광주와 이웃한 나주·화순·담양·장성을 연결하는 제3순환도로 건설사업이 본격적으로 추진된다. 광주시는 2일 제3순환도로 중 제2구간인 광주∼장성 간 도로개설 사업이 기획예산처의 예비 타당성 조사를 통과했다고 밝혔다. 이 구간은 광주 광산구 본량에서 장성 진원 나들목까지 20㎞ 구간이다. 시는 내년에 모두 4865억원을 들여 오는 2013년 완공한다. 제3순환도로(전체 102.4㎞) 건설 사업은 모두 5구간으로 나눠 추진된다.1구간인 광주 남구 양촌∼광산 본량(15㎞)간은 국가지원 지방도(49호선)를 확장해 이용할 계획이며, 현재 45%의 공정률로 2009년 준공 예정이다. 장성 진원∼담양 대덕 간 3구간(17㎞)은 호남고속도로 우회도로 개설에 따라 지난해 개통됐다. 화순∼양촌 간 5구간(20.4㎞)은 기존 지방도 55호선을 확장, 활용할 계획이다. 무등산을 우회하는 4구간(담양 대덕∼화순·32㎞)의 경우 차량 통행량이 많지 않은 점을 감안해 장기사업으로 추진한다. 시는 4구간을 제외한 나머지 구간 건설만으로도 2순환도로와의 연계성을 확보하면 광역순환도로 개설 효과가 클 것으로 분석하고 있다. 시 관계자는 “3순환도로가 개설되면 광주를 중심으로 신 ‘메트로폴리탄’이 형성되고 물류비용 절감과 산업경쟁력 강화가 기대된다.”고 말했다. 광주시는 시를 둘러싸고 있는 나주 등 4개 시·군을 하나의 경제권역으로 묶는 광주권 경제통합을 추진, 인구 250만명의 광역도시를 지향하고 있다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

지난 4월6일 오전 부산항 국제여객터미널. 이날 입항한 ‘팬스타서니호(2만 6000t급)’선원들은 생각지도 않은 환영행사를 받고 눈이 휘둥그레졌다. 부산항운 노조 1부두 소속 조합원들이 일렬로 도열, 꽃다발을 전하며 입항을 축하해 줬기 때문이다. 부두상용화 여파로 공용부두인 1부두에 들어오는 화물선이 줄어들 것을 우려해 이같은 이벤트를 열게 된 것. 전국 항만으로는 처음으로 올 1월부터 ‘항만인력의 상용화(하역회사별 상시고용)’를 시행하고 있는 부산항에 변화의 바람이 불고 있다. ●아직은 미완성인 항만인력 상용화 지난 16일 찾은 부산항 부두. 하루에도 수십척의 화물선이 드나드는 부두 각 선석에는 항만 근로자들의 손짓에 따라 대형 크레인들이 컨테이너 선적과 하역작업을 위해 분주히 움직이고, 짐을 실어 나르는 지게차와 컨테이너 차량들의 소음이 어우러져 부산항의 독특한 열기를 내뿜었다. 이곳에서 만난 현장 근로자와 운영선사 관계자들은 항만인력 상용화 도입에 대해 대체적으로 반기는 분위기였다. 익숙한 손놀림으로 크레인기사에게 컨테이너 하역 위치를 알리던 4부두 노조원 윤종원(36)씨는 “상용화가 되면서 월급제, 정년 보장, 고용 보험 대상, 후생복지 분야 개선 등을 가장 큰 성과”로 꼽았다. 그러나 인력감축과 취급화물 증가 등으로 도급제 때보다 노동강도가 더욱 높아졌다며 불만을 토로하는 조합원들도 눈에 띄었다. 항운노조 3부두지부 임종훈 사무장은 “현재 상용화제도는 마치 어린이가 어른 옷을 입고 있는 모습과 같다.”고 말했다. 그는 “3부두의 경우 수출입 물량의 증가 등으로 인해 상용화 전보다 물동량이 20% 이상 늘어났으나 인력은 360명에서 281명으로 크게 줄어들어 노동강도가 적어도 40% 이상 세졌다.”며 운영 방법 개선을 요구했다. 부산북항에서 가장 많은 물동량(일일평균 270여개)을 처리하는 4부두 등 다른 부두들도 상황은 비슷한 실정이다. 부산항 4부두 박우영(56) 지부장도“상용화 전보다 인원이 절반 가까이 줄어들었는데 물량은 20∼30% 정도 늘었다.”고 했다. 그런데도 “고용보험료 등으로 인해 임금은 오히려 줄어들어 일부 조합원들이 불만을 갖고 있다.”고 주장했다. 운영선사인 사측 역시 불만이 없는 것은 아니다. 노조원들을 흡수(채용)하면서 희망 퇴직자들의 퇴직금 지급에 막대한 돈이 지출되는 등 경영난을 겪고 있는데도 조합원들은 아직 회사의 구성원이라는 인식조차 없다는 것이다.3부두 운영선사인 ㈜한진 김정식 이사는 “노동강도가 세졌다고 하지만 회사도 고용보험료 보조, 자녀 학자금 지원 등 지출이 늘어나 적지 않은 어려움을 겪고 있다.”고 말했다. 그는 또 “회사 사정은 아랑곳하지 않고 자신들의 목소리만 높이는 노조원들도 한번쯤 사측 입장에서 생각해봐야 할 것”이라고 쓴소리를 내뱉었다. ●상용화의 효과 현재 상용화가 시행되고 있는 부두는 ▲중앙부두(운영선사 세방·동국)▲3부두(” 한진·대한통운)▲4부두(” 국제·동방)▲7-1부두(” 상주·동국)▲감천중앙부두(” 동진) 등 모두 5곳. 운영선사가 따로 없는 공용부두인 북항1,2부두와 감천 3,4부두는 아직 도급제로 운영되고 있다. 시행된 지 얼마 되지 않아 상용화의 효과에 대해 분석을 내놓기에는 아직 이르다는 게 대체적인 견해다. 해양수산부는 상용화 시행 전 분석한 자료에서 부산항과 인천, 평택, 당진항 등이 상용화되면 연간 약 386억원의 물류비용 절감효과가 있을 것으로 추산했다. 또 인력관리 등 부두운영에 대한 자율성이 확대돼 물류비가 줄고 장비 현대화를 통해 항만의 생산성도 높아질 것으로 전망했다. 부산해운항만청 박상섭 사무관은 “상용화가 시작되면서 항만 하역에 투입되는 인력이 종전보다 30∼40% 줄어드는 등 변화의 바람이 불고 있는 것은 사실”이라며 “그러나 적어도 2∼3년이 지나야 데이터가 축척돼 효율측면의 비교 분석이 가능할 것 같다.”며 말을 아꼈다. 김 이사 역시 “시행 6개월 만에 어떤 결론을 내리기에는 시기상조”라며 “산재보험 신청이 절반 정도 줄어들고 처리물량도 늘어나는 등 서서히 상용화 효과가 나타나고 있는 것은 사실”이라고 말을 거들었다. 부산항 노·사는 이르면 이달말쯤 첫 임금교섭 및 단체협상을 갖는다. 상용화의 빠른 정착을 위해 이번 임단협이 매우 중요한 만큼 노사 양측이 서로 머리를 맞대고 문제점을 해결하는 상생의 모습을 보이는 것이 시금석이 될 것으로 전망된다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr ■ 강무현 해양부 장관 “노사정 합의 열매 ‘큰 의미’” “100년 항만 역사의 새로운 장을 연 것입니다. 노·사·정이 상생의 정신으로 대타협을 이뤄내 세계를 놀라게 했습니다.” 강무현 해양수산부 장관은 22일 항만인력 공급체제 개편의 의미를 이렇게 밝혔다. 강 장관은 “항만노조의 인력공급 독점체제가 깨지면서 근로자들은 완전 고용과 정년 등의 근로조건을 보장받게 됐다.”면서 “기업들도 인력 운영의 자율성 확보로 비용 절감과 생산성 증대를 기대할 수 있을 것”이라고 설명했다. 특히 노·사·정 대타협에 보다 큰 의미를 부여했다. 강 장관은 “한국의 항만노조 인력 상용화는 우리만의 특색이 있습니다. 영국은 항만인력 상용화에 맞서 노조가 파업으로 치달을 때 당시 대처 정부가 정치생명을 걸고 돌파했고, 호주는 군대까지 동원했습니다. 하지만 우리는 노·사·정 합의하에 큰 충돌 없이 대타협을 이뤄냈습니다.”며 뿌듯해했다. 강 장관은 이어 “항만인력 상용화 합의가 어떤 의미인지 잘 모르는 국민이 많은 것 같다.”면서 “몇 년전 물류파업으로 온 나라가 시끄러웠는데 항만 파업은 그야말로 나라를 ‘올 스톱’시키는 치명타를 초래한다.”고 강조했다. ‘상용화 효과’는 어느 정도일까. 그는 “우선 부산과 평택에서 인력이 30% 정도 (자동화 때문에)자연적으로 정리가 됐다.”면서 “아직 기간이 짧지만 생산성이 15% 정도 나아졌다고 본다.”고 말했다. 이어 “영국의 경우 30% 정도 생산성이 향상된 만큼 우리도 향후에는 30∼40% 오를 것”이라면서 “특히 서비스의 질 향상으로 해외 선사 유치에 장애 요인을 제거한 것도 만만치 않은 효과”라고 했다. “국내 항만노조의 50% 정도가 상용화에 이르렀다.”는 강 장관은 2∼3년 내에 모두 동참할 것으로 예측했다. 그는 “광양항은 (노조가)지금 저울질하는 것으로 알고 있다.”면서 “고용 안정 등 인력 상용화에 따른 부산과 인천의 효과를 보면 다 따라올 것으로 본다.”고 내다봤다. 첫 단추를 잘 꿴 만큼 실질적인 인력 상용화로 가야 한다고 주문했다. 강 장관은 “하역 회사들이 인력의 인사와 지휘권 등을 갖고 노조와 상생을 이룬다면 동북아 물류 허브를 조성하는 성장 동력이 될 것”이라고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr ■ 인천항도 “10월 노무 상용화” 인천항도 노무공급 체계 상용화 일정이 착착 진행 중이다. 오는 10월부터 인천항의 노무공급권이 인천항운노조에서 각 하역회사로 이전된다. 인천항운노조, 인천항만물류협회, 인천지방해양수산청 등 인천항 노·사·정은 지난 18일 인천해양청에서 열린 ‘인천항 인력공급체제 개편협상 최종타결 조인식’에서 이같은 내용에 합의하고 세부일정을 협의 중이다. 2006년 9월부터 8차례 개편위원회와 31차례의 개편협의회를 거쳐 확정된 최종 개편안은 개편대상 인력, 고용주체, 근로조건 보장, 임금복지, 작업범위 및 형태 등 9장 47개 조항으로 구성됐다. 인천항 노사정은 최종 협상 타결에 따라 오는 25일 희망퇴직자 신청 공고를 낸 뒤 8월 중순 퇴직자 규모를 확정할 방침이다. 전체 조합원 1700여명 중 20%가량이 희망퇴직을 신청할 것으로 예상되는 가운데, 희망퇴직자는 퇴직금과는 별도로 정부 예산으로 생계안정지원금을 지급받게 된다. 희망퇴직자 규모가 확정되면 나머지 조합원들은 인천항 하역사 17곳, 해사업체 9곳 등 26개사에 분산, 고용된다. 하역사와 조합원간 고용계약이 9월 체결되면 10월부터는 각 하역사들이 자사 정규직 신분을 지닌 조합원들을 작업현장에 배치하게 된다. 이렇게 되면 1945년 10월 출범한 인천항운노조는 직업안정법에 따라 60여년간 독점적으로 보유해 왔던 노무공급권을 각 하역사들에 넘기게 된다. 조합원들이 각 하역회사에 분산 고용돼도 인천항운노조는 계속 존재하며, 각 하역사에는 기존 노조와는 별도로 항운노조 지부가 설립돼 복수 노조로 운영될 예정이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

북한산 고사리가 19일 육로를 통해 남한으로 반입된다. 전에도 상징적 행사나 이벤트성 행사로는 남북간 물자 육로 교역이 이뤄졌지만 순수 장사 목적의 ‘육로 소통’은 이례적이어서 눈길을 끈다. 아천글로벌코퍼레이션은 18일 “북한과 각종 농수산물 등 상품을 남북연결도로를 통해 교역하기로 합의했다.”면서 “그 첫 성과로 북한산 농산물이 개성을 통해 반입된다.”고 밝혔다. 지난달 21일 이 회사가 북한산 양식 철갑상어를 육로를 통해 시범 반입한 데 이은 본격 직교역이다. 이번에 들여오는 품목은 고사리, 냉면 등으로 10t 트럭 7대 분량이다. 북한 개성과 남한 고성에 농수산물 유통센터도 공동 건립, 운영하기로 했다. 아천은 현대그룹에서 대북사업으로 잔뼈가 굵은 김윤규씨가 당시 함께 일했던 육재희씨와 지난해 설립한 회사다. 김 회장은 “북한과 육로 교역을 합의하는 데 많은 어려움이 있었지만 첫걸음을 뗐다.”며 “특히 공동 유통센터 운영을 통해 물류비용 절감은 물론 현장에서의 즉석 품질 검수가 가능해졌다.”고 의미를 부여했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

국내 주요 기업의 해외 공장설립 추세가 이어지면서 제조업 공동화(空洞化)가 심화될 것으로 우려됐다. 전국경제인연합회는 15일 ‘주요 기업의 공장입지 애로 실태와 시사점’ 보고서에서 최근 국내 기업들의 해외 공장입지 수요가 늘어나는 등 국내 제조업의 탈한국화 현상에 대한 우려가 높아지고 있다고 밝혔다. 전경련이 주요 회원사 88개를 대상으로 조사한 결과에 따르면, 지난 4년간 신설·증설·이전 등 해외지역 공장설립은 국내외 전체 공장설립 90건중 24건으로 26.7%였다. 그러나 앞으로 해외 공장설립계획은 국내외 전체 계획 106건 중 35건으로 33.0%나 됐다.35건의 해외 공장설립 계획 중 신설이 26건으로 증설(8건)과 이전(1건)보다 훨씬 많았다. 국내기업들은 해외지역에서 공장을 설립하는 이유로 ‘생산·판매망 확보(31.9%)‘,‘저렴한 산업용지가격(21.3%)’,‘인건비·물류비 등 생산요소 비용 경감(21.3%)’,‘공장설립절차 용이(10.6%)’ 등을 꼽았다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

제주도산 넙치가 무려 24시간 물 없이 미국으로 공수돼 화제다. 물이 없는 환경에서 이룬 세계 최장의 어류 생존 기록이다. 13일 한국해양연구원에 따르면 김완수(47) 박사팀은 지난 4일 경기 안산연구원에서 2㎏짜리 제주산 넙치 20마리에 인위적으로 동면을 유도한 뒤, 물 없이 포장해 미국 로스앤젤레스(LA)까지 24시간 동안 산 채로 운송하는 데 성공했다.4마리는 운송 도중 죽고,16마리는 동면 이전의 상태를 되찾았다. 지난 6일 2차 수송에서도 넙치 20마리가 LA공항 수하물센터에 도착했을 때까지 살아 있는 것으로 확인됐다. 운송 도중 수조의 온도 조절 실패로 다음날 4마리가 죽고,16마리는 살았다. 김 박사는 “통계적으로 24시간 생존율이 95∼100%에 이르고, 최고 30시간까지 물 없이 살 수 있다.”고 강조했다. 김 박사는 “동면으로 호흡량이 줄어든 넙치는 동면을 유지할 수 있는 약 3도의 공기 온도만 유지되면 물 없는 환경에서도 24시간 이상 살 수 있다.”고 말했다. 그는 “다음달부터 돔, 참치 등 부가가치가 높은 어류의 동면 유도를 시도할 계획”이라고 덧붙였다. 일본 등 해외에서 몇차례 인공 동면 연구가 시도됐지만 실용화에 이르지 못했다. 신경을 마비시켜 고등어를 수송시킨 사례는 일본에도 있다. 수산업계는 김 박사팀이 개발한 기술이 실용화되면 물류비 경감은 물론 수출 확대에 도움이 될 것으로 기대했다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

“부자 마을을 많이 만들겠습니다.” 천사령 경남 함양군수는 “억대를 버는 부농(富農)의 확산은 농업만으로 한계가 있다. 지리산의 천혜 관광 자원과 연계시키겠다.”고 말했다. 이와 관련,“추진 중인 ‘노블시티’가 완성되는 2015년이면 함양은 몰라보게 달라져 있을 것”이라고 청사진을 밝혔다.●주변 비아냥에 부농만들기 포기 생각도노블시티란 306만평 규모의 관광·휴양도시를 만드는 대규모 프로젝트다. 서하면 다곡지구에 조성된다. 군은 이 사업이 완성되면 인구가 늘고, 고용 및 지역총생산이 획기적으로 늘어날 것으로 기대하며 전력투구하고 있다. 천 군수는 “현재 민간업체가 마스트 플랜을 마련하고 있어 내년에는 토목공사에 들어갈 수 있다.”며 “노블시티는 남부 내륙의 최고 관광 휴양도시가 될 것”이라고 장담했다. 부농만들기 프로젝트인 ‘100+100’ 혁신운동으로 화제가 이어지자 그의 말에 힘이 더 실렸다. 천 군수는 “처음 낙천주의자의 환상이 만든 시책이라고 비아냥거리는 소리를 들었을 때는 당장 그만두고 싶을 정도였다.”며 당시의 심경을 토로했다. 이어 “그러나 다수의 군민을 위해 꾸준히 노력한 결과 큰 성과를 거뒀다.”며 “2010년에는 500가구의 억대 부농이 나올 것”이라고 큰소리쳤다.●“거제~진주~대전 철도 경제적 가치 천문학적”천 군수는 요즘 거제∼진주∼대전간 철도 개설에 매달리고 있다. 내륙과 남해안을 연결하는 새로운 교통망을 구축, 물류비 절감 및 국토 균형발전을 이뤄야 한다는 논리다. 이 노선은 경제성이 낮아 20여년 전에 폐기됐었다고 하자 “경제성은 어떻게 가설을 설정하느냐에 따라 달라지는 것 아니냐.”며 반박했다. 그는 “거제의 조선산업과 사천의 항공우주산업, 진주의 교육·문화산업, 산청·함양·무주·장수군 등의 산악형 관광산업은 성장 발전의 가능성이 높지만 인프라 부족으로 동력이 떨어지고 있다.”면서 “이들 지역을 아우르는 철도는 천문학적인 경제적 가치를 창출할 것”이라고 말했다. 천 군수는 “이 구간 철도 개설은 2020년 장기 계획에 포함돼 있지만 조기 개설로 낙후지역 발전을 앞당겨야 한다.”고 강조했다.함양 이정규기자 jeong@seoul.co.kr

국내 조선업체들의 ‘거침없는 잔치’에 중국발 경고음이 켜졌다. 넘쳐나는 일감을 소화하지 못해 앞다퉈 중국내 시설 투자를 늘리는 와중에, 걸린 제동이어서 파장이 있을 것으로 보인다. 25일 업계에 따르면 중국 정부는 다음달 1일부터 철강 등 일부 수출 품목의 세금 혜택을 축소하거나 없애기로 했다. 이 품목에 선박용 블록도 포함된다는 사실이 뒤늦게 확인돼 국내 조선업계에 비상이 걸린 것이다. 지금까지 중국내에서 만들어진 선박용 블록은 다른 나라로 수출될 때 17%의 ‘수출증치세’(우리나라로 치면 부가가치세)를 문 뒤 나중에 14%를 돌려받았다. 하지만 앞으로는 이 환급분이 없어져 고스란히 17%의 세금을 물게 된 것이다. 엎친 데 덮친 격으로 지금까지 면제되던 관세(5%)도 새로 물게 될 처지에 놓였다. 이에 따라 국내 조선업체들은 당혹감을 감추지 못하고 있다. 그도 그럴 것이 국내 산업의 공동화(空洞化)라는 일부 비판 여론을 무릅쓰고 최근 중국내 투자를 잇따라 늘렸기 때문이다. 삼성중공업은 중국 저장성 닝보시에 있는 기존 선박용 블록 공장을 최근 두배로 증설했다. 대우조선해양도 산둥성에 블록 공장을 새로 지었다. 남상태 사장은 “여건을 봐서 블록 공장을 조선소로 전환하는 방안도 검토할 수 있다.”고 운을 떼놓은 상태다. 이에 앞서 STX조선은 올 3월말 국내 조선업계 최초로 랴오닝성에 조선소를 짓기 시작했다. 이들 업체가 내세운 중국행 이유는 하나같이 “원가 절감”이었다. 중국에서 블록을 만들어 한국으로 가져오는 물류비를 감안해도 한국의 비싼 땅값과 인건비 등을 따져보면 30%가량 원가가 싸다는 설명이었다. 이면(裏面)에는 부가세 환급·관세 면제 등과 같은 중국의 세제 혜택도 계산에 깔려 있었다. 그런데 이같은 세제 혜택이 없어지면서 득실 계산에 차질이 생겼다. 삼성중공업측은 “시설 투자 확대 결정 당시에는 중국 정부의 정책 변화가 확정되지 않아 미처 감안하지 못했다.”면서 “다른 방법으로 세제 혜택을 받는 방안을 다각도로 모색중”이라고 밝혔다. 조용준 신영증권 조선 담당 애널리스트(리서치센터장)는 “최근의 조선업종 호황은 장기 추세라기보다는 이상 호황 성격이 짙다.”며 “짧으면 6개월, 길게는 1년후의 국면 전환에 대비할 경우 조선업체들이 (국내 투자를 늘리기보다)중국으로 가는 것은 불가피한 측면이 있다.”고 진단했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

바다 낚시터로 알려진 전남 완도군 고금도와 약산도가 뭍으로 바뀌었다. 24일 전남도에 따르면 강진군 마량면 마량항에서 완도군 고금도 가교항을 잇는 고금대교가 29일 개통된다. 이 다리는 742억원을 들여 길이 760m 왕복 2차선 도로로 1999년 착공해 8년 만에 멋진 모습으로 태어났다. 이로써 고금도는 물론 고금도와 이미 다리로 연결된 약산도까지 육지로 변했다. 고금도 면소재지에서 마량항까지는 승용차로 15분 거리로 좁혀졌다. 두 섬의 주민(8000여명)들은 육지 나들이는 물론 관광객 유치, 김·유자·굴·흑염소 등 특산물 물류비 절감으로 소득이 크게 늘 것으로 기대한다. 또한 이 섬들과 어깨를 나란히 한 신지도(명사십리 해수욕장)는 지난해 완도읍과 다리로 연결돼 관광 명소가 됐다. 강진 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

한나라당 이명박 대선 경선 후보는 17일 서울 대방동 여성플라자에서 언론인을 상대로 자신의 핵심 공약인 ‘한반도 대운하’에 대한 설명회를 가졌다. 이 후보가 직접 기자회견까지 하고 나선데는 자신에게 쏟아지는 검증 공세에 허우적거리지 않고 정책으로 승부하겠다는 의지가 읽힌다. 이 후보 측은 또 논쟁의 빌미를 제공하지 않기 위해 대운하와 관련한 오해에 대해 수동적인 방어만 해왔으나 이제부터 적극적인 홍보에 나서겠다는 내부 방침을 세운 것으로 전해졌다. 그는 기자회견에서 “대운하가 건설되면 한강과 낙동강, 영산강, 금강을 흐르는 자연물길이 이어지고 자연과 인간이 어우러지는 거대한 수변생태 터전이 마련될 것”이라고 설명했다. 그러면서 대운하 건설에 따른 ▲수자원 확보 ▲물류비 절감과 대기오염 훼손 방지 ▲내륙항구 도시 개발 ▲관광·레저단지 개발 ▲일자리 70만개 창출 등의 5대 효과를 상세히 소개했다. 이 후보는 대운하를 반대하는 측을 겨냥해 “국지적이고 아주 작은 문제를 놓고 BC비율(비용편익분석 비율,benefit-cost)이 어떻느니, 생태를 파괴하느니 하면서 사실과 다르고 매우 마이크로한 문제를 갖고 고민한다면 대한민국이 발전할 수 없다.”며 “국민은 동의하는데 반대하는 사람들의 논리가 너무 강하다.”고 반박했다. 수질오염 논란과 식수공급 대책에 대해 이 후보는 “대운하가 건설되면 수량이 풍부해지고 수질이 개선되면서 선진국형 취수 방식인 강변여과수, 인공함양수 방식 등을 도입할 수 있게 된다”고 설명했다. 김지훈기자 kjh@seoul.co.kr ■ 朴“경제효과 여전히 의문” 한나라당 박근혜 대선 경선후보 캠프의 유승민 의원은 17일 이명박 후보 기자회견 2시간 만에 대운하의 허실을 짚는 반박 기자회견을 열었다. 유 의원은 “이 후보측에서 수질관리 대책을 보강한 것은 운하와 수질오염의 필연성을 인정했기 때문”이라고 일축했다. 이어 “하지만 식수원 오염사고 대책에 대해서는 계속 묵묵부답이고, 바지선 기름유출 오염사고 등에 대한 대책은 여전히 없다.”고 지적했다. 이 후보측이 새롭게 제시한 강변여과수 이용 문제에 대해서도 회의적인 입장을 보이며 수치를 이용해 반박했다. 유 의원은 “현재 수도권의 1일 급수량 1300만t을 팔당과 잠실수중보 지역에서 사용하는데, 이는 북한강보다 남한강의 수량이 더 풍부하기 때문”이라고 전제한 뒤 “현재 전체 취수원의 87%를 하천수에 의존하고 있는 우리나라에서 이 많은 양을 강변여과수로 대체하려면 시설을 몇 개나 건설해야 하는지 의문”이라고 지적했다. 유 의원은 또 “시간이 오래 걸리고 번거로운 운하를 굳이 이용할 화주가 없을 것이라는 점에서 운하 건설에 따른 경제효과는 의문”이라고 설명했다. 대운하 관련 검증 문제를 가장 먼저 제기했던 그는 이날 이 후보의 기자회견에 오히려 더 자신감을 얻은 듯했다. 유 의원은 “행정복합도시특별법 때문에 당이 분열될 위기에 처했는데, 지금 이명박 후보 캠프에 속해서 경부운하의 인질이 된 의원들께 말씀드린다.”면서 “운하는 정책적인 사항으로 국민의 안전과 환경을 생각해 결정하실 문제라는 점을 분명히 해달라.”고 촉구하는 것으로 말을 끝맺었다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

앞으로는 제조기업이 물류기업에 위탁하는 물류비 가운데 전년 대비 증가분의 3%를 법인세액에서 공제받을 수 있게 된다. 또 물류기업에 대해 토지보유세 등을 낮춰주는 방안도 추진된다. 정부는 15일 정부중앙청사에서 권오규 부총리 겸 재정경제부 장관 주재로 경제정책조정회의를 열고 이같은 방안을 논의했다.정부는 글로벌 경쟁력을 갖춘 물류기업을 육성하기 위해 제조기업이 수송 물량을 계열사가 아닌 제3자 독립 물류기업에 위탁할 경우 물류비 가운데 전년 대비 증가하는 물류비의 3%를 법인세액에서 공제해주기로 했다. 다만 제3자 물류비의 비중이 높아진 정도에 비례해 공제 폭이 달라진다.재경부는 이같은 조세특례제한법 개정안을 마련해 올해안에 국회에 제출할 예정이다. 그동안 정부는 세수 부족을 이유로 물류기업에 대한 세제지원 검토를 보류했었다. 아울러 물류기업의 경영 환경을 개선하기 위해 물류기업에 대해 토지 보유세와 전기료 부담을 낮춰주기로 했다. 다른 산업에 비해 물류기업에 차별적으로 적용되고 있다는 판단에서다. 정부는 토지 보유세 부담이 줄면 물류기업들이 창고 확보 비용 등을 줄일 수 있을 것으로 보고 있다. 또한 물류관리정보 시스템(물류 솔루션)을 도입하는 기업에 세제혜택을 주는 방안도 추진하기로 했다.이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

다음달부터 경유 소비자가격이 1ℓ에 35원 오른다. 경유 승용차 운전자는 한달 평균 6000원 가량의 기름값을 추가로 부담해야 할 것으로 보인다. 반면 액화석유가스(LPG)는 1㎏에 39원 낮아지고, 휘발유값은 변동이 없다. 재정경제부는 1일 이같은 내용을 담은 ‘제2차 에너지세제 개편’방안을 다음달 1일부터 시행한다고 밝혔다. 개정안에 따르면 수송용 유류인 휘발유:경유:LPG의 상대가격비율이 현재 ‘100:83:52’(최근 6개월 평균)에서 ‘100:85:50’으로 조정된다. 정부는 환경오염 유발 효과가 상대적으로 큰 경유의 소비량을 줄이기 위해 2005년부터 경유 가격을 휘발유 가격의 85% 수준으로 맞추기 위한 ‘제2차 에너지세제 개편’을 추진해 왔다. 이에 따라 경유에 붙는 세금(교통세+교육세+주행세)은 현행 1ℓ에 496.7원에서 528.1원으로 31.4원 늘어난다. 주유소에서 판매할 때 붙는 부가가치세(10%)까지 고려하면 경유의 소비자가격은 1ℓ에 34.5원(2.95%) 인상된다. 최근 6개월간 평균 1184원 수준인 경유 소비자가격이 1219원으로 오르는 셈이다. 반대로 LPG에 대한 세금(특별소비세+교육세)은 현행 1㎏에 351.9원에서 316.3원으로 35.6원 줄어든다. 부가가치세를 합친 소비자가격은 1㎏에 39.1원 인하돼 현행 1265원인 소비자 가격이 1226원으로 내려간다.1ℓ로 환산하면 23원 떨어진다. 그러나 휘발유에 대해 붙는 유류세는 현행 744.9원이 유지된다. 다만 정부는 경유를 주로 쓰는 버스와 화물차에 대해 세금이 오른 만큼의 유가보조금을 추가로 지급해 부담을 없애기로 했다. 특히 경유세 인상이 대중교통요금과 물류비용 인상으로 이어지지 않도록 버스, 화물차, 택시 차주에게 2001∼2002년 유류세 인상분을 전액 유가보조금으로 돌려주기로 했다. 이에 따라 개인택시의 경우 연간 31만원 정도 보조금이 늘어나 190만원가량을 지급받게 된다. 화물차는 연간 49만원, 버스는 130만원의 보조금을 추가로 받을 수 있다.이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

LG그룹이 유럽의 액정표시장치(LCD) TV 시장 공략을 가속화한다. 완제품을 수출하던 형태에서 벗어나 유럽 현지에서 조립 생산하는 교두보를 확보했다. 물론 핵심부품은 우리나라에서 만든다. 국내외 산업의 동반 성장과 물류비 30% 절감 효과가 기대된다. LG그룹은 30일 폴란드 브로츠와프시 코비에르지체에서 LCD 클러스터(산업단지) 준공식을 가졌다.LG전자·LG화학·LG필립스LCD·LG이노텍 등 그룹 계열사의 LCD 관련 조립·생산 라인이 모두 한 곳에 들어섰다. 유럽에 LCD 클러스터를 세운 것은 국내 업계로는 LG가 처음이다. 규모는 총 47만평. 약 5000억원을 투자했다.2011년까지 5000억원을 더 투자할 계획이다. 우리나라의 파주(135만평), 중국의 난징(62만평)에 이어 세번째 규모다. 준공식에 참석한 구본무 회장은 “한국, 중국, 폴란드를 잇는 글로벌 3대 LCD 클러스터를 구축함으로써 세계시장 공략에 날개를 달게 됐다.”고 밝혔다. 유럽은 세계 LCD TV 시장(7200만대)의 3분의1이 넘는 거대 시장(2700만대)이다. 특히 동유럽은 필립스(헝가리·벨기에), 파나소닉(체코), 타퉁(체코) 등 글로벌 기업들이 속속 진출하면서 LCD산업의 신흥 축으로 떠올랐다.LG는 올해 유럽에서 400만대, 세계에서 1000만대의 평판 TV를 판매한다는 목표다. 폴란드 브로츠와프 지역이 유럽으로 뻗어가는 교통 요충지인 데다 내수시장(인구 3800만명) 자체도 커 선점효과가 기대된다는 게 LG측의 설명이다. 폴란드는 얼마 전 무역협회가 선정한 차세대 유망시장(이른바 포스트붐 5개국) 1위 국가로 뽑히기도 했다. 구 회장은 준공식에 앞서 피오트르 보지니악 폴란드 경제부 장관을 만나 적극적인 지원 약속을 끌어냈다. 실제 폴란드정부는 LG 산업단지에서부터 인근 고속도로까지(2010년 완공 예정) 간선 도로를 공짜로 놓아주기로 했다. 이번 클러스터 공정이 당초 2년에서 1년 8개월로 4개월 단축된 것도 폴란드정부의 각종 규제 완화 덕분이었다. LG는 또 핵심부품 생산기지는 한국에 그대로 둠으로써 일각의 산업 공동화(空洞化) 및 핵심기술 해외유출 우려를 일축했다. LCD사업의 고부가가치 결정체라 할 수 있는 LCD패널과 편광판(빛의 밝기를 고르게 조절하는 장치)은 지금처럼 구미, 파주, 청주, 오창에서 만든다. 이를 해외로 가져가 반(半)제품에 해당하는 LCD 모듈(LCD패널에 편광판, 구동회로, 필터 등을 붙인 것)과 TV 완제품을 현지에서 조립 생산하는 것이다. 남용 LG전자 부회장은 “국내 첨단산업도 발전시키고 글로벌 경쟁력도 높이는 윈-윈 전략”이라고 강조했다. 폴란드 현지 생산 규모는 올해 LCD 모듈 300만대,LCD TV(32∼55인치) 240만대다.2011년에는 각각 1000만대 안팎으로 끌어올릴 방침이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

“이명박 전 시장의 아킬레스건은 대운하”vs “대운하를 알릴 절호의 기회” 한나라당 광주 정책토론회를 계기로 이 전 시장의 핵심 공약인 ‘한반도 대운하’가 대선 정국의 이슈로 떠오르고 있다. 당내 대선후보 경쟁자인 박근혜 전 대표와 홍준표 의원 진영은 30일 대운하의 문제점을 조목조목 짚어가며 “대운하 공약의 허점이 드러났다.”며 공세를 이어갔다. 반면 이 전 시장측은 “내용도 모르면서 무례하고 무책임한 정치 공세를 펼치고 있다.”며 이번 토론회를 대운하를 적극 홍보하는 계기로 삼겠다고 맞섰다. 박 전 대표측은 이날 유승민·이혜훈 의원 등 캠프내 ‘주공격수’를 앞세워 국회에서 기자회견을 갖고, 대운하 공약을 조목조목 비판한 뒤 이 전 시장측에 ‘맞짱토론’을 제의했다. 우선 경제성 논란과 관련,“이 전 시장이 어제 토론회에서 ‘대운하 목적 중 물류비중이 20%밖에 안 된다.’고 설명하면서 관광산업을 강조했는데 이는 명백한 말바꾸기”라고 주장했다.“이 전 시장이 줄곧 ‘대운하는 물류비용을 줄이기 위한 것’이라고 선전해 왔는데, 경제성이 없다는 것이 알려지니까 ‘물류운하’를 ‘관광운하’로 둔갑시킨 것”이라는 논리다. 유 의원은 또 “이 전 시장은 경인운하가 ‘땅 파는 공사’라서 반대한다고 했는데, 조령 지하에 땅굴을 파서 25㎞의 운하터널을 만드는 대운하도 당연히 반대해야 한다.”고 목소리를 높였다. 그는 특히 수질오염 가능성과 관련,“인체에 치명적인 화공약품 등 독극물을 실어나르는 화물선이 한강이나 낙동강 운하에서 전복되면 3000만 인구의 식수는 어떻게 되느냐.”고 반문했다. 반면 이 전 시장은 이날 국회에서 열린 한나라당 보좌진협의회 체육대회에 참석, 박 전 대표측의 공세에 대해 “잘 된 것이다. 우리도 알릴 의무가 있고….”라면서도 “예의를 갖추면 좋을 텐데…. 다 한편인데 자꾸 왜 그럴까.”라며 불쾌감을 내비쳤다. 박형준 캠프 대변인은 경제성 논란에 대해 “대운하는 물류비용 절감 차원에서 시작됐지만 지금은 관광단지, 첨단산업단지를 함께 개발하는 종합프로젝트로 변화했다.”면서 “상대적으로 물류 비중이 줄어든 것을 경제성이 없는 것으로 잘못 평가해서는 안 된다.”고 반박했다. 또 “대운하를 단순히 경인운하에 비교해 땅 파는 사업이라고 하는데 두 사업은 차원이 다르다.”면서 “경인운하가 맨땅을 파는 사업이라면 대운하는 물길을 잇는 사업”이라고 말했다. 아울러 선박사고로 인한 수질오염 논란과 관련,“바지선이 충돌하면 기름 유출을 막는 이중장치가 설치돼 있어 유출 가능성이 희박하다.”고 해명했다. 전광삼 김지훈기자 hisam@seoul.co.kr

｜알마티(카자흐스탄) 김효섭특파원｜경제수도로 불리는 알마티 공항에서 시내로 들어가는 길가엔 벤츠, BMW, 포르쉐, 아우디 등 고급 승용차 대리점이 넘쳐났다. 먼지가 자욱한 시내에서도 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈 등 최고급 승용차 등을 손쉽게 찾을 수 있다. 하지만 같은 거리에 유리창이 깨진 전동차와 전동버스, 만든 지 20년이 넘는 러시아제 LADA 승용차도 함께 질주하고 있다. 아스팔트는 곳곳이 파여 있다. ●오일머니·천연자원으로 급성장 지난 1991년 12월 구(舊) 소비에트연방에서 독립한 카자흐스탄 경제는 2000년부터 무섭게 성장하고 있다.2000년 경제성장률 9.5%를 시작으로 2004,2005년 2년 연속 9.4%를 기록했다. 지난해에는 10.6%로 초고속 성장가도를 달리고 있다. 이 같은 경제성장은 가계소득 수준을 끌어올렸다.1인당 국내총생산(GDP)은 5083달러. 독립국가연합(CIS) 중 러시아에 이어 2위를 기록하고 있다. 하지만 알마티나 수도인 아스타나 등 주요 도시의 1인당 GDP는 1만∼1만 1000달러로 러시아를 뛰어넘었다. 이 같은 급성장의 배경에는 원유와 천연자원이 자리잡고 있다. 원유매장량은 322억배럴로 세계 7위다. 금·은·구리·아연 등의 매장량도 세계 10위권이다. 카자흐스탄 국내 텔레비전 방송인 NTK는 뉴스가 끝나고 일기예보 전에 두바이산·북해산 등 국제 유가, 금·은·구리·텅스텐 등 각종 광물의 국제가격을 알려준다. 원유와 천연자원의 비중이 카자흐스탄에서 얼마나 큰지를 상징적으로 보여주는 예다. 카자흐스탄 경제경영대학(KIMEP) 이상훈 교수는 “지난해 카자흐스탄의 분야별 성장률은 금융 43%, 건설 33%, 통신 20%를 기록했다.”면서 “에너지는 6.5%에 불과했지만 실질적으로 석유 등 자원거래 대금을 위한 금융거래, 원유생산을 위한 플랫폼 건설 등 모두 에너지, 자원 등과 연관돼 있다.”고 말했다. 외국인들도 카자흐스탄의 석유와 천연자원을 탐내고 있다. 지난 10년 간 중앙아시아에 투자된 외국인투자(FDI)의 80%이상이 카자흐스탄에 집중됐다. 특히 카스피해 인근의 석유개발 등 자원개발에 몰려 있다. 카자흐스탄은 오일머니를 종자돈으로 금융으로 눈을 돌리고 있다. 중앙아시아를 뛰어넘어 CIS 금융허브로 발돋움하려는 계획이다. 오일머니를 바탕으로 금융·무역허브로 등장한 중동의 두바이가 모델이다. 중동에 두바이가 있다면 중앙아시아, 러시아권에서는 카자흐스탄이 있는 셈이다. 특히 알마티를 지역금융허브로 만들겠다는 야무진 계획을 갖고 있다. 최근엔 특별금융센터로 외국투자유치와 외국기업 기업공개(IPO) 등을 지원하는 알마티 파이낸셜센터를 만들기도 했다. 아리스타노프 아르켄 알마티 파이낸셜센터장은 “한국이 아시아의 금융허브를 꿈꾸듯, 카자흐스탄도 러시아권의 금융허브를 지향한다.”고 말했다. ●한국의 개발독재시절과 비슷 카자흐스탄의 경제발전에서는 누르술탄 나자르바예프 대통령을 빼놓을 수 없다.1991년 독립 이후 지금까지 대통령직을 유지하고 있다. 그는 2005년 삼선에도 성공했다.2012년까지 임기가 보장돼 20년 이상 권좌에 머물게 됐다. 나자르바예프는 대통령이 되자마자 시장경제를 도입했다. 외국인에게 투자의 문을 활짝 열었다. 외국인 투자를 바탕으로 한 경제드라이브는 현재의 성공을 낳았다. 독립 직후 중앙아시아 최빈국 가운데 하나라는 오명도 벗었다.1인당 국민총생산(GNP)은 동유럽 국가인 폴란드, 체코 등과 비슷한 수준이다. 이전까지 중앙아시아의 맹주였던 우즈베키스탄을 제치고 지역맹주로 자리잡았다. 하지만 급격한 경제성장에 따른 부작용도 만만찮다. 극심한 빈부격차, 도·농(都農) 갈등 등이 생겨나고 있다. 투자할 돈은 넘쳐나는데 투자할 만한 제조업체는 없다. 주식시장도 아직 활성화되지 않았다. 투자처를 찾지 못한 돈이 부동산으로 몰리고 있다. 알마티, 아스타나 등 주요 도시의 땅값, 건물 가격은 2000년대 초반부터 천정부지로 치솟고 있다.‘자고나면 아파트 값이 오른다.’고 할 정도다. 지난해까지 우리나라에서 2년 동안 병원세탁일을 했던 미하일(29)은 “집값이 한국에 가기 전보다 2배 이상 올랐다.”며 한숨을 토해냈다. 도시와 농촌과의 빈부격차도 심각하다. 이 교수는 “알마티 등 도시지역의 1인당 소득은 우리나라의 2000년대 초반수준인 1만 1000달러 수준이지만 농촌지역의 경우 2000∼3000달러에 불과하다.”고 말했다. newworld@seoul.co.kr ■ 현지 비즈니스때 유의점 ｜알마티(카자흐스탄) 김효섭특파원｜ 올림픽 축구나 월드컵 예선에서 카자흐스탄과 우리나라가 맞붙은 적이 있을까. 정답은 한번도 없다. 카자흐스탄은 유럽 예선을 치르기 때문이다. 인근의 우즈베키스탄만 해도 아시아예선을 치르지만 카자흐스탄은 다르다. 이들은 스스로를 유럽인들이라고 생각한다. 카자흐스탄 사람들은 ‘유라시아’라는 용어를 자주 사용한다. 아시아이기는 하지만 유럽이라는 점을 강조하기 때문이다. 코트라(KOTRA) 알마티 무역관 박성호 관장은 “몸은 동쪽(아시아)에 있지만 고개는 서쪽(유럽)을 보고 있는 격”이라고 말했다. 소비나 생활스타일도 유럽, 특히 러시아의 모스크바를 지향한다. 모스크바에서 유행한 것들은 6개월이 지나면 카자흐스탄에서도 유행한다. 카자흐스탄에서는 또 물류비용이 많이 든다. 바다와 같이 넓은 카스피해가 있기는 하지만 국토가 육지로 둘러싸여 있다. 해외에서 들어오는 거의 모든 물류가 수도인 아스타나가 아닌 남쪽 알마티로 들어온다. 도시간 거리도 멀다. 하지만 철도 등 다른 교통수단이 발달돼 있지 않다. 비행기나 육로를 이용할 수밖에 없다. 이런 구조는 물류비용 증가로 이어진다. 13년 전 카자흐스탄에 정착한 김상욱씨는 “이곳에서는 비즈니스의 단계, 단계마다 계약서를 작성해야 한다.”고 말했다. 현지에서 법인 설립·관리 대행 등을 하고 있는 김씨는 “약탈경제라고도 볼 수 있는 유목생활을 경험해서인지 비즈니스를 하면서 다른 이들에 대한 신뢰가 낮아 계약서를 많이 쓴다.”고 말했다. 카자흐스탄은 131개의 다민족으로 구성돼 있다. 그러나 카자흐인 절반 이상은 생김새나 정서가 우리나라 사람들과 비슷하다. 카자흐인들은 정이 있다. 반면 두 번째로 많은 러시아인들은 에누리나 정보다는 시간에 철저하고 자신의 업무에 충실하다. 때문에 현지에서 기업하는 사람들은 “작은 돈은 러시아 사람들이 벌어주고, 정작 큰 돈은 카자흐 사람들이 벌어준다.”고 말하곤 한다. 그렇지만 인맥을 통한 비즈니스는 금물이다. 카자흐스탄 사람 중에는 정부 또는 유력인사와 친분을 자랑하면서 인맥이나 자금력을 과시하는 경우가 많다. 하지만 과장된 경우가 허다하다. 때문에 현지에 진출한 한국 기업인들은 “한사람만 건너면 다 대통령이나 총리랑 친하다.”면서 인맥을 너무 믿지 말 것을 당부했다. newworld@seoul.co.kr ■ 진출 10년만에 1000억원대 자산 일군 천산개발 김영남씨 ｜알마티(카자흐스탄) 김효섭특파원｜“올림픽으로 치면 이제 예선전을 통과한 셈입니다. 앞으로 1조원을 벌 때까지 열심히 하겠습니다.” 1988년 서울올림픽 레슬링 그레코로만형 74㎏에서 금메달을 목에 건 김영남(47)씨는 대뜸 ‘1조원’이라는 금액을 말했다. 한국사람들에겐 ‘금메달리스트’인 김씨는 카자흐스탄에선 ‘성공한 사업가’로 통한다. 김씨는 부동산개발과 자원개발을 하는 천산개발을 설립했다. 천산개발은 알마티에서 성원산업개발이 시공을 맡아 183가구를 짓고 있는 ‘상떼빌Ⅰ’의 시행사다. 현재 천산개발의 자산은 부동산과 사우스 카르포브스키(South karpovsky) 석유광구 지분 등 1000억원대에 달한다. 김씨는 1997년 카자흐스탄을 찾았다. 올림픽 금메달 이후 레슬링 국가대표 감독, 삼성생명 레슬링 선수단 감독 등을 거쳤다. 월급과 연금 등 매달 1000여만원을 받던 그가 어머니 등 가족들의 반대에도 새로운 터전을 찾은 것은 ‘공허감’때문이다. 그는 “야구나 축구처럼 프로리그가 있는 종목과 달리 레슬링은 올림픽 금메달을 딴 뒤 목표를 잃어버린다.”고 말했다. 그가 다른 나라가 아닌 카자흐스탄을 택한 것은 서울 올림릭 레슬링 결승전에서 자신과 맞붙었다 패한 다울렛 툴루카노프(46)의 영향도 컸다. 서울올림픽 이후 카자흐스탄 체육부장관을 지내기도 했던 툴루카노프는 서울 올림픽 결승전을 인연으로 김씨와 의형제를 맺었다. 김씨의 빠른 정착을 위해 툴루카노프가 물심양면으로 도움을 준 것은 물론이다. 김씨의 성공도 하루아침에 이뤄지지는 않았다. 정착 초기에는 수입자동차를 팔기도 했고 시장에서 주방용품을 팔기도 했다. 그가 부동산에 본격적으로 뛰어든 것은 볼링장을 운영하면서부터다. 알마티에 3개의 볼링장을 차린 그는 임대가 아니라 아예 건물을 샀다. 볼링장 영업수익보다 건물값 상승 수익이 훨씬 더 컸다. 그래서 부동산 사업에 뛰어들었다. 하지만 외국인이 부동산 인·허가 등을 받아내는 것은 쉽지 않았다. 상떼빌Ⅰ 인·허가에도 꼬박 1년 가까이 걸렸다. 그는 “어느 곳이나 마찬가지지만 사업에는 무엇보다도 인맥이 중요하고 인맥이 탄탄하면 인·허가도 빨리 받아낼 수 있다.”고 귀띔했다. 김씨는 ‘한국사람이라는 점은 강점’이라고 강조했다.‘한강의 기적’이라는 단시간의 경제성장을 경험한 우리는 카자흐스탄의 발전방향을 예측할 수 있다는 것. 그는 “우리가 30년 동안 겪은 것을 카자흐스탄에서는 10년에 겪고 있는 것”이라며 “카자흐스탄이 다음에 어떤 단계를 겪을지 미리 예측할 수 있다는 점은 큰 도움이 된다.”고 말했다. 김씨는 최근에는 주식 공부에 열중하고 있다. 부동산으로 돈을 벌긴 했지만 앞으로는 카자흐스탄에서도 주식붐이 일어날 것으로 예상하고 있다. 이 때를 대비해 미리부터 주식을 공부하고 있는 것이다. 그는 “석유나 천연자원을 많이 갖고 있는 카자흐스탄의 성장 가능성은 무궁무진하다.”면서 “과열 우려를 낳고 있는 부동산 시장도 2년정도는 상승할 가능성이 있고 다른 부분은 이제부터 시작”이라고 말했다. 내년쯤 우리나라와 카자흐스탄 양국에 스포츠 장학재단을 만들 예정인 김씨는 “레슬링을 하고 5년이 지나자 넘기는 기술을 이해했고 10년 뒤에는 넘기기 도사가 됐다.”면서 “카자흐스탄에 온 지 이제 10년이 되니까 돈이 흘러가는 것이 보인다.”고 활짝 웃었다. newworld@seoul.co.kr

국내 시장에만 꽁꽁 묶여 가격조절의 한계에 부딪힌 한국산 쌀이 드디어 수출길에 오른다. 25일 전북도에 따르면 전북지역에서는 처음으로 군산시 임피면 제희 미곡종합처리장(대표 한건희)이 러시아 등으로 쌀을 수출하기 위해 농림부의 추천 절차를 밟고 있다. 농림부는 이달 12일 쌀 수출금지 정책을 해제했다. 러시아에 전북쌀 수출 문호가 트인 것은 중국산 쌀 수입이 금지됐기 때문이다. 농림부의 추천서가 발급될 경우 빠르면 6월28일과 30일 러시아와 타이완 수출에 나설 계획이다. 제희는 러시아와는 이미 쌀 수출계약을 마쳤고 타이완, 필리핀, 일본, 오스트레일리아 등 4개 국가와도 구두계약을 끝냈다. 5개국에 수출될 물량은 멥쌀 1460t과 찹쌀 40t 등 1500t으로 수출 금액은 37억 3000만원이다. 수출 가격은 80㎏ 1가마에 20만원 수준으로 물류비가 포함됐기 때문에 국내보다 약간 높은 편이다. 전북도 관계자는 “러시아가 농약함유량과 밀수 등의 문제로 중국산 쌀에 대해 수입을 전면 금지해 한국쌀이 수출될 수 있는 기회를 잡게 됐다.”면서 “아직은 제도 정착이 안돼 수출 참여 업체수는 적지만 점차 늘어날 것으로 보인다.”고 말했다. 한편 정부는 식량안보 차원에서 쌀수출 억제 정책을 고수해 오다 1994년 양곡관리법을 개정해 허가제에서 추천제로 변경했지만 대외 무역협상 등을 이유로 단 한차례도 수출 추천을 해준 적이 없었다.전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

파프리카·방울토마토·유자 등 신선농산물 수출 농가들이 엔화 약세로 어려움을 겪고 있다.22일 전남도와 신선농산물 재배농가들에 따르면 대일 엔화 환율이 연초보다 10% 이상 떨어지면서 수출농가들의 채산성이 악화되고 있다. 농가들은 1년 단위로 수출계약을 해 환율 하락분을 고스란히 떠안았다. 여기다 국내 가격이 수출가보다 높아 이중고에 시달리고 있다. 100엔에 대한 원화 가치는 2005년 931원에서 2006년 862원, 올 들어 768원으로 낮아졌다. 지난해 멜론 3600여t(120억원)을 생산한 나주시 세지면 멜론연합회의 염만준 회장은 “기름값 등 생산비는 올라가는데 엔화는 계속 떨어져 수출 농가들이 고통을 받고 있다.”고 말했다. 올 들어 멜론 5㎏짜리 1상자의 수출가는 원화로 따져 지난해 2만원에서 1만 5000원선(2000엔)으로 낮아졌다. 생산비를 고려하면 상자당 3000원 안팎의 손해를 보는 셈이다. 올해 일본으로 400여t(18억)을 수출할 계획이다. 유자 특산지인 고흥군의 두원농협은 올 들어 일본으로 184t(6억여원)을 수출했다. 엔화 약세로 수출가는 ㎏에 3000원을 밑돌고 있다. 지난해 두원농협은 유자절임 792t(23억여원)을 일본으로 수출했다. 전남도내 신선농산물 대일 수출액은 해가 갈수록 줄고 있다.2006년은 2005년에 비해 ▲파프리카는 80억여원에서 73억여원 ▲방울토마토는 42억여원에서 10억여원 ▲멜론은 51억여원에서 23억여원 ▲오이는 13억여원에서 1억여원이다. 올 들어 지난 4월까지 일본으로 수출한 신선농산물은 모두 33억여원에 이른다. 자치단체들은 수출농가의 환율 차이에 따른 손해 부분을 물류비 지원 등으로 상쇄하려 하나 예산부족이 걸림돌이다. 도 관계자는 “수출농가들이 환율변동폭에 따른 손해를 줄이려면 환변동성 보험에 가입해야 한다.”고 말했다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

북한 선로는 87.4%가 우리와 같은 표준궤다. 선로가 노후됐고 단선철도에 산악 지형이 많아 운행 속도는 떨어진다. 북한의 대표 간선인 평양∼신의주가 평균 시속 60㎞이고, 주요 간선은 60㎞ 이하로 운행되고 있다. 2005년 8월 발효된 ‘남북간 열차 운행에 관한 기본 합의서’에 운행 구간과 시간, 속도 및 신호 방법 등이 정해져 있다. 이에 따르면 운행 시간은 오전 8시부터 오후 5시까지로 일일 편도 10∼15회다. 운행 열차는 확대될 전망이어서 선로 용량 포화에 대비해 단선철도의 복선화 개량 작업이 요구된다. 남북이 정기 운행을 합의할 경우 객·화차는 놔두고, 기관차만 판문역에서 교체하는 방안이 유력하다. 북측이 운용을 맡을 경우, 여객은 도라산역에서 하차해 북측 열차나 우리 열차로 환승해야 한다. 강릉∼제진(118㎞)과 삼척∼포항(171.3㎞) 구간에 단절된 동해선을 연결하려면 상당한 시간이 필요하다. 반면 경의선은 최소 개성까지 운행이 당장 가능하다. 경의선을 연결하면 개성공단 입주기업은 물류비 부담을 줄일 수 있어, 입주에 가속화가 붙을 전망이다. 장기적으로는 중국횡단철도(TCR)와 연결돼 새로운 화물 보급로 역할이 기대된다. 통일부 자료에 따르면 인천∼남포간 해상 수송 때 1TEU(1TEU는 길이 20피트짜리 컨테이너 1개)당 운임은 800달러이고, 수송 기간은 5∼6일 걸린다. 그러나 경의선 철도 이용시 1∼3일에 200달러만 충분하다. 남북한 교역의 비약적 증가를 기대할 수 있는 대목이다. 나아가 남북철도는 TSR(시베리아횡단철도),TCR(중국횡단철도),TMR(만주횡단철도) 등을 연결하는 ‘철의 실크로드’를 구축하는 사업이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

인천 송도 앞바다. 가지런히 솟아 있는 콘크리트 구조물은 언뜻 보면 냇가의 징검다리 같다. 그러나 가까이 가면 갈수록 그 웅장함이 보는 이를 압도한다. 간격의 정교함에도 탄성이 절로 나온다. 눈이 시리도록 정렬해 있는 교각은 조금씩 높이를 더하다 중심부인 주탑으로 시선을 이끈다.Y자를 거꾸로 세운 형태의 2개의 주탑은 바다의 신전처럼 그 위용이 당당하다. 여기에 이르기까지 왜 그토록 많은 징검다리가 필요했는지를 몸체로 설명해주고 있었다. ●46% 공정률… 2009년 10월 완공 주탑을 지나 영종도 쪽에 설치된 교각에는 상판을 얹는 작업이 한창이다. 클레인이 상판을 올려주면 ‘론칭거더’라는 거대한 기계가 마치 장난감 블록을 맞추듯 맞춰 나간다. 자연히 다리 모습도 점점 갖춰 나간다. “별거 아니네….”라는 생각이 들 정도로 척척이다. 그러나 작업을 지휘하는 엔지니어들의 얼굴에는 핏발이 서 있다. 한치의 착오가 있어도 전체가 어긋나는 고난도의 작업이기 때문이다. 주변에는 자재를 실어 나르는 바지선들의 움직임이 분주하다. 경제자유구역인 송도국제도시와 영종도를 잇는 인천대교 건설 현장은 사람과 기술이 어우러진 ‘인천의 미래’다. 인천시는 이 다리가 경제자유구역에 외국자본을 끌어들이는 ‘주단’이 될 것으로 확신한다. 또한 인천의 미래가 뻗어나갈 길이기도 하다.2005년 6월 착공한 이래 현재 공정률은 46%. 순조롭게 진행돼 준공 예정인 2009년 10월 이전에 완성될 것이라는 얘기도 나온다.‘세계 최초’‘국내 최대’라는 수식어를 갖춘 각종 첨단 공법과 장비가 총동원됐다는 것이 이를 뒷받침한다. ●첨단 공법 총동원…진도 7 지진에도 끄떡없게 사업비 1조 5914억원의 인천대교는 인천국제공항, 경부고속철도에 이은 대형 프로젝트다. 길이 12.34㎞(왕복 6차로)로 국내서는 최고, 세계에서는 6번째로 긴 다리다. 영국 건설전문지 컨스트럭션에 ‘경이로운 세계 10개 프로젝트’로 선정될 정도로 규모와 기술력을 인정받았다. 민자사업 최초로 시행사와 시공사를 분리해 시행사인 ㈜인천대교는 자금조달과 사업관리를, 삼성·대림·대우·GS 등 7개 건설회사의 컨소시엄인 ‘삼성JV’는 설계와 시공을 맡았다. ㈜인천대교는 영국의 에이멕(AMEC)사와 인천시, 국내외 재무투자자 등이 출자했다. 다리가 완공되면 30년간 운영한 뒤 국가에 기부채납한다. 인천대교는 바다 위에 12㎞가 넘는 고속도로와 63빌딩 높이의 주탑(238m)을 건설하는 해상공사인 만큼 난공사로 꼽힌다. 공사 구간은 송도와 영종도에서 각각 시작되는 고가교, 주탑 부분의 사장교, 고가교와 사장교를 연결하는 접속교로 나뉜다. 해저에 직경 3m의 파일 630개를 박는 기초공사는 당초 계획보다 3개월 단축, 지난해 말 완성됐다. 현재는 길이 50m, 폭 15m, 무게 1400t에 달하는 상판(실제로 차가 다니는 부분)을 고가교와 접속교 교각 위에 설치하는 작업이 진행되고 있다. 공기 단축을 위해 상판·블록 등 대부분의 자재는 송도국제도시 서북쪽 끝자락에 있는 제작장(3만 8000평)에서 만들고 있다. 설계와 시공을 병행하는 패스트 트랙(fast track) 방식도 공정률을 앞당기는 요인이다. 또한 ‘현대 교량기술의 전시실’로 불릴 정도로 FCM·FSLM·SCP 등 최첨단 공법이 대거 동원되고 초대형 장비를 투입해 효율성을 높이고 있다. 크레인은 국내 최대인 3000t급으로 인양 높이가 82m에 달하며 코끼리 3000마리를 동시에 들어올릴 수 있는 힘을 가지고 있다. 론칭거더, 캐리어는 상판을 교각 위에 자동으로 안착시키는 기능을 한다. 건설의 하이라이트는 사장교 주탑과 800m에 달하는 주경간(주탑과 주탑 사이)부분. 주탑은 곡선 구조물을 한치의 오차없이 콘크리트 작업해야 하기 때문에 국내 최초로 자동상승 거푸집 시스템이 도입됐다. 주탑 사이에는 강철로 된 상판(길이 100m, 무게 2500t)이 설치된다. 다리는 초속 72m의 강풍과 진도 7의 지진에도 견딜 수 있도록 설계됐다. ●서해안·제2, 3경인고속도 연결 물류비 절감효과 인천대교는 경제자유구역이 자리매김하는 데 필요한 핵심 사업이다. 그동안 송도국제도시와 영종지구가 직접 연결되지 않아 시간 및 물류비용 손실을 초래하고 외자유치에도 걸림돌로 작용했다. 인천대교가 개통되면 이같은 문제들이 해소된다. 인천 및 서울 남부, 경기도 남쪽에서의 인천국제공항 접근도 편리해진다. 인천대교는 제2, 제3경인고속도로 및 서해안고속도로 등과 연결돼 이들 지역에서 인천공항까지 통행시간이 크게 단축된다. 김수홍 ㈜인천대교 사장은 “인천대교를 통하면 송도에서 인천공항까지 15분이면 갈 수 있다.”면서 “경제자유구역의 양 축인 송도국제도시와 영종지구가 연결돼 경제자유구역 활성화에 도움이 될 것”이라고 말했다. ●주변은 해상데크·공연장등 국제관광지 인천시는 인천대교 주변을 인천을 상징하는 국제적인 관광지로 꾸미기로 했다. 인천대교 요금소 부근 공유수면에 설치된 2㎞의 가교(假橋)를 그대로 살려 친수공간인 해상데크, 갯벌체험장, 공연장, 포토포인트 등을 설치할 예정이다.120억원을 들여 인천대교 공사 추진을 위해 만든 가교는 당초 내년 6월 해체할 예정이었으나 서해 낙조를 바라볼 수 있는 관광자원으로 활용하기로 했다. 시는 이와 함께 해상데크 종점 부근과 남항 국제여객터미널 부지에 80m의 해상 전망대를 설치하기로 했다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr ”주행중 바다 한눈에…한국의 금문교 될 것” “인천대교는 한국 교량건설 기술의 결정판으로 세계 어디에 내놓아도 손색없는 신공법으로 건설되고 있습니다.” 인천대교 건설현장을 지휘하고 있는 삼성건설 민운홍(49) 부소장은 국내에서 손꼽히는 교량 건설 전문가다. 영종대교를 비롯해 말레이시아·쿠웨이트·싱가포르에서 대형 교량 건설에 참여했다. ▶인천대교 건설의 의미는. -인천대교는 국내 최대 교량이라는 의미를 넘어 대한민국 건설 역사에 새로운 획을 긋는 중요한 공사라고 생각한다. 다리가 완공되면 발주량이 늘고 있는 세계 교량시장의 국제입찰에서 우리나라의 신인도와 경쟁력이 향상될 것으로 보고 있다. ▶건설 과정에 어려움은 없는지. -조수간만의 차를 비롯해 선박들의 잦은 왕래와 해무·바람 등이 난제가 되고 있다. 날씨가 나쁠 때는 근로자들이 귀가하고 못하고 교각에 설치된 비상숙소에서 지낸다. ▶공기 단축이 거론되고 있는데. -최첨단 공사기법과 장비들을 총동원하면서 구간별 공사기간이 단축되고 있다. 인천대교가 2009년 10월 완공되면 서해대교 건설이 7년 이상 걸린 점 등을 감안하면 19개월 정도 공사 기간을 단축하는 효과가 있다. ▶인천대교 중간지점에 전망시설은. -다리 중간에 차를 대고 경관을 즐길 수 있는 시설은 없다. 대신 서해대교와는 달리 다리 난간을 철봉 형태로 만들어 주행 중에 바다를 볼 수 있도록 할 계획이다. 또 미관적 요소를 강화해 미국 샌프란시스코의 금문교, 호주 시드니의 하버 브리지처럼 한국을 대표하는 다리로 만들 예정이다. 기대해도 된다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

광주시 외곽을 에두르는 제2순환도로 전체 구간 37.66㎞가 완전 개통된다. 광주시는 3일 현재 마무리 작업이 진행중인 제2순환도로 서창IC∼산월IC 4.5㎞ 구간을 15일 개통한다고 밝혔다. 이로써 1992년 착공된 제2순환도로는 15년여 동안 구간별 부분 개통을 거듭하며 완성에 이르렀다. 이 사업에 투입된 예산은 시비 6684억원과 민자 5362억원 등 모두 1조 2046억원에 이른다. 이 도로에는 3개의 민자유치 구간이 있으며, 각 사업자가 통행료를 징수한다. 제2순환도로는 왕복 6차로인 차량 전용도로로 광주의 교통 흐름을 크게 바꿔 놓을 전망이다. 특히 이번 서창IC∼산월IC 구간 개통으로 서구와 광산구가 직선코스로 연결되며, 전남 나주 방면에서 광산구 일대로 진입하는 차량의 속도가 빨라질 전망이다. 또 동·서·남·북 등 4대 관문로의 진출입이 수월해지고 물류비용도 크게 절감될 것으로 보인다.

각종 대선예비후보 지지율 여론조사에서 부동의 1위를 달리는 이명박 전 서울시장의 ‘한반도 대운하 건설론’은 정말 미래 한국의 성장동력일까. 아니면 표를 긁어 모으기 위한 장밋빛 공약(空約)일 뿐일까. MBC의 토론프로그램 ‘100분 토론’(진행 손석희)은 정책 중심의 대선 분위기 정착을 위해 예비후보들의 주요공약을 전문가들과 검증하는 ‘2007 대선주자 공약 검증’시리즈를 시작한다. 첫 번째 순서로 26일 밤 12시10분에 이 전 시장의 ‘한반도 대운하’편을 방송한다. ‘한반도 대운하 건설론’은 한강과 낙동강을 연결, 지금의 경부고속도로처럼 경부운하를 물류 이동수단으로 활용하자는 것이다. 기존 육상교통을 상당부분 대체해 대기오염과 물류비용 등을 획기적으로 줄이고, 준설작업으로 두 강의 수질도 현저하게 개선할 수 있다는 게 이 전 시장측의 입장이다. 반면 반대론자들은 “실제 운하를 운영하는 유럽 국가들도 운하의 물류기여도가 크지 않으며, 대대적 토목공사로 인한 대규모 환경파괴로 고통받고 있다.”고 주장하고 있다. 이날 토론에는 곽승준 고려대 경제학과 교수와 정동양 한국교원대 기술교육과 교수가 찬성측 패널로, 홍종호 한양대 경제금융학부 교수와 박진섭 생태지평연구소 부소장이 반대측 패널로 출연한다.류지영기자 superryu@seou.co.kr