세계적 물류·유통업체들의 시설 투자가 속속 이어지면서 경기도 안성이 국내 물류산업의 중심지로 떠오르고 있다. 7일 도에 따르면 경기도와 삼성테스코는 이날 안성시 원곡면 칠곡리 ‘원곡물류단지’내 12만㎡에 1억달러를 투자, 신선 식품류 물류서비스센터를 설립하는 내용의 투자양해각서(MOU)를 체결했다. 삼성테스코는 영국의 테스코사가 지분의 94%를 갖고 있는 세계적인 유통기업이다. 조인식에는 김문수 지사와 이재훈 지식경제부차관, 마이클 이든 삼성테스코 대표 등이 참석했다. 2010년 완공 예정인 신선 물류 서비스센터에는 냉동·냉장시설과 자동세척시설, 교육센터 등 첨단시설이 들어선다. 도는 센터 운영시 연간 물동량 1조원, 연간 1000명의 고용 효과가 있을 것으로 보고 있다. 이에 앞서 지난해 12월 세계 최대의 물류시설 개발업체인 미국 프롤로지스(ProLogis)사가 원곡물류단지내 52만 9000㎡ 부지에 첨단물류시설을 짓기로 하고 경기도와 MOU를 체결했다. 프롤로지스는 5억달러를 투자, 첨단 초저온 저장시설과 자동 집배송 시설, 대규모 트럭 터미널 등 최첨단 물류시설과 태양광 발전 시스템을 갖춘 공장형 물류단지를 조성할 예정이다. 삼성테스코와 프롤로지스가 물류시설을 조성하는 원곡물류단지는 90만㎡ 규모로, 경기도시공사와 안성시가 2010년 말 완공을 목표로 지난해 9월부터 공사를 추진중이다. 사업은 외국인 투자기업이 개별적으로 부지를 매입한 뒤 소규모로 물류시설을 조성하던 기존의 방식에서 벗어나 대규모 공공개발 후 외투기업에 분양하는 방식으로 진행되고 있다. 이처럼 세계적인 물류·유통업체들이 앞다퉈 안성에 진출하는 것은 이곳이 경부·중부·평택∼음성간 고속도로가 통과하는 교통 요충지인 데다 수도권과 충청권의 물류가 집결하는 거점 지역이기 때문인 것으로 풀이된다. 도는 국내외 물류시장 확대에 대응하기 위해 앞으로 안성에 세계적 물류시설 개발·운영 전문기업 위주로 투자를 유치하고 안성과 평택, 화성, 부천, 남양주, 양주, 파주 등 경기 남·북부 거점을 연결하는 내륙 물류 클러스터 구축을 추진할 방침이다. 도 관계자는 “기업의 물류비 절감노력과 홈쇼핑 및 인터넷 구매증가, 외국 대형 물류기업의 국내진출 등으로 국내 위탁물류 비중이 크게 증가했다.”며 “특히 경기도는 서울·인천의 통과 관문으로 최근 몇년 사이 730% 증가한 것으로 나타났다.”고 말했다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

정부가 물가관리 품목으로 지정한 밀가루 값이 4개월만에 또 오른다. CJ제일제당은 25일 “오는 28일부터 밀가루 제품의 출고가격을 15∼26% 인상한다.”고 밝혔다. 20㎏ 기준 밀가루 중력분(다목적)은 종전 1만 7380원에서 2만원으로 15% 인상하고, 박력분(과자, 케이크)은 1만 7510원에서 2만 140원으로 15%, 강력분(제빵)은 1만 7930원에서 2만 2660원으로 26.4% 오른다. CJ제일제당측은 “2007년 말 t당 470달러 수준이던 밀가루 원맥가격이 현재 550∼600달러 수준으로 올랐다.”면서 “유류값 상승에 따른 물류비 부담 등이 더해져 제품 가격 상승이 불가피하다.”고 설명했다. 이에 앞서 동아제분도 지난 21일부터 밀가루 값을 17∼28% 올렸다. 이 회사도 지난해 12월 밀가루 값을 평균 20%가량 올렸었다. 밀가루값 인상에 따라 빵, 라면, 과자 등 관련 품목도 추가로 오를 가능성이 높아지고 있다. 주현진기자 jhj@seoul.co.kr

완전 개통 100일을 맞는 서울외곽순환도로가 산업도로 기능을 톡톡히 해내고 있다. 비싼 동행료는 여전히 논란거리다.6일 서울고속도로(주)에 따르면 경기북부지역을 동서로 연결하는 서울외곽순환도로는 지난해 12월28일 완전 개통 이후 고양 일산∼남양주 퇴계원(36.3㎞)의 이동 시간을 71분에서 22분으로 단축했다. 하루 평균 교통량은 5만 1000대로 지난해에 비해 72%가 증가했으며 월별 교통량도 1월 144만 7000대,2월 152만대에 이어 3월 166만 5000대로 증가 추세다. 이 추세라면 빠른 시일 안으로 하루 평균 7만대 수준의 통행량을 기록할 것으로 전망된다. ●고양∼일산 구간이 통행량 가장 많아 일산∼퇴계원 구간의 교통량을 시간대별로 살펴보면 오후 4∼6시가 7000대(14%)로 가장 많았으며 물류 이동과 업무 차량이 몰리는 오후 2∼8시에 전체 40%가 이용하는 등 집중돼 있다. 이 때문에 북부구간은 승용차 출퇴근 비중이 높은 남부구간과 달리 경제활동에 중요한 역할을 하고 있음을 보여준다. 구간별로는 고양IC∼일산IC 구간이 6만 5000대로 가장 많았으며 고양IC∼통일로IC 5만 9000대, 의정부IC∼별내IC, 별내IC∼퇴계원IC가 각각 5만 5000대, 통일로IC∼송추IC 4만 8000대 순으로 나타났다. 추가 개통된 의정부IC∼송추IC 구간은 3만 8000대를 기록하고 있다. ●평일 교통량 5만 1000대… 72% 늘어 특히 퇴계원IC∼의정부IC와 통일로IC∼일산IC 구간은 의정부와 일산신도시를 가로질러 도심 교통난 해소에 기여하고 있다는 평가를 받고 있다. 주말 교통량이 평균 5만 8000대로 평일 5만 1000대보다 15% 많아 물류이동로 역할과 함께 드라이브족, 나들이 차량의 이용도 늘어난 것으로 조사됐다. 서울고속도로측은 완전 개통으로 연평균 7662억원의 물류비용을 줄일 수 있으며 이동거리·시간, 통행료, 운행비용, 시간가치 등을 감안하면 차량 1대당 1만 850원의 경제적 효과를 내는 것으로 분석했다. ●“추가 수익은 요금에 반영해야” 하지만 도로를 이용하는 운전자들은 통행료가 비싸다며 불만이다. 서울외곽순환도로 북부구간(일산∼퇴계원 구간)의 요금은 당초 5200원으로 책정됐지만 자치단체와 주민들의 요청으로 900원 내린 4300원으로 최종 결정됐다. 본선 요금소 2곳을 통과하는 데만 4300원(양주요금소 2700원, 불암산 요금소 1600원), 지선 요금소(고양·통일로·송추·별내 IC 등)에서는 1000∼1300원을 내야 한다. 민자로 건설된 북쪽구간의 통행료가 ㎞당 118원꼴로 정부지원으로 건설된 남쪽의 ㎞당 47원에 비해 두배가 넘어 비싸다는 불만이 해소되지 않고 있다. 이번 통행요금은 2년간 한시적으로 적용되며,2010년 이후 협의를 거쳐 재조정된다. 이와 관련, 요금 인하 운동을 벌여 왔던 ‘의정부를 사랑하는 모임’ 관계자는 “정부가 민간사업자에게는 최소한의 수익을 보장하되 추가 수익이 있다면 요금을 낮추는 방법으로 즉시 되돌려줘야 한다.”고 지적했다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

우리나라 국도의 터널 가운데 가장 긴 울산 울주군과 경남 밀양시를 잇는 4.5㎞ 길이의 가지산터널이 개통됐다. 부산지방국토관리청은 24일 국도 24호선 구간인 울산 울주군 상북면 궁근정리와 경남 밀양시 산내면 삼양리를 잇는 가지산 터널이 개통됐다고 밝혔다. 개통된 구간은 터널과 양쪽 진입로를 포함해 모두 8.66㎞로 폭 20m, 왕복 4차선이다. 가지산 터널은 2000년 6월부터 공사를 시작해 2600억여원을 들여 지난해 완공됐으나 이 터널과 이어지는 밀양쪽 구연터널(길이 2.58㎞, 왕복 4차선) 공사가 늦어 개통이 늦어졌다. 구연터널은 공사가 마무리되지 않아 2차선만 임시 개통됐다. 가지산터널 상행선(울산∼밀양)터널 은 길이 4.534㎞, 하행선(밀양∼울산)은 4.580㎞로 하행선 터널 길이는 국내 국도터널 가운데 가장 길다. 국내 고속도로 터널 가운데 가장 긴 곳은 경북 영주시 풍기읍∼충북 단양읍 사이 해발 689m의 죽령고개를 관통하는 죽령터널(길이 4.6㎞)이다. 가지산터널보다 20m쯤 더 길다. 가지산 터널 개통으로 지금까지 좁고 비탈이 심해 겨울철 눈이 조금만 내려도 차량통행이 통제됐던 가지산 산악도로 이용 불편이 없어지게 됐다. 기존 산악도로보다 주행거리가 6㎞쯤 짧아지고 통행시간도 20여분 이상에서 5분 이내로 줄어 물류비용 절감 효과가 클 것으로 예상된다. 울주군과 밀양시는 울산쪽 가지산 주변의 석남사·배내골·영남알프스와 밀양쪽 얼음골·표충사 등 관광명소 접근 교통이 편해서 더욱 많은 관광객들이 찾을 것으로 내다봤다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜타이완 유권자들은 지난 1월 총선에 이어 이번 대선에서도 역시 ‘경제’를 선택했다. 정치 논리가 퇴색했고 경제 건설론이 선택을 받았을 뿐 아니라, 승리한 마잉주(馬英九) 당선인은 이명박 대통령의 ‘747프로젝트’와 비슷한 ‘633플랜’을 내놓는 등 두 나라의 선거과정은 유사한 점이 많았다. ●타이완 양안관계 개선할 듯 한국에서 10년 만에 정권 교체가 이뤄진 것처럼 타이완 총통선거에서도 8년 만에 정권이 바뀌었다. 이번에 승리한 국민당이 50여년간 통치해오다 지난 8년간만 야당을 했다는 점도 한국 상황과 흡사하다. 한국이 과거 박빙의 승부와 달리 지난 대선에서는 표 차이가 컸던 것처럼, 타이완에서도 200만표 이상 차이가 났다.4년 전 타이완 선거 표차는 3만여표였다. 마 당선인이 천명한 ‘활로(活路)외교’도 이명박 정부의 실용외교와 크게 달라 보이지 않는다. 중국과의 관계에서 발생하는 정치·외교적 부담감을 떨어내기 위한 것으로 여겨진다. 다만 두 나라 모두 ‘경제 논리’가 유권자의 선택을 받았어도, 그 결과로 남북한은 관계 경색이 우려되는 반면, 중국은 양안관계 해빙이 예상되는 것은 아이로니컬한 일이다. 타이완이 지난 1월 총선에서 압승을 이룬 뒤 대선까지 거머쥐면서 향후 확고한 정국 주도권을 쥐게 된 반면, 대선 후 총선을 치르는 한국은 그 결과를 지켜봐야 하는 점도 다르다. 또한 마 당선인이 이 대통령에게서 상당히 벤치마킹했지만, 두 사람의 지나온 과정은 상반된다. 이 대통령이 어렵게 학업을 마치고 산업계에 뛰어든 반면, 마 당선인은 정통 엘리트 출신으로 관료였으며 대학교수를 지냈다. 마 당선인은 타이베이 시장 당시 서울시를 방문해 청계천 복원, 버스전용차로를 타이베이에 적용하는 등 이 대통령과는 상당한 인연을 가졌다.“아시아 외환위기를 극복하고 다시 일어선 한국의 경제성과와 경험을 참고해 타이완을 이끌겠다.”고 한 것도 이런 맥락이다. 그는 한국 언론과의 서면 인터뷰에서 대기업 브랜드 정책과 문화산업 육성 등을 한국에서 배울 점으로 꼽았다. ●中 “양측 관계발전 계기” 그러나 마잉주의 당선으로 예상되는 양안 관계의 개선은 한국 경제에는 적지 않은 도전이 될 전망이다. 일단 양안 경제정책의 최우선 과제인 양안 직항이 실현되면 타이완 기업의 물류비용이 최고 30%까지 절감되면서 양안간 산업 분화의 무역 활성화, 기업이윤 증대를 가져올 것으로 예상된다. 코트라 타이베이무역관은 “현재 타이완과 중국을 오가려면 한국, 홍콩, 마카오 등 제3지역을 경유해야 했지만 양안 직항이 이뤄지면 한국에 대한 중국인들의 관광 및 소비 수요에 부정적 영향을 끼칠 것”이라고 예상했다. 마 당선인은 “가장 절박한 양안직항, 타이완 금융기관의 대륙 투자 확대, 대륙 관광객의 타이완 방문 개방 등부터 당장 협상을 시작하겠다.”고 밝혔다. 중국 국무원 타이완사무판공실 리웨이이(李維一) 대변인은 23일 논평을 통해 “동포들의 공통적인 희망인 양안 관계의 평화로운 발전을 기대한다.”고 말해 마 당선인에 대한 기대감을 간접적으로 드러냈다. 신화통신도 집권 민진당의 유엔 가입 국민투표안이 부결된 것은 타이완 독립에 대한 민심을 얻지 못한 결과라고 보도했다. 향후 양안관계 전망의 잣대로 여겨지던 유엔 가입 국민투표안은 투표율이 35.8%에 그쳐 과반 미달로 자동 부결됐다. jj@seoul.co.kr

공약公約이 아니라 공약空約이라 합니다. 구체적인 정책, 실시 기한, 계량화된 목표 등은 여기엔 없습니다. 상투적인 구호나 비현실적인 정책이 있을지도 모릅니다. 그러나 거리에서, 시장에서, 회사에서, 학교에서, 집에서 그리고 술자리에서 제 목소리를 내보지 못한 우리 이웃들의 갈증과 소박한 바람이 담겨 있습니다. 잘 가려듣고 누구를 찍을지 한번 생각해보시겠습니까?취재, 글 강성봉, 표세현, 박은애 기자 | 일러스트 홍원표 자연을 보호하고 경제도 살리는 비방이 있다 무엇을 하겠다는 것보다는 무엇을 하지 않을까를 먼저 고민하겠다. 다른 것은 몰라도 바다를 메워 땅을 만드는 일 따위는 하지 않겠다. 간척지로 땅을 조금 버는 것은 그보다 더 큰 해안선을 잃어버린다는 뜻이다. 자연이 만든 해안에는 땅 이상의 의미가 있다. 개펄은 생태계가 숨 쉬는 곳이고, 바다는 인간 정서를 순화시키는 관광자원이기 때문이다. 간척지에 카지노를 세워 돈 중독 환자들을 불러 모으는 것이 어떻게 건강한 지역경제에 보탬이 되나? 내가 대통령이라면 동해, 서해, 남해 인근에 버려진 한옥 마을을 보수하거나 신설해 100퍼센트 한국적인 관광자원으로 가꾸겠다. 참신한 마음을 가진 의욕적인 사람들이 그곳에 이주해 관광사업을 할 수 있도록 국가적 차원에서 재정을 지원해주겠다. 지방경제에도 도움이 되고, 청년실업과 인구분산에 상당한 기여도 할 수 있지 않을까? 남해의 시골 마을은 전직 대통령만이 낙향하는 곳은 아닐 테니까. (천종태, 생물학자, 49세) 분유 값을 확 내리겠다 출산 장려를 위해 분유와 기저귀에 부과되고 있는 부가세를 감면하겠습니다. 정말 기저귀, 분유 값 비싸서 어디 아이를 키우겠어요? 제조회사는 프리미엄 운운하면서 비싼 제품만 선보입니다. 부모 입장에서 좋은 거 먹이고 싶어서, 별 효과 없다는 거 알면서도 비싼 제품을 사게 됩니다. 성분 표시를 정확히 하고 품질관리도 엄격하게 해서 가격을 내려야 육아비 부담이 줄어들 수 있습니다. (김효진, 사회복지공동모금회 차장, 38세) 나이가 뭔 죄냐 각종 시험, 자격증 나이 제한을 폐지한다. 또 방송이나 신문 기사에 나이 표기를 강력하게 금지하여 출연자나 취재원의 프라이버시를 보호할 것이다. 특히 전국노래자랑 같은 프로그램을 보다 보면 한숨이 절로 나온다. 일본에서는 이런 경우가 없다. (유영주, 주부, X세) 북한산을 응급실로 긴급 이송하겠다 2007년 국립공원 입장료를 폐지하고 나서 도봉산 탐방객 수가 455만 명을 넘어섰습니다. 전년도에 비해 2.5배 이상 늘어났고 1983년 국립공원으로 지정된 이후 최고의 증가율을 보였죠. 다시 말해 숲 속 등산로에 왕복 8차선 고속도로가 생기고 있다는 이야긴데, 34년 동안 도봉산 밑에서 걸인 생활을 해온 이봉철 씨가 “산을 아주 죽일 셈이냐”고 말한 것도 이해가 갑니다. 휴식년제 구간을 확대하고 등산객의 동선을 자연 친화적 등산로 쪽으로 유도해야 합니다. 제가 대통령이 된다면 북한산을 응급실로 보낼 것입니다. 한동안 편히 쉴 수 있도록~! (이진기, 거벽등반가, 38세) 우리나라에도 문화대통령 나올 때가 됐다 나는 문화대통령이 되겠다. 한 해를 시작하거나 끝맺을 때 음악회에 참석하여 문화를 향유하는 모습을 국민들에게 많이 보여주고 싶다. 만날 싸우는 모습만 보여주면 지겹지 않겠는가. 또한 청소년 문화지원정책을 추진하겠다. 요즘 아이들이 놀 만한 공간이 너무 없다. 아이들이 공짜로 문화를 즐길 수 있는 열린 공간을 각 도시마다 만들어야 한다. 더불어 디자인 작품집이나 문집 같은 문화활동 실적을 공증을 거쳐 제출하면 대학 입시에 도움이 되는 제도도 마련하겠다. (최봉희, 파주공업고등학교 교사, 44세) 고양이 밥통을 설치하라 분리수거장에 있는 음식물 수거통 옆에, 길고양이를 위한 밥통을 따로 마련하여 수거했으면 좋겠습니다. 그러면 밤새 고양이들이 쓰레기봉투를 물어뜯는 일도 사라질 것으로 봅니다. (김진학, 경비원, 62세) 풍경과 가옥만큼은 지방색이 필요하다 어느 정도 재정에 손실이 있더라도 농촌 지역의 보기 흉한 아파트들을 허물고 지역 특색에 맞는 주거단지를 개발할 것이다. 디자인의 지역적 특성화를 점진적으로 유도해서 경기도스러운 건물, 강원도스러운 건물, 충청도스러운 건물, 전라도스러운 건물, 경상도스러운 건물, 제주도스러운 건물을 지어 우리나라를 여행할 때도 다른 지역에 왔다는 느낌이 들 수 있게 만들겠다. (오영욱, 건축가, 32세) 재래시장으로 다시 오시라! 내가 여기서만 15년을 장사했는데 이렇게 힘든 적이 없어요. 이제 막바지까지 온 거 같아요. 딸 셋 키우느라고 집 융자까지 다 뺐어요. 남편은 지금 일을 못 구해서 집에 있는데 일자리 창출, 창출 그러면서 젊은 사람들 위주로 뽑을 게 아니고, 한 우물 파온 사람들이 마음 놓고 일할 수 있는 분위기가 조성되어야 해요. 어려운 사람들을 기술적으로 양성하는 제도도 있어야 하고요. 지금 제 남편은 한 이틀 일 나가고 회사가 망해버려 월급 못 받고 쫓겨났어요. 노동청에 이야기하려 해도 시일이 너무 오래 걸립니다. 그 사람들도 돈 못 주니까 망한 거 아니겠어요. 이젠 자신감과 의욕도 상실하고 일하기가 무서운 거죠. 보수가 제대로 나와야 일할 의욕도 생기는 건데…. 내가 대통령이 되면 근방에 마을버스 돌도록 정류장도 만들고 주차할 수 있는 공간도 만들 거예요. 손님이 잘 다니도록 지붕으로 마무리하고, 시장 정리도 좀 하고요. 젊은 엄마가 유모차 끌고 나오면 편하게 장 볼 수 있게 말이죠. 친절해야 하고 물건이 좋아야 하는 건 우리 상인들의 몫이고요. (이화선, 재래시장 상인, 48세) 둘이 잘 맞으니까 같이 살아라 결혼 적령기의 젊은이들에게 아예 나라에서 짝을 정해주겠어요. (강승정, 대학원생, 26세) 먼저 노인들의 호주머니를 두둑하게 채워드리겠다 정치인들은 선거 때만 노인들의 표를 몰아가는 선심성 공략만 내세웁니다. 그리고 선거가 끝나면 형편이 어려워 제대로 말도 못 하는 노인들을 소홀히 대합니다. 아마 70퍼센트 가량의 노인들이 연금혜택을 못 받을 겁니다. 지역이나 계층 간의 소득 재분배보다 더욱 절실한 것은 세대 간의 재분배입니다. 오늘날 풍요로운 사회를 일군 이들이 바로 노인들이기 때문입니다. 주머니 털어 아이들을 교육시켰건만 지금은 젊은이들의 호주머니만 풍요롭습니다. 제가 대통령이 되면 노인 연금을 대폭 확대하겠습니다. (박재간, 저술가, 85세) 학교엔 기숙사를, 청소년에겐 자유를! 모든 고등학교에 무료 기숙사를 만들어 학생들이 자유롭게 머물도록 만들겠어요. 청소년들도 부모님 품에서 벗어나 우리들만의 세상을 누릴 권리가 있거든요. 당연히 B사감은 없어야죠! 자율 규칙으로. 귀찮게 하는 동생도, 컴퓨터 끄고 공부하라고 잔소리하는 엄마도 없는 세상에서, 친구들과 같이 생활하면서 고민도 이야기하고 스트레스도 팍팍 풀고 싶어요. 물론 같이 공부도 하면서 말이죠. (박종헌, 고등학생, 17세) 돈 안 되는 예술이라 홀대하면 쓰나 실험극을 하고 싶은 사람들이 실험극을 해서 먹고살 수 있도록 순수예술 분야에 지원을 아끼지 않을 것이다. 지금은 하고 싶은 공연보다는 ‘돈이 되는’ 공연을 해야 하는 실정이다. 내가 대통령이 된다면 예술성을 추구하는 소수를 위한 정책을 마련하겠다. (변희철, 연극배우, 30세) 서울에서 부산까지 ‘한반도 대경사 사업’ 실시하겠다 내가 대통령이 되면 ‘한반도 대경사大傾斜 사업’을 시행할 것이다. 서울과 부산에 각각 높이 1킬로미터 정도의 탑을 쌓은 뒤 경사면으로 이을 것이다. 그 경사면으로 컨테이너를 밀어 떨어뜨려 물류를 수송하면 물류비가 엄청나게 줄어들 것이다. 문제는 나중에 어떻게 컨테이너를 멈추는가인데 이것도 다 방법이 있다. 운동에너지는 마찰면이 늘어나면 늘어날수록 감소한다는 법칙이 있기 때문이다. 즉 다시 말해 그냥 놔두면 된다는 것이다. 한반도 대운하 사업보다 이게 더 현실적이고 실현가능성이 높다. 현해탄이나 서해 너머로도 설치해서 일본과 중국 간의 물류 소통도 원활하게 하자. 아, 그리고 일자리를 창출하기 위해 노동수용소를 만드는 것은 어떨까? 노동수용소라는 말이 좀 험하긴 한데, 별다른 곳은 아니고 일하고 싶은 사람들만 들어가서 일하는 곳이다. 허드렛일이라도. 또 학교에서 아이들 공부 안 한다고 때려잡는 것보다 진로 교육을 많이 시키는 것이 좋은 것 같다. 자기가 하고 싶은 것을 중점적으로 시키자. (김종대, 취업준비생, 30세) 누구나 평온하게 잠들 수 있는 나라가 좋은 나라다 나는 우리나라가 누구나 최소한의 잠자리를 가질 수 있는 나라가 되기를 바란다. 빈집이나 오래된 연립주택을 싸게 사서 장기간 노숙자에게 저가로 제공하는 공공임대주택 정책을 실시하거나, 정부에서 직접 개방형 노숙자 쉼터를 마련하는 방법이 있을 것이다. 종교단체에서 운영하는 쉼터는 빡빡하고 권위적이다. 공공성이 담보된 쉼터를 운영하면 노숙자들이 부담 없이 이용할 수 있다. 사실, 따지고 보면 노숙자들이 집이 없는 게 문제가 아니다. 알코올 중독이나 도박 등 사회적 질병을 무상 치료하는 국가적인 시스템 마련이 더욱 중요하다. 한 가지 더 얘기하고 싶은 게 있다. 초·중·고등학교 독서 교육을 강화했으면 한다. 고전은 기본으로 읽고, 자기 분야별 관심사에 따라 별도로 읽는 것이다. 그리고 독서 능력을 테스트하는 프랑스의 바칼로레아와 같은 논술시험이나 에세이로 대학 입시를 대체하는 것은 어떨까. 아이들의 기본적인 인문 교육이 잘됐으면 좋겠다. (최준영, 성프란시스코대학 교수, 41세) 난 대통령 절대 안 해 영부인 시켜주면 모를까. (김현진, 대학 강사, 32세) 이런 공약도 있습니다 햇빛이 잘 들어오는 곳에만 집을 짓는 법을 시행하겠습니다. _최병준 핀란드 노키아 부사장이 오토바이를 몰다가 과속으로 걸려서 낸 벌금이 3억! 벌금에도 누진세를 적용한다. _한민영 승용차 위주가 아니라 화물 위주의 고속도로를 만들겠다. _이무림 철도역이나 버스 터미널에 관광안내소를 대폭 늘리고 거리엔 휴지통을 더 많이 마련하겠다! 5미터 당 한 개씩 배치할 거야. _임재영 전용면적 얼마 이상의 건물에 탁아소 설치를 의무화하여 엄마랑 아기랑 함께 출퇴근하는 명랑사회 이룩한다. _임수정 2~3년 근속자에게 반년 무급 휴가 제공, 단 세계일주 프리티켓 지급하여 근무의지 고취! _이재호 국민건강진흥을 위한 다이어트보조금을 지급하는 것은 어떨까? _강혜림(가명) 세금 내는 만큼 투표수 차등 배분, 방송국 드라마 편성 상한제 실시, 유명무실해진 공공질서 법률 강화하고 고속도로에서 고장 난 차량 주인에게 과태료를 물린다. 너무 파격적인가? _신원 밝힐 수 없음 * 취재와 사진 촬영에 협조해주신 시민 여러분께 감사드립니다.

무역수지 방어책을 묻자 민(民)·관(官)을 떠나 거의 똑같은 대답이 되돌아왔다.“지금의 무역적자는 생필품이나 다름없는 고유가와 고원자재가(수입)에 기인하는 만큼 뾰족한 처방전이 없다.” 많은 전문가들이 ‘수출’에 눈돌리는 이유이기도 하다. 장재철 삼성경제연구소 수석연구원은 “수출이 지금 잘 되고 있는데 수출 얘기를 꺼내면 생뚱맞다고 할지 모르겠지만 해법은 수출밖에 없다.”고 못박았다. 올 들어 수출은 1월(15.4%),2월(20.2%) 연속 두자릿수 증가세를 이어갔다. 장 연구원은 “미국의 서브프라임모기지론(비우량 주택담보대출) 사태 등으로 수출이 벌써 꺾였어야 했는데 의외로 잘 버텨주고 있다.”며 “그렇다고 하반기 수입 안정만을 정부가 기다렸다가는 발등 찍힐 것”이라고 경고했다. 유가와 원자재가가 하반기부터 하향 안정될 것이라는 관측이 지배적이지만 추세 자체가 바뀌는 것은 아닌 만큼 지금부터 수출을 더 늘리는 데 힘써야 한다는 주장이다. ●“곡물머니 공략하라” 그는 특히 “오일머니와 곡물머니가 넘치는 나라를 집중 공략해야 한다.”고 조언했다. 중동, 브라질, 아르헨티나 등을 의미한다. 지난해 중동권으로의 우리나라 수출액은 197억달러다. 전년보다는 크게 늘었지만 비중(5.3%)은 동구권(5.6%)보다 낮다. 브라질 수출비중(0.9%)은 1%도 안 된다. 조환익 수출보험공사 사장은 “우리의 최대 수출시장인 중국의 성장세가 꺾이고 있어 걱정”이라며 “새 정부는 수출을 국정과제 1순위로 삼아야 한다.”고 강조했다. 경제관료 출신인 조 사장은 “물류비용, 외환수수료, 준조세 등 수출과 관련된 각종 비용과 규제를 과감히 덜어주고 기업들의 해외 시장개척단 파견이나 해외전시회 참가에 정부가 좀더 적극적으로 지원해야 한다.”고 제안했다.“좀 구식이기는 해도 대통령이 직접 주재하는 수출점검회의도 열 필요가 있다.”고 덧붙였다. ●에너지절약 캠페인도 필요 권영대 무역협회 동향분석실장은 “하반기에 원자재가 등이 안정돼도 수출 둔화로 무역수지 회복에는 한계가 있다.”며 “정부가 원자재 수급 조절과 수출 채산성 회복에 좀더 신경쓰고 각종 세제도 정비해야 한다.”고 지적했다. 석유화학협회는 석유화학의 기초 원자재인 프로판과 부탄의 할당관세(1.5%)를 없애달라고 요구한다. 관세를 한푼도 안 내는 나프타와도 형평성에 어긋난다는 항변이다. 협회는 이들 관세만 없애도 100억원의 가격경쟁력이 생긴다고 목소리를 높였다. 에너지 고효율 제품을 만드는 업체나 이를 사용하는 소비자에게 과감한 인센티브를 주고 에너지절약 범국민 캠페인을 전개하자는 의견도 적지 않다. ●환율수단 동원은 엇갈려 현오석 국제무역연구원장은 “무엇보다 한·미 자유무역협정(FTA) 조기 발효가 중요하다.”고 꼽은 뒤 “금리 인하 등을 통해 수출기업의 채산성을 보전하고 환율 안정을 유도해야 한다.”고 주장했다. 그러나 한상완 현대경제연구원 상무는 “수출을 살리기 위해 환율정책을 쓰려면 금리를 내려야 하는데 그렇게 되면 당장은 효과가 있을지 몰라도 내년쯤 우리 경제의 발목을 잡게 될 것”이라며 환율정책 동원에 반대했다. 한 상무는 “올해 무역수지는 적자에 가까운 균형을 보일 것”이라며 “이 정도는 우리 경제가 감내할 수 있는 수준인 만큼 인위적으로 무역적자를 방어하기보다는 당분간 관망하는 게 오히려 나을 수도 있다.”고 말했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

식음료 제품의 가격인상이 거세다. 원자재 가격과 물류비 상승이 겹치면서 3월까지 줄줄이 인상을 예고한 상태다. 라면값이 오른다. 농심은 20일부터 신라면(1봉지)은 650원에서 750원(15.4%), 짜파게티는 750원에서 850원(13.3%), 큰사발면은 900원에서 1000원(11.1%)으로 각각 100원씩 올린다고 18일 밝혔다. 이에 앞서 오뚜기는 이달 들어 소면(900g) 값을 2020원에서 2260원으로 11%,CJ제일제당도 가쓰오우동(506g)을 4100원에서 4400원으로 7% 올렸다. 과자값도 인상 대열에 합류했다. 농심의 새우깡은 20일부터 700원에서 800원으로 100원(14.3%) 오른다. 오리온은 닥터 유(Dr.You) 신제품 4종을 내놓았는데 가격이 종전 과자보다 두 배가량 비싸다. 닥터유 통밀다크초콜릿케이크의 경우 g당 가격이 14.28원으로 초코파이(7.14원)의 두 배다. 초코파이도 지난해 12월 1박스(12개들이·총 420g) 2800원에서 3000원으로 올랐다. 롯데·해태제과 등 메이저 제과 업체들도 가세했다. 롯데제과는 이달 중으로 롯데샌드를 700원(80g)에서 1000원(100g)으로 300원 올리는 등 10여개 품목에 대해 15%가량 가격을 인상한다. 지난 1월에는 드림파이를 2800원(1박스)에서 3000원으로 올린 것을 비롯, 과자와 빙과류 200여개 품목의 가격인상을 단행했다. 음료업계도 거들고 있다. 롯데칠성 해태음료 등 음료 업계는 20일부터 음료 값을 인상한다. 롯데칠성은 15개 제품에 대해 출고가 기준 탄산음료는 4∼7%, 주스는 7∼12% 올린다. 예컨대 콜드포도는 240㎖가 620원에서 700원으로 12%, 칠성사이다는 500㎖ 1병이 575원에서 600원으로 오른다. 남양유업과 매일유업도 흰우유에 이어 가공우유 값을 곧 올린다. 지난달 중순 흰우유 1000㎖ 가격을 1750원에서 1850원으로 올린 매일유업은 바나나우유 등 가공유 제품도 조만간 10%가량 올리기로 했다. 남양유업도 지난해 말 일반 흰우유(맛있는우유GT) 값을 6%가량 올린 바 있다. 업계 관계자는 “폭등세를 보이고 있는 국제 곡물가가 진정될 기미를 보이지 않고 있고 유가 상승으로 물류비도 상승하고 있어 식음료 가격이 앞으로도 계속 뛸 가능성이 높다.”고 말했다. 주현진기자 jhj@seoul.co.kr

지난달 무역부문에서 34억달러란 큰 적자가 났다. 작년 12월에 이어 두달째 적자 행진이며 외환위기 이후 가장 큰 폭이라고 한다. 설 연휴가 길었던 이 달도 흑자 반전이 쉽지 않을 전망이다. 그런데 무역적자 문제는 언론에서 실적 발표시 잠깐 걱정을 하는 듯하더니 곧 신정부 조직개편, 숭례문 소실사건 등 대형 이슈에 묻혀 관심권 밖으로 밀려 난 것 같다. 하긴 지난달도 수출증가율은 17%로 비교적 양호하였고, 적자의 원인이 주로 고유가·고원자재 가격에서 찾아야 했으니 ‘수출비상’이란 말을 하기에는 좀 호들갑스러운 면도 있다. 그러나 이달도 적자가 나서 3개월 연속 적자가 된다면 이야기가 많이 달라진다. IMF 외환위기 이후 10년간 유지해온 무역 ‘흑자구조의 정착’을 의심하는 목소리가 나올 테고 국민도, 기업도 점차 불안감을 갖게 될 것이다. 서비스 분야 적자가 이미 연간 200억달러 규모로 커져 있으니 이를 무역부문에서 메워 나가야 할 텐데 이렇듯 연속 무역적자가 나면 점차 나라 곳간이 비어 가는 게 아닌가 하는 불안감이다. 정말 무역적자 시대로 들어선다면 이건 보통 심각한 문제가 아니다. 지금 국민들이 가장 피부로 느끼는 펀드 투자 손해의 고통 정도가 아니다. 한국에 대한 신용등급에도 영향을 미치고, 이는 우리 주력 수출기업의 신용과도 직결될 것이다. 주가도 힘을 잃고 기업이나 은행이 해외에서 빌리는 돈의 이자도 치솟는다. 또한 적자심리는 국민의 소비와 기업의 투자 위축으로 바로 연결될 수 있다. 물론 그렇게 되어서도 안 된다. 다행히 2·4분기부터는 흑자로 다시 돌아선다는 것이 산업자원부의 관측이다. 그렇지만 이 시점에서 우리는 최악의 상황에 대비해서라도 우리의 무역여건을 점검해 볼 필요가 있다. 주변을 둘러보면 낙관적인 요소는 별로 많지 않은 것 같다. 미국시장은 서브프라임 모기지(비우량 주택담보대출) 사태의 여파로 탈진상태에 빠져들고 있으며, 우리의 최대 시장인 중국마저도 성장세가 현저히 둔화되고 있다. 유럽과 일본 역시 경기 냉각을 느낄 수 있을 정도다. 중동과 동남아 등 신흥시장만이 그런대로 괜찮을 따름이다. 품목별로는 조선, 철강, 기계류 등 소위 ‘이머징 마켓’과 연계된 분야 정도는 순조로운 증가세가 기대되지만 반도체 등 다른 품목은 매우 불투명하다. 수입 물가는 세계경기 후퇴와 관계없이 원유, 원자재, 곡물 등에서 천정부지로 치솟고 있다. 이런 상황에서 새 정부가 출범하면 가장 먼저 관심을 갖고 챙겨야 할 분야가 우리의 수출전선이다. 따라서 제일 시급하고 중요한 국정과제는 ‘수출진흥’이 되어야 한다. 좀 구식이기는 하나 대통령이 직접 주재하는 수출점검회의를 한두번 개최하는 것도 좋은 방법이다. 여기에서 수출과 관련된 각종 비용과 규제를 과감하게 덜어주자. 물류비용, 외환 수수료, 각종 준조세 등을 샅샅이 찾아내어 줄여주고 수출보험도 최대한 활용하여 수출에 따른 각종 위험부담도 최소화해 주어야 한다. 아울러 중소기업의 해외진출을 위한 전시회 참가, 시장개척단 파견 등 마케팅 지원도 제대로 한번 해주었으면 한다. 동시에 참여정부는 한·미 자유무역협정(FTA) 비준을 서둘러서 이 정부의 업적으로 수확하기 바란다. 그래야 대미수출의 돌파구가 열리고 일본과의 경쟁에서도 한발 앞서 갈 수 있다. 정치권도 총선에 함몰돼 어정쩡하게 시간을 보낼 여유가 없다. 우리에게 수출은 이제 단순한 경제 문제가 아니다. 대한민국의 자존심 문제이다. 그렇기 때문에 어떤 경우에도 ‘소 잃고 외양간 고치는’ 상황이 다시 빚어져서는 안 된다. 연속된 무역적자를 계기로 우리 수출을 다시 한번 점검해보자. 조환익 한국수출보험공사 사장

이명박 대통령 당선인의 대표공약인 ‘한반도 대운하 프로젝트’를 둘러싸고 이 당선인측과 서울대 교수들 간에 설전이 벌어졌다. 이 당선인측은 “교수들이 너무 정치적”이라며 원색적으로 비난했고, 서울대 교수들은 “이 당선인 지지하는 사람도 반대한다.”고 맞받았다. 추부길 이 당선인 정책기획팀장은 4일 서울대 교수들이 지난달 31일 ‘대운하 반대 토론회’를 열어 이 당선인의 대운하 추진을 강도 높게 비판한 데 대해 “교수들이 홍수 등에 대해 적합하지 않게 말하는 것을 볼 때, 너무 정치적으로 접근한 것 같다.”고 주장했다. 그는 이날 한 라디오에 출연해 “교수라는 분들이 운하에 대한 기본지식도 없이 인신공격을 하고, 사실에 의한 반대를 하지 않고 있다는 것이 아쉬웠다.”면서 “운하에 대해 좀 더 깊이 연구한 다음에 반대하는 것이 옳지 않겠나.”라고 비난했다. 추 팀장은 “2020년에는 물동량이 지금보다 2배, 이를 컨테이너로 환산하면 3배 이상 늘어난다.”면서 “고속도로나 철도는 환경문제로 놓을 수 없는 만큼 운하를 이용하면 환경파괴도 적고 물류비용도 절감할 수 있다.”고 주장했다. 이에 대해 연이어 같은 방송에 출연한 서울대 교수모임의 김정욱 환경대학원 교수는 “우리들은 정치적인 것을 배제하는 모임”이라며 추 팀장의 주장을 반박했다. 김 교수는 “화물 운반하는 사람들이 장문의 편지를 보내 왔는데 ‘시간이 바로 돈인데 운하를 사용할 수 없다. 운하라는 건 전혀 다른 방법으로 갈 수 없을 때만 겨우 하는 것’이라고 말했다.”면서 “유럽에서도 반도 국가가 있지만 이탈리아나 덴마크 등은 운하 물량이 하나도 없다.”고 주장했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

#장면1 1990년대 초 남북 고위급회담 때. 평양의 고려호텔에 머물던 남측 대표단 간부가 기이한 장면을 목격했다. 억수같이 퍼붓는 소낙비를 맞으며 비옷도 입지 않은 채 북측 청소원이 호텔 앞을 쓸고 있었다. 이 간부가 나중에 북측 카운터파트에게 자신이 본 광경을 전하자 “매우 당성이 강한 동무”라며 표창해야겠다는 황당한 답변이 돌아왔다. 성과는 없더라도 지시가 떨어지면 시늉이라도 해야 하는, 경직적인 북한사회의 단면도다. #장면2 얼마 전 남북 군사실무회담장. 북측이 남쪽의 문산과 북쪽 봉동을 오가는 화물열차 운행 방식에 이의를 제기했다. 즉 “화물도 없이 오갈 바에야 운행을 줄이는 게 낫다.”는 주장이었다. 이 화물열차 왕복은 남북정상간 10·4선언에 따라 지난해 12월 초 합의했다. 그러나 개성공단 입주업체들이 물류비가 적게 드는 차량을 이용하자 12량이나 되는 열차가 거의 매일 텅빈 채로 오가는 형편이었다. 결국 며칠 후 화물량에 따라 열차 수를 조정하기로 했다. 북측이 철도연결이란 상징성에만 집착하는 남측에 외려 한 수 가르쳐준 꼴이다. 시공을 달리하지만, 두 가지 삽화가 전해주는 메시지는 같다. 어떤 과제이든 거기에 너무 경직적으로 매달리면 알맹이 없는 ‘보여주기’ 이벤트에 그치기 마련이란 뜻이다. 지난 몇년간의 대북 정책이 북한체제를 본질적으로 변화시키는 데는 한계를 드러낸 것도 마치 만병통치약인 양 오로지 한 방향으로만 들이댔기 때문일 것이다. 지난 10년간 남측은 “나그네의 옷을 벗기는 것은 강풍이 아니라 햇볕”이라며 6조∼9조원으로 비공식 추정되는 돈을 북측에 쏟아부었다. 하지만, 북측이 군사력이란 갑옷을 벗으려는 조짐은 아직 없다. 북한이 핵실험이든 무엇을 하든, 남측이 유화적 자세로 일관하겠다는 데 북한지도부가 굳이 개혁·개방에 나서겠는가.60년 세습체제에서 누적된 온갖 모순이 외부세계란 거울을 통해 북한주민에게 되비칠 게 뻔한데…. 사실 세계사를 통틀어 강풍(채찍) 혹은 햇볕(당근)일변도 정책으로 평화를 일군 사례는 없다. 데탕트(해빙)를 추구하면서도 우월한 경제력을 바탕으로 군비 경쟁도 불사한 미국 레이건 대통령의 강공이 결국 구소련의 해체를 가져왔다. 서독도 동독에 대한 갖가지 지원을 했지만, 동독의 인권 개선과 양독 주민의 상호 방문 확대도 끊임없이 요구해 관철시키지 않았던가. 이명박 정부의 새로운 대북 정책이 돛을 올릴 참이다. 아직 국민의 정부의 ‘햇볕정책’이나 참여정부의 ‘평화번영정책’과 같은 분명한 깃발은 들지 않았지만, 그런 유화일변도 정책과 결별하려는 의지가 엿보인다. 대북 정책의 별칭은 짓지 않겠다지만,‘전략적 상호주의’니 ‘상호주의적 포용정책’이니 하는 수사에서 감지되는 기류다. 새 대북 정책이 성공하려면 기존 정책과 무조건 차별화하려고 들면서 또 다른 도그마에 빠져드는 것을 가장 경계해야 할 듯싶다. 북핵 실험 등으로 포용정책의 허점이 드러나긴 했다. 그렇다고 해서 교류협력의 확대가 분단체제의 평화적 관리에 가장 유효한 대안의 하나라는 대의마저 부인할 순 없다. 폐기해야 할 것은 포용정책 그 자체가 아니라, 지원 일변도로 가면 북한이 핵개발조차 포기할 것이라고 보는 경직된 사고다. 스포츠도 그렇듯이 상대가 있는 게임은 유연해야 한다. 북한을 통일 열차에 합류시키는 데도 강온과 완급의 조절이 필요하지 않겠는가. 구본영 논설위원 kby7@seoul.co.kr

경북도와 고령군, 대구시는 1일 고령군 우곡면 포리 우곡교 현지에서 김관용 경북지사와 이태근 고령군수 등 기관·단체장과 주민 등 300여명이 참석한 가운데 준공식을 가졌다. 고령 우곡리와 대구 달성군 구지면 대암리를 연결하는 낙동강 교량인 우곡교는 2001년 12월부터 최근까지 총 553억원이 투입돼 길이 810m로 건설됐다. 또 3.78㎞ 연결 도로와 30m급 소형 교량인 ‘포리교’와 하나의 노선을 만들도록 했다. 이 교량의 준공으로 우곡리에서 중부내륙고속도로까지 진입하는 시간이 당초(50분)보다 40분가량 단축돼 딸기·수박 등 고령 농특산물과 개진공단 산업 물동량의 물류비 절감 효과도 20억원에 이를 것으로 예상된다. 이태근 고령군수는 “우곡교는 장차 경부운하 건설과 관련, 인근에 들어설 내항과도 연계돼 물류 수송에 큰 역할을 할 것으로 기대된다.”고 말했다.고령 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

강서구(구청장 김재현) 조달청에서 실시하는 ‘2007 전자계약 이용실적’ 평가에서 ‘최우수기관’으로 선정되었다. 지난해 3월 전자계약을 도입·시행해 상반기 38%에 불과하던 전자계약을 하반기에 88%로 크게 향상시켜 물류비용, 시간낭비, 인지대 등 업체의 인적·물적 비용을 대폭 절약했다. 전자계약제도는 계약업체가 구청을 방문하지 않고 G2B(국가종합전자조달시스템)를 통해 계약과 준공, 대금청구서 등의 필요서류는 전자로 송신하여 접수 처리하는 제도를 말한다. 재무과 2600-6210.

인천항에서 김포를 거쳐 북한의 개성공단을 연결하는 도로 건설이 추진된다. 13일 김포시에 따르면 개성공단에 입주한 기업들의 물류비를 줄이고 수출을 촉진하기 위해 인천항에서 김포시 하성면 조강리를 거쳐 북한 판문군과 연결되는 왕복 4차로, 연장 26㎞의 가칭 ‘화해와 평화의 도로’ 건설을 위해 이달 중 한국교통연구원에 타당성 검토 용역을 발주할 방침이다. 이 도로 건설에는 약 7000억원의 사업비가 소요될 것으로 추산된다. 시는 이같은 사업비를 마련하기 위해 민간 사업자들이 도로 건설에 참여하도록 하는 방안을 검토하고 있으며, 지난해 중앙정부에도 이같은 구상을 설명해 긍정적인 답변을 받아냈다고 덧붙였다. 시는 용역 결과가 나오면 새로 들어서는 정부와 협의를 거쳐 북측의 동의를 이끌어낸 뒤 2010년부터 공사를 시작해 2015년쯤 완공할 방침이다.김포 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

20년 가까이 찬반 양론이 첨예하게 맞서 추진이 지지부진했던 경인운하 건설문제가 다시 수면 위로 떠오르고 있다. 건설교통부가 대통령직 인수위원회에 서해와 한강을 잇는 경인운하 건설사업을 재개하겠다고 보고한 가운데 인천시도 경인운하 건설에 강력한 의지를 밝히고 있기 때문이다. 특히 경인운하는 한반도 대운하의 시범사업적 성격을 띠고 있어 반대측은 벌써부터 경부운하 대책위와의 연대를 선언하는 등 촉각을 곤두세우고 있다. 10일 인천시에 따르면 올해 주요업무보고회에서 물류비용 절감을 통한 국가경쟁력 확보를 위해 경인운하의 건설이 필요하다는 데 의견을 모았다. 시는 서구 시천동과 서울 강서구 개화동을 잇는 18㎞의 경인운하(폭 80m, 수심 6.3m) 사업기간을 올해부터 2015년으로 잡고 사업비는 1조 3525억원이 들 것으로 추산했다. 오는 6월까지 사업시행 방식, 국고지원 규모 등에 대해 건교부 및 기획예산처와의 협의를 거쳐 연말쯤 민간투자사업심의위원회에 상정한다는 세부 추진일정을 마련했다. 경인운하 사업은 지난해 대선 과정에서 이명박 당선인은 물론 주요 후보들이 사업재개를 공약으로 내걸면서 사업재개 가능성이 높아졌다. 특히 이 당선인은 후보 시절 인천을 찾아 경인운하를 단순한 물류 기능뿐 아니라 서해 쪽 종점인 인천터미널 일대에 운하도시를 만들어 산업과 물류, 레포츠 기능의 워터프런트형 복합지구로 개발하겠다는 구상을 밝힌 바 있다. 건교부는 2006년 5월 실시된 ‘경인운하사업 경제성 및 사업내용 재검토 용역’에서 네덜란드 DHV사가 경제성을 확인했고, 환경영향평가에서도 환경에 미치는 악영향이 줄어든 것으로 나타났다는 것을 경인운하 재개의 명분으로 내세웠다. 하지만 환경단체들의 경인운하 반대논리가 여전히 위력적인 데다, 최근 첨예한 논란이 빚어지고 있는 ‘한반도 대운하’의 전초전이라는 점에서 건설 재개가 손조롭지만은 않을 전망이다.●경인운하의 진행과정 1992년부터 굴포천 유역 홍수피해 방지 차원에서 건설이 추진됐으나 환경이 파괴되고 경제성이 부풀려졌다는 환경단체들의 문제 제기로 논란만 계속됐다. 경인운하가 건설될 경우 한강과 수도권 매립지의 오염물질 유입으로 인한 부영양화로 서해 생태환경이 악화할 수 있다는 게 이들의 주장이다. 건교부는 2005년 찬성과 반대 양측 동수로 ‘굴포천유역 지속가능발전협의회’를 구성, 여기서 경인운하 건설에 관한 결론을 내도록 했다. 그러나 협의회는 양측의 갈등만을 재확인한 채 합의 도출에 실패, 지난해 5월 사업추진 여부가 국무조정실로 넘어간 상태다. 이 과정에서 대상지 인근 주민들이 찬반으로 나뉘어 민·민 갈등을 겪기도 했다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

20년 가까이 찬반 양론이 첨예하게 맞서 추진이 지지부진했던 경인운하 건설문제가 다시 수면 위로 떠오르고 있다. 건설교통부가 대통령직 인수위원회에 서해와 한강을 잇는 경인운하 건설사업을 재개하겠다고 보고한 가운데 인천시도 경인운하 건설에 강력한 의지를 밝히고 있기 때문이다. 특히 경인운하는 한반도 대운하의 시범사업적 성격을 띠고 있어 반대측은 벌써부터 경부운하 대책위와의 연대를 선언하는 등 촉각을 곤두세우고 있다. 10일 인천시에 따르면 올해 주요업무보고회에서 물류비용 절감을 통한 국가경쟁력 확보를 위해 경인운하의 건설이 필요하다는 데 의견을 모았다. 시는 서구 시천동과 서울 강서구 개화동을 잇는 18㎞의 경인운하(폭 80m, 수심 6.3m) 사업기간을 올해부터 2015년으로 잡고 사업비는 1조 3525억원이 들 것으로 추산했다. 오는 6월까지 사업시행 방식, 국고지원 규모 등에 대해 건교부 및 기획예산처와의 협의를 거쳐 연말쯤 민간투자사업심의위원회에 상정한다는 세부 추진일정을 마련했다. 경인운하 사업은 지난해 대선 과정에서 이명박 당선인은 물론 주요 후보들이 사업재개를 공약으로 내걸면서 사업재개 가능성이 높아졌다. 특히 이 당선인은 후보 시절 인천을 찾아 경인운하를 단순한 물류 기능뿐 아니라 서해 쪽 종점인 인천터미널 일대에 운하도시를 만들어 산업과 물류, 레포츠 기능의 워터프런트형 복합지구로 개발하겠다는 구상을 밝힌 바 있다. 건교부는 2006년 5월 실시된 ‘경인운하사업 경제성 및 사업내용 재검토 용역’에서 네덜란드 DHV사가 경제성을 확인했고, 환경영향평가에서도 환경에 미치는 악영향이 줄어든 것으로 나타났다는 것을 경인운하 재개의 명분으로 내세웠다. 하지만 환경단체들의 경인운하 반대논리가 여전히 위력적인 데다, 최근 첨예한 논란이 빚어지고 있는 ‘한반도 대운하’의 전초전이라는 점에서 건설 재개가 손조롭지만은 않을 전망이다.●경인운하의 진행과정 1992년부터 굴포천 유역 홍수피해 방지 차원에서 건설이 추진됐으나 환경이 파괴되고 경제성이 부풀려졌다는 환경단체들의 문제 제기로 논란만 계속됐다. 경인운하가 건설될 경우 한강과 수도권 매립지의 오염물질 유입으로 인한 부영양화로 서해 생태환경이 악화할 수 있다는 게 이들의 주장이다. 건교부는 2005년 찬성과 반대 양측 동수로 ‘굴포천유역 지속가능발전협의회’를 구성, 여기서 경인운하 건설에 관한 결론을 내도록 했다. 그러나 협의회는 양측의 갈등만을 재확인한 채 합의 도출에 실패, 지난해 5월 사업추진 여부가 국무조정실로 넘어간 상태다. 이 과정에서 대상지 인근 주민들이 찬반으로 나뉘어 민·민 갈등을 겪기도 했다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

경부운하가 관통할 경북도는 8일 낙동강운하추진기획단(총 5명)을 신설해 본격 가동에 들어갔다. 기획단은 경부운하를 지역 발전의 원동력으로 삼기 위해 중앙 및 도내 지자체와 긴밀한 협력을 구축해 나갈 방침이다. 문경시는 지난해 12월 전국 지자체로는 처음으로 ‘대운하 TF팀’을 구성한 가운데 시민들은 경부운하가 문경을 최고의 내륙항구도시로 발돋움시켜 줄 것이라며 적극 환영하고 있다. 주민 임주식(58·문경시 모전동)씨는 “문경은 탄광산업을 끝으로 죽은 도시로 전락했다.”면서 “문경을 획기적으로 발전시켜 줄 경부운하는 문경사람이라면 무조건 환영해야 할 일”이라고 강조했다. 이를 반영하듯 최근 들어 문경새재 인근 부동산은 매물이 사라졌다. 마성면 경북공인중계사 관계자는 “지난해 10월까지 ㎡당 5만원선에 거래되던 땅이 대운하 개발붐과 함께 2배 이상 뛰었다.”면서 “그런데도 땅을 사려는 사람은 있어도 팔려는 이는 없다.”고 말했다. 상주·구미도 경부운하 여객·화물터미널이 들어설 예정이어서 영남의 중심 내항이 된다는 기대에 부풀어 있다. 상주시 관계자는 “경북도의 ‘낙동강 프로젝트’와 대운하가 연계 추진되면 상주는 획기적인 발전을 도모할 것”이라고 말했다. 특히 구미시는 경부운하가 건설되면 구미공단이 임해공단화돼 물류비 절감 등 엄청난 효과를 가져올 것으로 보고 있다. 이 밖에 칠곡·성주·고령군 등 경부운하가 건설될 낙동강 주변 지자체들도 대운하 건설을 지역발전의 호기로 보고 있다. 충청운하가 예정된 충남의 경우 운하 인근의 부여지역 등은 개발에 대한 기대감이 크지만 나머지 지역은 별다른 기대감을 보이지 않고 있다. 부여군 관계자는 “백제시대 때처럼 금강을 타고 서천∼부여∼공주까지 배가 들어오면 지역이 활기를 띨 것”이라면서 “예산 때문에 하지 못한 일을 정부에서 해 준다면 더 이상 바랄 바가 없다.”고 반겼다. 하지만 충남도 관계자는 “충청운하보다 서해안을 거쳐 경인운하로 들어가는 게 훨씬 경제적일 것”이라면서 “우리 도는 금강 수심이 유람선도 다닐 수 없을 정도로 얕아 운하계획을 세웠다가 포기한 적이 있다.”고 소개했다. 전남은 경북보다는 덜 하지만 호남운하가 건설되면 지역발전에 좋은 일이 아니냐는 반응이다. 전남도 관계자는 “운하가 개설되면 나주 혁신도시와 해남·영암 관광레저기업도시, 영산강 유역 고대 문화권 개발계획 등에 청신호가 될 것으로 본다.”고 기대감을 나타냈다. 대구·대전·광주 김상화·이천열·남기창기자 shkim@seoul.co.kr

한반도 대운하 사업을 둘러싼 찬반 양측의 주장은 워낙 전제부터 상충되는 터라 접점이 안 보이는 상태다. 최근 서울신문이 실시한 여론주도층 100명 설문조사(1월7일 1면 보도)에서 ‘높은 경제적 효과’와 ‘미미한 경제적 효과’가 각각 찬성과 반대의 이유로 가장 많이 선택된 데서도 양측의 인식차이가 얼마나 큰지 알 수 있다. 무수한 논점 가운데 가장 핵심되는 것은 ‘경제성’과 ‘환경’이다. 경제성 면에서 이명박 당선인측은 대운하가 2020년까지 서울∼부산 물동량의 22%를 담당해 국가 전체 물류를 획기적으로 개선하고 비용도 크게 절감시킬 것이라고 주장한다. 운하 건설에 100원이 들 때 육상도로는 185원, 철도는 600원이 넘게 든다는 연구결과도 제시한다. 연료소모가 적다는 것도 강점으로 든다.100t 화물을 1㎞ 나를 때 배는 1.3ℓ의 기름이 들지만 기차는 1.7ℓ, 트럭은 4.1ℓ가 소모된다는 것이다. 그러나 반대하는 쪽에서는 현실적으로 불가능한 가설이라고 주장한다. 운하는 시멘트, 석탄처럼 단위가치가 높지 않은 대량(벌크)화물 수송에 적합한데 여기에 맞는 화물은 현재 경부축의 경우 전체 물동량의 3.3%에 불과하다는 것이다. 서울에서 출발한 화물의 87.2%, 부산 출발 화물의 81.9%가 각각 수도권과 경남권 등 지역내 운송이어서 서울∼부산을 다닐 화물 자체가 별로 없다는 분석도 있다. 환경에 대한 입장도 너무나 다르다. 이 당선인측은 경부운하의 경우 전체 540㎞ 구간 중 인위적으로 물길을 내는 것은 40㎞뿐이고 나머지는 기존 한강과 낙동강 수계의 원형을 보존하면서 개발하는 것이기 때문에 오히려 생태계 복원의 효과가 기대된다고 주장한다. 또 이산화탄소 배출량이 선박은 트럭의 5분의1 수준이어서 온실가스 배출도 획기적으로 절감하게 된다고 주장한다. 그러나 반대하는 쪽에서는 생물 종(種) 다양성의 보고인 수변습지가 파괴되고 희귀종 서식지, 낙동강 철새 도래지 등이 사라질 것이라고 우려한다. 당선인측 주장과 달리 실제로는 곳곳에 수변 콘크리트 옹벽 설치가 불가피하다고 지적한다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

차기 정부가 한반도 대운하 공약을 조기에 추진할 움직임을 보이자 반론이 만만찮다. 핵심 공약인 만큼, 사업을 서두르는 것을 이해할 만하다. 그러나 대운하에 대해서는 한나라당 경선과 대선 과정에서 환경문제와 수익성, 사업비 등에 논란이 적지 않았다. 대선 후 찬성 여론이 점차 높아지고 있으나, 충분한 공감대가 형성됐다고 보기는 어렵다. 대선에서 이 당선인을 지지한 유권자의 40%, 다른 후보를 지지한 유권자의 50% 이상이 대운하 건설에 반대하고 있는 점이 이를 뒷받침한다. 상황이 이런데도 새 정부가 대선 승리의 여세를 몰아 사업을 강행하려는 듯한 인상을 주는 것은 바람직하지 않다. 더구나 대통령 당선을 모든 공약에 대한 지지로 여긴다면 큰 착각이다. 물론 이 당선인은 공약의 완성도를 높이려고 예비후보시절 현장실사까지 했다. 전문가 그룹의 조언을 많이 들어서 보완 과정도 거쳤다. 그러나 그것만으로 사업추진에 필요한 동력을 확보했다고 믿어서는 안 된다. 대운하 건설은 민자사업이라고는 하나,15조∼16조원이 들어가는 초대형 국책사업이다. 일자리 창출과 지방경제 활성화, 물류비용 절감, 관광수익 등 긍정적인 측면도 많지만, 환경 및 문화재에 미치는 영향도 적지 않다. 이런 중차대한 사업을 독단으로 밀어붙인다고 될 일은 아니지 않은가. 인수위 대운하 TF팀이 주요 건설업체에 사업성을 설명하고, 외국자본 유치를 모색하는 것을 나무라고 싶은 생각은 없다. 그것은 그것대로 추진하되, 여론수렴과 설득과정을 더 치밀하게 거치라는 얘기다. 반대를 위한 반대는 국민이 판단할 것이다. 지금은 대운하 사업에 대한 공감대 확산에 주력해야 한다. 그래야 사업의 필요성과 성공에 대한 확신을 심어줄 수 있고, 더 강한 추진력을 갖게 될 것이다.

이명박 대통령 당선자의 대표공약인 ‘한반도 대운하’ 사업에 대해 경제전문가들은 찬성보다는 반대의견이 더 많았다. 반대가 찬성보다 2배 이상 많았다. 모르겠다는 응답이 가장 많았다. 이 당선자는 낙동강, 남한강, 금강, 영산강에 총 550㎞인 경부운하와 호남운하를 건설한다는 ‘한반도 대운하 건설계획’을 밝혔었다. 한반도 대운하를 통한 물류비 감소, 건설경기 부양 등 경제활성화에도 도움이 될 수 있을 것이라고 설명했다. 서울신문의 조사결과 경제전문가의 39%는 한반도 대운하를 반대했다. 찬성은 15%였다.46%는 명확한 의사를 밝히지 않았다. 교수·금융인·연구원에서 반대입장이 상대적으로 높았다. 설문에 답변을 한 교수의 75%가 한반도 대운하를 반대했다. 교수의 찬성률을 17%였다. 금융인중에는 52%가 한반도 대운하를 반대했다. 금융인중 찬성은 12%였다. 연구원들의 43%도 반대했다. 연구원중 43%는 모르겠다고 답변했다. 한반도 대운하에 찬성한 연구원은 14.3%였다. 기업인중에는 25%만 반대를 보여 찬성(18%)과 차이가 가장 적었다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr