도로와 항만 등 사회간접자본의 투자가 자동차와 선박화물의 증가등을 따르지 못해 추가로 부담해야 하는 물류비용이 연간(92년기준)6조2천억원에 달했다. 4일 건설부에 따르면 지난해 우리나라의 총 물류비용은 작년 GNP(국민총생산)1백95조7천2백80억원의 14.3%인 28조원이며 이중 도로·화물터미널·항만에서의 지체로 인한 비용이 전체 물류비용의 22%인 6조2천억원이나 됐다. 자동차의 증가에 따른 교통체증으로 도로에서 발생하는 지체비용은 GNP의 2.1%인 4조8천억원,화물터미널에서의 지체비용은 4천억원,항만에서의 지체비용은 1조원이다.

◎“실명제정착 발맞춰 세율인하 바람직”/교통세,명분 좋으나 「의외의 대폭」은 무리/설비·기술개발투자부문 세제지원 강화/상속세율 하향조정 “혜택” 해석은 곤란/고속전철등 특별회계서 국채발행 고려할만 ▷참석자◁ 이철성 성균관대 교수 최광 한국외국어대 교수 김진표 재무부 세제심의관 사회:우홍제 편집부국장 재무부는 교통세법을 새로 만들고 소득세법 등 12개 세법을 개정하는 내용의 세제 개편안을 발표했다.서울신문사는 2일 이철성 성균관대교수,최광 한국외국어대 교수,세제개편안의 실무작업을 지휘한 김진표 재무부 세제심의관(국장) 등을 초청,우홍제 부국장 사회로 좌담회를 가졌다. ­우부국장=재무부는 조세의 공평성과 효율성을 높이는 한편 실명제로 과세자료가 양성화됨에 따라 세부담을 완화하는 데 초점을 두었다고 밝혔습니다.그러나 일반인들은 세율 인하폭이 미흡하다는 반응입니다. ○인하폭 기대 못미쳐 ▲김국장=신경제 건설을 하기 위해서는 재원이 필요합니다.재원조달을 위해 조세부담률을 19.4%에서 20.2%로 올릴 수밖에 없었습니다.실명제에 따라 그동안 유통상의 문제와 세무행정의 미비로 탈루됐던 분야 중에서 양성화되는 부분이 있게 될 것은 분명하고 이는 세수 증대로 이어지는 것이 사실입니다.그러나 일부에서 실명제로 과세자료가 현재보다 2배 이상 양성화 된다며 큰 폭의 세율인하를 주장하지만,정부로서는 객관적인 자료 없이 빠른 시일 안에 그 정도로 양성화되리라는 예측에 의지해 정책을 펼 수 없는 고민이 있습니다.때문에 세율 인하폭이 일반의 기대에 다소 못 미치게 된 것입니다.세율을 큰 폭으로 낮추고 세출을 계획대로 하려면 국채를 발행해야 합니다.그렇지만 이는 후세에게 빚을 넘기게 되는 결과이기 때문에 택할 수 없는 방법입니다.미국도 레이건정부시절 미국인의 납세의식과 실명제를 근거로 세율을 낮추면 세수가 많이 걷힐 것으로 예상하고 세율을 낮췄지만 오히려 재정적자만 늘었지 않았습니까.앞으로 과세자료가 양성화되는 기반이 마련될 것이므로 이에 맞춰 세율을 차차 낮춰야지요. ▲최교수=실명제의 목적이 모든 자료의 노출에 있는 만큼사업자가 이런 방향으로 갈 수 있도록 세수가 현 수준과 비슷하거나 조금 덜 걷히더라도 정부가 세율 인하에 인색해서는 안된다고 생각합니다.아쉬운 것은 세제 개편안에 실명제 정착을 위한 정부의 정확한 신호가 없다는 점입니다.레이건정부는 당시 세율을 낮추면 개인저축과 노동공급이 차례로 늘어나고 기업의 투자도 활발해져 경제활동이 전반적으로 호조를 보여 세수가 늘어난다는 논리였고 상황도 우리와 다르지요.미국은 이미 실명제가 된 상태가 아니었습니까. ­우부국장=월 1백만원의 수입이 있는 경우 소득세 감면 혜택이 월 몇 천원에 불과하는 등 세금을 꼬박꼬박 내는 월급쟁이에게 돌아가는 혜택이 적다는 지적이 많습니다.돈 많은 사람들에게 적용되는 상속세와 증여세의 최고 세율이 낮아져 오히려 이들에 대한 혜택이 많아졌다는 말도 있고요. ▲최교수=현재 돈많은 사람들에게 적용될 상속세와 증여세의 최고 세율이 5%씩 낮아졌기 때문에 이런 말이 나올 수도 있겠지만 상속세와 증여세의 공제액이 전반적으로 많아져 일반 시민들도 혜택을 보기 때문에 있는 자들만 더 헤택이 크다고 일률적으로 말하기는 어렵지요. ○소득세 제구실해야 ▲이교수=근로소득자 중에 47%는 소득이 적어 지금도 소득세를 내지 않고 있습니다.직접세에서 공평성을 유지하려면 소득세가 제구실을 해야 합니다.그동안 상속세와 증여세의 과세대상은 대부분이 부동산이었지요.그런데 실명제로 동산이 양성화되므로 돈 많은 사람들이 내야 할 증여 및 상속세가 많아지는 것 아닙니까.따라서 증여세 등의 최고 세율이 낮아졌다고 해서 돈 많은 사람들을 많이 봐 준 것이라고 볼 수는 없지요. ▲김국장=그렇습니다.상속세와 증여세의 최고 세율을 소득세에 비해 큰 폭으로 낮춘 것은 실명제로 금융자산이 노출되는 것을 고려했기 때문이지요.상속세의 경우 지난 3년간 부동산의 비율이 89%나 됩니다.반면 금융자산의 비율은 8∼9%였지요.금융자산도 대부분 주식이동에 따른 결과였습니다.그런데 실명제로 금융자산도 드러나게 되므로 상속과 증여세의 세율을 다소 낮춘 것이지요.근로자의 세금 경감폭이 미미하다고 하지만,정부로서는최선을 다했습니다.근로자의 부담이 올해보다 늘지는 않을 것입니다. ­우부국장=월 1백만원의 봉급생활자는 소득세에선 2천원의 경감 혜택을 보지만 휘발유 목적세가 새로 생겨 자동차를 유지할 경우 과거보다 1만원이 더 들게 돼 가계 차원의 세금은 오히려 늘어난 셈입니다. ▲김국장=가계 입장에서 실제로 느끼는 현실입니다.그러나 우리나라의 에너지 증가율이 세계 1위란 점과 기름값이 EC 국가 평균의 절반이라는 점을 감안할 때 저유가 정책이 과연 옳은지 생각해 봐야 합니다.교통혼잡과 이로 인한 물류비용의 증대 등을 고려할 때 가계의 부담증가는 어느 정도 감수해야 합니다. ▲이교수=정책의 앞뒤가 안맞습니다.세제의 효과 중엔 물론 억제효과란 것이 있습니다.소득이 줄면 생활수준을 낮출 수밖에 없고 이에 따라 분수에 맞는 소비형태를 유지하는 것입니다.그러나 우리 현실에서 과연 세금이 높다고 교통난이 해소되겠습니까.이번 유류세는 교통세 확보라는 명분에도 불구,지나치게 대폭이란 점이 문제입니다. ­우부국장=기존의 조세감면 제도중약 40%가 축소됐습니다.기업의 국제경쟁력 회복이 여전히 불투명한데 너무 성급한 조치는 아닐까요. ▲김국장=감면 축소로 더 걷히는 세금의 총 규모는 2조4천억원 정도입니다.양도소득세 9천5백억원에선 60%선인 6천억원이,세수 및 증자소득 부문에선 3천7백억원이 각각 더 들어올 전망입니다.그러나 기업의 경쟁력 강화를 위한 설비투자나 기술·인력개발 투자부문에 대해선 세제지원을 강화했습니다. ▲최교수=조세감면을 한꺼번에 축소하는 것은 불가능합니다.문제는 「총론 찬성」「각론 반대」라는 상황이 벌어지지 않도록 하는 것입니다. ▲이교수=정부에 들어와야 할 돈이 안들어 오는 조세감면 제도는 보조금 제도로 양성화시켜야 합니다.국회 심의를 거쳐,기업에 대한 정부의 지원이 공개돼야 합니다.기업에 인센티브를 주되 예산지출로 해야지,「숨은 보조금」이나 「뒷구멍 거래」로 하면 안 됩니다. ­우부국장=당정회의 결과 세율을 재무부 안보다 더 낮추기로 합의했습니다.영세 사업자는 그간 자료가 없었기 때문에,이를 전제로 세율이 높았었지요. ▲김국장=이 문제는 궁극적으로 세율을 축소하느냐,세출 집행을 위해 국채를 발행하느냐 하는 정책 선택의 문제입니다.영세 사업자들을 위해선 불합리하다는 주장이 있음에도 소비자들이 내는 세금인 부가세에 한계세액 공제제도를 마련했습니다. ○사업자우려 감안을 ▲최교수=세율인하 문제는 기본적으로 사업자가 무엇을 걱정하느냐에 초점을 맞춰야 합니다.부가세 납세자 2백30여만명은 지금 얼마만큼의 세원과 소득을 노출시킬지,또 과거 소득원은 어떻게 될지를 걱정하고 있습니다.조세 소멸시효가 5년인 만큼 이에 대해서도 이야기해야 합니다.금융실명제의 취지가 과세자료와 세원의 양성화를 도모하는 것인 만큼 세율을 낮추는 동시에 정직한 세무행정이 이루어지도록 강력한 집행이 뒤따라야 합니다. ▲이교수=지하철 도로사업 특별회계나 고속전철 특별회계 등은 일반회계에서 전입될 예정입니다.이 대목에서 국채가 꼭 나쁜 것인지는 한번 생각해 봐야 합니다.일반회계가 감당하기 힘들고,추후 원리금 상환이 가능한 생산적 투자라면 특별회계에서국채발행을 고려하는 것도 필요합니다.세수 확충은 세목을 신설하거나 실명제로 인한 과표노출로 충분히 가능합니다.그러나 이는 정상적인 상황에서의 얘기이지,지금과 같은 감속성장의 상태에서는 적용되지 않습니다.사회형평이 너무 앞서다 보니 경기부양에 대한 배려가 약해진 느낌입니다.조세제도는 경기부양에 큰 영향을 미칠수 있는 만큼 투자마인드 유발을 위한 대책이 필요합니다.

◎KDI,「경제적 파급효과」 전망/부가가치 확대 6조8천억/전자등 첨단기술 향상·물류비 절감/“구체 공사일정 새달 확정”/공단 경부 고속철도는 15조원을 웃도는 생산유발 효과를 가져오고 차량제작및 통신설비기술의 개발등으로 산업전반의 발전을 가속시킬 것으로 기대되고 있다.또 연간 4천3백만ℓ의 유류가 절감되며 컨테이너 수송능력도 현재 연간 38만개에서 3백만개로 높아질 전망이다. 21일 한국개발연구원(KDI)이 한국고속철도건설공단의 의뢰를 받아 분석한 「고속철도의 경제적 효과」에 따르면 올해부터 2001년까지 고속철도의 투자(10조7천4백억원)로 15조3천5백8억원의 생산유발 효과를 볼 것으로 추산됐다.연도별로는 93년 4천3백86억원을 비롯, 98년에는 2조8천4백52억원까지 늘고 99년 2조2천8백40억원,2000년 1조7천57억원,2001년 5천3백42억원에 이를 것으로 보인다. 산업별 생산유발 추정액은 1차 산업이 1천8백21억원,2차 산업이 5조6천5백38억원,3차 산업이 9조5천1백49억원이다. 또 고속철도 건설현장에 노동력이 대거 투입됨으로써 공사기간중 총 89만8천명의 신규 고용이 창출되며 생산유발로 인한 부가가치 창출액도 6조8천6백42억원에 달할 것으로 추정됐다.산업별 고용창출은 1차 산업이 3만6천명,2차 산업 18만4천명,3차 산업이 67만6천명이다. 고속철도 건설에 따른 유류절감등 수송비용 절감액도 2002년에는 연간 1조5천1백60억원에 이를 것으로 전망됐다.이는 고속철도를 개통했을 경우와 그렇지 않았을 경우의 운행비를 계산해 산정한 운행비 절감(7천6백10억원)과 고속철도 개통으로 절약되는 시간을 한계임금률 방식에 의해 화폐가치로 환산한 시간절감액(7천5백50억원)을 합한 것이다. 또 고속철도 개통으로 현재 연간 38만개의 컨테이너 수송이 3백만개로 늘고 하루 52만명을 나를 수 있게 된다. 이밖에 철도차량의 설계기술을 한단계 높이고 무선장비,신호장치등 각종 첨단기술의 기술이전 효과와 관련산업의 파급효과를 증폭시켜 산업기술력 제고에 기여할 것으로 보았다.특히 광섬유를 이용한 테이터 전송기술이나 차내 승객의 「귀아픔」을 막기 위한 압력파 방지기술은 정보화를 앞당기고 항공기 잠수함에도 유용하게 활용될 전망이다. ◎설계작업 내년까지 경부고속철도 전체 구간에 대한 구체적인 공사추진 일정이 오는 9월말 확정된다. 한국고속철도건설공단은 21일 『공단이 작성한 분야별 실시설계·용지매수·자재구입·공사등과 관련한 구체적 일정을 지난 4월부터 미국의 벡텔사와 한국전력기술연구소에 넘겨 자문을 받고 있으며 이들의 자문이 오는 9월중 완료될 예정이어서 9월말에는 공사추진 일정이 확정될 전망』이라고 밝혔다. 그러나 당초 지하로 건설할 예정이던 서울역·대전역·대구역등이 계획수정 과정에서 지상으로 변경됐기 때문에 이 부분에 대한 설계작업은 내년까지 계속될 것이라고 밝혔다. 공단측의 한 관계자는 『서울∼부산간 4백30㎞에 걸친 노반공사는 14개의 설계공구로 나눠지며 각 설계공구는 3개의 공사공구로 다시 세분돼 10㎞내외의 공사공구 42개로 이뤄지게 된다』고 밝히고 『설계가 완료되는 대로 공사발주가 시작될 것』이라고 말했다. 공단은 지난 6월 경부고속철도의건설일정을 3년 연장하면서 지난해 6월에 착공한 천안∼대전간 시험구간은 오는 97년,서울∼대전간은 99년,서울∼부산 전구간은 2001년말 완공을 목표로 하고 있다고 밝혔었다. ◎고속열차를 의미 ▷TGV(테제베)◁ 프랑스어 「Train a Grande Vitesse(트렝 아 그랑드 비테스)」의 각 단어 머리글자를 따서 만든 명칭으로 영어로는 「Train with High Speed」,즉 「고속열차」라는 뜻이다.프랑스어의 준말이기 때문에 영어식으로 읽지 않고 프랑스어 알파벳 발음법에 따라 「테제베」로 읽는다.

경부고속전철과 영종도신공항등 2대대형국책사업을 조기에 시행하겠다는 김영삼대통령의 다짐은 강력한 경기부양의 의지를 표현한 것으로 해석된다.우리는 대형국책사업의 조속한 시행이 침체된 투자분위기는 물론 전반적인 경제심리를 고양하는 중요한 전환점이 될 것으로 확신한다. 경부고속전철과 신공항사업에 대한 찬반논의는 아직 정리되지도 않았을 뿐만 아니라 이들 사업의 정상적인 추진여부에 대한 회의가 적지않은 상황이다.이런 시점에서 김대통령의 조기시행발언은 깊은 의미를 지닌다.가장 중요한 것은 정부 스스로가 불확실성을 제거하고 투자에 앞장서 경기를 부축하겠다는 의지의 표명이다.두번째로는 사업자체에 대한 찬반문제는 그간의 논의로도 충분하며 이제는 결론을 내림으로써 더이상의 소모적 논쟁을 끝내자는 것이다.세번째는 사회간접자본의 확충을 더이상 미룰 경우 국제경쟁력의 악화가 심화될 것이라는 위기감이다. 지금 국민전반에 팽배해있는 경제심리는 우울하다.내수는 침체에서 벗어나지 못하고 있고 기업의 투자마인드는 크게위축돼 있다.여기에다 실명제로 인한 분위기마저 어수선하다.기업의 설비투자가 2년째 뒷걸음 치고있는 상황은 아무리 좋게 보더라도 정상은 아니다.김대통령이 국책사업의 조기집행을 언급한 장소가 경제단체장들과 만난 자리라는데 주목할 필요가 있다.경제계는 지금까지 경기침체를 벗어나기 위해서는 정부 스스로가 불확실성을 걷고 투자사업에 앞장서라고 촉구해왔다.이제 정부가 투자를 선도하고 나선만큼 민간기업도 적극 투자에 나서야만 할 것이다. 경부고속전철 하나만하더라도 93년 불변가격을 기준으로 10조7천억원이 투자되는 사상 최대의 정부사업이다.이사업의 생산유발효과가 15조3천억원,고용효과는 90만명선에 이른다는 분석이다.여기에는 국내 중소기업도 1백여업체가 참여하게 된다. 오늘날 사회간접자본은 단순한 교통편의 차원이 아닌 바로 그나라 경쟁력의 척도다.우리수출산업의 물류비용이 17%에 이를 정도로 수송체계는 턱없이 부족하다.포항에서 서울까지 수송비용이 미국에 수출하는 것과 맞먹을 정도라면 경쟁력을 운위할수 없다. 경부고속도로를 지금 비판하는 사람은 없다.고속전철과 신공항건설도 그런선상에서 보아야 한다.경부고속전철의 차종선종도 곧 이뤄진다.그것이 정치논리 아닌 철저한 경제원리에 맞게 이뤄져야 함은 물론이다.고속전철건설의 후유증이 있을 경우 그것은 엄청난 국력낭비가 되기 때문이다.특히 첨단기술이 적용되는 사업이라는 점에서 기술이전문제에 최대한 역점을 두어야 할 것이다.

◎“항공기 관제·착륙시설 현대화 입안중”/6대도시 지하철 5백58㎞ 추가 건설/경부고속철도 차종선정 이달말 발표/영종도 신공항 활주로·연륙교공사 연내 착공 예정 「통신」이 인체의 신경조직이라면 「교통」은 사람의 혈관과 같다. 혈관이 막히면 인체의 각 부위가 마비되거나 병을 일으켜 목숨을 잃게 되는 것처럼 교통이 원활하게 소통되지 못하면 사회라는 거대한 조직체는 기능을 발휘할 수 없다. 최근에 발생한 아시아나 여객기 추락사고나 지난 3월말에 있었던 구포역 열차사고는 물론 세계 최고의 교통사고기록 보유국이라는 불명예도 교통이라는 「핏줄」에 구조적인 결함이 있기때문이다. 서울은 말할 것도 없고 중소도시까지도 교통난때문에 시민들의 불편이 가중되고 있으며 이로인한 수·출입 화물체증등으로 해마다 입는 경제적 손실 또한 엄청나다. 우리사회가 지금 앓고 있는 고질적인「교통병」을 치유할 묘안은 없을까. 이계익교통부장관을 만나 얘기를 들어 보았다. ○시민들 불편 가중 ­국내에서는 처음 발생한 여객기 추락사고로 국민들이 엄청난 충격을 받았습니다.앞으로 항공기사고 예방을 위해 어떤 개선책을 갖고 있습니까. ▲우선 이번 여객기추락사고로 큰 불행을 당한 희생자와 유족 및 부상자와 가족들에게 깊은 조의와 위로의 말씀을 드립니다.또한 많은 국민들께 심려를 끼쳐 죄송하기 짝이 없습니다. 이번 사고는 직접적으로는 기장의 무리한 착륙시도와 관제탑의 소극적인 관제활동에서 비롯된 것으로 잠정결론이 내려졌읍니다만 원인은 공항시설의 미비,관제활동의 비합리성,민항 조종사들의 안전운항의식 결여등에 있었다는 지적도 인정합니다. 이 사고를 계기로 항공교통 전반에 대한 시책을 전면 재검토, 문제점을 개선하기위한 실무작업에 착수했습니다.민간항공 전문가는 물론 교통정책 실무자등으로 대책반을 편성,광범위하게 연구·검토를 벌이고 무엇이 문제점인지를 가려내 새로운 시책을 빠른 시일안에 마련하겠습니다. ○군시설 민간 이양 국내 항공수요는 지난 10년동안 해마다 평균 23%씩이나 증가하여 총항공량의 85%를 차지하고 있습니다.앞으로 10년간 평균 10%씩지속적으로 늘어날 전망입니다.특히 지금의 정기노선 이외에도 중·소도시간 소형 또는 경항공기 운항이 본격적으로 개시될 전망입니다. 때문에 2000년대의 항공수요에 대비한 마스터플랜을 세워 지방공항을 확장하고 첨단 안전착륙시설을 갖춰나갈 계획입니다.또 항공기 안전운항의 관건인 관제시설 현대화 및 효율적인 운용을 위해 현재 대부분 군에서 갖고 있는 관제권을 대폭 민간으로 이양받을 수 있도록 관계부처와 협의하겠습니다. ­지금 대도시 뿐만 아니라 전국 어느곳에서나 국민들이 교통난에 시달리고 있습니다.그 원인은 무엇입니까. ▲사실 교통문제 해결이 중진국에서 선진국으로 넘어가는 최대 고비입니다. 영국·독일같은 나라는 원래부터 도로망을 잘 구축해놓아 별문제 없이 지내고 있으나 그 밖의 국가들은 우리처럼 홍역을 치르고 있는 중입니다. 우리나라는 솔직히 말해 그동안 먹고살기에 바빠 도로·철도·공항시설 확충에 제대로 손을 쓸 겨를이 없었고 그 결과로 지금 곳곳에서 「체증」이 일어나고 있는 것이지요. ­차량의 증가와함께 교통난은 더욱 심화되리라고 보는데 교통난 해소를 위해 어떤 대책을 갖고 있습니까. ▲지상교통난 해소를 위해서 이미 단기 및 중·장기대책이 마련되어 있습니다.우선 중·장기적으로는 지하철과 시내버스등 대량·대중교통중심체계로 교통체제를 전환시켜 나갈 계획입니다.이를 위해서는 지하철확충이 필수적입니다.좁은 국토에서 일반도로율을 높이는데는 한계가 있습니다.지하철이 빠르고 편하다면 구태여 자동차를 끌고 나올 까닭이 없겠지요.2001년까지 서울·부산등 6대도시에 지하철 5백58㎞를 추가 건설,총연장 8백25㎞의 지하철망을 구축하여 지하철 수송분담률이 수도권은 50%,부산권은 40%가 되도록 하고 시내버스는 지하철이 완전 확충될때까지 주된 대중교통 수단으로 육성할 계획입니다. 이와함께 과다한 자가용승용차 운행을 억제하는 방안을 집중적으로 검토하겠습니다.「승용차 10부제운행」과 「승용차 함께 타기」운동이 상당한 효과를 보고 있어 앞으로도 국민들의 적극 참여를 유도해나갈 계획입니다.또 제도적으로 1가구2차량이상에 누진세를 부과하고 자동차 보유자의 차고지확보 의무화와 여러사람이 탄 차가 빨리 갈 수 있는 「다인승 전용차선제」도입을 위한 공청회를 열 예정입니다. ○수송분담류 50% 단기적인 교통정책으로는 신호체계 개선·가각정리등 「교통체계 정리사업」을 적극 추진하고 간선도로의 체증현상을 완화하기 위해 이면도로를 적극 활용하는 방안을 현재 연구하고 있습니다. 특히 서울·부산·대구·광주·대전·인천 등 6대 도시의 버스전용 차선제를 확대 실시하겠습니다. 이밖에 다음달부터 「교통생명 5천명 구하기 운동」을 98년말까지 전개,대대적인 캠페인을 벌이고 각종 교통안전시설을 확충하고 차량에 대한 안전운행 방안을 강구해 나갈 것입니다. 이 기회에 국민들께 간곡히 부탁 드리고 싶은 말씀은 교통문제를 해결하려면 국민들의 마음과 의식이 먼저 선진화되어야 한다는 점입니다.일본 도쿄는 자동차가 서울보다 훨씬 많고 도로가 별로 넓지 않으면서도 운전자들이 교통법규를 준수하고 서로 양보·협조하는 탓에 교통소통이 잘됩니다. ­교통난 해소를위해서는 지하철망 확충이 필수적이라고 역설했는데 그 재원은 어떻게 조달할 계획입니까. ▲도로·철도·항만 등 사회간접시설에 대한 투자는 엄청난 재원투입에 비해 그 효능은 서서히,그리고 늦게 나타납니다.이때문에 이러한 투자를 반대하는 사람들이 많지요.감나무 한 그루를 심어 미래의 알찬 수확을 도모하는 장기적인 국가발전 안목으로 투자해야 합니다.지하철 건설에는 막대한 돈이 들고 건설하는데도 보통 4∼5년정도 소요됩니다.한시가 급한 상황이지요.2001년까지 지하철 5백58㎞를 추가건설하려면 1㎞당 5백23억원이 든다고 계산할 때 총 24조여원이 소요될 것으로 추산됩니다. 지하철 건설비의 30%는 중앙정부에서 보조하고 나머지는 지방채 등으로 충당시킬 계획입니다.이밖에 현행 휘발유 특별소비세를 조정하고 이를 목적세로 전환하여 교통관련 시설에 투입하는 방안도 강구하고 있습니다. ­경부고속철도 건설공사 계획은 잘 진행되고 있습니까.가장 큰 관심사인 차종선택은 언제쯤 결말이 납니까. ○고속도 포화상태 ▲서울과 부산이라는 축은 우리나라 인구의 64%,국민총생산의 69%가 집결된 국가대동맥입니다.그러나 기존 철도와 고속도로는 이미 포화상태입니다.교통체증으로 인한 물류비용이 국민총생산의 15%를 차지해 대외수출경쟁력을 약화시키는 한 요인으로 지적된지 오래됩니다.고속철도는 초기투자비가 많이 들지만 대량수송 능력·경제성·안정성등 종합적·장기적 관점에서 보면 어떤 수송기관보다 효율성이 높다는 것은 이미 널리 알려진 사실입니다. 이러한 큰 사업은 늦출수록 나중에 돈이 더 많이 듭니다.또한 남북통일이 되었을 때까지를 내다보아야 합니다. 차종선정을 위한 독일·프랑스 양국의 최종 수정제의서를 받아 현재 객관식 기준에의한 채점을 하고 있고 그 결과는 이달 하순쯤 발표할 예정입니다. ­영종도 신공항건설 사업은 어떻게 진행되고 있습니까.주민들의 어업권 보상문제등은 해결되었습니까. ▲92년 11월에 착공하여 현재 부지조성을 위한 방조제 축조공사가 한창 진행중입니다.올 하반기에 활주로 및 청사부지 조성공사와 연륙교공사를 착공할 예정입니다. 그동안 어패류·김양식업자들에 대한 어업권 보상비 7백22억원을 모두 지급했습니다.기타 주민들의 남은 어업권보상은 오는 95년 보상 산정을 위한 용역작업이 완료되면 기준에 따라 보상할 계획입니다. ◎교통영향 평가 공정성 높인다/평가공탁·이의신청제 도입 검토/대량수요 유발사업 사전에 심사/교통개발연서 부실방지책 마련 교통부는 「교통영향평가제도」의 공정성을 높이기 위해 평가공탁제·간이평가제·이의신청제 등을 추가하는 문제를 검토,이 제도의 실효성을 높일 방침이다. 교통영향평가제도는 대량의 교통수요를 유발하거나 유발할 우려가 있는 사업을 시행하거나 시설을 설치할 경우 발생할 수 있는 교통상의 각종 문제점을 미리 검토·분석하고 이에대한 대책을 강구하기위해 지난 87년부터 시행해오고 있다. 교통영향평가가 실시되고 있는 지역은 도시교통정비촉진법이 적용되는 서울·부산·대구·인천·광주·대전·전주·울산·마산·청주·포항 등 상주인구 10만명 이상의 49개 도시이다. 교통부는 심의의 효율성을 제고하기 위한 방안으로서면심의와 사전심의를 강화하고 심의위원의 풀제도를 도입하는 한편 중복평가 등 평가의 비효율적인 요소를 제거하기 위한 중·장기 지구교통계획(STM)의 도입도 검토하고 있다. 이같은 방안은 교통개발연구원이 교통부의 의뢰를 받아 작성한 교통영향평가제도 개선방안에 근거한 것이다. 이 개선방안은 현행 제도가 평가비용을 평가기관이 직접 사업주로부터 받도록하고 있어 사업주의 무리한 요구와 평가기관의 과당경쟁에 따른 부실 평가서가 남발될 우려가 있다는 판단에 따라 이를 막기위한 제도적 장치로서 「평가공탁제」의 도입을 새로이 마련하도록 규정하고 있다. 평가공탁제는 사업주가 평가의뢰를 정부에 공탁하고 정부는 평가의뢰기관에 대한 일체의 사항을 맡아 평가업무를 관리토록 하는 제도이다. 또 심의결과에 대한 이의신청제도는 심의에 따른 사업의 조정 또는 보완의 경우 심의결정에 불복하는 이의신청을 제도적으로 보장하는 것으로 이의신청서에는 불복이유와 함께 일정한 수의 전문가 의견서를 첨부해 재심의 또는 재조정을 거치도록하는 것이다. 이와 함께 심의기간이 너무길고 심의위원 구성에도 문제가 있다는 지금까지의 운용상의 문제점도 개선하기로 했다. 이에 따라 서면심의나 사전심의를 확대 실시하고 심의위원회의 구성방식도 하한선을 규정하는 한편 심의안건에 맞춰 다양한 전문가·관계자들로 심의위원회를 구성하는 심의위원 풀제의 도입이 검토되고 있다. 또 교통영향평가를 회피하려고 시설의 연면적을 적용기준 이하로 낮추거나 용도별 비율을 조정하는 사례가 빈번해 교통유발량이 높은 일정규모 이하의 시설이 몰리는 경우에 대한 예방조치가 전혀 없는 상태임을 감안,적용기준의 약 80%정도까지는 간이평가제도를 도입해 고의적인 회피를 막도록 할 방침이다. 이밖에 현행 교통영향평가를 택지개발사업이나 도시설계 과정에서 중복되게 받는 불합리한 점을 개선하기 위해 도시교통정비기본계획과 단위건축물의 교통영향평가를 이어주는 중장기 지구교통계획의 수립도 검토하고 있다.

올해 상반기중 총수출에서 미국·일본·EC 등 3대 선진시장이 차지하는 비중이 사상 처음으로 50%를 밑돈것은 매우 충격적인 일이다.한마디로 우리의 수출이 「총체적 위기」를 맞고 있음을 보여주고 있다고 하겠다.수출상품의 경쟁력이 가격및 마케팅과 품질면에서 모두 약화된 이른바 「총체적 경쟁력약화현상」이 선진시장에서 밀린 주요 원인으로 분석된다. 저임금과 숙련된 노동력을 바탕으로 가격면에서 경쟁상대국에 비해 유리한 위치에 있었던 지난 88년 우리의 3대시장에 대한 수출비중은 68.5%를 기록한 바 있다.그러나 87년 민주화가 진행되면서 임금이 갑자기 큰 폭으로 오르고 수출상품의 가격경쟁력에 이상기류가 나타났던 것이다.고임금에 걸맞는 상품의 고부가가치화가 이루어지지 못함으로써 선진시장에서 중국제품에 눌리고 동남아국가에 쫓기는 현상이 나타난 것이다. 그럼에도 불구하고 우리기업은 선진시장에서 수출 승부를 걸려하지 않고 개도국시장으로 눈을 돌려 단기채산성을 맞추는 안이한 수출전략이 오늘의 「총체적 위기」를 초래한 것이다.이러한 위기에서 탈출하려면 단기적 전략과 중장기적 대응의 두가지 접근 방법을 강구해야 한다.우선 가격경쟁력의 주요변수인 임금·금리·물류비용을 안정내지는 절감하는 노력이 있어야 할 것이다. 수출상품의 경쟁력 향상을 위해서는 임금의 안정을 유지하거나 고임금에 맞게 제품을 고부가가치화해야 하는데 제품의 고부가가치화는 단기에 실현이 어렵다.그러므로 단기적인 대응방법에 속하는 임금안정을 이루어 나가면서 부가가치가 높은 상품을 만드는 것이 올바른 순서다. 중장기적으로는 기업이 선진시장에서 마케팅 활동을 배가시키는 동시에 품질면에서 경쟁력을 향상시키려는 부단한 노력을 경주해야 할 것이다.품질면에서 우위를 가지려면 기술에 승부를 거는 수 밖에 없다.먼저 제품의 불양률을 최소화하고 유망산업에 기술개발투자를 집중적으로 확대하는 것이 그것이다.자원이 한정된 상태에서 품질이 우수한 제품을 만들려면 특정분야에 집중적인 투자를 하는 이외에 다른 방도가 없다. 기업들은 정부가 추진하고 있는 업종전문화의 취지를올바로 이해하고 경쟁국에 비해서 우위의 가능성이 있는 업종을 스스로 선택하여 세계일류기업으로 키우려는 자기혁신이 요구된다.모든 제품의 이류보다는 한가지 제품이라도 일류를 지향하는 경영혁신이 없이는 우리상품은 그나마 명맥을 유지하고 있는 개도국시장에서 마저 밀려나게 될 것이다.「총체적 수출위기」를 벗어나기 위한 관민의 「총체적 지혜」와 비상대책이 절실히 요구된다.

◎고용보험제 대상 축소 바람직/의견 수렴… 적용범위 신중결정/중기 종합물류센터 건립 시급/5개권역에 집배송센터 세워 이날 합동회의에는 이경식 부총리겸 경제기획원장관 주재로 홍재형재무,김철수상공자원부장관 및 이건영건서부차관,신복영한은부총재,안공혁신용보증기금이사장 등 정부및 지원기관에서 15명이 참석했다.회의의 토론내용을 간추린다. ▲이병서페인트조합이사장=신용보증기금의 소규모 중소기업에 대한 운전자금 신용보증은 매출액 규모에 상관없이 2천만원까지만 해주고 있다.이는 턱없이 부족하다.보증한도를 5천만원까지 높여달라.기업체당 보증한도 상한선인 15억원을 30억원으로 확대해 달라. ▲이부총리·안신용보증기금이사장=한도증액은 재무부및 기획원과 협의해 결정하겠다.그러나 유망한 소기업과 창업중소기업의 어려움을 감안,금년 8월부터 운전자금에 대한 신용보증은 3천만원으로 높이겠다.기업체당 보증한도 상한선을 30억원으로 늘리는 것은 기금 규모의 한계때문에 어렵다. ▲김경오 니트연합회 회장=이전조건부나 개선조건부로 등록된 공장의 이전시한이 금년 11월로 끝남에 따라 이전이 불가피한 공장이 많다.그러나 적정한 입지를 구하기 어렵고 막대한 이전자금 마련이 힘들다. ▲김상공자원부장관=상공자원부·건설부·환경처등 관련기관과 협의,9월말까지 대책을 마련하겠다.개선조건부공장은 이미 90%정도가 조건을 충족시키고 있어 문제가 안되나 이전조건부 공장은 10%정도만 이전했을 뿐이다.건축·환경법상의 저촉사항이 많아 이의 조화문제가 관건이다. ▲권오현 금형조합 이사장=상업어음 할인시 금융기관에서는 최초 어음 발행자의 상호·사업자번호·업종·업태등의 기재를 요구하고 있다.그러나 최종소지자는 최초 발행자에 대한 기재사항 확인이 여의치 않다. ▲신한은부총재=처음 어음을 할인할 경우 한국은행은 최초 발행자의 진성어음 여부를 확인하기 위해 상호등과 같은 기재사항 요구가 불가피하다.앞으로 어음양식을 바꿔 최초 발행자의 정보가 기재될 수 있는 방안을 전국은행연합회측과 협의하겠다. ▲신상락 피복조합 이사장=고용보험제도는 영세 중소기업에큰 부담을 준다.대상과 시기를 축소 또는 연기하는 것이 바람직하다. ▲김훈기 노동부차관=앞으로 입법과정에서 많은 의견을 수렴,적용범위를 신중히 결정하겠다. ▲유현기 골판지조합 이사장=중소기업의 골판지에도 농협에서 생산하는 골판지와 같이 부가가치세 영세율을 적용해달라. ▲홍재무장관=조세부담률을 높이기 위해 면세·비과세·영세율 대상 규모를 축소한다는 것이 신경제의 기본이다.앞으로 농협에 적용되는 영세율을 검토하겠다. ▲김원식 슈퍼마켓 회장=중소기업은 유통구조의 취약및 물류시설의 부족으로 과다한 물류비용을 부담하고 있다.중소기업 종합물류센터 건립이 시급하다. ▲이부총리·김상공자원부 장관=물류비용을 줄이지 않고서는 경쟁력을 회복할 수 없다.전국 5개권역에 공동 집배송센터 건립을 계획하고 있으며 중소기업 물류센터 건설을 위해 중소기업 진흥공단이 융자지원을 하도록 할 방침이다.

◎수도권에 집배송단지 건설/상공부 방침 앞으로 중소기업들이 공동으로 창고를 짓는 경우에도 중소기업구조조정자금의 지원을 받을 수 있게 됐다. 상공자원부는 최근 중소기업들이 물류비용의 증가로 어려움을 겪자 구조조정자금의 지원대상에 창고공동화사업을 추가,오는 8월부터 시행키로 했다.또 신경제5개년계획 기간중 수도권에 중소기업의 물류공동화를 위한 공동집배송단지도 건립하기로 했다. 이로써 적은 물량을 개별적으로 수송,보관해 오던 중소기업들이 공동집배송과 보관·포장을 통해 원가절감과 판로확대 등 경쟁력을 높일 수 있게 된다.구조조정자금을 지원하는 분야는 종전까지 ▲공장집단화 ▲시설 및 기술공동화 ▲공해방지시설공동화 ▲공해업종이전집단화 등 5가지 형태의 협동화사업뿐이었다. 상공자원부는 이와 함께 91년8월부터 지원을 중단해온 수도권에서의 공장집단화사업에 대해서도 관계법령이 허용하는 공업용지조성사업의 경우 중소기업구조조정자금을 지원할 계획이다.

◎유효기간 3년까지 연장 검토 내년부터 양성화되는 상품권의 내용을 알아본다. ­상품권이란. ▲지난 91년4월부터 유통되는 장당 5천원인 도서상품권이 대표적이다.구두나 의류교환권 등은 엄격히 말해 불법이거나 금액을 초과하는 유사상품권이다.상품권은 어음이나 유가증권과 같은 성격을 지녔다. ­18년 만에 허용하는 이유는. ▲유통시장이 개방된 데 따라 국내업계의 경쟁력을 높이려는 것이다.발행대금을 미리 받게 돼 기업으로서는 자금의 활용도가 높아지고 단골고객의 확보가 가능하며 물류비용이 절감되는 장점이 있다.소비자도 상품을 선택할 수 있는 대상과 시기가 넓어진다.반면 물가상승과 과소비가 우려되는 측면도 있다.이를 억제하기 위해 사치성 물품의 상품권발행을 억제하고 금액도 제한할 방침이다. ­상품권의 종류는. ▲금액·물품·용역표시 상품권으로 나뉜다.예컨대 도서상품권은 5천원이내에서는 어떤 책이든 자유롭게 살 수 있는 금액상품권이다.물품상품권은 품질과 규격·수량이 적힌 상품으로 해당물품을 교환하는 보관증과같은 것이다.캔맥주 1박스가 적힌 상품권을 예로 들 수 있다.헬스클럽이용권은 용역표시 상품권이다. ­선불카드와 다른 점은. ▲신용카드사가 아닌 기업이 발행하는 카드는 그 재질이 종이이든 플라스틱이든 모두 상품권이다.앞으로 많은 상품권이 선불카드형태로 발행될 전망이다.선불카드는 사용기간이 무제한이고 1만∼2만원단위로 발행되며 90%를 쓴 뒤 나머지 10%를 환불해주는 점이 다르다. ­상품권의 유효기간이 짧다는 지적이 많은데. ▲유효기간을 발행자가 설정할 수도,않을 수도 있다.설정시 반드시 1년이상이 되도록 할 방침이다.이를 명시하지 않으면 상법에 따라 상사채권의 소멸시효인 5년간 사용이 가능하다.여론수렴을 거쳐 유효기간을 3년까지 연장하는 것을 검토하겠다.유효기간이 지났어도 소멸시효가 안된 미사용 상품권은 일정비율의 금액을 되돌려주도록 하겠다. ­발행기준을 어떻게 정할 것인가. ▲여론과 물가를 고려해 적정수준으로 정하되 금액으로는 5만원,물품으로는 10만원정도로 하고 이를 초과시 제재조치를 엄격히 하는 방안을 검토하고 있다. ­사용하고 남은 돈은 어느 정도 환불해주나. ▲현재 도서상품권의 경우 장당 80%이상을 쓴 뒤 소비자가 남은 금액을 요청구면 환불해준다.앞으로도 이 수준에서 잔액을 환불해줄 계획이다.구두메이커가 10만원짜리 상품권으로 8만원어치를 사더라도 보관증만 내주고 잔액을 환불해주지 않는 부당행위는 엄격히 제재하겠다.

정부가 발표한 향후 외국인투자개방 5개년계획은 그 내용이 광범위하고 개방속도가 일반 예상보다 빨라 대내외적으로 지대한 관심을 끌 것으로 보인다.정부의 이같은 능동적인 산업개방화정책은 우리경제의 국제화와 개방화를 앞당겨 달성하겠다는 신경제정책의 대외경제전략에 기저를 두고 있다고 할 수 있다. 이번 조치를 한마디로 집약하면 오는 97년까지 쌀 생산 등 98개업종을 제외하고는 모든 업종에 외국인 투자가 허용된다.개방이 유보되는 업종은 공공성·공익성이 크거나 부동산 투기가 우려되는 업종,농어가 소득원 보호와 관련이 큰 업종,금융·보험·항공등 선진국도 개방을 않고 있는 것으로 국한시키고 있다.이로써 97년이 되면 선진국 수준의 개방이 이루어지게 된다. 지금까지 개방은 주로 미국의 통상압력에 의해 이루어짐으로써 수동적인 경제외교자세를 벗어나지 못했다.개방일정 역시 압력에 쫓기다 보니 협상타결과 동시로 잡히는 사례가 많았다.미국을 대상으로 한 개방정책을 편 관계로 유럽 등 다른 나라로부터 불평등하다는 비판을 받기도했다.이로인해 우리가 EC에로의 시장을 개척하는데 어려움이 많았다. 이번 조치로 한국은 지금까지 특정국 편중의 경제외교에서 전국가를 상대로한 보다 성숙된 대외통상·협력외교로 전환케 된 것이다.우리나라는 국제사회에서 위상제고를 위해 96년에 국제경제협력기구(OECD)에 가입하게 되어 있다.그러자면 선진국수준의 산업개방은 물론이고 자본거래와 무역외거래까지 자유화가 이루어져야 한다. 개방계획은 대외적으로 그러한 정책적 기대와 효과가 있고 대내적으로는 서비스산업을 비롯하여 각 산업의 경쟁력강화의 계기가 될 것이다.국내서비스산업은 그동안 개방을 억제하자 보호에 안주하는 경향이 없지 않았다.향후 국내 서비스산업이 외국서비스산업과 경쟁을 하려면 서비스를 향상시켜야 한다.그러기 위해서는 선진기법을 도입하거나 전수받아야 하는데 개방은 그 촉매제가 될 것이다. 물론 서비스업을 지나치게 개방하고 있다는 느낌이 없는 것은 아니다.또 채소작물생산업,낙농업,화훼작물생산업,양돈업,양계업,복합농업(축산과 작물)등을 개방하고있다.이들 분야는 우루과이 라운드협상이후 농어민의 소득증대사업과 깊은 연관이 있어 능동적인 개방에 문제가 있다는 시각도 있다. 그러나 그 문제들은 관련업계가 관계당국과 긴밀하고 유기적인 협조체제를 통해서 해결하는 능동적인 자세가 필요하다.지금부터 선진기법이나 생산방법을 과감히 도입하여 우리실정에 맞게 개발해나가는 게 소망스럽다.특히 유통업 분야의 급속한 개방에 대비하여 국내유통 업계는 통폐합을 통해서 그 규모를 대형화하고 물류비용절감에 힘을 쏟아야 하겠다.

◎경부축은 포화상태 서울·부산축은 전국 여객수송의 65%,화물수송의 69%를 담당하고 있는 간선축이다.이 중요한 동맥이 최근 투자부족으로 포화상태에 있고 앞으로도 가까운 장래에 상태가 개선될 전망이 어둡다.경부선 철도의 경우 1일 최대 용량인 1백38회까지 각종열차를 투입,운행하고 있으나 수송수요를 감당치 못하고 있고 경부고속도로도 일부 구간의 확장공사로 종전보다는 다소 체증이 완화되었지만 전체적으로는 여전히 체증이 심하다.이러한 체증 때문에 국민들은 큰 불편을 겪고 있고 물류비용이 선진국의 2배 이상에 달하여 산업경쟁력이 약화되고 있다. ◎근본적인 해결대책 제반여건을 종합해볼때 경부축의 교통문제를 해결하지 않고서는 경제의 지속적인 성장도,선진복지국가의 건설도 결코 기대할 수 없는 실정이다.특히 2000년대초에는 여객과 화물 수송수요가 지금보다 2배 이상 증가할 전망임을 감안하면 지금 빨리 추진하지 않으면 안된다. 정부에서는 오랫동안 타당성조사와 각계의 의견을 수렴한 결과 고속철도·일반철도·고속도로를 건설하는 대안중에서 고속철도를 건설하는 것이 수송능력·투자효율성·정시성등 종합적인 측면에서 최적대안으로 제시되어 건설을 추진하고 있다.그런데 아직도 경부고속철도건설에 대해서 일부에서 부정적인 시각이 있는것 같다.예를 들면,대도시교통이 더 급한데 고속철도를 건설해야 하는가,서울·부산간을 무엇하러 1시간반만에 가야하는가 등의 문제를 제기하고 있다. 대도시 교통문제도 지역간 교통문제와 같이 심각한 것이 사실이고 따라서 정부는 대도시 지하철건설에도 역점을 두어 최대한 사업을 서두르고 있다.그러나 경부축의 교통난 역시 대도시 교통문제 못지않게 심각한 문제로 생각된다.경부축교통난을 고속도로만으로 해결하려는 것은 무리라고 생각한다. 우리나라의 자동차 보유대수가 작년에 이미 5백만대를 넘어섰고 2000년에는 1천3백만대에 달할 전망이고 보면,90년대 후반 경부고속도로의 교통난은 불문가지이다.경부축 교통난을 고속도로만으로 해결하려 한다면 최근 일부구간 확장에도 불구하고 곧 새로운 고속도로를 건설해야 할 것이고,2000년이 되기전에 또 하나의 고속도로건설을 시작하여야 할 것이다.1시간반내 수송의 의미는 시간의 절약보다도 단시간내의 대량 여객수송에 더 큰 의미가 있다고 생각한다. ◎고속도의 2배 수송 고속철도는 고속도로에 비해 투자비가 다소 더 소요되나 수송능력은 1일 최대 52만명으로 고속도로의 약2배에 달하고 서울∼부산간을 1시간40분에 주파할 수 있는 고급·대량교통서비스이므로 기존 고속도로와 기존철도로부터 여객을 대량 흡수하여 고속도로의 차량운행속도를 향상시키고 기존철도를 화물위주로 수송케 하는 일석이조의 효과를 거둘수 있을 것이다.특히,기존철도를 화물수송위주로 운영할 경우 연간 컨테이너 수송량이 현재 35만개에서 3백만개로 8.6배가 증가하게 되어 물류비용절감에도 크게 기여할 것으로 기대된다. 고속철도가 건설될 경우 긍정적인 사회·경제적 파급효과도 클것으로 예상된다.고속철도역이 생기는 도시를 중심으로 주변도시와 결합하는 광역교통망체제가 구축될 것이고,도시와 농촌간 구분이 없어지고 지방중소도시의 산업입지및교육시설입지 여건이 크게 개선되어 수도권 인구집중완화,지방경제의 활성화,인구의 지방정착등 지역개발 촉진에도 크게 기여할 것으로 기대된다.뿐만 아니라 우리의 기술수준을 선진국 수준으로 끌어올리는 계기가 될 것이다. 고속철도는 전자기술과 기계기술,그리고 거대한 수송체계를 운영하기 위한 정보관리 기술등이 종합되는 첨단기술의 집합체이다.선진국으로부터 첨단기술을 이전받아 국내연관산업을 활성화 하는데도 이바지할 것으로 기대된다. 정부는 엊그제 98년 완공예정이었던 경부고속전철을 2001년에 완공(서울·대전간은 99년 완공 목표)하는 것으로 수정 발표하였다.원래 초기투자가 미흡하였던 점을 감안하면 98년 완공은 당초부터 무리였던 것으로 생각된다.정부는 경부축 애로가 특히 서울∼대전간에 심한 점을 감안하여 건설전반기에는 서울∼대전간에 투자를 집중하여 대전까지 구간은 99년까지 완공토록 할 예정이다.이제 불필요한 소모적인 논쟁은 그만하고 고속철도가 예정대로,혹은 재정형편이 나아지면 더빨리 완공될 수 있도록 정부와국민들의 힘을 모아야겠다.

국제경쟁력을 떨어뜨리고 제품가격을 높이는 물류비용을 줄이기 위해서는 행정규제를 완화,유통단지 건립절차를 수월하게 만들고 물류관련 사회간접자본에 대한 투자도 높은 수준으로 유지해야 한다는 의견이 제시됐다. 17일 한국개발연구원(KDI)이 분석한 「화물유통 비용 절감을 통한 수출경쟁력의 강화」라는 보고서에 따르면 지난해 우리 기업의 매출액에서 물류비가 차지하는 비중은 20%로 추정된 반면 미국과 일본은 13∼14% 수준이다.우리 기업의 수출경쟁력이 이 차이만큼 떨어지는 셈이다.

개별기업의 물류센터는 각 지역별로 집단화해야 한다는 지적이 나왔다. 대한상의는 12일 「지역별 물류단지 건설에 관한 특별건의」란 자료를 통해 물류시설을 개별 기업별로 건설할 경우 발생할 수 있는 각종 비용의 낭비를 막고 국토이용의 극대화와 물류비용의 절감을 위해 물류단지를 각 지역별로 집단으로 건설해야 한다고 주장했다. 또 지역별 물류단지의 건설을 위해 건설사업의 공익성,투자규모의 방대성,부지확보의 어려움등의 특성을 고려해 금융및 세제지원,각종 인허가에 대한 행정지원이 요구되며 물류단지의 체계적인 배치와 단지의 관리지침 등을 규정한 특별법의 제정도 서둘러야 한다고 밝혔다. 이와함께 물류단지의 건설은 그 규모의 방대성으로 민관합동 건설방식 또는 공공건설 방식이 가장 현실성 있다고 지적했다.

중소규모의 수출입업체가 자기소유의 보세창고를 가질 수있는 기준이 대폭 완화된다. 관세청은 5일 중소제조업체의 수출입에 따른 물류비용을 덜어주기 위해 자가용 보세구역의 특허기준을 완화하고 중소기업협동조합이 보세창고를 가질 수 있도록 특허절차를 완화,오는 8일부터 시행하기로 했다.

◎작년 52개사 3억6천9백만불/전년보다 6건 3억불 늘어나 국내에서 철수하는 외국기업이 매년 늘어 외국인투자가 시작된 62년이후 지금까지 모두 4백84개 기업이 철수한 것으로 집계됐다. 그러나 이들 철수기업은 한국의 고임금과 높은 금융비용등을 철수이유로 내세우고 있어 외국인 투자유치을 위한 투자환경 개선이 절실한 것으로 지적되고 있다. 28일 상공부에 따르면 지난해 국내에서 철수한 외국인 업체는 52개사로 투자금액으로는 3억6천9백만달러였다.이는 전년(46건,6천9백만달러)에 비해 건수로는 6건,투자금액으로는 3억달러가 늘어난 것이다. 나라별로는 일본이 20건(투자금액 2천2백만달러)으로 가장 많았고 미국이 16건(2억7천7백만달러),유럽이 13건(5천9백만달러)이었다. 주요 철수기업을 보면 일본의 산우드(스피커 제조)와 써보(정밀소형모터),오오모리(낚시용 릴)사가 노사분규와 임금상승때문에 철수했고 미국의 데이터 일렉트로닉스(저항기)와 ITT(모터,와이퍼시스템),KMI(정밀광학)가 비슷한 이유로 한국을 떠났다. 또 미국의 제너럴 일렉트릭(모터)이 적자를 이유로,제너럴 모터스는 대우와의 경영상 이견으로 지분을 회수해갔다. 이에 따라 지난 62년 외국인투자가 시작된 이래 철수한 외국인업체는 모두 4백84개(12억7천4백만달러)에 달하고 있다. 외국기업의 철수가 이처럼 늘고 있는 것은 국내적으로 높은 임금과 경쟁국보다 비싼 금융비용과 토지이용의 제약,물류비용 증대등 투자환경이 악화된 데 따른 것이다.

한국무역협회는 19일 무역회관에서 전자·철강·기계·자동차·조선·피혁등 21개 업종별 수출조합 이사장등이 참석한 가운데 최근의 수출부진을 타개하기 위한 수출활성화 대책회의를 열고 대정부 건의 및 수출진흥방안을 논의했다. 전자업계는 이날 회의에서 『자가브랜드의 인식도가 낮아 우리상품이 중저가 품목으로 인식되고 있다』고 지적하고 『자기상표 수출금액중 일정비율은 손비처리를 해달라』고 요청했다. 또 섬유직물업계와 화학섬유업계 등은 신규염색공단의 조기 조성,물류비용 인상 억제 등을 강력히 건의했다. 신발업계도 시설개체가 안되고 기업운전자금이 부족해 수출에 어려움이 많다며 시설개체자금 취급은행의 확대를 건의했다.

◎볼트·스크류 불량률 0.01%에 도전/1년만에 하자율 30분의 1로 「100ppm 품질에 도전한다」 1백만개의 제품 가운데 불량품을 1백개 내외로 줄인다.백분율로 계산하면 0.01%이다. 5천여종의 볼트·스크류·핀등을 생산하는 대전 진합정공(대표 이영섭·52)은 국내외로 어려워지는 기업환경 속에서 살아남기 위해 SY(SURVIVAL STRATEGY)100운동을 추진 중이다.생존전략이다. 이 운동에 나선 것은 불량률을 줄이지 않으면 더 이상 발전을 기대할 수 없을 뿐 아니라 세계 일류기업으로 성장할 수 없다는 판단에 따른 것이다.「품질만이 살 길」이라는 캐치프래이즈를 내걸었다. SY100운동 추진기간은 지난해 6월1일부터 오는 11월30일까지 만 18개월.오는 12월부터 모든 품목에서 100ppm을 달성한다는 계획이다.지난해 3월의 불량률은 4802ppm이었으나 같은 해 6월 SY 시작과 함께 652ppm으로 뚝 떨어졌다.7월에는 488ppm,8월 305ppm,9월 206ppm으로 급전직하한 뒤 지금은 160ppm 수준이다.1년도 안돼 불량률이 무려 30분의 1로 줄어들었다. 고지에 바로 다가온 것같지만 목표 달성이 쉬운 것은 결코 아니다.불량률 100ppm은 정교하기로 소문난 일본 회사들도 겁을 먹는 수준이다.다행히 진합정공의 1백70여명의 종업원들은 할 수 있다는 자신감에 차 있다. 불량률을 줄이는 방법으로 매주 금요일 새벽 6시 고객들까지 참여하는 새벽시장을 연다.고객들이 반품한 불량제품을 모두 전시한 가운데 생산부서는 분임토의를 거쳐 전 사원 앞에서 불량의 원인 및 향후 대책을 밝힌다.일종의 자기비판이다.이 방식으로 불량률이 엄청나게 줄었기 때문에 직원들의 불만은 없다. 이사장은 앞으로 불량률을 60ppm 더 낮춰 목표에 도달하는 것은 종업원들의 정신자세에 달렸다고 진단한다.지금까지는 기술개발과 자동화등을 통해 불량률의 대폭적인 감소가 가능했지만 99.99%의 완벽한 수준에 도달하려면 모든 종업원들이 사명감과 자부심을 갖지 않으면 불가능하기 때문이다. 진합정공은 지난 78년 2월 설립됐다.현재 자본금은 12억원,자산은 95억원이다.대전시 대덕구 대화동 제 2공단에 부지 5천6백평,건평 2천3백평 규모의 공장이 있다.지난해에는 전년보다 23% 증가한 1백15억원의 매출액을 올렸다. 불량률 제거운동과 함께 부가가치가 높은 신제품 개발과 제품의 국산화에도 큰 신경을 쓴다.이를 위해 해마다 매출액의 5∼10%를 연구개발비로 투자하고 있다.그동안 일본의 오카와사,미국의 텍스트론사·칼론사등과 기술제휴로 제품을 생산해 왔으나 이젠 자체기술로 선진국과 겨룰 만 하다고 자부한다. 공장장인 김부환상무는 『작은 규격에서 보다 큰 규격의 상품,단순기술에 의한 제품생산에서 고도의 기술을 요구하는 첨단제품등 고부가가치 제품의 개발에 힘쓰고 있다』고 말했다. 획기적인 재고관리 방안도 도입했다.지난해 10월 중소기업진흥공단으로부터 3억5천만원의 자금을 지원받아 입·출고 과정을 모두 컴퓨터로 처리하는 자동화창고를 만들어 1만2천개의 제품 상자를 보관하고 있다.자동화 창고 이후 정확한 재고관리는 물론 물류비용도 크게 줄었다. 제품에 대한 고객들의 평가도 바로 제작 및 경영에 반영된다.각 영업소에서 올라온 품질정보는 하루도 빠짐없이 사장에게 보고되고사장은 이를 토대로 문제점과 고객의 요구사항을 파악한뒤 제작부서에 지침을 시달한다. 『품질이 아니면 살 수 없다』는 슬로건이 비단 이들만의 과제는 아닐 것이다.

◎90년 수출경쟁력 일의 14% 수준/성장기여율… 취업률 하락… 조로화 국내 제조업의 종합적인 수출경쟁력은 일본의 7분의 1수준인 것으로 분석됐다.또 산업구조는 지난 88년이후 제조업의 취업비중과 성장률기여도가 떨어지는 대신 서비스업이 이상 비대해짐으로써 「경제의 조로화」현상이 심화되고 있다.이에따라 제조업이 국민경제에서 차지하는 비중을 감안할때 우리나라의 산업수준은 일본에 14년정도 뒤떨어진 것으로 나타났다. 이같은 사실은 5일 한국은행이 지난 86년이후의 한국과 일본간의 제조업 경쟁력을 비교분석한 자료에서 밝혀졌다. 양국간 제조업의 종합적인 수출경쟁력을 나타내는 무역특화지수는 지난 90년기준 우리나라가 마이너스 0.02에 그친 반면 일본은 0.13을 기록,우리나라의 7배이상이나 높았다. 무역특화지수는 한 나라의 교역량을 수출에서 수입액을 뺀 규모로 나눈 것으로 대외거래에서 얻어지는 경상수지와도 밀접한 관계가 있어 수출경쟁력을 나타내는 지표로 사용되고 있다. 품목별로는 금속공작기계의 무역특화지수가 일본의절반에도 못미치는 마이너스 0.78,산업용일반기계가 마이너스 0.62(일본 0.66),원동기는 일본의 3분의 1수준인 마이너스 0.38을 나타냈다. 전체적인 양국간 무역특화지수는 지난88년 일본이 우리나라의 두배인 0.22에 달했으나 이후 격차가 더욱 벌어져 89년에 한국이 0.04·일본이 0.17이던 것이 90년에는 그 격차가 7배로 벌어졌다. 제조업은 지난 88년 경제성장에 대한 기여율이 39.6%에서 91년 33.8%로 떨어지고 취업자비중도 같은 기간 1.8%포인트가 낮은 25.9%로 둔화됨으로써 경제의 조로화 현상이 나타나고 있는 실정이다. 반면 일본은 경제의 서비스화가 진행되는 가운데서도 제조업의 성장기여도와취업률이 같은 수준을 보여 경제성장의 견인차 역할을 계속하고 있다. 이에따라 지난 91년 1인당 GNP가 6천5백달러에 육박했던 우리나라의 제조업이 산업구조에서 차지한 비중은 27.5%에 불과했으나 국민소득수준이 6천5백25달러로 비슷했던 77년일본의 제조업비중은 30%에 달했다. 이는 국내산업수준이 일본보다 14년가량 뒤지고 있음을 보여주는 것이며서독에는 16년,대만에는 3년이 낙후된 것으로 분석됐다. 이밖에 지난 88∼90년사이 국제적인 가격경쟁력을 보여주는 수출단가지수는 일본이 1.3% 하락한 반면 우리나라는 높은 임금상승에 따른 제조원가의 상승과 물류비등 부대비용의 증가로 2.02%가 상승했다. 제조업의 전문화또는 분업화 정도를 나타내는 생산우회도는 일본의 33%보다 낮은 28%에 그쳤으며 특히 제조업의 핵심업종인 금속·기계부문은 28%에 머물러 일본의 43%를 크게 밑돌았다.

◎획기적 설비투자로 불황 극복/“원가절감만이 살길” 자동화로 승부/생산성향상… 국제 가격경쟁력 회복/“내년 성장 청신호” 제2공장도 건설 자동화로 승부/ 올해에는 예전보다 많은 중소기업들이 문을 닫았다.그동안 계속 늘어나던 내수가 위축된데다 가격경쟁력을 잃어 수출마저 부진해지며 중소기업들이 고전을 했다. 최근 금융결제원의 조사에 따르면 올들어 도산한 중소기업은 하루 평균 25개씩 모두 1만여개에 이른다.노사분규가 터지기 시작한 지난 87년 이후 국내 임금은 해마다 20∼30%씩 뛰고 중국,태국,인도네시아,말레이시아등 후발개도국들은 싼 임금을 바탕으로 우리나라를 맹열히 추격해 오는데 제대로 대응하지 못했기 때문이다. 이같은 난관을 극복할 수 있는 길은 가까운데 있다.자동화와 기술개발등을 통해 구조조정을 꾀하고 가격경쟁력을 높이는 것이다. 광주시 광산구 장덕동에 있는 하남전자(대표 하승기·38)는 어려움을 극복하기 위해 남들과 거꾸로 제2공장 건설등 과감한 설비투자를 하는 중소기업이다. 매년 20% 이상 매출신장을기록하던 이 회사도 다른 대부분의 중소기업들과 마찬가지로 지난해부터 신장률이 뚝 떨어졌다.지난해 매출액은 41억원으로 90년의 39억원에 비해 겨우 4% 증가하는데 그쳤다.수출실적 역시 4백35만달러로 90년의 4백30만달러보다 1%가 늘어나는데 그쳤다.올해 매출액 역시 신통치 않아 지난해에 비해 2% 가량 늘어날 전망이다. 이런 추세대로라면 이 회사의 앞날도 밝은 편이라고 하기가 어렵다.이익은 커녕 문을 닫게 될 가능성을 전혀 배제할 수 없게 된 것이다. 그래서 생각해 낸 것이 자동화를 통해 인건비를 줄이는등의 원가절감 노력이다.그 이전에도 웬만한 공정은 거의 자동화돼 있었지만 보다 원가를 줄이기 위해 올해에는 지난해 매출액의 무려 10%에 해당하는 4억원을 설비투자에 쏟아 부었다.자동화 폭을 최대한으로 높이고 보다 성능이 좋은 기계를 많이 도입했다. 『어려운 때일수록 더욱 적극적으로 투자하라』는 지극히 단순하지만 실천하기 힘든 일을 한 것이다.이같은 투자결과 내년에는 가격경쟁력이 훨씬 높아져 매출신장률이 그동안의 부진에서 벗어나 25% 가량 늘어날 것으로 기대되고 있다.기능직 사원 40여명 가운데 자동화로 유휴화되는 10∼20%의 인력을 다른 부서로 옮겨 생산성향상을 도모할 수 있게 됐다. 지난 84년 설립된 이 회사는 각종 전자부품용 알루미늄 캔 및 비철금속 소재류를 생산하고 있다.전해 콘덴서용 알루미늄 캔을 비롯,전자레인지의 부품인 오일 콘덴서용 캔,온도감지용 캔,화장품·의약품용 캔,TV튜너용 커버등이 주종 생산 품목이다. 이 가운데 주 생산품목인 전해콘덴서용 알루미늄 캔의 전국 시장점유율은 약 45%에 이른다.8억원에 이르는 국내 시장에서 3억5천만원 정도를 이 회사가 공급하는 셈이다. 하남전자가 이처럼 업계의 선두에 설 수 있었던 것은 이 회사의 전신이자 계열사인 알루미늄코일 생산업체 한성공업사(대표 하▦희)로부터 소재를 1백% 공급받기 때문이다.한성공업사가 바로 곁에 붙어있어 소재공급에 따르는 물류비용이 다른 기업에 비해 거의 들지 않는 이점을 누리고 있다. 하남전자는 또 제안제도를 활용해서 생산성 향상과 경영개선에 큰 도움을받고 있다.제품생산이나 경영의 효율을 높이는 종업원들의 의견이 간부사원들의 생각 못지 않게 경영에 도움이 되는 경우가 많다. 이러한 노력의 결과 지난 7월 중소기업진흥공단으로부터 자동화시범공장으로 지정받았고 8월에는 기술선진화 중소기업으로 선정됐다. 제2공장 설립도 적극 추진하고 있다.생산된 제품이 인천 수원 성남등 거의 경기도 지역으로 납품되기 때문에 날로 가중되는 물류비용을 줄이기 위해 경기도 안성에 2천평 규모의 신축공장부지를 마련,새해부터 공사에 들어갈 예정이다. 회사는 또 노사화합에도 각별히 신경을 쓰고 있다.하사장은 『요즈음의 기업가는 군림하는 사장이어서는 안되고 직접 아이디어를 창출하고 종업원과 같이 공존공생하는 노·사화합의 문화가 필요하다』면서 『노·사 모두가 변신하는 혁신적인 사고가 그 어느 때 보다도 절실하다』고 강조한다.

과대포장으로 문제가 돼왔던 제과업계가 「절제포장」을 하기로했다. 롯데 해태 동양 크라운 등 4대 제과업체는 최근 모임을 갖고 과대포장을 줄이기 위한 자율규제방안을 마련,과대포장이 심한 사탕류부터 시범적으로 운영하기로 했다. 제과업계의 이같은 움직임은 포장지 절약과 물류비용 절감등 원가절감은 물론 폐기물 발생량감소등 부수적 효과도 기대돼 「뒤늦은 자각」이지만 호평을 받을 것으로 보인다. 제과업체들은 그동안 내수시장을 놓고 치열한 판매경쟁을 벌이면서 과대포장으로 소비자들의 눈을 현혹시켜 왔으며 그때마다 보사부나 공정거래당국으로부터 시정지시를 받았으나 좀처럼 시정되지 않았다. 이번에 제과업체가 마련한 사탕류의 포장재 축소조정안은 축소폭이 20%내외에 달해 그동안 이들 제품의 5분의 1가량이 부풀려 포장돼왔음을 보여주고 있다. 제과업체들은 5백원짜리 사탕의 경우 포장지 겉면적을 각사 포장기의 최소규격에 맞춰 ▲롯데제과 5백76㎟(축소율 24%) ▲해태제과 5백79.5㎟(〃 20%) ▲동양제과 7백21.6㎟(〃 13%) ▲크라운제과 6백56㎟(〃 21%)로 포장하기로 했고 1천원짜리 사탕의 포장도 롯데제과는 23%,해태제과는 17%,크라운제과는 24%씩 줄이기로 했다. 또 동양제과는 자사 주력상품인 「초코파이」의 포장을 가로,세로 모두 10㎜씩 줄이고 롯데제과는 소프트 케이크제품인 「몽쉘통통」의 포장지 봉합부분을 가로,세로 모두 10㎜씩 줄이기로 했다. 제과업체들은 이달중 포장치수 조정작업을 끝낼 계획이며 일부 회사의 경우 이미 이 기준에 맞춘 시험제품을 선보여 내달초부터 자율규격에 맞춰 생산된 제품을 시판할 예정이다.