7.3%) 등이 일부 대표제품의 가격을 올렸다. 롯데제과는 지난해 10월 마가렛트 등 9종 제품을 9.2% 인상했고 지난달에는 빼빼로 가격을 20% 올렸다. 업체들은 가격 인상을 발표하면서 일제히 ‘하소연’을 덧붙였다. 원재료비와 물류비, 유통환경 변화에 따른 판매관리비 등의 인상으로 수익성이 악화됐다는 것이다. 원가 절감 노력에도 가격 인상을 피할 수 없었으며, 인상 품목과 폭을 최소화했다고 설명했다. 금융감독원 전자공시시스템에 등록된 롯데제과, 해태제과, 오리온 등 3대 제과업체의 사업보고서를 보면 2010~2012년 각사의 판매관리비는 연평균 5.6~16.0% 증가했다. 업계 관계자는 “과자는 충동구매 제품이기 때문에 광고나 매장 진열에 따른 매출 편차가 커진다”면서 “최근 과자 소비가 줄고 있어 더 많은 광고비와 마케팅 비용을 쏟아붓는 상황”이라고 말했다. 올해 물가인상률이 1.3%로 낮고, 지난여름 우윳값이 오르면서 과자와 빵 값 인상도 예견된 터라 가격 인상에 대한 심리적 저항이 덜 한 것도 업체들이 도미노 인상에 나선 이유로 분석된다. 공정거래위원회까지 나서 직접적으로 물가 인상을 단속했던 전 정부와 기조가 달라진 점 역시 업계에 힘을 실어줬다는 평가가 나온다. 하지만 소비자들은 이번 인상의 근거가 불분명하다고 지적한다. 김연화 소비자단체협의회장은 “최근 5년간 제과업체들의 평균 매출과 영업이익을 따져보면 이익을 내고 있다”면서 “무리한 영업 확장으로 생긴 손해를 소비자에게 전가하는 것은 문제”라고 말했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

‘쇠뿔 아카시아’ 나무는 소의 뿔처럼 생긴 가시에 개미가 살 수 있도록 해주고, 꿀 항아리와 단백질이 풍부한 잎을 식량으로 제공한다. 개미들은 쇠뿔 아카시아를 위해 천적과 벌레들이 근처에 얼씬도 못하도록 지켜준다. 최근 ‘호모 심비우스’(Homo symbious)에 대한 관심이 커지면서 종종 소개되는 자연생태계의 공존·공생 사례이다. 우리 사회에도 갑을 논란이 이어지면서 협력경쟁이 사회를 더욱 발전시킬 수 있다는 생각이 확산하고 있다. 최근 한 조사 결과 국내 500대 기업의 60.2%가 동반성장 전담 조직을 운영하는 것으로 나타났는데 이와 같은 사회 분위기를 읽을 수 있다. 그러나 물류시장은 아직 동반성장의 사각지대에 머물러 있다. 대표적인 것이 물류전문기업을 활용한 물류처리 비율이다. 유럽이나 일본에서는 80% 이상이 전문기업을 통해 처리되나, 상당수 우리 화주들은 물류기업을 신뢰하지 못하거나 단기 이익만을 노려 자회사 등을 통해 물류를 처리하고 있다. 물류전문기업을 활용하면 많은 경제적·전략적 효과가 있다. 무엇보다 물류전문기업은 낮은 비용으로 물류를 처리할 수 있으며 규모의 경제도 가능하다. 최근 국토교통부 지원에 따라 물류전문기업을 활용한 60여개의 화주들은 평균 12%의 물류비를 절감한 것으로 나타났다. 또한 장비·설비를 구입해야 하는 재무적 위험을 줄이고 재고 부담과 물류 지연에 따른 리스크도 최소화할 수 있다. 국가경제 전적으로도 에너지 절감, 교통체증 감소, 물가상승 억제 등의 긍정적 효과가 있다. 따라서 화주기업은 물류 아웃소싱, 즉 제3자 물류를 확대하여 원가절감은 물론 물류시장 성장에 기여할 수 있도록 동반성장에 적극 나서야 한다. 특히 글로벌 시대에 부응해 화주·물류기업이 해외 시장에 동반 진출한다면 최고의 전략이 될 수 있다. 물류기업의 70% 이상이 해외 진출의 필요성을 인식하고 있으면서도 실제 성과는 크게 부진한 상태이다. 화주와의 동반 진출은 물류기업이 해외 진출에 성공할 수 있는 핵심 요인이며, 화주 입장에서도 양질의 물류서비스를 안정적으로 확보할 수 있다. 일본의 경우도 제조업체와 물류업체가 동남아에 동반 진출해 물류기업의 글로벌화에 성공한 바 있다. 우리나라는 정보통신과 자동차 등 전자·제조업은 글로벌 경쟁력을 확보했으나 물류산업은 아직 낙후성을 면하지 못하고 있는 실정이다. 정부가 종합물류기업 육성 등 화물시장과 관련한 다양한 선진화 방안을 추진하고 있으나 시장에서 체감할 수 있는 효과는 크지 않다. 앞으로 정부는 물류업계를 지원할 수 있는 물류 거버넌스 체계를 적극적으로 구축해 화주기업과 물류기업, 물류업계 종사자와 고객이 모두 만족할 수 있는 물류시장을 만들기 위해 최선을 다할 것이다. 정부의 지원과 더불어 글로벌 경쟁력을 갖춘 화주기업이 물류기업과 손을 잡고 해외 시장에서 함께 뛰어준다면 머지않아 우리 물류기업이 DHL과 같은 세계 톱10 물류기업으로 성장하는 것을 볼 수 있을 것이다. 이제 화주기업도 우리 물류기업의 손을 같이 잡아 주자.

그동안 미개설 구간 때문에 ‘반쪽짜리 도로’라는 평가를 받고 있던 울산 북구 오토밸리로가 전액 국비로 남은 공사를 끝내고 2016년에 개통될 전망이다. 울산 북구의 국도 7호선의 교통체증을 완화할 것이라는 기대에도 불구하고 그동안 예산 부족으로 진행이 지지부진하여 지역민들의 애를 태웠던 사업이 다시금 활기가 되살아나고 있는 것이다. 오토밸리로는 전체 12.46㎞ 가운데 1공구(양정동~연암IC, 2.5㎞)와 3공구(농소IC~약수IC, 2.96㎞)가 지난 2005년과 2007년에 각각 준공됐고, 2011년에야2공구 1구간(연암IC~화봉IC)까지 완공됐다. 그러나 2공구 2·3구간 5.5㎞ 개설이 지연돼, 그동안 국도 7호선 교통체증 유발과 기업체 물류비용 증가 등의 부작용을 양산한다는 지적을 받아왔다. 하지만 오토밸리로가 완공이 될경우 7번 국도, 14번 국도, 31번 국도 등 시 외곽 광역도로망에서 국가산업단지로 직접 진입이 가능해져 물류비 절감 등의 효과가 기대된다. 이런 오토밸리로에 대한 지역민의 열망을 반영하여 아파트 명칭에도 적용되는 첫 사례가 나왔다. 효성이 울산에 또한번 분양을 준비하고 있는 오토밸리로 효성해링턴 플레이스가 그 주인공이다. 효성 관계자는 ‘북구 효성해링턴 플레이스(가칭) 단지명 공모전’을 개최한 결과 오토밸리로에 대한 지역민의 기대감이 크다고 판단되어 단지명에도 ‘오토밸리로’를 적용하기로 최종 결정하게 되었다’고 한다. 오토밸리로 효성해링턴 플레이스는 7번국도를 통한 도심 접근은 물론, 울산공항, 호계역(기차)이 가깝고, 향 후 교통인프라 개선 호재 또한 풍부하다. 그리고 오토밸리로가 완공되었을 시 현대자동차, 현대중공업, 효문공단 등 출퇴근 개선이 예상된다. 이로 인해 그동안 빛을 보지 못한 지역가치가 되살아나며 프리미엄 또한 기대해볼 수 있을 것으로 보인다. 오토밸리로 효성해링턴 플레이스는 타 아파트에 비해 단지환경도 쾌적하게 조성되어 있어 또 다른 가치를 선보일 것으로 보인다. 단지 전체에 걸쳐 여유로운 환경을 조성하기 위해 지상주차장을 최소화 하였으며 필로티 공간과 운동공간, 36%에 달하는 조경공간 확보를 통해 단지가 더욱 넓게 느껴지도록 계획하였고 자연채광도 극대화함으로써 단지 외부와의 조화를 통한 열린 단지 구조를 실현할 예정이다. 지역의 젊은 세대를 위한 유아놀이공간도 조성할 계획이다. 최근 인기를 끌고 있는 유아물놀이 공간을 꾸며 영유아 자녀를 키우는 젊은 부모들에게 어필할 것으로 보인다. 단지 인근에 삶의 질을 높일 수 있는 생활 인프라도 다양하게 구축되어 있다. 인근에 매곡천과 동대산 등이 있어 웰빙라이프를 즐기기에 알맞으며, 반경 1Km 내에 매곡초중교, 동대초 등이 위치해 있어 자녀가 있는 가정에도 적합하다. 홈플러스 등 대형마트가 2Km 내로 인접해 있어 쇼핑에도 불편함이 없다. 2016년 오토밸리로 개통에 맞춰 ‘오토밸리로 효성해링턴 플레이스’의 입주도 시작될 예정이다. 자세한 내용은 전화(052-211-3221)로 문의하면 된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울신문은 종합 일간지 가운데 유일하게 북극 항로 개척을 위한 시험 운항 전 과정 취재에 나섰다. 지난 16일 러시아 우스트루가항을 출항해 다음 달 16일 전남 광양항에 도착할 예정인 유조선 스테나폴라리스호(6만 5000t급)에 본지 조한종 기자가 승선해 북극 항로 전 구간의 모습과 항로 개척의 의의, 경제적 효과 등을 독자들에게 생생하게 전한다. 아시아와 유럽을 연결하는 새로운 ‘해양실크로드’가 열렸다. 해양수산부는 지난 16일 오후(현지시간) 국적선사로는 최초로 현대글로비스가 스웨덴 스테나해운에서 빌린 화물선이 북극항로 상업용 시범 운항을 위해 러시아 우스트루가항을 출항했다고 17일 밝혔다. 이 선박은 여천NCC가 러시아 노바텍으로부터 수입하는 나프타(4만 4000t)를 싣고 북극해를 통해 10월 중순 전남 광양항으로 들어올 예정이다. 북극항로 시범 운항으로 기존 수에즈 운하를 이용, 유럽을 오가는 항로 외에 새로운 무역길이 생긴 셈이다. 북극항로 운항은 단순 바닷길 개척이 아닌 북극 자원개발에 한발 다가가고 경제 영토를 확장할 수 있는 계기가 마련됐다는 점에서 의미가 깊다. 북극항로를 이용하면 기존 수에즈 운하를 이용하는 항로보다 운항 기간은 10일, 거리는 7000㎞ 정도 단축돼 물류비 절감 효과도 클 것으로 예상된다. 국적선사는 아직까지 얼음에 견디는 내빙(耐氷)선을 보유하지 못해 이번 시범 운항은 외국 선박을 빌려 운행하게 됐다. 대신 북극해 운항절차·노하우 등을 습득하기 위해 시범 운항 선박에는 국내 해기사·해양전문가 등이 함께 승선했다. 정부는 우리 기업의 북극항로 진출을 지원하기 위해 인센티브 제공 등 활성화 대책을 마련하는 한편 북극해 연안 국가와 협력을 강화할 계획이다. 내년부터 북극항로를 이용하는 선박이 국내 항만에 입출항할 경우 항만시설사용료를 50% 감면해 줄 방침이다. 북극지역의 해운·물류 인프라 사업에 진출하는 기업에는 타당성 조사·컨설팅 등을 지원하고 국적선사의 극지운항 기반 구축을 위해 한·러 교육기관 간 전문가 파견 등 극지운항 선원 양성 교육을 시행할 계획이다. 전기정 해운물류국장은 “시범 운항은 범정부 차원의 북극 비즈니스 모델 발굴로 진행되는 첫 성과사업으로 국내 선·화주의 관심을 높여 북극항로에 대한 진출을 앞당기는 긍정적인 효과를 줄 것으로 기대한다”고 밝혔다. 우스트루가항 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

현대모비스는 현대차그룹의 글로벌 생산 계획에 발맞춰 2002년 중국에 진출, 베이징·상하이·우시·장쑤 지역에 핵심 부품 생산과 현대 및 기아자동차 애프터서비스(AS)용 부품 공급 법인 등 모두 9개 법인을 운영하고 있다. 현대차그룹이 중국에 지은 첫 번째 공장인 베이징현대기차 1공장에 모듈 1공장과 2공장을 세워 현대차그룹의 중국 시장 공략을 지원하고 있다. 특히 최근 지은 3공장은 섀시·운전석·FEM 모듈 등을 생산하는 완성차 의장 공장과 70m 길이로 연결된 터널 콘베어를 통해 기자재를 공급하고 있다. 현대모비스의 첫 국외 생산 거점인 장쑤 모듈 공장은 2002년 12월 설립됐다. 이 공장은 중국 현지생산 기아차의 섀시 모듈과 운전석 모듈을 생산해 ‘둥펑웨다기아기차’에 공급하고 있다. 베이징과 장쑤 모듈 공장은 완성차 생산라인과 불과 1㎞ 정도 거리에 있어 물류비용을 절감할 수 있으며 신속하고 원활한 부품 공급이 가능한 지리적 이점을 자랑한다. 현대모비스는 이런 경쟁력을 바탕으로 최근 ‘글로벌오토모티브뉴스’가 발표한 세계 자동차 부품 업체 순위에서 2년 연속 8위를 차지했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

“농산물을 생산하는 것 자체만으로는 일자리를 늘리기가 어렵지요. 하지만 생산 이후의 가공, 유통, 수출 등 분야에서는 무한한 일자리 창출이 가능합니다.” 김재수(56) 한국농수산식품유통공사(aT) 사장은 우리나라 농업구조를 ‘생산 농업’에서 ‘생산 이후의 농업’으로 확대 발전시켜야 한다고 강조했다. 창조적인 발상의 전환을 말했다. 그는 이슬람 문화권에 대한 국산 가공식품의 수출 증가를 일례로 들었다. 우리의 노력이 바탕이 돼 입맛이 전혀 다를 것 같은 이슬람 문화권에서 한국산 가공 식품을 좋아하기 시작했다는 것이다. 누에고치로 인공고막을 만들어 사양길에 있던 잠업을 되살린 것도 현실에서 찾아볼 수 있는 ‘창조농업’의 성공사례라고 말했다. 그는 한·중 자유무역협정(FTA)으로 농산물 무역 역조가 심해질 것이라는 걱정도 우리가 하기에 따라서는 기우(杞憂)에 그칠 수 있다고 했다. →이슬람 문화권이 우리나라 식품 수출의 새로운 활로로 떠올랐다. 우리나라 식품의 현지 경쟁력은 어느 정도인가. -이슬람 문화권은 인구만 20억명이고 식품시장의 규모는 연간 7000억 달러 수준이다. 전 세계 식품시장이 5조 4000억 달러 규모인 점을 감안하면 이슬람권은 세계 식품시장의 13%에 이르는 ‘블루오션’이다. 지난해 우리나라는 전체 식품 수출의 10.5%(8억 4000만 달러)를 이슬람 문화권에서 달성했다. 전년보다 9.4% 늘어났다. 담배나 커피제품, 고등어, 명태 등이 많이 수출된다. 국가별로는 아랍에미리트연합(UAE·2억 2450만 달러)의 수출액이 가장 많고 인도네시아(1억 5190만 달러), 아프가니스탄(9280억 달러) 순이다. →이슬람권 수출을 위해서는 ‘할랄’ 인증이 중요하지 않나. -이슬람 문화권의 식품 수출 인증을 ‘할랄’이라고 부른다. 이슬람어로 ‘허용되는 것’이라는 뜻이다. 이슬람 율법에 따라 생산·도살·가공된 식품에 부여하는 인증이다. 식품에 이슬람에서 금기인 돼지 추출 성분이 없어야 한다. 우리나라에서는 한국이슬람중앙회 소속 한국할랄위원회에서 ‘한국 할랄’을 인증해 준다. 아무래도 세계적으로 공신력 높은 ‘말레이시아 할랄’에 비해 인지도가 부족하다. 그래서 한국 식품이 한국 할랄을 받을 경우 말레이시아 할랄과 같은 동등성을 인정하도록 말레이시아 정부에 신청해 지난달 초 허가를 받았다. 이슬람권 수출에 청신호가 켜진 셈이다. 현재 할랄 인증은 세계적으로 말레이시아, 인도네시아, 싱가포르가 가장 유명하다. 곧 인도네시아와 싱가포르에서도 ‘한국 할랄’의 동등성 효력을 인정받을 예정이다. →이슬람권이라고 해도 국가마다 식품에 대한 기호가 다를 텐데. -그렇다. 국가별로 특화된 수출품목 육성이 필요하다. 사우디와 이집트는 면이나 배, 유자를 선호하고, UAE·터키·이란 등은 인삼이나 과즙음료, 담배를 원한다. 인도네시아와 말레이시아는 소스류, 면류, 커피 등의 수출이 잘된다. 2017년까지 20억 달러 수출이 목표다. aT는 올해 이슬람 지역에서 수출업체의 개별 박람회를 14회 지원한다. 카자흐스탄과 UAE 아부다비의 전시회에 참여해 한국식품관을 운영하고 이슬람권 대학에서 한식 강좌를 열 계획이다. 또 이슬람권 특급 호텔 2곳에서 한식요리법을 교육한다. →농산물 유통구조 개선은 중요하고 오래된 과제지만 시원한 해결책은 없는 듯하다. -aT가 하는 일 중 80~90%가 유통구조 개선일 것이다. 사실 그동안은 공판장을 짓고 경매시스템을 정착시키는 쪽으로 유통구조 개선 정책이 진행됐다. 결과적으로 공정하고 투명한 거래는 정착됐지만 농산물의 수급에 따른 가격 변동폭이 너무 커졌다. 가장 큰 고민은 유통비용의 대부분을 차지하는 물류비와 인건비가 내려가지 않는다는 점이다. 이런 구조를 볼 때 사이버 거래를 통해 물류비와 인건비를 대폭 낮추는 방법이 가장 좋은 대안으로 보인다. 우리 공사가 ‘농수산물 사이버 거래소’를 운영하는 이유다. →정부의 농산물 수급 정보가 많이 틀리는 것도 원인 아닌가. -맞다. 배추 파동이 오면 1000원짜리가 5배, 10배씩 오르기도 한다. 이상기후가 증가하면서 기후 예측이 힘들어졌다. 농산물 수급 관측 기법도 좀 더 발전해야 한다. aT는 이런 문제를 보완하기 위해 최근 수급상황실을 처음으로 만들었다. 농림축산식품부의 농산물 수급조절위원회에 빠른 유통 정보를 제공하기 위해서다. →‘창조경제’가 화두인데 농업 분야에서는 어떻게 적용할 수 있나. -농업은 창의적 아이디어가 꽃을 피울 수 있는 대지(大地)다. 사양산업이었던 잠업은 차(茶), 화장품, 치약을 만드는 재료로 쓰이면서 최첨단 사업으로 변신했다. 인공고막도 만들었고, 인공뼈를 만드는 연구가 진행 중이다. 벌침은 젖소 유방암 치료제로 쓰이며 조류인플루엔자 치료제인 타미플루의 재료도 중국의 팔각나무 씨다. 농촌은 치료농업, 힐링농업, 관광농업에 눈을 뜨고 있다. 농업을 1차 산업, 2차 산업, 3차 산업을 모두 합친 6차 산업이라고 부르는 이유다. 농업은 정보통신, 생명공학 등 어떤 산업과도 융합될 수 있다. 창조경제의 중심이 될수 있다는 의미다. →식품산업에는 골목 영세상인이 특히 많다. 상생(相生)의 측면에서 중소 식품기업의 경쟁력 강화 방안은. -2011년말 음·식료 제조업체의 92.1%가 종업원 10명 이하의 영세업체다. 음식점 중에는 종업원 10인 이하 사업장이 97.6%다. 어느 분야보다 상생발전이 중요하다. aT는 해외 농산물을 수입해 비축했다가 중간 상인을 통해 국내에 방출하는 역할을 한다. 이를 공매라고 부르는데, 특별한 기준이 없어 대부분 큰 업체가 대량으로 사다가 시중에 팔았다. 중소기업을 우대하는 방식으로 공매 제도를 개선해나가고 있다. 영세 식품업체를 위해 식품기업협의회를 만들어 광고, 마케팅, 경영, 세제 등 많은 부문에서 전문가들이 컨설팅을 해주고 있다. 한 알로에 음료 업체는 aT의 영세기업 해외 박람회에 잇따라 참여해 보따리 장사 수준에서 중견 수출기업으로 성장했다. →한·중 FTA 협상이 진행되면서 농업 분야에 대한 우려가 많다. -농산물의 개방 위기를 극복하는 대안은 수출이라고 보고 있다. 공격에는 공격으로 맞대응해야 한다는 것이다. 올 상반기에는 우리나라가 농산물을 수출하는 선진국들이 소비 부진을 겪었고, 특히 엔화 약세에 일본 수출이 힘들었다. 하지만 상반기 수출은 27억 8000만 달러로 지난해 상반기보다 2.6% 증가했다. 또 지난해 우리나라 전체 수출액은 2011년보다 1.3% 줄었지만, 농식품은 4% 증가했다. 우리 농식품의 수출 경쟁력이 높아진 것이다. aT는 한류 열풍을 농식품 수출과 연결시키기 위해 지난 6월 상하이 코리안 푸드 페어를 개최했으며 베트남, 미국, 홍콩 등 세계 전역에서 계속 열 계획이다. →현재 중국 농산물 무역적자를 볼 때 수출로 중국의 공세를 극복하기가 쉽지 않아 보이는데. -지난해 대중국 농식품 수출액은 12억 8000만 달러였고, 수입액은 53억 달러였다. 40억 달러 이상의 적자가 났다. 이런 상황을 단번에 뒤집을 수는 없지만 노력을 멈추어서도 안 된다. aT의 대 중국 농수산물 수출 전략은 고품질·고부가가치 제품, 중서부 내륙시장 개척, 온·오프라인의 새로운 유통 채널 확보로 정리할 수 있다. 내년 3월에 aT의 칭다오(靑島) 수출전진기지 물류센터가 완공된다. 고품질 냉장·냉동식품을 수출할 수 있고, 물류비가 절감될 것으로 예상한다. →정부 주도의 수출로는 한계가 있다는 지적도 나온다. -연간 수출 100억 달러를 기점으로 민간 영역이 수출을 주도할 것으로 예상한다. 이명박 정부 초기 48억 달러였던 농수산물 수출액은 지난해 80억 달러까지 늘었다. 2~3년 안에 100억 달러를 돌파할 것으로 예상한다. 물론 100억 달러 수출은 우리나라 전체 수출액의 1% 정도에 불과하다. 하지만 대부분의 산업은 비싼 원자재가 필요한 반면 농업은 씨를 키워 열매를 따는 산업이다. 수출액의 대부분이 순이익이라는 의미다. 수출 100억 달러가 넘으면 정부가 나서서 농산물 포장까지 일일히 보완하는 시대는 끝날 것으로 본다. 민간 영역에 의해 수출 품목이 다양화되면서 수출액도 지금보다 더 빠르게 늘 것이다. →농업이 일자리 창출에 얼마나 기여할 수 있는지. -농민은 전체 인구 중 2.6%에 불과하다. 하지만 식품 가공, 유통, 수출 인구까지 합한 ‘애그리 비즈니스’ 인구는 전체 인구의 18%에 이른다. 농업 생산이 아니라 생산 이후의 산업들이 발전하면 일자리는 크게 증가한다. 우리 공사가 ‘농수산물유통공사’에서 ‘한국농수산식품유통공사’로 사명을 바꾼 것도 식품산업에 대한 중요성을 강조하기 위해서다. 정리 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 사진 도준석 기자 pado@seoul.co.kr ■김재수 한국농수산식품유통공사 사장 ▲1957년 경북 영양 출생 ▲경북고, 경북대 경제학과, 서울대 행정대학원 행정학 석사, 미국 미시간주립대 대학원 경제학 석사, 중앙대 경제학 박사 ▲행정고시 21회 ▲농림수산부 시장과장·국제협력과장·식량정책과장·농업정책과장, 농림부 농산물유통국장·농업연수원장, 국립농산물품질관리원 원장, 농촌진흥청장, 농림수산식품부 제1차관

경기 안성시가 58억원을 들여 막다른 곳에 도로를 개설해 예산낭비 논란이 일고 있다. 23일 안성시에 따르면 시는 금광면 금광리에서 사흥리·삼흥리를 잇는 2.06㎞ 농어촌도로 205호선을 지난 5월 개통했다. 시는 도로 개통 당시 보도 자료에서 “도로 개통으로 주행 시간이 평균 10여분 정도 단축됨에 따라 물류비용 절감은 물론 관광지인 금광저수지의 접근성이 개선될 것으로 기대된다”고 밝혔다. 그러나 도로가 주변도로와 연결돼 있지 않아 운행 시간 단축 효과가 없는데다 운전자들이 왔던 길로 되돌아가는 등 큰 불편을 겪고 있다. 금광저수지를 끼고 도는 왕복 2차선 도로는 오흥마을을 지나 가협에 이르러 막다른 길에 다다르게 된다. 이를 모르는 운전자들은 유턴해 되돌아가기 일쑤다. 과속으로 운전할 경우 자칫 숲 속으로 돌진할 우려마저 높다. 과속방지턱이나 충돌방지 시설 등 교통안전 시설물이 설치돼 있지 않기 때문이다. 강모(50)씨는 “얼마 전 저수지를 따라 운전하다 갑자기 도로가 끊겨 있는 것을 보고 급정거해 사고 위기를 넘겼다”며 “막다른 곳에 도로를 왜 만들었는지 납득가지 않는다”고 말했다. 사정이 이렇자 도로를 개설한 배경에 의문을 던지는 목소리가 높다. 인근 주민들은 도로개설로 주변 땅 주인들만 지가 상승 등의 혜택을 입게 됐다고 특혜 의혹을 제기하고 있다. 안성지역 시민단체 관계자는 “도로는 서로 연결돼야 효용성이 높다”면서 “무려 58억원을 들여 건설할 만큼 시급성이 있었는지 의문시된다”고 말했다. 이에 대해 안성시 관계자는 “금광저수지 개발을 위해 도로를 개설했으나 도로가 중간에 끊겨 기대 이상의 효과를 보지 못하고 있다”면서 “인근 지방도로 연결하기 위해 내년에 설계에 들어가 20015년쯤 착공에 들어가는 계획을 세우고 있다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

“자유무역협정(FTA)이 관세를 낮춰 교역 확대 목적이라면 수출입안전관리 우수인증업체(AEO)는 물류 흐름에 기여한 업체에 혜택을 주는 제도입니다.” 백운찬 관세청장은 서울신문과의 인터뷰에서 ‘AEO’를 FTA와 함께 국제무역환경 변화의 큰 흐름이라고 강조했다. 지난 6월 27일 중국 베이징 인민대회당에서 박근혜 대통령과 시진핑 중국 국가주석이 지켜보는 가운데 한·중 관세청장 간 AEO 상호인정약정(MRA)을 체결한 것은 의미가 크다. 중국은 우리나라의 최대 무역국이지만 관세행정은 뒤떨어져 있다. 중국과의 MRA 체결에 따라 국내 AEO 인증 기업은 중국 통관 시 저위험군으로 분류돼 세관검사 축소와 우선통관 등의 혜택을 받을 수 있게 된다. 이에 따른 물류비용 절감, 수출물품 적기 납품 등 경제적 효과가 연간 2조 7000억원으로 추산됐다. 백 청장은 “화물검사 생략 시 컨테이너 1TEU당 500~1000달러 비용 절감이 가능하다”면서 “AEO는 기업의 경쟁력을 높이는 확실한 효과가 있다”고 강조했다. 미국에서 일반화물 검사율이 3%인 반면 AEO 화물은 0.7%에 불과하다. 국내 H사와 S사가 미국에 풍력발전기 부품을 수출하는 데 인증업체인 H사는 검사가 생략된 반면 S사는 세관검사를 받느라 납품이 4주간 지연됐다. 그러나 국내 수출입 기업 등의 AEO 인증은 476개(복수인증 110개)에 머물고 있다. 혜택이 필요한 중소기업 참여가 저조하다. 신청에서 인증까지 6개월이 소요되고, 업체 규모에 따라 수천만원에서 수억원까지 비용을 부담해야 한다. 백 청장은 “AEO 인증기업은 한국의 대표기업이라는 상징성이 있기에 정확한 검증이 뒤따를 수밖에 없다”면서 “수출 중소기업에 한해 컨설팅과 교육 비용 등의 지원을 확대할 계획”이라고 소개했다. ‘지하경제 양성화’와 관련해서는 ‘소리없이, 강한’ 추진 의지를 밝혔다. 기업의 경영활동 위축과 반(反)기업 정서 확산 등 부담을 줄 수 있다는 점을 고려했다. 관세 분야와 관련된 지하경제는 밀수와 탈세, 불법 외환거래 등 연간 47조원으로 추산된다. 백 청장은 “합리적 과세가격 조정 및 가격 조작죄 신설 등 지하경제 양성화 관련 법률이 임시국회를 통과했다”면서 “하반기부터 효과가 본격적으로 나타날 것”이라고 자신했다. 금융정보분석원(FIU)의 고액현금거래(CTR) 정보 접근 확대가 이뤄짐에 따라 수출입과 관련된 자본거래에 대해서도 금감원과 공동검사를 할 수 있도록 외환검사권을 강화하는 외국환거래법 시행령 개정도 추진한다. 의심 자금을 추적, 관리할 수 있는 제도적 기반 구축을 의미한다. 현재 관세청은 2000만원 이상 현금거래 및 환전 중 관세범죄 혐의가 있는 건에 대해 FIU로부터 정보를 제공받는데 앞으로는 관세 탈루 및 체납자에 대한 CTR로 확대된다. 2011년 기준 조세피난처와 수출입 실물거래는 전체 수출액의 15%인 1615억 달러이지만 외환거래는 3238억 달러로 실물거래의 2배에 달했다. 또 2008년 2건, 156억원이던 페이퍼컴퍼니 관련 불법외환거래는 2012년에 13건, 8867억원으로 증가했다. 액수로는 5년 만에 56.8배나 껑충 뛰었다. 백 청장은 “외환검사권이 확대되면 조세피난처를 통한 불법외환거래를 사전에 파악해 차단할 수 있다”고 자신 있게 말했다. 백 청장은 또 부유층의 신용카드 해외 사용 내역을 매월 파악·관리하는 법 개정을 의견 수렴을 거쳐 다시 추진할 계획도 밝혔다. 현행 ‘1년에 한 차례’에서 ‘매월’로 횟수를 늘리려고 했지만 사생활 보호와 충돌해 좌절된 적이 있다. 미화 400달러인 여행자 휴대품 면세기준 상향과 입국장 면세점 설치와 관련해서는 부정적인 의견을 밝혔다. ‘불편한 진실’도 공개했다. 면세는 400달러 이내 물건 이외에 술 1병, 담배 1보루, 향수(60㎖ 이내)까지 인정하는데 이를 포함하면 1000달러에 달한다. 더욱이 국제선 이용국민은 100명 중 16명으로 일부에 혜택이 집중되는 것은 공정하지 않다는 판단이다. 쇼핑 편의, 외화유출 차단 등을 위한 입국장 면세점에 대해 “면세는 내수용이 아닌 외국에서의 소비가 목적”이라고 선을 그었다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr ■ 백운찬 관세청장은… 1956년 경남 하동 출신으로 진주고와 동아대 법학과를 졸업했다. 행정고시 24회로 재정경제부 조세정책과장, 기획재정부 관세정책관, 세제실장 등을 거쳐 지난 3월 관세청장으로 임명됐다.

‘꿈의 뱃길’ 북극항로 시대를 앞두고 강원 동해안 항구들이 설레고 있다. 지구 온난화 영향으로 2020년쯤이면 연중 100일 이상 북극항로를 통한 상업 운항이 가능해지면서 낙후된 강원 동해안이 세계 교역의 중심지로 떠오를 것이란 희망 때문이다. 최근 정부에서 오는 8월 북극항로 시범 운항 추진계획을 밝히고 러시아 쇄빙선 용선 확보 등 북극항로 개척을 서두르면서 더 구체화하고 있다. 실제로 북극항로 시대가 열리면 지금까지 수도권~부산·울산을 잇는 국내 물류 흐름이 운송비가 상대적으로 저렴한 수도권~동해로 몰릴 전망이다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름은 철길과 도로 모두 포화상태에 이른 것도 원인으로 꼽힌다. 경부축 철길은 혼잡률이 98%를 넘어서 물류 지체 현상이 심각하다. 대량 수송이 어렵고 연료비가 많이 드는 고속도로 또한 정체와 포화 상태로 장점을 잃어가고 있다. 이에 비해 북극항로 시대에는 동해항 등을 중심으로 한 강원 동해로의 횡축 물류 흐름이 대안으로 급부상하고 있다. 경부선 등 종축에 비해 영동고속도로나 경춘고속도로, 서울~춘천~속초 간 동서고속화철길 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용 절감뿐 아니라 해상 거리도 짧아지기 때문이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원 이상 절감 효과가 기대된다. 삼척 호산항은 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 생산기지를 건설하고 있어 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있게 된다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 국내를 벗어난 북극항로 뱃길 물류도 거리와 시간, 비용 모두 종전보다 크게 단축된다. 유럽~아시아를 잇는 북동항로만 해도 네덜란드 로테르담항~수에즈운하~인도양~동아시아(동해항)까지 2만 100㎞ 거리를 24일 걸려 운항하던 뱃길이 로테르담항~북극해~베링해~동아시아(동해항)까지 북극항로를 이용하면 1만 2700㎞로 12일이 소요된다. 종전 수에즈운하를 이용할 때보다 무려 7400㎞의 뱃길이 단축된다. 시간도 절반으로 줄어들고 가장 큰 부담이 되는 연료비가 절감되면서 상품 경쟁력도 높아지게 된다. 북극항로를 이용하면 강원 동해항~네덜란드 로테르담항까지의 운송 시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 최소한 2일 단축된다. 경쟁력은 충분하다는 판단에 따라 강원도는 동해항과 삼척 호산항을 북극항로 물류항으로 특화해 나갈 방침이다. 동해항은 시멘트와 석탄 등 벌크화물 중심항으로 육성한다. 러시아 북극해 일대에서 생산되는 석탄 등을 동해항으로 수입하면 최단거리 벌크 전문항으로 자리 잡게 된다. 북극해는 전 세계 천연가스 매장량의 30%에 이르는 470억 배럴과 전 세계 13%에 해당하는 석유 900억 배럴, 각종 지하자원 2조 달러 등이 매장돼 있는 새로운 기회의 땅으로 급부상하면서 지리적으로 가까운 동해가 최적지로 각광 받을 전망이다. 일단 현재 7만t급 1선석과 5만t급 5선석 등 2200만t급 규모의 하역 능력을 갖춘 동해항 규모를 대폭 늘린다. 2020년까지 1조 6895억원을 들여 5만t급 이상 15~22선석으로 규모를 늘릴 계획이다. 현재 연료부두 18만t급 1선석과 8만t급 2선석, 액화천연가스(LNG) 12만t급 1선석을 갖춘 삼척 호산항도 북극해의 가스자원 중심항으로 떠오르면서 2020년까지 8조 6398억원(민자)을 들여 북극항로 LNG 허브 전진항으로 변신한다. 이에 발맞춰 최문순 강원도지사는 최근 해양수산부를 찾아 “신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 것이 시급하다”며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다. 정부에서 적극 추진하고 있는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽 및 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원도 요청했다. 국내 유일의 쇄빙선인 ‘아라온호’의 기항지도 강원권 항만이 출항 모기지가 되도록 적극 건의할 방침이다. 이달부터 부지사를 위원장으로 18명 안팎의 북극해 전략협의회도 가동된다. 앞으로 위원장을 도시사로 격상시켜 정례적으로 정부의 북극해 정책과 관련한 강원도 대응 전략을 협의하고 대처해 나가게 된다. 동해·삼척 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

경북 칠곡에 있는 구미철도 컨테이너 적치장(CY) 열차 운행 재개 문제를 둘러싸고 칠곡군과 구미시의 갈등이 다시 고조되고 있다. 국토교통부가 최근 구미시와 구미상공회의소의 구미철도CY 열차 운행 재개 건의를 수용하기로 방침을 정한 것으로 알려지자 칠곡군과 주민들이 “지역 실정을 무시한 처사”라며 강하게 반발하고 나섰기 때문이다. 2003년 준공된 칠곡 약목면 복성리 경부고속철도 보수기지에 있는 구미철도CY는 2005년 2월부터 열차가 운행되면서 구미지역 50여개 수출기업체들의 컨테이너를 하루평균 260개 처리했다. 하지만 CY는 고속철도 부지를 물류기지로 불법 용도 변경해 운영하는 논란 등으로 몇 차례 중단과 재개를 반복한 끝에 지난해 5월 전면 폐쇄됐다. 구미철도CY는 칠곡에 있지만 CY 측이 구미지역 물동량을 주로 처리한다 해서 붙인 것이다. 구미상공회의소는 지난 30일 “국토부가 7월부터 구미철도CY 열차 운행을 재개하기로 한 만큼 철도시설관리공단의 국유재산 사용 승인과 시설보수를 마치고 조만간 운영이 가능할 것으로 본다”고 밝혔다. 이번 재가동 방침은 지난 5일 대구국가산업단지 기공식에 참석한 박근혜 대통령이 김용창 구미상의 회장으로부터 지역 수출업체들의 현안이라며 이를 건의하자 검토를 지시한 데 따른 것으로 전해졌다. 구미상의 등은 지역 수출 물동량의 운송이 육로에서 철도로 바뀌면서 연간 40억원의 운송비를 절감하게 돼 수출경쟁력을 확보할 수 있을 것으로 기대한다. 업체들은 구미철도CY 폐쇄 이후 이와 같은 기능을 갖춘 인근 영남권내륙물류기지(영남물류기지)를 이용하지 않고 육로를 이용, 부산항으로 컨테이너를 운반했다. 영남물류기지가 CY보다 11㎞ 정도 멀어 물류비가 증가한다는 게 이유였다. 그러나 칠곡군과 주민들은 “주민 의사를 무시한 일방적인 결정”이라고 규정하고 대규모 집회 등 집단행동도 불사한다는 방침이다. 이우석 칠곡군 부군수와 군 관계자들은 최근 국토부를 방문해 “일방적인 CY 재가동에 동의할 수 없다”는 뜻을 전했다. 칠곡군 등이 반기를 드는 것은 이곳이 애초 불법시설인 데다 진출입로 개설 미비로 대형 컨테이너의 농로(편도 1차로) 출입에 따른 사고 위험이 높다고 판단하기 때문이다. 게다가 CY 인근의 교통 장애와 소음, 진동 등으로 인한 주민 생활불편 또한 크다는 것이다. 이 CY는 토지 관리권자인 한국철도시설공단과 코레일 간의 복잡한 법적 공방 끝에 지난해 10월 대법원이 컨테이너 야적장 사용이 불법이란 취지의 판결을 내렸다. 철도시설공단은 CY가 실제로는 고속철도 보수기지인 만큼 야적장으로 사용할 수 없다고 주장했고, 결국 이것이 받아들여졌다. 칠곡군은 CY 재가동에 앞서 국비 등 총 2430억원이 투입돼 건립됐으나 극심한 영업 부진 등으로 개점휴업 상태를 면치 못하는 영남물류기지 활성화를 요구하고 있다. 화물취급장 7동과 집배송센터 3동의 시설을 갖추고 연간 일반화물 339만t과 컨테이너 33만TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)를 처리할 수 있는 영남물류기지는 개장 2년 반이 지났지만 현재 가동률이 42%에 불과하다. 군은 또 구미철도CY를 재가동하려면 먼저 재난·교통·환경영향평가 등을 통한 합법성 확보와 함께 진·출입로 확·포장, 약목보수기지 설치 당시 주민들에게 약속했던 고용 창출과 지역경제 활성화를 이행해야 한다고 주장하고 있다. 칠곡군 관계자는 “정부와 구미지역 경제계 등은 구미철도CY가 불법 운영이란 대법원 판결에도 한마디 상의없이 재가동에 나서고 있다”면서 “만약 이를 강행할 경우 강력한 저항에 직면하게 될 것”이라고 경고했다. 이에 대해 구미시 관계자는 “구미철도CY가 어렵게 재개되는 만큼 구미의 수출물량이 효율적으로 처리될 수 있도록 지원 방안을 적극 강구하겠다”고 말했다. 국토부 관계자도 “빠른 시일 내에 구미철도CY가 재가동될 수 있도록 조치하겠다”면서도 “칠곡군과 CY 인근 주민들이 반대하고 있는 만큼 현지 실사를 통한 충분한 여론 수렴과 철저한 대책을 마련한 뒤 재가동하도록 하겠다”고 말했다. 글 사진 칠곡 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

정부와 한국수자원공사(이하 수공)가 경인 아라뱃길 활성화 대책을 마련한다. 아라뱃길 이용을 늘리기 위해 국토교통부와 해양수산부, 수공 등이 참여하는 협의체를 구성해 이달 말 첫 회의를 열 계획이다. 24일 국토부에 따르면 정부와 수공이 아라뱃길 활성화에 몰두하는 것은 물동량이 당초 예상치를 훨씬 밑돌기 때문이다. 관광 명소로는 자리 잡았지만 정작 컨테이너 수송 물량은 한국개발연구원(KDI) 예상치의 9%에 불과하다. 지난해 5월 25일 개통 이후 경인 아라뱃길 화물 수송 실적은 50만 1000t에 그쳤다. 여객 수송은 20만 1000명으로 KDI 예측치의 34%에 그쳤다. 하지만 정부 등은 경인 아라뱃길을 개통한 지 1년이 된 시점에서 물동량이 예측치에 미치지 못했다고 해서 경제성이 없다는 평가와 일부의 주장은 억지라는 입장이다. 정부는 물동량 부족에 대해 아라뱃길(경인항)이 신설항이라서 당장 선박 운항 및 물동량의 안정적인 확보가 어렵고 물류단지 분양 등이 활성화되지 않았기 때문이라고 분석했다. 여건이 조성되는 데는 3~6년쯤 걸린다고 본다. 포항 영일항 및 평택신항 등도 개항 초기(2010년)에는 물동량이 계획 대비 3.5~5.4%에 그쳤으나 개항 3년차인 지난해에는 50~58%를 처리했다는 것이다. 물량을 늘리기 위해 수공은 국내 화물 운송에 그치지 않고 남중국~베트남~태국 및 중국 다롄 노선 등 신규 항로 개설을 추진하기로 했다. 정부와 함께 화물 유치 활동을 지속적으로 펼치고 고부가가치 ‘전략 화물’도 적극 유치할 계획이다. 국내외 선주, 화주를 대상으로 집중 마케팅을 실시하고 경인항 배후 물류단지의 화물을 유치하기로 했다. 특수화물 운송도 확대할 방침이다. ‘초중량 화물’ 수송 등 아라뱃길 특성을 살린 신규 수요를 창출해 물류 비용 및 시간을 절감한다는 것이다. 현재까지 경기 포천, 양주, 별내 발전설비를 운송해 수송 기간을 150일 단축하고 물류비 28억원 이상을 절감했다. 관광·레저 활성화 대책도 추진한다. 현재까지 아라뱃길을 찾은 관광객은 190만명에 이른다. 음악회, 지역 축제, 마라톤·자전거 대회 등 100여회의 크고 작은 레저?문화 행사를 지속적으로 개최했다. 수공은 또 깨끗한 수질을 유지하고 객관적으로 수질을 평가하기 위해 환경단체, 수공 등이 참여하는 민관 공동 수질조사단을 구성했다. 조사단의 결과가 나오면 이를 토대로 종합적인 수질 개선 방안을 마련할 계획이다. 아라뱃길 개통으로 2010년부터는 홍수 예방 효과도 보고 있다. 굴포천 유역의 홍수량을 아라뱃길을 통해 서해로 신속히 배출함으로써 인근 지역 침수를 막았다. 지난해 굴포천 하류 지점(인천시 계양구 상야동)의 수위는 4.95m였다. 아라뱃길이 없다면 수위는 5.9m로 올라간다. 0.95m나 낮춘 것이다. 해마다 굴포천 하류에 침수 피해를 입었지만 지난해에는 전혀 피해가 없었다. 김재복 경인아라뱃길사업본부장은 “홍수 예방 효과와 관광객 유치는 검증됐다”며 “화물을 적극 유치해 뱃길 본래의 기능을 회복하는 데 중점 투자하겠다”고 말했다. 류찬희 기자 chani@seoul.co.kr

“물류비 적게 드는 강원 동해항을 북극항로 모항으로 지정해 주오.” 강원도가 ‘동해항의 북극항로 모항 지정’ 등 동해를 중심으로 한 해상물류의 새로운 체계 구축 필요성을 정부에 요청하고 나섰다. 강원도는 22일 최문순 도지사가 해양수산부를 찾아 신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 게 시급하다며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다고 밝혔다. 정부에서 적극적으로 추진하는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 북극항로를 이용하면 동해항~네덜란드 로테르담항 간 운송시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 2일이나 단축된다는 것을 강조했다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름을 영동고속도로나 경춘고속도로 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용이 절감될 뿐 아니라 해상 거리도 짧아진다는 것이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원의 절감 효과가 있는 것으로 조사됐다. 삼척 호산항에는 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 인수기지가 건설 중에 있어 앞으로 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있다. 또 속초항과 동해항 등을 국제 크루즈산업 특성화 지역으로 육성 중이어서 북극항로를 관광산업과도 연계할 수 있다고 주장했다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽과 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원을 요청했다. 정부는 올해 말까지 북극항로 상용화와 비즈니스 모델 개발 등 북극정책 마스터플랜을 수립하고, 북극항로 국적 선사 시범 운항을 재추진한다는 방침이다. 하지만 정부와 관련 기관 등에서는 부산항과 울산항만을 북극항로의 모항으로 구상하고 있어 물류비용 절감 효과 반감과 함께 국토 불균형발전 심화가 우려되고 있다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 강릉 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr