이명박 대통령 당선자의 대표공약인 ‘한반도 대운하’ 사업에 대해 경제전문가들은 찬성보다는 반대의견이 더 많았다. 반대가 찬성보다 2배 이상 많았다. 모르겠다는 응답이 가장 많았다. 이 당선자는 낙동강, 남한강, 금강, 영산강에 총 550㎞인 경부운하와 호남운하를 건설한다는 ‘한반도 대운하 건설계획’을 밝혔었다. 한반도 대운하를 통한 물류비 감소, 건설경기 부양 등 경제활성화에도 도움이 될 수 있을 것이라고 설명했다. 서울신문의 조사결과 경제전문가의 39%는 한반도 대운하를 반대했다. 찬성은 15%였다.46%는 명확한 의사를 밝히지 않았다. 교수·금융인·연구원에서 반대입장이 상대적으로 높았다. 설문에 답변을 한 교수의 75%가 한반도 대운하를 반대했다. 교수의 찬성률을 17%였다. 금융인중에는 52%가 한반도 대운하를 반대했다. 금융인중 찬성은 12%였다. 연구원들의 43%도 반대했다. 연구원중 43%는 모르겠다고 답변했다. 한반도 대운하에 찬성한 연구원은 14.3%였다. 기업인중에는 25%만 반대를 보여 찬성(18%)과 차이가 가장 적었다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

서울외곽순환로 일산∼퇴계원 북쪽 구간이 지난 28일 개통됐다.20년만에 전구간이 뚫려 수도권의 교통난 해소와 물류비 절감에 대한 기대가 크다. 그러나 개통구간 통행료가 너무 비싸 고양·포천·의정부 등 일대 주민들의 반발이 심하다고 한다. 이번에 개통된 구간 36.3㎞는, 퇴계원에서 서울 남쪽을 돌아 일산에 이르는 구간(93.3㎞)의 3분의1 거리인데, 통행료는 4300원으로 동일하게 정해졌기 때문이다. 뭔가 잘못된 게 분명하다. 건설교통부 해명에 따르면 새 구간 건설에는 국비 5200억원에다 민자 1조 6000억원이 투입돼 통행료가 높게 책정됐다. 전액 국비로 건설한 서울 남쪽 구간과는 사정이 다르다는 얘기다. 더구나 환경·종교 단체들이 사패산 관통을 반대해 2년동안 공사를 못하는 바람에 400억원의 추가 비용이 든 점도 고려됐다고 한다. 결국 민자 유치와 늑장 개통의 부담을 이용자에게 고스란히 떠넘긴 꼴 아닌가. 건교부는 환경파괴 논란이 심했던 4년 전에는 공사 중단에 따른 손실이 5800억원이라며 16배나 부풀린 의혹도 받고 있다. 이 부분에 대해서도 명쾌한 해명이 있어야 할 것이다. 대형 국책사업이 개발론과 환경론의 대립으로 지연되어서는 안 되겠지만, 이런 식으로 여론을 호도하는 것은 더 문제다. 지도에 노선부터 그려놓고 밀어붙이는 탁상행정은 이제 지양해야 한다. 환경영향평가 단계에서 의견을 충분히 수렴해 혈세 낭비를 막고 국민 부담을 줄여야 한다. 북쪽 구간 통행료는 주행거리를 고려해서 재책정하기 바란다.

■보건복지부-국민연금 개정 불구 ‘절반의 성공’ 올해 보건복지부 정책은 복지 투자 강화와 국민 건강 유지에 역점을 뒀다. 연초 의욕에 넘친 다양한 정책을 쏟아내 이목을 끌었고, 복지 투자에 적극 나서겠다는 의지를 보여줬던 해로 평가된다. ●복지정책 패러다임 바꿔 노령연금제도실시 기반을 마련하고 3년 동안 표류하던 국민연금법 개정안을 통과시키는 등 눈에 띄는 성과를 이뤄내기도 했다.‘사회투자국가’개념으로 방향을 세우는 등 복지정책 패러다임을 바꾼 것은 큰 성과였다. 보건의료에 대한 국가 책임성을 강화하려는 정책 또한 눈에 띄었다. 하지만 새로운 정책을 추진하려는 의욕은 높게 평가 받을 만하지만 국민건강 서비스 개선이나 보건행정에서는 아쉬움도 많았다. 국민연금제도 정책은 절반의 성공작이다.3년 이상 뜨거운 논쟁을 벌여온 국민연금법 개정안을 통과시켜 국민연금 재정 기틀을 잡고 연금 기능을 지속적으로 유지하는 발판을 마련했다. 그러나 국민연금가입자들을 안심시키는 데는 한계가 따랐다. 논란의 불씨를 잠재웠을 뿐 본격적인 제도개선 과제는 새 정부로 넘겼다. 출산과 양육에 유리한 환경을 조성하고 고령 친화적인 사회구조로 전환·개혁을 추진한 정책도 어느 정도 성과를 거뒀다. 다양한 출산 지원책 영향으로 올해에는 출산율이 다소 높아졌다. ●저소득층 의료지원 사각 우려 고령사회에 대비, 내년부터 실시되는 기초노령연금제도와 노인장기요양보험의 기반을 마련한 것은 가장 큰 성과다. 내년부터 전체 노인의 약 60%인 300여만명을 대상으로 매달 8만 4000원정도의 기초노령연금이 지급된다. 또 내년 7월부터는 치매·중풍 노인의 신체활동, 요양서비스 등을 정부가 지원해준다. 그러나 의료급여제도 개선으로 차상위 계층의 저소득층이 의료지원 사각지대로 몰릴 수 있다는 지적도 나오고 있다. 의료기관이 과다·과잉·허위진료 등과 같은 도덕 불감증에 걸리도록 제대로 관리감독을 하지 못했다는 지적도 받고있다. 의료법 개정을 놓고 사회적 갈등을 빚은 것 역시 아쉬움으로 남는다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■노동부-비정규직 보호법 시행… 차별시정 실효성 논란 노동부가 올 한해 가장 공을 들인 정책은 비정규직보호법의 시행이었다. 무려 5년여에 걸친 논의끝에 7월1일 전격 시행은 했지만 초기부터 큰 마찰을 빚었다. ●구직자 지원정책 활발히 펼쳐 공공부문과 300인 이상 사업장에서 우선적으로 적용됐지만 비정규직에 대한 불합리한 차별시정과 남용방지라는 당초의 목적 달성까지는 상당한 시간이 필요할 것으로 보인다. 특히 이랜드 사태 등 초기엔 갈등과 진통을 겪었으며, 차별시정제도의 실효성에 대한 비판과 중소기업을 위한 지원 등 법제도 개선의 요구가 끊이지 않고 있다. 노사정위원회의 비정규직대책추진위원회에서 중소기업 지원방안 마련과 실태조사 등을 통해 제도정착을 돕고 있다. 구직자 지원정책도 그 어느때보다 활발히 펼쳤다. 구직자가 가장 먼저 찾는 곳인 고용지원센터의 서비스를 지역 맞춤, 개인 맞춤형으로의 개선하고 효율성을 높이기 위해 이들의 신분을 공무원으로 격상시켰다. 취업지원 유관기관 네트워킹을 위해 사회복지관협회 등 6개 유관기관과 MOU를 체결, 연계망을 구축하기도 했다. ●배우자 출산휴가제도 도입 청년층을 비롯해 여성, 고령자, 장애인 등 전 계층을 위한 구직지원사업을 다양하게 선보였다. 엄마채용장려금에 이어 지난 11월엔 남녀고용평등법을 개정해 배우자 출산휴가제, 육아기 근로시간단축제 등 전향적인 제도를 도입했다. 고령자 고용촉진을 위해서 고령자 신규채용장려금 인상, 정년연장장려금 제도를 도입했다. 하지만 고령자 중소기업 인턴프로그램인 뉴스타트프로그램의 활성화, 임금피크제 확산을 위한 제도개선은 아직 숙제로 남아 있다. 특히 수년째 논란이 되고 있는 특수형태고용근로자의 노동자성 인정문제를 포함하는 전향적인 ‘특고법’ 입법화에 나섰으나 뜻을 이루지 못한 것은 가장 큰 아쉬움으로 남는다. 노동부 관계자는 “그래도 참여정부의 미완과제로 남아 있던 주요 정책의 대부분을 완성했다.”고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■환경부-국가 생물주권 확보 기초 다져 환경부의 지난 한해 정책 목표로 쾌적하고 건강한 도시환경 조성, 국민건강보호를 위한 환경보건정책, 국토환경 관리, 깨끗한 물 환경, 자원순환을 내걸었다. ●실내공기질 종합대책 이 중 대기 오염을 줄이기 위한 정책과 국가 생물주권 확립 정책은 높은 점수를 줄 수 있다. 주요 대기오염 물질 사업장 총량관리제와 배출권 거래제를 도입하고 실내공기질 관리를 위해 라돈관리 종합대책도 세웠다. 실내공기질 관리대상을 1000㎡이상 국·공립 영유아 보육시설에서 430㎡ 이상 국·공립,860㎡ 이상 민간시설로 확대한 것은 칭찬받을 만하다. 포름알데히드 기준(120㎍/㎥)을 세계보건기구 권고수준(100㎍/㎥)으로 강화한 것도 진일보한 정책으로 평가받는다. 환경보건법 제정을 추진, 국민 건강보호 정책을 강화했다는 평가를 받는다. 어린이 환경 건강보호를 위해 어린이 활동공간(놀이터, 학원, 스쿨존 등), 어린이 용품 등의 유해물질 노출실태조사 및 관리대책도 마련했다. 생물주권 확보의 기초를 다진 것도 내세울 수 있는 정책이다. 국내 고유 생물자원을 보전·관리할 국립생물자원관을 개관했고 생태우수지역 보호지역을 817곳에서 822곳으로 확대했다. 수질환경보전법을 개정, 수질오염총량제 적용지역을 4대강에서 기타 수계로까지 확대할 수 있는 근거를 마련한 것도 작은 성과다.4개 지역을 비점오염원 관리지역으로 지정하기도 했다. ●동·서·남해안 특별법 제정 환경훼손 우려 물산업 육성 방안을 마련한 것도 상수도 정책 분야에서 빼놓을 수 없다. 수도사업의 글로벌 경쟁력을 확보할 수 있는 기초를 다졌다는 평가를 받는 정책이다. 폐기물적법처리시스템 이용 의무화와 시멘트 소성로 관리개선 대책 마련, 농촌 폐비닐 재활용 사업 강화 등도 이뤄냈다. 하지만 대다수 국민이 거주하는 도시지역 생활환경 개선이 미흡했고, 한강수계 수질오염총량관리제는 해당 지역과 합의를 도출하지 못한 정책도 아쉬움이 컸다. 국립공원 환경 훼손이 우려되는 동·서·남해안 특별법 제정을 막지 못한 것 역시 오점으로 남는다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■해양수산부-여수박람회 유치 ‘으쓱’… 태안기름 유출 ‘머쓱’ 해양수산부는 올해 화려한 성적표를 받을 뻔했다.2012년 여수세계박람회의 유치 성공뿐 아니라 100년만의 항운노조 상용화로 ‘이 보다 좋을 수 없는 해’를 질주했다. 하지만 태안 앞바다의 기름유출 사고를 비롯한 각종 해양사고의 대처 미숙으로 국민적 원성을 샀다.‘사고 매뉴얼에 따른 기본도 못했다’는 평가가 지배적이다. 또 동북아 물류 허브화 추진도 무늬만 화려할 뿐 알맹이가 없었다는 지적이다. ●항운노조 상용화 확산 해양부가 올해 내세운 중점 사업 가운데 2012년 여수세계박람회 유치와 항운노조 상용화 확산, 국제물류투자펀드 조성, 전국 노후 항만의 재개발 추진 등은 성과를 냈다는 평이다. 특히 한 차례 ‘물을 먹은’ 2012년 여수세계박람회 유치는 올해 해양부의 최대 치적으로 꼽힌다. 해양부 관계자는 “(유치 성공은)국민과 정부, 재계가 합심해서 이뤄낸 놀라운 성과”라면서 “세계 5대 해양강국으로 발돋움할 수 있는 계기가 마련됐다.”고 밝혔다. 항운노조 상용화 확산도 빼놓을 수 없다. 해양부는 이를 ‘100년만의 개혁’이라고 부를 정도다. 참여정부의 업적으로 꼽는 이도 있다. 지난해 말 부산항 항운노조가 상용화에 합의한 데 이어 올해는 인천과 평택항 항운노조가 상용화 대열에 합류했다. 항만 생산성 향상과 물류비 절감에 기여할 것으로 기대된다. 하지만 일부 항운노조는 인력 공급에 여전히 영향력을 행사한다는 지적도 나온다. ●‘국제물류투자펀드’ 조성 글로벌 물류네트워크 구축을 위한 ‘국제물류투자펀드’ 조성도 의미 있는 행보를 내디뎠다. 물류 펀드는 해외 항만 개발과 운영, 해외 물류센터 개발, 물류기업 인수 합병(M&A) 등을 목적으로 공공기관과 기관투자자가 함께 출자하는 사모펀드다.8800억원 규모의 산은 국제물류투자펀드와 5000억원 규모의 국민은행·수협 국제물류투자펀드가 조성됐다. 내년부터 본격적인 ‘입질’에 나선다. 해양심층수 시장 조성과 안전한 수산물 공급을 위한 ‘수산물 이력추진제’도 올해 기초 공사를 마쳤다. 그러나 ‘못하거나 잘못한 점’도 적지 않았다. 허베이 스피리트호의 기름유출 사고, 골든 로즈호 침몰 사고, 질산 2000t을 선적한 이스턴 브라이트호 침몰 사고 등은 해양부의 안전사고 대처 시스템에 큰 문제점을 드러냈다. 소말리아 ‘마부노’호 선원 피랍에 대한 해양부의 대응은 극심한 눈치보기라는 지적을 피할 수 없다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

종교계와 환경단체의 반대로 2년여 동안 중단됐던 사패산 터널구간의 공사가 마무리되면서 28일부터 서울외곽순환도로 전구간이 완전 개통됐다. 일찌감치 95% 이상의 공사를 마치고도 제구실을 못했던 외곽순환도로는 이제 서울을 완전히 둘러싼 명실상부한 순환도로의 기능을 하게 됐다. 특히 한 시간 이상 걸리던 일산∼퇴계원 구간은 앞으로 20분 정도면 내달릴 수 있게 됐다. 통행료는 일산IC(인터체인지)∼퇴계원 구간 4300원을 포함해 외곽순환고속도로 전구간을 도는 데 8600원이 든다. ●총 2조 1043억원 투입 완공 건설교통부는 28일 오후 2시 의정부시 사패산터널 입구에서 이용섭 건교부장관과 김문수 경기지사, 지역 주민 등 1300여명이 참석한 가운데 서울외곽순환도로 일산∼퇴계원(36.3㎞) 구간 개통식을 가졌다. 이에 따라 서울외곽순환도로는 1990년 착공 이후 17년만에 남·북부 구간 127.6㎞의 공사가 끝나 성남과 안양, 고양, 의정부, 구리 등 경기도내 주요 도시를 연결하는 진짜 ‘순환도로’의 기능을 갖추게 됐다. 서울외곽도로 일산∼퇴계원 구간은 길이 36.3㎞의 왕복 8차로로 총 사업비 2조 1043억원(민자 1조 5836억원, 국비 5207억원)이 투입됐다.2001년 공사를 시작한 지 6년 5개월여 만이다. 이 구간에는 고양·통일로·송추·의정부·별내IC 등 5개의 진·출입로와 6개 영업소(본선 2곳, 지선 4곳)가 설치됐다. 특히 도로가 노고산과 사패산, 수락산, 불암산 등 산악지대를 통과해 터널 5곳과 교량 54곳의 길이가 전체 구간의 55%인 20.1㎞에 달한다. 이 가운데 터널이 11.8㎞이다. ●사패산터널 세계 최장 광폭터널 가장 공사가 어려웠던 곳은 양주시 장흥면 울대리 북한산 국립공원 북쪽 끝자락인 사패산 터널이다. 산 아래로 대형 터널 2개가 뚫렸다. 터널 앞에는 ‘세계 최장 광폭터널’이라는 안내판이 세워져 있다. 광폭터널이란 편도 4차로 이상의 터널을 말한다. 터널의 길이는 송추 방향이 3993m, 의정부 방향은 3997m이다. 폭 18.8m, 높이 10.6m에 달한다. 터널 입구 100m 앞에는 기존 터널에서는 보기 드문 ‘터널진입차단시설’이 갖춰져 있다. 터널 안에서 불이 나거나 교통사고가 나면 대형 스크린이 도로를 가로막아 진입을 막는 최첨단 시스템이다. 터널 내부 벽면에 부착된 대형 전기 집진 시설은 내부의 먼지를 빨아들여 정화한 뒤 다시 터널 내부로 깨끗한 공기를 배출한다. ●물류비용 연간 7600여억원 절감 이 구간 개통으로 경기북부지역의 만성적인 교통난 해소와 물류비용 절감 등 경제적 효과가 기대된다. ㈜서울고속도로측은 국도를 이용할 때보다 10.9㎞가 단축돼 일산∼퇴계원 소요시간이 71분에서 22분으로 줄어들고, 연간 7662억원의 물류비용을 절감할 수 있을 것으로 분석했다. 또 국도 3호선과 39호선,43호선 등과 연계해 도심을 통과하는 교통량을 분산시켜 지역 교통난 해소에도 큰 도움을 줄 것으로 기대하고 있다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

경남 창원시와 부산시 강서구를 잇는 민자 도로가 27일 착공됐다. 이 도로는 창원시 완암동∼안민 나들목∼장유 나들목∼율하 나들목∼부산시 강서구 생곡동을 연결하는 총 22.49㎞, 넘비 20m 왕복 4차로다. 이 구간에는 제2창원터널을 비롯, 크고 작은 터널 6개와 교량 6개, 교차로 8개가 설치된다.2013년 준공 예정이다. 사업비는 3617억원으로 보상비를 제외한 공사비 2846억원은 전액 민간 사업자가 부담하며, 사업자는 27년간 운영 수입으로 사업비를 회수한다. 공사는 3단계로 나눠 시공된다.1단계로 창원∼장유간 터널 구간을 2010년까지 개설, 현 창원터널의 체증을 조기 해소하고, 창원 완암∼김해 율하간 2단계는 2011년말까지 개통, 창원의 남부순환도로 기능을 담당하도록 했다. 그리고 나머지 구간은 2013년 6월 완공할 계획이다. 창원∼부산간 도로가 완공되면 하루 통행 차량 8만대가 넘는 창원터널의 만성적인 교통 체증을 해소하고, 남해고속도로 제2지선(냉정∼서부산)으로 몰리는 차량을 분산시키는 효과도 가져올 것으로 예상된다. 따라서 출퇴근 시간대 창원∼김해, 부산간 운행 시간이 현재 1시간에서 20분으로 단축되고, 이에 따른 혼잡 비용(30년간) 1조 7200억원을 줄이는 효과도 기대된다. 특히 창원국가산업단지와 마산항, 부산·진해신항을 연결, 물류비 절감에도 크게 기여할 전망된다. 창원 이정규기자 jeong@seoul.co.kr

경기 동·북부지역 주민들은 새정부 출범 이후 “형편이 지금보다 나아지지 않겠느냐.”는 조심스러운 기대를 걸고 있다. 이들은 수십년간 수도권정비계획법과 군사시설보호구역, 상수원보호구역 등 2·3중 규제로 큰 불이익을 당하고 있다. 여주 주민들은 차라리 강원도로 보내 달라며 ‘탈 수도권’을 선언하기도 했다.53개 기업이 51조원에 달하는 투자를 유보,4만 5000여명의 일자리가 만들어지지 못하고 있다. 이명박 대통령 당선자가 ‘수도권 규제개혁’을 공약에 포함시킨 것도 규제가 지나친 면이 없지 않다는 판단에서다. 그동안 수도권의 발목을 잡아온 규제 실태와 대안을 모색해 본다. 경기도 이천 주민들은 하이닉스반도체 얘기만 꺼내면 울화가 치민다. 하이닉스가 2010년까지 13조 5000억원을 투자, 이천 공장의 설비를 증설하겠다고 했으나 정부가 지역균형발전을 이유로 불허했기 때문이다. 정부는 충북 충주에 공장을 지을 것을 권유했다. 그러나 충주에 공장을 지으면 부지구입비, 물류비, 연구개발 인프라 부족 등으로 5000억원이 추가로 소요돼 하이닉스는 수용할 수 없었다. 이에 경기도와 이천시, 지역 주민들의 대대적인 항의집회가 잇따르자 정부는 마지못해 구리 무방류 시스템을 전제로 이천공장의 구리공정을 허용했다. 하지만 무방류 시스템 도입시 폐수처리비용만 연간 45억원 이상이 들어간다. 또 반도체 등은 분초를 다투며 치열한 가격경쟁을 벌이는 상황에서 경쟁에서 밀릴 수밖에 없다는 지적이다. 정부는 현행 수질환경보전법과 환경정책기본법을 내세워 구리를 특정 수질유해물질로 규정, 수질보전특별대책권역의 공장에서는 사용을 금지하고 있다. 이천시와 시의회는 “미국과 일본,EU 등 선진국은 규제치 이내로 낮출 경우 공장 입지가 가능한 데도 우리 정부만 터무니 없는 조건을 달아 증설을 막고 있다.”며 분통을 터뜨렸다. 또 무방류 시스템 도입 등으로 증설이 늦어지면 외국기업과의 경쟁에서 밀려 일자리 창출에도 타격을 입을 것으로 우려하고 있다. 이처럼 국내 대기업들은 수도권정비계획법에 묶여 공장 신·증설 등 신규 투자를 엄두도 내지 못하고 있다. 1984년 수도권정비계획법의 발효 이후 이천지역은 자연보전권역으로 묶였고,1989년엔 수질환경보전법에 따라 상수원보호구역권역으로 묶여 공장 증설은 사실상 막을 내렸다. 수도권에서는 대기업뿐 아니라 중소기업도 건설교통부가 매년 ‘공장총량제’에 따라 입지 허용면적을 정해 입지를 제한한다. 이 때문에 기업들은 제때 공장을 짓지 못한 채 부지 확보를 위한 치열한 경쟁을 벌인다. 과밀억제권역내 기업의 지방세 과세에서도 수도권 기업이 비수도권 기업에 비해 취득·등록세는 3배, 재산세는 5배를 낸다. 수도권에서 지방으로 이전하는 기업에는 최대 100억원까지 지원을 하고, 공장 신·증설과정에서 수도권 기업이 부담하는 각종 개발부담금을 비수도권에서는 전액 면제해 주는 것도 수도권 기업에 대한 역차별이다. 경기도는 수도권 규제 법령이 무려 56개에 달하며 이로 인해 지난해 국내 기업들이 모두 50조원이 넘는 투자를 보류 또는 취소했다고 밝혔다. 특히 “수도권 공장 신·증설 규제를 완화하면 연간 16조 3000억원의 총생산액 증가가 예상되고, 이 경우 세금 등 4조원의 지방균형발전 재원이 마련된다.”고 강조했다. 경기개발연구원도 최근 보고서에서 “국내 첨단 대기업의 수도권 투자를 허용하면 GDP 성장률이 2% 추가 상승하고, 자연보전권역 내 공장 증설을 허용하면 24개 기업, 약 14조원의 투자가 이뤄져 9000여개의 일자리가 생긴다.”고 전망했다. 경기개발연구원 이상대 선임연구위원은 “정부는 균형발전 정책보다 기업들이 수도권이든 지방이든 투자를 확대할 수 있도록 경쟁력 강화에 역점을 두는 게 바람직하다.”며 “이는 중장기적으로 지역 격차 완화에도 더 효율적인 방식이 될 수 있다.”고 말했다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr ●수도권정비계획법 인구집중을 막기 위해 수도권 전 지역을 성장관리권역, 과밀억제권역, 자연보전권역으로 나누어 규제한다. 대기업의 신·증설은 물론 대학설립, 관광지 개발, 대형건축물 신축, 택지개발 등을 엄격하게 제한하고 있다. 특히 한강수계를 보전한다며 이천, 여주, 가평, 양평 등 팔당상수원 주변 8개 시·군 3838㎢(경기도 전체면적의 37.7%)를 자연보전권역으로 설정, 사실상 ‘개발불가지역’으로 분류했다.

지난 10월 남북정상회담 때의 비화다. 북측 관계자들이 경제인들도 포함된 남측 대표단에 ‘불만’을 토로했다고 한다. 개성공단에 소비재 중심의 임가공 업체 말고 남측 대기업의 첨단 IT산업도 들어와야 한다는 말이었다. IT단지 조성은 아직 언감생심인지 모르나, 개성공단이 남북간 상생의 실험 공간임은 분명하다. 경제협력을 매개로 해서다. 그런 ‘윈-윈’을 가로막는 가장 큰 걸림돌이 통행 통신 통관 등 이른바 ‘3통’의 제약이었다. 그러나 다행스럽게도 희망적 조짐이 나타났다. 제7차 남북 장성급회담이 엊그제 합의문 발표도 없이 끝났지만, 남북관리지역의 3통에 대한 군사보장에는 북측도 동의했기 때문이다. 서해 공동어로구역에 대한 절충 실패로 빛이 바랬지만, 그 의미는 적지 잖다. 예컨대 철도·도로 통행 시간 확대와 통관 절차 간소화는 입주기업의 물류비용 절감에 기여할 것이다. 중국·동남아 저가 제품과 견줘 가격 경쟁력이 강화되는 셈이다. 가장 획기적인 일은 인터넷 및 유무선 전화통신 허용이다. 다만 개성공단과 금강산지구 등에 한정된 미완의 합의이다. 그래서 당장엔 남측 입주기업이 인터넷 기반의 각종 전산 솔루션을 도입해 경영합리화를 도모하는 효과를 꾀할 수 있다. 그러나 장기적 기대효과는 그 이상이다. 궁극적으로 남북 IT협력이나 이를 통해 북한의 개혁·개방 촉매제가 될 것이란 차원에서다. 북한도 IT산업의 진흥을 위해선 인터넷 개방의 필요성은 느끼고 있는 것으로 보인다. 지난 9월 국제인터넷주소관리기구(ICANN)로부터 ‘kp’라는 국가도메인의 정식 승인을 받은 사실이 이를 말해준다. 하지만, 체제 동요라는 부작용을 우려해 개방을 미루고 있음은 주지의 사실이다. 그러나, IT산업은 망외부성(network externality)과 쌍방향성이 성공의 절대적 필요조건이다. 망외부성은 쉽게 말해 인터넷이나 휴대전화 가입자가 많으면 많을수록 사용자의 효용과 기업 이익이 증대하는 것에 비유할 수 있다. 인터넷을 차단해 놓고서는 IT산업은 결코 성공할 수 없다는 뜻이다. 전면적 인터넷 개방이란 김정일 국방위원장의 결단이 긴요한 이유다. 구본영 논설위원 kby7@seoul.co.kr

인천시 서구 수도권매립지 내부도로 폐쇄 방침에 구와 이 길을 이용해온 기업체들이 반발하고 있다. 11일 수도권매립지관리공사에 따르면 내년 1월 7일부터 제3매립장 내부도로(거점도∼인광석산,1.6㎞)와 제1매립장 내부도로(정문∼안동포,1.4㎞)를 폐쇄키로 하고 현수막을 설치하는 등 사전홍보를 펼치고 있다. 매립지공사는 지난해 내부도로를 폐쇄키로 했다가 올 초 서구청과 주민, 기업체들과 검단산업단지∼검단우회도로간 도로가 개통될 때까지 한시적으로 개방하기로 협약을 맺었다. 공사는 또한 내부도로 사용을 연장하다보니 시와 구 등에서 이 일대에 대한 도로개설 계획을 지키지 않고 있다고 주장한다. 이에 대해 구측은 2009년부터 제3매립장 사용이 시작되기 때문에 내부도로 폐쇄는 성급한 결정이라며 반발하고 있다. 내부도로가 폐쇄되면 인천과 김포·강화를 잇는 서곶로는 물론 인근 경명로까지 교통난이 야기되는 등 서구 일대가 심각한 교통체증에 시달리게 된다고 강조한다. 또 내부도로를 요긴하게 이용해온 검단오류공단과 김포학운공단 입주업체까지 피해를 입어 물류비가 늘어날 것으로 보인다. 내부도로 대신 서곶로를 이용할 경우 20㎞ 가량 우회해야 하기 때문이다. 매립지공사 관계자는 “대체도로 건설계획이 많은 데도 시와 구가 착공조차 않고 있다.”며 “교통대란에 대한 책임을 공사에게만 지우려고 하는 것은 잘못”이라고 말했다. 그러나 검단오류공단 입주업체는 내부도로가 폐쇄될 경우 시위 등 집단행동도 불사하겠다고 밝혀 도로를 둘러싼 갈등이 심화될 전망이다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

경의선 문산∼봉동(개성공단 입구)을 오가는 화물열차가 11일 운행을 개시, 남북철도 정기운행시대를 활짝 연다.1951년 6·25전쟁으로 경의선 철도운행이 중단된 지 56년 만이며, 지난 10월 남북정상회담 합의 사항 중 최초로 실행되는 사업이다. ●1일 1회, 운행시간 편도 20분 정기 화물열차는 토·일요일을 제외하고 매일 1회 왕복한다. 남북의 물량집하와 열차 조성(컨테이너 구성)은 각각 오봉역과 판문역에서 이뤄지며 운행구간은 도라산∼판문역간 7.3㎞. 매일 오전 9시 도라산역을 출발,9시20분 판문역에 도착하고 북측에서는 오후 2시 판문역을 떠나 2시20분 도라산역에 도달한다.11일 오전 7시 문산역에서 첫 운행하는 열차는 8시20분쯤 군사분계선(MDL)을 관통하게 된다. 열차는 기관차 1량과 컨테이너 화차 10량, 차장차(차장 등 탑승) 등 12량으로 구성된다. 도라산∼판문역간 운행속도는 군사합의에 따라 20∼60㎞로 제한됐다. ●물동량 확보가 관건 화물 수송은 현대아산의 개성공단 건설용 원자재와 부자재, 공단 입주업체 생산품 등이 대상이다. 개통 초기 물동량은 많지 않을 것으로 보이나 화물열차 운행시 물류비가 대폭 절감돼 개성공단의 활성화가 기대된다. 대북지원물자 및 남북경협물자의 수송이 철도를 통한다면 운행 횟수도 점차 늘어날 전망이다. 코레일 관계자는 “개성공단 입주업체가 육로 대신 철도를 이용할 경우 수도권 목적지까지 수송비용을 33만원 정도 절감할 수 있다.”면서 “문산까지 운행하는 열차를 판문역까지 연장하는 방식이어서 비용부담이 크지 않다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

“아직도 중국을 오가는 보따리상이 있습니까.” 이같은 의문을 제기하는 사람이 적지 않지만 보따리상들은 여전히 끈끈한 생명력을 이어오고 있다. 오히려 현실에 적응하면서 진화하고 있다고 표현하는 것이 정확할지도 모른다. 이들은 한∼중 간 항로가 개설된 1992년부터 10개 항로 여객선을 통해 중국 농산물을 우리나라로 들여와 팔면서 보따리상으로 불리게 됐다. 물건을 보따리에 담고 오는 경우가 많아 이같은 명칭이 붙여졌지만 정작 이들은 상당히 불쾌해 한다. 규모가 작기는 해도 자신들이 하는 일도 엄연히 무역인 만큼 ‘한·중소무역상인’으로 불리는 것이 합당하다는 것이다. 그래서 이들이 만든 단체 이름도 ‘한·중카페리 소무역상인연합회’다. ● “IMF당시 한·중 여객선 승객 2명 중 1명은 보따리상” 어쨌던 보따리 장사가 ‘물좋은’ 것으로 알려지면서 IMF 사태 때에는 실직자들이 대거 몰려 “한·중 여객선 승객 2명 중 1명은 보따리상”이라는 말까지 나돌았다.5000명이 넘었다는 것이 정설이다. 이들은 고추·참깨·잣·참기름 등 값싼 중국산 농산물과 한약재 등을 들여와 팔아 수배에 달하는 시세 차익으로 평균 월수입이 200만∼250만원은 족히 되었고, 일부는 큰 돈을 벌었다는 소문도 돌았다. 이 중에서도 고추·참깨의 시세차익이 커 단골 품목이었다. ‘잘 나가던’ 시절을 구가하던 보따리상은 인천세관이 1999년 국내 농업을 보호하기 위해 세금없이 휴대 반입할 수 있는 농산물을 80㎏ 이내로 제한하면서 일대 위기를 맞게 된다. 나아가 세관측은 2000년 6월부터 두달 간격으로 면세 허용량을 70㎏→60㎏→50㎏으로 계속 낮췄다. 이제 수백㎏씩 수레로 실어나르는 일이 불가능해진 것. 보따리상들은 자구책으로 규제를 완화시켜줄 것을 요구하는 농성을 끈질기게 벌였지만 한번 강화된 규제는 요지부동이었다. 이 여파로 보따리상은 점차 감소해 2003년쯤에는 1500명 정도로 줄어들었다. 조선족과 중국인이 보따리상 대열에 뛰어든 것은 이때부터다. 절반 수준으로 줄어든 수입으로 한국 보따리상들은 활력을 상실했지만 조선족 등에게는 큰 돈이기 때문이다. 대신 남아 있는 보따리상들은 상황을 타개하기 위해 변신을 꾀한다. 지난날 농산물만 취급하던 것과 달리 공산품으로 영역을 확장했다. 중국으로 갈 때는 기업 부자재나 가전 제품을, 한국으로 올 때는 생산품 샘플이나 농산물을 가져오는 방식이다. 보따리상이 중국에 진출한 한국 기업과 국내를 잇는 ‘퀵서비스’로 탈바꿈된 것이다. 보따리상 신모(52)씨는 “요즘도 중국에서 농산물을 들여오지만 여객선 운임이나 마련하자는 차원”이라고 말했다. 기업들도 물건을 화물로 보내면 요금이 비싸고 며칠씩 걸리지만 보따리상은 15∼25시간이면 어김없이 물건을 전달하기에 이들을 선호한다. 물건 분실이나 파손 우려도 화물 운송보다 적다. 이처럼 기업과 보따리상 간에 이해관계가 맞아 떨어져 국가 간에도 ‘인간택배’라는 기이한 형태가 생겨난 것이다. ●2004년 중국인여행자 입국절차 간소화로 급증 게다가 2004년부터 중국인 여행자에 대한 입국 절차가 간소화되면서 중국인 보따리상이 증가, 지금은 보따리상이 2500여명으로 다시 늘어났다. 그렇지만 공산품 운송이 큰 수입을 보장하지는 않는다. 공산품은 ㎏당 2500∼3000원의 운반비를 받는데, 한국의 경우 공산품 면세 허용량이 40㎏에 불과해 큰 돈벌이가 되지 않는다. 올해 들어 한국∼중국 간 항공 요금이 여객선과 비슷할 정도로 크게 내려 보따리상들이 대거 인천항에서 인천공항으로 옮겨갈 것이라는 예상이 있었지만 실상은 그렇지 않았다. 배에서는 숙식을 해결할 수 있으며, 화물의 집하 등은 선박을 이용하는 편이 유리하기 때문이다.1주일에 두번 이상 중국을 왕복하는 보따리상에게 여객선은 ‘집’같은 존재이고, 선사에게는 보따리상이 여전히 ‘VIP’다. 보따리상은 긍정·부정적 측면을 동시에 갖고 있지만 세관으로서는 ‘뜨거운 감자’다. 수·출입 절차 간소화로 민원이 급격히 줄고 있는 데도 불구하고 보따리상은 항상 민원의 소지를 안고 있기 때문이다. 보따리상이 들여오는 물품은 검역 대상에서 제외되기 때문에 국민 건강을 위협할 수 있는 여지가 있다. 보따리상과 연계된 마약류·짝퉁물품 반입, 지적재산권 침해, 외화 밀반입 등도 늘고 있다. 하지만 보따리상들의 입장은 절박하다. 한 보따리상은 “대부분 50·60대여서 다른 선택의 여지가 없다.”면서 “당국이 아량을 베풀어 이들이 노숙자나 범죄자로 전락하지 않도록 해야 한다.”고 강조했다. 세관측도 이같은 점을 어느 정도 인정하고 있다. 우범성이 높은 일부 보따리상에 대한 집중관리 필요성은 인정되지만, 현실적으로 보따리무역 실체를 부인하기는 어렵기 때문이다. 인천세관 관계자는 “한국과 중국 간에 자유무역협정이 체결돼 관세 장벽이 없어지면 보따리상은 자연히 사라지게 될 것”이라고 말했다. 다시 말해 1960∼70년대에 비행기를 통해 일본 전자제품을 몰래 들여왔던 ‘원조 보따리상’들이 일본제품 수입자유화 이후 일제히 자취를 감춘 점을 상기하라는 얘기다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr ■‘수입품 통관’ 3시간이면 OK… 2003년보다 3배 단축 보따리상과 좋든 싫든 긴밀한 관계를 맺고 있는 인천세관도 진화를 거듭하고 있다. 양상이 다르다면 국민들에게 극히 바람직한 방향으로 변화하고 있다는 것이다. “너무 많이 풀어준 것 아니냐는 목소리도 있었습니다.” 관련 절차가 복잡하기 그지없어 ‘말 많고 탈 많았던’ 관세 행정을 간소화한 데 따른, 인천세관 한 직원의 솔직한 소회다. 절차와 규제를 대폭 줄인 뒤 밀수 등 일부 부작용도 드러나고 있다. 그러나 화주 등 고객들은 세관의 조치를 크게 반기고 있다. 지난날 며칠씩 걸리던 수입화물 통관 절차가 수시간으로 줄어들어 물류비와 시간 낭비가 크게 줄어들었다. 통관이 잘 될까 마음을 졸여야 했던 ‘정신적’ 비용까지 감안하면 이득을 수치로 산출하기조차 힘들다. 때문에 세관에서 민원인들이 호소하거나 떼를 쓰는 장면은 이제 먼 옛날의 일처럼 돼 버렸다. 수입 절차의 경우 70% 가량이 서류 제출없이 전산망으로 수입신고를 접수하고 승인을 해준다. 관련 서류를 제출해야 하는 경우는 30%에 불과하다. 수출의 경우 이보다도 적은 20% 선이다. 수입품 통관에 소요되는 시간도 크게 줄어들었다.10여년 전만 해도 3∼5일 걸리던 것이 지금은 3시간에 불과하다.2003년 9시간에 비교해도 4년 동안 3배나 단축시켰다. 전국 항만세관 가운데 가장 빠른 수준이다. 수출허가 절차는 더 간단해 10분이면 끝난다. 세액 문제는 선 통관 후 사후 심사하는 형태를 취한다. 검사 대상도 크게 줄어들었다. 수입신고 전에는 관리대상 품목에 한해 검색대 검사나 정밀검사를 하는데 대략 수입건수의 10%에 불과하다. 수입신고 후에는 5% 정도만 직원들이 직접 검사를 한다. 검사 대상을 줄이는 대신 차량형 X-Ray 등 첨단 장비를 동원함으로써 정확성을 보완한다. 컨테이너 한개를 사람이 검사하려면 1시간 이상 걸리지만 검색기는 5분이면 된다. 이처럼 수출입 절차나 검사에서 사람이 개입할 여지가 적다 보니 자연히 부정이 사라지고 투명성이 확보된다. 인천세관 옴부즈만 최은환씨는 “애로사항을 수렴하기 위해 기업을 방문하다 보면 세관에서 해결할 수 없는 것을 요구하는 경우도 적지 않지만 고객 입장에서 사안에 접근하도록 노력하고 있다.”고 말했다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

2012 여수 세계박람회 유치가 여수 율촌지방산업단지 개발에 청신호가 되고 있다. 3일 광양만권경제자유구역청에 따르면 이번 세계박람회 유치로 율촌 1지방산단에 이어 2·3산단 조성도 힘이 실리고 있다. 1산단은 내년 초까지 분양이 마무리될 정도로 투자자들의 문의가 빗발치고 있다.2산단은 해양수산부에서 광양만에 가호안(둑)을 막고 인근 광양항에서 파낸 준설토를 이용해 바다를 메우고 있다. 면적은 818만㎡이다. 3산단은 당초 개발계획을 바꿔 규모를 495만㎡에서 1007만㎡로 두 배 이상 늘린다. 송동석 광양만권경제자유구역청 단지조성과 직원은 “여수 세계박람회가 개최되기 전에 여수 주변 사회간접자본 시설 확충이 앞당겨지면서 물류비 절감을 노린 투자자들의 문의가 이어진다.”고 말했다. 며칠 전 정부는 2011년까지 전라선 철도 복선화와 전철화, 전주∼광양 고속도로 신설, 여수공항 확장, 순천∼여수 자동차전용도로 신설, 여수 석유화학국가산단∼광양 컨테이너부두 연결도로 신설을 마무리한다고 밝혔다. 또 율촌 산단에는 일반 부두가 있어 해상물류 수송이 편리하다는 장점도 투자 요인으로 분석됐다. 여기다 광양만권경제자유구역청에 속한 여수 화양지구는 박람회를 겨냥, 오션리조트 등 대규모 레저휴양 시설이 만들어지고 있다. 2산단은 내년부터 개발계획 용역에 들어가 환경·교통 영향평가가 나오는 대로 사업이 시작된다. 현재 율촌 1지방산단은 분양대상 634만㎡ 가운데 305만㎡가 분양돼 분양률이 48.7%이다. 그러나 15개 기업이 280만㎡를 요구해 내년 초까지 분양이 모두 끝난다. 율촌 1,2,3산단은 순천시 해룡면, 광양시 광양읍, 여수시 율촌면 등 3개 시의 해상경계에 자리한다.1산단은 현대자동차 등 현대 4개 기업이 입주하기 위해 대행개발을 하다가 자금부족으로 포기하면서 전남도가 2005년부터 직접 개발에 나서 분양을 하고 있다. 1산단 입주기업은 현대하이스코, 현대스틸산업 등 27개이고 근로자 1200여명이 연말까지 매출 1조 5000억원을 올릴 것으로 기대된다.광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

국회 예결위 종합심사 결과, 가장 많은 국도건설 예산 증액을 요구한 의원은 국민중심당 류근찬 의원으로 파악됐다. 한나라당 이명규 의원, 민주당 이승희 의원, 대통합민주신당 주승용 의원, 한나라당 김희정 의원이 뒤를 이었다. 이들이 증액 요구한 예산만 해도 모두 8649억원에 달한다. 류 의원(충남 보령·서천)은 충남 지역 24개 국도건설 사업 등 3369억원을 증액 요구했다.‘탕정TC산업단지 진입도로’ 사업에 대해 정부는 220억원을 책정했다. 하지만 건교위는 150억원을 추가로 늘렸고, 류 의원은 예결위 심사 과정에서 이보다도 435억원이 많은 585억원을 증액 요구했다. 이명규 의원(대구 북갑)은 당초 정부에서 240억원을 책정했던 ‘부산 정관산업단지 진입도로 건설’ 사업에 대해 한나라당 의원 4명(김희정, 이성권, 정화원, 박종근)과 함께 ‘조기 완공으로 입주 기업의 물류비 부담 감소와 신도시 입주민 불편 해소 필요’를 이유로 당초 예산안보다 4배 가까운 950억원의 증액을 요구했다. 건교위조차 190억원의 증액이 필요하다고 했던 사업이었다. 이승희 의원(비례대표)은 6개 사업 1358억원에 이르는 전남 지역 국도건설 예산을 요구했다. 주승용(전남 여수을) 의원도 전남 지역 11개 사업에 대해 총 1134억원을 증액 요구했다. 정부안과 상임위 예산규모를 뛰어넘는 증액 요구에 대해 해당 의원들은 지역 발전을 위해 노력한 결과라고 주장했다. 류 의원은 “충남 지역이 다른 지역보다 열악하고 예산반영도 제대로 안 됐기 때문에 증액요구가 상대적으로 많은 것”이라면서 “정부에서 충남 지역 사회간접자본 투자에 예산배정을 적게 한 것은 균형발전 취지에도 맞지 않는다.”고 주장했다. 주 의원은 “2012년 여수세계박람회를 위해 인프라 구축이 시급하다.”면서 “10억원,5억원씩 지원해서 언제 다 하겠나. 최소한 1000억원 이상은 지원해야 한다는 취지로 증액 요구했다.”고 말했다. 이명규 의원실 관계자는 “동료 의원들의 의견을 반영해 증액을 요구했다.”고 밝혔다. 그는 “여당 의원들은 당정협의를 거쳐 정부 예산안에 많이 반영이 됐지만 야당은 그렇지 않기 때문에 예산 증액이 많을 수밖에 없다.”고 덧붙였다. 이승희 의원실 관계자는 “당 정책실에서 증액이 필요한 사업들을 정리한 보고서를 전해왔다. 보고서를 바탕으로 예산을 늘리도록 노력하고 있다.”고 설명했다. 이 관계자는 이어 “이 의원이 유일한 민주당 소속 예결위원이기 때문에 전남 지역 예산확보를 위해 창구 역할을 하고 있다.”고 밝혔다. 김 의원측은 “부산 정관산업단지 관련 예산을 올려달라는 건교위의 요구를 반영하자는 의견이었다.”면서 “증액을 요구한 의원들 사이에서 액수까지 조율되지는 않았다.”고 말했다. 강국진 김민희기자 betulo@seoul.co.kr

2012년 여수 세계박람회장 주변에 미국 샌프란시스코 명물인 금문교에 버금가는 충무공 다리가 놓인다. 전남도는 18일 여수시 월내동 여수산단 GS칼텍스에서 광양만을 가로질러 광양 컨테이너부두 앞에 이르는 여수 석유화학국가산단 진입도로를 19일 착공한다고 밝혔다. 이 도로는 8800억원을 들여 여수 세계박람회 개최 전인 2012년 상반기 안에 마무리된다. 진입도로의 전체 길이는 8.54㎞로, 이 가운데 3.6㎞는 광양만에 떠있는 묘도를 잇는 2개교의 교량으로 건설된다. 우선 주 항로인 묘도에서 광양 컨테이너부두 앞까지 2.2㎞는 수만톤급 화물선이 자유롭게 오가도록 현수교를 놓는다. 주탑과 주탑 사이 경간 거리를 1545m(세계 세번째 길이)로 늘렸다. 충무공 이순신 장군이 1545년에 태어나 임진왜란 때 광양만에서 왜군을 격파한 점을 고려했다. 더욱이 이 다리의 상판을 지탱하는 줄을 양쪽에서 잡아주는 주탑은 세계에서 가장 높은 270m로 아파트 100층 높이에 해당된다. 도는 여기에 최첨단 조명시설을 설치해 여수 세계박람회 개최를 상징하는 대표 관광자원(랜드마크)으로 활용할 계획이다. 또 다른 다리인 여수 GS칼텍스∼묘도(1.4㎞) 구간은 돌산대교나 진도대교처럼 사장교로 세워진다. 여수 국가산단 진입도로가 완공되면 여수산단과 광양 컨테이너부두간 거리는 60㎞에서 8㎞로 줄어들어 10분이면 도달할 수 있는 거리로 가까워진다. 또 여수 국가산단과 광양 컨테이너부두는 물론 주변 율촌 지방산단, 광양 국가산단, 광양제철소 등 광양만권 입주업체의 물류비 절감에도 기여할 전망이다. 박준영 지사는 “여수산단 진입도로는 광양항이 국제물류 전진기지로 발돋움하는 디딤돌이 되고, 현수교는 여수 세계박람회를 상징하는 이정표가 될 것”이라고 말했다.무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

전남 무안국제공항이 8일 환(環)황해권 거점공항의 기치를 내걸고 문을 열었다. 무안군 망운면 피서리에서 1999년 착공된 지 8년 만이다. 무안공항은 낙후된 국토 서남권의 핵심 관문으로 지역발전의 견인차가 될 전망이다. 또 연간 안개일이 15일 안팎에 그쳐 인천국제공항(47일) 대체 공항으로서의 역할이 점쳐진다. 3056억원이 들어간 무안공항에는 256만㎡ 부지에 폭 45m, 길이 2.8㎞의 활주로, 비행기가 멈춰서는 계류장 9면, 주차장, 면세점 등이 있다. ●여객터미널 연간 519만명 수용 연간 519만명을 수용하는 여객터미널과 5만t을 처리하는 화물터미널을 갖췄다.2010년까지 활주로는 3.2㎞로 늘어나 대형 여객기 이·착륙이 가능하다. 무안공항은 국내 9개 공항 가운데 인천·김포·제주·김해에 이어 5번째로 크다. 현재 취항 노선은 무안∼중국 상하이와 창사 등이며 주 9회이다.12월쯤 타이완에서 중국을 잇는 환승 노선을 유치하면 주 28회로 늘어난다. 국내선은 아시아나항공의 김포 노선으로 주 7회이다. 전남도는 일본 후쿠오카, 말레이시아, 홍콩, 태국 파타야 등 환승노선을 유치 중이다. 또 인도, 러시아, 브라질, 유럽 등 국제선 노선 신설을 정부에 요청할 예정이다. ●국제선 추가·배후 도시 개발 절실 대중국 등 환황해 시대를 겨냥해 무안공항은 국토 서남권의 물류 거점공항으로 비상을 꿈꾼다. 무안공항은 전남도의 숙원 사업인 서남해안 관광레저 기업도시(J프로젝트), 무안 산업교역형 기업도시 개발에도 청신호가 된다. 가장 중요한 물류비 절감과 접근성 확보라는 디딤돌을 놨기 때문이다. 이날 착공된 나주의 광주·전남 공동혁신도시 조성에 힘을 실어주고 서남해안 다도해 섬 관광, 백제 문화권으로 일본 관광객 유치 등도 기대할 만 하다. 여기다 광주의 아시아문화중심도시를 비롯해 광주와 전남의 굵직굵직한 국내·외 행사 유치에도 탄력을 더할 것으로 점쳐진다. ●풀어야 할 숙제 하지만 항공 수요 창출과 배후도시 개발이 시급하다. 자칫하면 개항 초기에 연간 적자가 100억원대에 달할 것이라는 우려도 나온다. 국제공항이라는 위상에 걸맞게 국제선 10개 확보도 시급하다. 접근성도 걸림돌이다. 개항과 함께 무안∼나주 간 고속도로(27㎞)는 뚫렸지만 나머지 광주까지(14.6㎞)는 내년 상반기에 완공된다. 이에 따라 전남도는 고속도로 통행료 감면을 건의했다. 또 목포∼광양 간 고속도로 조기 개통이 절실하다. 호남고속철도의 무안공항 경유도 필수적이다. 박준영 전남지사는 “무안국제공항이 개항 공항으로 자리잡으려면 제주공항 수준의 개방과 중앙정부의 과감한 지원이 필요하다.”고 강조했다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

대통령 선거가 다가오면서 각 정당의 대선후보들이 확정되고 있다. 이 대선후보들은 다양한 공약을 내걸고 있으나 그 중에서 특히 경제 살리기 공약에 많은 관심을 가지고 있다. 경제를 살려 실업을 줄이고 일자리를 늘릴 수 있다면 국민들의 높은 호응을 받을 수 있기 때문이다. 이 때문에 각 정당들은 나름대로 경제를 살리기 위한 묘책들을 내놓고 있다. 대운하 건설을 통한 건설경기 부양책에서부터 개성공단을 이용한 중소기업 살리기 대책 그리고 사회적 일자리를 창출하는 대책에 이르기까지 다양한 정책대안들이 제시되고 있는 것이다. 그러나 이러한 정책들도 우리경제를 살리는 데에 있어 필요한 대책이지만 실제로 이보다 더 중요한 방법은 기업의 투자환경을 개선시켜 주는 것이다. 우리 경제는 내수보다 수출이 큰 비중을 차지하는 경제구조로 되어 있다. 수출이 늘어나 국내 투자로만 연결되면 곧 내수가 부양되면서 경기가 살아나게 되어 있는 것이다. 그러나 그동안 수출이 늘어났는 데도 이것이 내수로 연결되지 않았던 가장 큰 이유는 국내투자환경이 열악했기 때문이다. 기업은 수익률이 높으면 투자를 늘리게 되어 있다. 그러나 과도한 노사분규와 높은 세금 그리고 각종 정부규제로 기업의 생산비용이 높아져 수익이 줄어들어 기업의 투자환경이 악화되면 투자는 위축된다. 결국 일자리가 마련되지 않아 소득이 줄어들고 소비가 늘지 않으면서 다시 내수경기가 침체되는 악순환 속으로 빠져 들게 되는 것이다. 내수침체와 소비둔화라는 악순환의 고리를 끊고 우리경제를 살리려면 기업들에 투자를 늘릴 수 있는 여건을 만들어 주는 것이 필요하다. 기업은 우리에게 일자리를 마련해 주는 주체이기 때문이다. 따라서 대선후보들이 경제를 살리려면 먼저 기업투자환경을 개선시켜 주는 방안을 제시토록 해야 한다. 대선후보들 중에서 대기업에 중점을 두고 대책을 수립하는 경우도 있고 중소기업 육성에 높은 비중을 두는 경우도 있을 수 있다. 그러나 대기업이나 중소기업 모두에 적용이 되는 기업의 투자환경 개선대책이 필요한 것이다. 특히 지금은 미국의 서브 프라임 모기지 론 문제로 미국경기가 침체되고 환율이 하락하면서 수출이 줄어들 것으로 전망되고 있다. 여기에 유가가 배럴당 100달러에 근접하고 있어 수입물가와 기업의 생산원가가 더욱 높아질 것이 예상된다. 추가적인 기업투자환경의 악화가 예상되는 것이다. 그렇지 않아도 열악한 기업투자환경 때문에 기업이 투자를 하지 않고 있는 상황에서 환율하락과 유가상승으로 기업의 채산성이 더 떨어진다면 기업투자는 더욱 위축되고 이제 되살아 나려는 경기는 다시 침체될 가능성도 높다. 이렇게 외부적 충격으로 기업의 비용부담이 늘어날 때는 내부적으로 기업의 비용부담을 줄여줄 정책들이 제시되어야 한다. 예를 들면 과도한 노사분규를 줄일 수 있는 제도를 마련할 필요가 있다. 그 외에도 기업관련 세금을 줄여 주고 수도권 규제와 같은 과도한 각종 정부규제를 완화해서 기업의 물류비용을 줄여 주는 조치도 필요한 것이다. 실제로 우리 기업은 그동안 과도한 정부규제를 받아 왔다. 물론 독점의 폐해를 줄이고 공정거래를 위해서 그리고 기업의 투명성을 강화하기 위한 정부규제는 필요하다. 그러나 그 외에 과도한 규제들은 그 이득과 비용을 비교해서 시행되어야 한다. 기업에 대한 과도한 규제로 경기침체라는 높은 비용을 치르는 것이 우리에게 과연 득이 되는가를 살펴 봐야 하는 것이다. 기업투자환경이 개선될 때만이 수출이 투자로 연결되어 일자리가 만들어지면서 내수가 늘어나 우리경제는 살아날 수 있다. 앞으로 대선후보들에 의해 기업투자환경을 개선시킬 수 있는 좋은 대책들이 제시되기를 기대한다. 김정식 연세대 경제학부 교수

한나라당 이명박 후보에 맞서 싸울 대통합민주신당의 ‘대항마’로 정동영 후보가 결정됐다. 범여권 후보단일화가 남아 있지만 정 후보와 이 후보간 대선 레이스가 본격화됐다는 지적이다. 가난한 어린 시절을 보낸 둘의 운명은 대학 졸업 후 갈라진다. 정 후보는 졸업 직후 방송국에 입사, 언론인의 길을 걷는다. 이에 반해 이 후보는 현대건설에 입사, 경영자의 길을 택한다. 자기 자리에서 승승장구하던 두 사람은 뉴스데스크 앵커와 현대건설 사장을 마지막으로 각각 15대·14대 국회의원으로 정계에 입문하게 된다. 정 후보는 정치 입문 후 거침없는 출세가도를 걷게 된다. 열린우리당 당의장, 통일부 장관 겸 국가안전보장회의(NSC) 상임위원장 등을 거치면서 참여정부의 ‘황태자’로 부상한다. 이 후보 또한 2002년 서울시장에 당선되면서 거물급 정치인으로 성장하는 기반을 닦게 된다. 정 후보가 자신의 정치적 자산으로 ‘개성 공단’을 강조하는 데서 드러나듯 그의 외교·안보 정책의 초점은 ‘북한 끌어안기’다. 핵심공약 중 하나인 ‘대륙평화경제론’은 남북 화해 모드를 바탕으로 경제협력을 통해 남북이 상생하자는 공약이다. 반면 이 후보의 외교·안보 중심에는 미국이 있다. 이 후보는 조건 없는 대북 퍼주기를 거부하고 한·미 안보협력체제를 강화·발전시켜 ‘힘에 바탕을 둔 대북정책을 추진해야 한다.’는 입장을 갖고 있다. 이 후보는 대북경제협력에 있어서도 일방적 퍼주기가 아닌 ‘경제 줄게, 평화 다오.’식의 시장경제 논리에 입각한 정책을 선호한다. 경제해법도 다르다. 정 후보는 남한의 부족한 토지, 노동력, 자원을 해결하기 위해 북한에 제2, 제3의 개성공단을 세워야 한다고 주장한다. 이에 반해 이 후보는 ‘한반도 대운하’를 건설해 물류비용을 획기적으로 줄이고 부족한 일자리를 창출하겠다는 입장이다. 부동산 문제에 있어서도 정 후보는 종합부동산세 등의 ‘현행 유지’를, 반면 이 후보는 취득세와 등록세를 하나로 통합하고 세율도 낮추는 시장 중심의 방안을 제시, 첨예한 대립을 예고하고 있다. 이미지도 다르다. 정 후보를 생각하면 ‘앵커 정동영’이 떠오른다. 그만큼 수려한 말솜씨와 세련된 외모는 그의 이미지를 대변한다. 또한 노무현 대통령 탄핵, 정풍운동 등을 통해 쌓은 개혁의 이미지까지 추가돼 지인들로부터 ‘개혁적 신사’라는 별명을 얻었다. 하지만 최근 들어 참여정부 실정에 대한 비판을 강화하면서 나온 ‘변절자’ 이미지는 그의 대표적인 부정적 이미지로 자리잡았다. 반면 이 후보는 전형적인 ‘사장님’ 스타일이다. 현장 경험과 실무를 중시하고 측근들에게 질문을 많이 하고 언제나 대안을 요구한다. 청계천 공사에서 나타난 강한 추진력은 그의 독단적 성격을 보여 주기도 했다. 구동회기자 kugija@seoul.co.kr

고속도로 통행료에도 현금영수증이 발급돼야 한다는 운전자들의 목소리가 커지고 있다. 특히 정부가 지난 21일 소액 거래 투명성을 높이기 위해 내년 7월부터 5000원 이하의 소액거래도 현금영수증을 발급받을 수 있게 하면서 이 목소리는 더욱 높아지고 있다. ●현금 통행료 수입 한해 1조 5082억원 23일 한국도로공사 등에 따르면 지난해 말 기준으로 전국 25개 고속도로 가운데 민자 고속도로 1개 노선을 제외한 24개 노선의 한해 통행료 수입은 2조 6599억원(하루 평균 73억여원)이다. 차량 11억 5200만여대(〃 316만여대)가 내는 도로 이용 대가이다. 통행료 가운데 현금이 1조 5082억원(56.7%)으로 가장 많고 고속도로카드 9629억원(36.2%), 전자카드 1888억원(7.1%) 등의 순이다. 그러나 도로공사가 통행료 절반 이상을 현금으로 거둬들이면서 현금영수증을 발급해 주지 않아 운전자들의 불만이 커지고 있다. 업무차 고속도로를 이용해 매월 1주일 정도 승용차로 대구∼서울을 오간다는 이모(45·대구 동구)씨는 “매월 고속도로 통행료 10만원 이상씩을 꼬박꼬박 현금으로 내지만 영주증은 받지 못했다.”고 불평을 토로했다. 대구∼경북 의성을 주 5회 고속도로로 출·퇴근하는 이모(대구 북구)씨도 “도로공사가 현금으로 고속도로 카드를 구입할 때도 현금영수증을 발급해 주지 않고 있다.”면서 불만스러워 했다. 이어 “현금으로 지불되는 통행료에 대해서는 마땅히 현금영수증이 발급돼야 할 것”이라고 주장했다. ●도공 “도로 정체·물류비 증가” 궁색한 변명 이에 대해 한국도로공사 관계자는 “도로공사는 부가가치세 면제 대상 기관이며, 관련 법에 현금영수증 소득공제 대상에서 제외돼 현금영수증 교부를 하지 않고 있다.”고 해명했다. 또 “통행료를 신용카드로 결제하거나 현금영수증을 발급하면 톨 게이트에서의 심각한 지체와 정체 현상이 빚어져 물류비 증가 등 각종 손실이 엄청날 것”이라고 주장했다. 하지만 운전자들은 “도로공사가 통행료를 계속 징수할 것이라면 고속도로 휴게소에서 통행료를 받고 현금영수증 등을 발급해 주는 등 개선 방안을 찾아야 할 것”이라고 반박했다. 또 현금으로 고속도로 카드를 사는 경우에도 현금영수증을 발급하지 않는 것은 도공이 이 문제를 개선하려는 의지가 없는 것으로 볼 수밖에 없다고 덧붙였다. 경제정의실천시민연합 시민권익센터 윤철한 부장은 “국민이 공감하는 투명한 세정 확보를 위해 현금영수증 생활화를 추진하고 있는 정부 공공기관이 관련 영수증 발급을 거부하는 것은 문제”라며 “운전자들은 통행료 지불에 대한 현금영수증 등을 받을 의무가 있는 만큼 도로공사가 이를 무시해서는 안될 것”이라고 말했다. 한편 지난해 말 기준 전국 고속도로 총 연장은 25개 노선 3103㎞(민자 1개 노선 229㎞)에 이른다. 대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

캐나다와 러시아는 물론 덴마크, 노르웨이의 북극해 영유권 선점 경쟁이 한창인 가운데 미국도 이번 주부터 북극의 영토편입 가능 여부를 판단하기 위한 측량작업에 돌입하기로 하는 등 북극 영유권 쟁탈전이 뜨겁다. 얼음으로 덮여 있는 북극해에는 지구상의 미개발 석유와 천연가스 매장량의 25%가 묻혀 있는 것으로 추정된다. 특히 지구온난화로 얼음이 녹으면 자원개발이 용이하고, 북극해 관통 항로가 열리면 연간 수백억달러의 물류비용을 절약할 수 있기 때문에 관련국들의 영유권 쟁탈이 뜨거워지고 있다. 현재 유엔해양법은 개별 국가들이 북극해에 대한 영유권을 주장할 수 없도록 규정하고 있다. 그런데 최근 캐나다와 러시아, 덴마크, 노르웨이 등이 영유권을 주장하고 나선 가운데 미국도 틈을 비집고 들어설 분위기다. 14일 로이터통신에 따르면 미국 해안경비대 소속 연안감시선 힐리호는 오는 17일 4주간의 일정으로 알래스카의 노스슬로프 지역에서 북쪽으로 약 500마일(약 800㎞) 펼쳐진 수중평원인 추크치곶 해저를 측량하기 위해 출발할 예정이다. 미국 과학자들은 이번 항해가 2003년과 2004년에 이은 세 번째 북극 측량 항해라면서, 최근 러시아가 북극해 심해저에 자국 국기를 꽂고 캐나다도 북극해에 군사용 항구 설치 계획을 밝힌 것에 대응하기 위한 것이 아니라고 선을 긋고 있다. 이번 측량에 참여할 뉴햄프셔대학의 래리 마이어는 “이번 항해는 3년간 계획됐던 것이고 우리는 예전에도 항해를 한 적이 있다. 이번 항해는 오랫동안 진행 중인 계획의 일부로 (캐나다·러시아의 움직임에) 직접 대응하는 것은 결코 아니다.”라고 말했다. 그러나 미국 국립해양대기청의 앤디 암스트롱은 이번 임무가 경사면이 심해저평원으로 바뀌는 지역 등 유엔 해양협약에 규정돼 있는 특징을 찾는 것이라고 말하는 등 미국의 대륙붕 확장을 위한 것임을 인정했다. 그러면서 미국이 해양협약에 가입하기를 희망했다. 미국은 일부 보수세력의 반대로 해양협약 비준이 이뤄지지 않은 상태다. 유엔 해양법에 따르면 각국은 영해출발선으로부터 대륙붕 200해리에 대한 배타적 권리를 갖지만 만약 특정한 지질학적 기준(대륙붕이 죽 뻗어 있을 경우)을 충족시킬 경우 권리를 갖게 되는 지역을 확장시킬 수 있다.이춘규기자 taein@seoul.co.kr

이명박 한나라당 대선경선 후보의 비전은 ‘7·4·7’ 경제성장론이고, 대부분 국토 개발에서 원동력을 찾고 있다. 이 후보 특유의 추진력을 바탕으로 한 개발주의 성향이 깔려 있다. 이런 비전을 실현하는 핵심 공약이 바로 ‘한반도 대운하’ 건설 계획이고, 최근에는 남해안 개발 계획인 ‘한반도 선벨트’ 공약도 내놨다. ‘7·4·7 정책’은 10년 동안 7%의 성장률을 유지해 궁극적으로 국민소득 4만 달러와 세계 7강을 달성하겠다는 내용을 담고 있다. 현재 잠재성장력을 4%로 봤을 때 ▲법질서 확립을 통한 노사관계 안정 ▲국가시스템 재정비 및 국토 인프라 확충 ▲각종 규제와 높은 세율 정비 등을 통해 각각 1%포인트씩 모두 3%포인트의 성장률 향상이 가능하다는 것이다. 한반도 대운하 등 인프라 확충을 통해 국토 활용성을 높이면 10조∼20조원의 생산증대효과가 발생할 것이라는 주장이다. 산업벨트 조성 및 관광·레저·문화산업의 진흥을 통한 지역경제 활성화, 건설에 따른 고용창출 등의 효과를 꼽는다. 총 540㎞ 길이의 경부운하 건설에는 4년 동안 14조 1000억원의 예산이 소요될 전망이다. 한반도 대운하는 이 후보측 지역균형개발 공약의 척추이기도 하다. 대운하를 중심으로 충주에 내륙항구를 만들어 물류단지를 개발하고, 금강운하와 광역교통망 구축을 통해 대전·충청 광역경제권을 형성하겠다는 계획이다. 남해안을 ▲동남권(부산 중심-경부운하 연결) ▲서남권(목포 중심-호남운하 연결) ▲남중권(순천시·여수시·광양시 및 남해군·하동군·사천시 등 영호남을 아우르는 광역 네트워크 시티) 등 세 권역으로 나눠 한반도의 신성장산업 기지로 삼겠다는 구상이 ‘한반도 선벨트’ 계획이다. ●비판 이 후보의 핵심공약인 한반도 대운하에 대해 경제성에 의문이 제기되면서 논란을 빚고 있다. 단국대 도시계획학과 조명래 교수는 “대운하에 대해 B/C비율(비용편익비율·1 이상 돼야 경제성 있는 것으로 판단)이 연구기관마다 0.2에서 2까지 차이가 나는데, 이를 금액으로 따지면 11조원 손해에서 18조원 이익까지 천차만별의 결과가 나온다.”고 지적했다. 그는 “국책사업으로 인한 낭비를 막아 감세 재원을 충당하겠다고 하면서 뚜렷한 타당성도 없는 또 다른 국책사업을 추진하겠다는 얘기밖에 되지 않는다.”고 비판했다. 개발주의는 시대적으로 맞지 않는다는 지적도 많다. 성신여대 경제학과 강석훈 교수는 “이 후보의 경제정책은 정부주도형 대규모 건설공사에 의존한다는 점에서 글로벌 지식기반 사회에 부응하는 새로운 리더십을 보여주지 못하고 있다.”고 지적했다. ●후보측 재반박 이 후보 캠프의 장수만 정책기획단장은 “2020년이 되면 물동량이 지금의 2배로 늘어나는데, 경부 운하를 이용하면 물류비용은 절반 이하로 떨어진다.”면서 “당선되는 즉시 구체적 계획에 대한 국민 여론을 들을 것”이라고 말했다.

봄 햇살이 화사한 지난 5월17일. 한반도엔 역사적 사건이 일어났다.50여년 분단의 역사를 뚫고, 경의선과 동해선 열차가 비무장지대(DMZ)와 휴전선을 넘어 남북을 오간 것이다. 이 봄날의 행복은 그러나 순간이었다. 단 한번의 열차 시험운행을 끝으로 경적은 멈췄고, 휴전선 철책은 다시 열리지 않았다. 2차 남북정상회담에서는 그동안 한 차례 시험운행에 그친 경의선·동해선 철도 운행을 정례화하는 데 반드시 합의해야 한다는 지적이다. 끊어진 한반도를 하나로 잇는 상징성을 넘어 남북 간 경제협력을 한 차원 높이고 새로운 한반도 시대를 열기 위해 열차 정기운행은 반드시 이뤄야 할 숙원인 것이다. ●물류·인적교류 늘려 국제경쟁력 높여야 남북 간 열차 운행은 금강산 관광, 개성공단 사업과 함께 우리 정부가 마련한 3대 경협사업의 하나다. 지난 5월 열차 시험운행으로 일단 3대 경협사업이 본궤도에 오를 기반은 마련된 셈이다. 앞으로 정기운행이 실현된다면 그 경제적 효과는 실로 막대하다. 우선 개성공단이 활성화된다. 물류 수송이 원활해지고 물류비를 크게 낮출 수 있다. 현재 개성공단 제품은 주로 평안남도 남포항을 통해 인천항으로 운송된다. 수송기간은 대략 7∼10일 정도다. 서울에서 개성까지 열차 운행이 가능해진다면 기간을 1∼2일로 줄일 수 있다. 운송비용도 현재 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 분량)당 800달러 정도인 것을 200달러 정도로 낮출 수 있다. 물류비와 물류기간 단축뿐 아니라 물동량의 대대적인 증가로 개성공단에 대한 투자가 늘어나고 북한 인력의 고용 또한 대폭 늘게 된다. 통일부에 따르면 남북 철도를 연결하는 데 든 비용만 5454억원이다. 지난 시험운행 구간만 놓고 따지면 1㎞에 103억원 정도가 든 것으로 추산된다. 이 밖에도 열차 시험운행을 조건으로 8000만달러어치의 경공업 원자재를 북측에 제공했다. 철도 연결공사에 참여한 우리측 인력만도 연인원 7만 3900여명이나 된다. 시험운행 한번으로 끝낼 비용이 결코 아닌 것이다. ●열차운행 군사보장 합의돼야 2002년 9월 남북에서 각각 시작된 경의선·동해선 연결 공사는 이듬해 6월 마침내 군사분계선에서 궤도연결 행사를 갖는 것으로 마무리됐다. 그러나 이후 북한 군부가 번번이 남북 열차 운행을 위한 군사보장을 거부하면서 열차 운행 논의는 난항을 거듭해 왔다. 남북이 그동안 합의문이나 공동보도문에 열차 시험운행 시기를 넣고도 지키지 못한 것만 5차례에 이른다. 지난 5월 북·미 간 북핵 논의 진전과 남측의 경공업 원자재 지원 등에 힘입어 제5차 남북 장성급 회담에서 북의 군부가 시험운행을 위한 군사보장조치에 동의했지만, 단 한 차례 보장하는 데 그쳤다. 정부는 남북 철도 운행과 관련해 서울∼평양 간 정기열차 운행을 목표로 3단계 구상을 마련해 놓고 있다.1단계는 개성공단 북측 근로자의 출퇴근과 개성공단 물자 수송이다. 이어 남측의 개성공단 근로자의 출퇴근과 개성관 광객 수송을 실시한 뒤 다음 단계로 서울∼평양간 정기열차를 운행한다는 복안이다. 이번 정상회담에서 2단계, 즉 개성공단까지의 정기열차 운행은 꼭 성사돼야 한다는 지적이 높다. 정부도 2단계까지는 북측의 의지만 있으면 당장이라도 가능하다고 본다. 개성공단과 경의선 정기열차는 단순한 남북 간 경협을 넘어 참여정부의 동북아경제협력 구상의 시발점이다. 김 위원장의 전향적 결단이 절실한 셈이다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr