우여곡절 끝에 울릉도에 경비행장이 건설될 전망이다.경북도 관계자는 10일 “국토해양부가 최근 비공개로 가진 ‘울릉도 경비행장 건설 타당성 조사 용역’ 최종 보고회에서 경제성 및 사업 타당성이 있는 것으로 보고됐다.”고 밝혔다. 최종 후보지는 울릉읍 사동리와 서면 남양리 가두봉(194.3m) 일대가 사실상 확정됐다.이 관계자는 “울릉 경비행장 건설 사업이 타당성이 있는 것으로 나타난 것은 비용편익(BC) 등 경제적 측면뿐만 아니라 국가 안보와 독도의 실효적 지배에 따른 영토 수호적 측면 등을 종합적으로 고려했기 때문”이라고 설명했다.국토부는 조만간 이런 내용의 사업 계획을 확정해 발표하고 기획재정부에 울릉 경비행장 건설 예비 타당성 조사를 의뢰할 것으로 알려졌다. 울릉 경비행장은 2015년까지 울릉읍의 가두봉을 깎은 토사로 사동항만을 매립, 1750m(폭 30m) 규모의 활주로가 건설된다. 총 사업비는 5000억~7000억원이 소요될 전망이다.울릉 경비행장 건설 사업은 1978년 당시 박정희 대통령의 지시로 수립된 ‘독도 종합개발 계획’에서 처음 거론된 이후 30여년 만에 본격화되는 것이다. 경북도와 울릉군은 그동안 정부에 독도의 모섬 울릉도 개발을 통한 독도 수호 등을 내세워 경비행장 건설을 계속 요구해 왔다. 정부도 몇 차례 사업 타당성 조사를 했으나 경제성이 낮다는 이유 등으로 나서지 않아 장기간 표류해 왔다.이런 가운데 지난해 11월 일본의 독도 침탈 행위가 갈수록 가속화되고 독도·울릉도 관광객 증가로 울릉도 개발의 필요성이 높아지자 국토부가 한국공항공사에 경비행장 건설 타당성 조사 용역을 의뢰했다. 하지만 환경단체 등이 천연기념물(제237호)인 사동 흑비둘기 서식지를 비롯한 각종 희귀 야생 동식물 및 천혜의 자연경관 등 환경·생태계 파괴를 우려, 크게 반발할 것으로 알려져 난항이 예상된다.경북도 관계자는 “환경파괴 등을 최소화하는 방향으로 진행되면 울릉 경비행장 사업은 큰 문제는 없다고 판단한다.”면서 “경비행장이 건설되면 섬의 열악한 정주 여건과 비싼 물류비용 등 모든 여건이 대폭 개선되고 관광객 유치에도 큰 도움을 줄 것으로 예상하며, 이는 결국 독도 영유권 강화에 기여할 것으로 기대된다.”고 말했다.대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

부산·울산항의 예인선 노조가 7일 기습적으로 파업에 돌입하는 바람에 부두에 배를 대거나 떼지 못해 하역 및 선적이 중단됐다. 국토해양부와 부산·울산항만청은 노조에 가입하지 않은 예인선과 인근 항만의 예인선을 긴급 동원해 예인작업을 하고 있으나 파업이 장기화하면 과거 운송화물연대 파업 때처럼 항만 물류처리에 차질이 우려된다. 예인선(Tug Boat)은 1000t 이상의 대형 선박을 부두에 안전하게 대고 떼도록 하는 작은 배다. 민주노총 전국항만예인선지부 울산지회는 이날 오전 5시부터 파업에 돌입해 울산항 8개 부두와 SK에너지, 에쓰오일 부두 등에서 배를 붙이고 떼는 업무를 중단했다. 울산항 예인선 노조에는 예선사 4곳(예인선 29척, 선원 137명) 중 3개사의 26척과 선원 118명이 가입해 있다. 예인선 노조의 갑작스러운 총파업으로 울산항 앞바다의 11개 정박지에서 이날 접안 및 이안을 하려던 중·대형 유조선 등 31척의 예인 작업에 차질이 빚어졌다. 울산항만청은 파업에 참여하지 않은 예인선 3척과 인근 포항·마산 등에 긴급 지원을 요청해 오후 늦게까지 모두 9척으로 예인작업을 해 28척을 예인했다. 울산항만청은 목포·군산 등에서 예인선 7척이 8일 오후까지 추가 지원되면 예인선 가동이 거의 정상화될 것으로 예상했다. 민주노총 전국항만예선지부 부산지회도 이날 오전 조합원 총회에서 파업을 결의한 뒤 오전 11시40분쯤부터 파업에 돌입했다. 노조 측은 부산항 전체 예인선 32척 가운데 14척이 예인작업을 중단했다고 밝혔다. 부산·울산항 예인선 노조는 노조 활동을 위한 전임자 인정, 노조사무실 설치, 특별성과급 지급 등의 기본협약 체결을 사측에 요구하고 있다. 노사는 6일 부산지방노동위원회 중재 아래 노사 협상을 했으나 합의점을 찾지 못해 두 예인선 노조는 내부 회의를 거쳐 파업을 결정했다. 특히 부산항 예인선 노조는 6개 회사 노사 대표가 공동으로 기본협약 협상을 하자고 요구하고 있다. 사측인 예인선협회는 기본협약과 관련해 선사마다 사정이 다르기 때문에 각 선사와 노조 대표가 개별협상을 벌이는 것이 바람직하다는 입장이다. 예인선 노조는 전국 항만 6곳에 결성돼 있다. 부산·울산·여수·마산항은 민주노총 산하이고 인천·평택항은 한국노총 소속이다. 부산·울산 강원식 박정훈기자 kws@seoul.co.kr

환동해권시대의 해양 실크로드의 새로운 기항지로 자리매김할 경북 포항 영일만항이 다음달 역사적인 개항을 한다. 포항시는 8월8일 대구·경북의 유일한 해양진출 관문항이자 환동해 물류 중심항으로 우뚝 설 영일만항 컨테이너부두가 준공돼 처음으로 문을 연다고 26일 밝혔다. 2005년 4월 첫삽을 뜬 지 4년 4개월만이다. 1단계 영일만항 컨테이너부두는 2015년까지 총 1조 5217억원을 들여 15척의 배를 동시에 부두에 댈 수 있는 시설 가운데 가장 먼저 준공되는 것이다. 부두는 컨테이너·일반·잡화·광석·조선 등을 위한 것으로 모두 완공되면 동해안에서 가장 큰 항만시설이 된다. 지금까지 3316억원이 투입돼 건설된 컨테이너부두는 최대 3만t급 선박 4척이 동시에 부두에 댈 수 있고, 연간 24만TEU(1200만t, 1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)의 하역 능력을 갖췄다. ●러시아·서일본과 가까워 유리 부두의 북방파제(3.1㎞)와 주 진입로인 항만 배후도로(9.7㎞)도 완공됐고, 컨테이너의 선·하적 장비인 크레인 7대도 설치를 마쳤다. 현재는 시험운전 중에 있다. 특히 지난해 12월 영일만 일대 70만 9000여㎡가 자유무역지역으로 지정돼 영일만항을 중심으로 한 국내외 물류기업 및 산업의 유치와 활성화에 크게 기여할 것으로 기대된다. 포항시는 영일만항 컨테이너부두가 개항하면 일본·중국·러시아 및 동남아·유럽·미주로 가는 화물처리가 가능해져 명실상부한 환동해권 종합 물류거점항으로 육성할 목표다. 영일만항의 최대 경쟁력은 물류비 절감에 따른 높은 경제성이다. 우리나라 수출의 14.6%를 차지하는 대구·경북에 위치한 데다 대구~부산(130㎞), 구미~부산(170㎞) 도로를 이용해 부산항으로 가는 현재 물류수송에 비해 포항~대구(85㎞), 포항~구미(120㎞)는 TE U당 8만~10만원을 줄일 수 있다. ●이미 36만TEU 물동량 확보 또 영일만항은 부산항과 비교해 극동 러시아와는 110㎞, 서일본 지역과는 70㎞ 이상 항해가 단축되는 이점도 있다. 경북도와 포항시·포항해양항만청·포항영일신항만㈜ 등은 영일만항의 성공적 개항과 조기 활성화를 위해 컨테이너 물동량 확보에 총력을 쏟고 있다. 이미 코오롱·포스코·현대제철·한국무역협회 대구경북지부의 15개 회원사 등 총 38개 화주 및 선사측과의 양해각서( MOU) 교환으로 36만TEU의 물동량을 확보했다. 또 러시아 블라디보스토크와 중국 동북3성(랴오닝·지린·헤이룽장성), 일본의 후쿠야마·니가타 등 해외 도시에 공격적 포토 세일즈 활동을 펼친 결과 러시아 최대 선사인 페스코(FESCO) 를 유치하는 등 국제 무역항으로서 기반 구축에 박차를 가하고 있다. 이와 함께 컨테이너 화물 유치를 위한 다양한 인센티브도 제공하고 있다. 관련 조례를 각각 제정해 항로연장지원금으로 TEU당 5만원 이내에서 3년간 지원하고, 선사측의 특화 항로개설 운영에 따른 연간 운항손실액의 50% 이내에서 최대 10억원까지를 최초 항로 개설일로부터 2년까지 지원한다. 박승호 포항시장은 “영일만항 컨테이너 부두는 520만 대구·경북 시·도민의 경제활성화와 제2의 영일만 기적창출이라는 염원을 안고 개항하게 된다.”면서 “앞으로 국내는 물론 러시아와 중국 3성, 일본 서안 및 북한 등 북방물류의 최적지에 위치한 장점을 최대한 살려 영일만항이 국제 물류 중심항으로 부상할 수 있도록 노력하겠다.”고 말했다. 포항 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

한국을 비롯해 일본, 미국 등 세계 주요 10개국 17만6000여개 우체국이 하나로 연결된 국제특송 통합네트워크가 구축된다. 이에 따라 이들 나라에 보내지는 국제특송 우편물이 한층 신속하고 정확하게 배달될 전망이다. 　지식경제부 우정사업본부는 8일 일본 교토에서 한국을 비롯해 일본, 미국 등 10개국이 참가하는 ‘카할라(Kahala) 우정연합체 CEO 이사회’에서 우체국 국제특송 EMS의 배달보장서비스 대상국에 프랑스와 싱가포르를 포함시켜 총 10개국으로 확대됐다고 밝혔다. 두 나라는 빠르면 2010년부터 배달보장서비스가 시행된다. 　이에 따라 카할라 우정연합체는 160억 쌍의 우편번호 조합으로 연결돼 3억2800만 주소지에 배달되고 17만6000개의 우체국이 하나로 연결되는 세계 최대 규모의 국제특송 통합네트워크를 구축할 수 있게 됐다. 　배달보장서비스란 카할라 회원국에 EMS 접수시 약속한 배달 날짜보다 하루라도 늦게 배달되면 요금을 전액 배상해주는 서비스다.다국적 특송업체보다 40% 정도 싸다.카할라 우정연합체는 통합네트워크를 구축해 배달보장서비스를 시행하는 것으로 미국의 제안으로 한국이 주도해 2003년 발족했다. 　지난해 기준으로 소통물량은 2500만 통에 이르며 매년 10% 가량 성장하고 있다. 회원국은 10개국으로 한국을 비롯해 일본, 미국, 중국, 호주, 홍콩, 스페인, 영국, 프랑스, 싱가포르이다. 　남궁 민 본부장은 “올해는 우체국 국제특송 EMS가 서비스를 시작한 지 30년이 되는 해”이라면서 “프랑스와 싱가포르에도 배달보장서비스가 확대됨에 따라 이들 나라에 수출하는 중소기업들이 물류비용을 크게 절감할 수 있을 것”이라고 말했다. 　남궁 본부장은 9일 노리오 기타무라 일본 우정 총재와 환담을 갖고 두 나라간 해상특송 서비스 도입과 관련해 의견을 나눈다.남궁 본부장은 이 자리에서 선편을 이용한 새로운 상품을 개발한다면 양국의 우정 서비스에 새로운 블루오션을 창출할 수 있다는 뜻을 전달할 계획이다.또 ‘그린 포스트(녹색 우정)’에 대한 공동 협력도 제안한다. 최근 우정사업본부는 녹색우정 선포식을 가졌으며, 일본우정은 그린 프로젝트의 일환으로 재활용 EMS박스를 제작하는 등 두 나라 우정이 저탄소 녹색성장정책에 적극적인 모습을 보이고 있다. 　인터넷서울신문 맹수열기자 guns@seoul.co.kr 　

사업비 부족으로 4년째 착공을 못했던 경기 동두천 광암~포천 마산(노선도)을 연결하는 364호선 지방도 확장공사가 6일 착공됐다. 도에 따르면 이날 기공식을 가진 광암~포천간 도로는 길이 11.52㎞, 왕복 4차선으로 건설되며 포천 대진대학교와 국도 43호선 및 국도 87호선과 연결된다. 사업비 2449억원이 투입되며 2014년 완공된다. 구간 사이에 오재지터널(2082m)과 광암터널(698m) 등 터널 2곳이 건설된다. 당초 2004년 착공, 2009년 완공할 계획이었으나 사업비를 확보하지 못해 4년째 미뤄왔다. 최근 경기북부지역의 교통난이 남북축(의정부~동두천)에서 동서축(파주~동두천~포천)으로 확산되면서 동두천~포천간 도로 확장·포장이 시급하다는 지역 여론이 높았다. 이 도로가 완공되면 동두천에서 포천까지 40분 걸리던 것이 10분으로 크게 단축되면서 연간 220억원의 물류비 절감과 함께 4813억원의 지역경제 파급효과 및 3813명의 고용창출 효과가 기대된다고 경기도는 밝혔다.. 도 관계자는 “낙후된 동두천·포천지역의 균형발전을 위해 하면~일동간 도로 등 4곳의 지방도 확장사업을 내년에 예산을 추가 확보해 추진할 계획이다.”라고 말했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

요즘 와인 바에서 소믈리에에게 와인을 추천해달라고 해본 적이 있는가? 십중팔구 호주 와인을 거론할 것이다. 여기에는 이유가 있다. 최근 유명 호텔과 대형 와인 바들은 호주 와인을 직접 수입한다. 일부는 하우스 와인으로, 일부는 직접 판다. 호주 와인 전문 수입업체들도 우후죽순 격으로 생겨나고 있다. 국내 와인 수입업체나 와인 애호가들을 대상으로 한 호주 와인업체들의 마케팅도 격렬하다. 와인 업계 관계자들은 한결같이 호주 와인의 물량 공세를 최근 와인업계 최대의 이슈로 꼽는다. 주로 이탈리아 와인을 수입하던 한 와인 업체 관계자는 “호주 와인업체들이 워낙 좋은 조건을 제시해온다.”고 말한다. 이 업체도 최근 잇달아 호주 와인들을 수입해 시판하기 시작했다. 프랑스와 이탈리아, 스페인에 이어 세계 4위의 와인 수출국인 호주가 이제 정상을 위한 막판 스퍼트를 하려는 것일까? 결론부터 얘기하면, 정반대다. 지난 20년간 끊임없는 성장세를 보여 온 호주 와인은 현재 절체절명의 위기에 빠졌다. 이들이 선택한 마지막 돌파구가 아시아 시장에 대한 저가 공세다. 우리나라는 중국과 함께, 호주 와인업체들의 주요 공략 대상이다. 그렇다면 호주 와인업체의 위기는 어디서 비롯된 걸까? 일단은 글로벌 금융 위기 이전부터 이뤄져온 과잉 생산 때문이다. 대한무역투자진흥공사(KOTRA)에 따르면, 호주 와인 생산량의 약 25%가 실수요보다 과잉 생산되고 있는 실정이다. 이 기관은 지난 해 11월 말 호주 현지 언론과 와인업계 관계자 인터뷰를 통해 작성한 ‘과잉생산으로 위기 맞은 호주 와인산업’이라는 자료를 공개한 바 있다. 이 보고서는 호주의 와인 과잉 생산 이유를 판단 착오와 과당 경쟁에서 찾고 있다. “호주 와인 산업에 대한 지나치게 낙관적인 전망과 중소 와인업체들의 난립에 따른 과다한 경쟁이 (과잉 생산) 요인으로 지목되고 있다.” 호주 와인 최대 수출처인 영국의 가격 파괴 현상도 위기를 부채질 하고 있다. 영국에서 호주 와인의 85%가 대형 슈퍼마켓 체인을 통해 유통된다. 대형 체인들은 칠레, 아르헨티나, 남아공 같은 신대륙 와인들을 대상으로 끊임없이 가격 인하를 요구하고 있다. 현재 호주 와인업체들은 원가 이하 가격으로 팔아야 하는 상황이다. 반면 호주의 와인 생산비는 크게 증가하고 있다. 가뭄이 장기화 돼온 데다가 인건비는 치솟고, 주요 수출시장으로의 물류비도 큰 부담이다. 더욱이 호주 달러가치가 급상승하고 있는 점도 가격 경쟁력을 떨어뜨리고 있다. 2007년 양과 금액 면에서 최고를 기록했던 호주 와인 수출은, 현재 물량 면에서는 당시의 9%, 금액 면에서는 30% 가까이 추락한 상황이다. 국내외 와인 전문가들은 호주 와인의 이미지도 심각한 타격을 받고 있다고 지적한다. 1990년대 후반부터 호주 와인, 그 가운데서도 南호주 지역의 시라즈 품종은 높은 평가를 받아왔다. ‘뉴욕타임즈’는 지난 23일자 기사에서, 당시의 성공이 호주 업체들을 현실에 안주하게 만들었다고 지적했다. 옐로우테일처럼 대중형 브랜드를 공격적으로 마케팅한 것이 실수였다는 주장도 소개했다. 호주 정부와 와인업계의 위기 타개책은 세 가지다. 과잉 생산에 대해서는 감산과 구조조정으로 대응하고 있다. 정부 주도 하에 10% 가까운 감산을 계획중이다. 더욱이 중소 와인업체들은 자연스럽게 도태되고 있다. 이미지 개선책도 준비중이다. 다양한 가격과 품종의 호주 와인이 있다는 것을 알리는 전략이다. 당장은 남아도는 값싼 와인을 아시아 시장, 특히 중국과 우리나라 등지에 소화하는 것이다. 그것이 최근 국내에서 벌어지는 호주 와인 물량 공세의 배경이다. 소믈리에로부터 호주 와인을 추천받게 되면, 감사 대신 먼저 연민의 축배를 들어야 하는 것도 바로 그 때문이다. 서울신문NTN 이여영 기자 yiyoyong@seoulntn.com@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

다음달 말 한국 최초의 우주발사체 ‘나로호(KSLV-1)’가 쏘아 올려질 예정이다. 이 발사가 성공하면 한국은 자력으로 로켓을 쏘아 올린 10번째 국가로 ‘스페이스 클럽’에 이름을 올리게 된다. 우주개발 세계 10대 강국에 드는 것이다. 한국은 세계 13위 경제대국이기도 하다. 이제는 세계순위에서 상위에 이름을 올린 제조기업들도 적지 않다. 그러나 아직까지 세계적인 글로벌 물류기업은 나타나지 못했다. 국내총생산(GDP)대비 국가물류비도 미국(9.12%), 일본(8.36%)에 비해 높은 12.52%다. 국내 물류기업간의 치열한 경쟁으로 시장은 ‘블루오션’이 아닌 ‘레드오션’화하고 있으며, 속속 시장에 진입하고 있는 글로벌 물류기업에 맞설 만한 역량을 지닌 기업도 좀처럼 찾아보기 어렵다. 하지만 지금 세계를 주름잡고 있는 UPS, 페덱스, DHL, 허치슨, 쉥커 등도 처음부터 글로벌 기업이었던 것은 아니다. 한국에서도 그러한 세계적 물류기업이 충분히 탄생할 수 있다. 글로벌 물류기업이 탄생하기 위해서는 우선 제조업체가 물류기업과 과감히 협력할 수 있는 전향적인 자세가 필요하다. 일본의 대표적 물류기업인 일본통운은 제조기업이 해외에 생산기지를 만들 경우 함께 진출해 제조기업과의 파트너십을 통해 글로벌 물류기업으로 도약하는 데 성공했다. 제조기업은 낯선 해외시장에서 자사의 제품특성을 알고 합리적 물류서비스를 제공할 수 있는 물류파트너의 도움을 받을 수 있었고, 물류기업은 안정적인 물량을 통해 네트워크를 유지하면서 현지기업에 신뢰를 얻어 정착할 수 있었다. 일본통운의 지난해 매출은 20조원가량을 기록했다. 국내 최대 물류기업의 열 배 규모다. 이같은 일본기업의 성공적 해외진출과 성장은 결과적으로 일본의 국익증진에 큰 기여를 한 것이다. 그런 면에서 대한통운이 지난 3월 포스코 베트남 냉연공장의 전용부두에서의 하역과 제품 육상운송을 맡기로 하고 지난달 베트남 국영기업인 사이공포트사와 합작법인도 설립한 것은 그러한 물류기업과 제조기업 간 성공적인 협동의 신호탄이라 할 수 있다. 제조기업과 물류기업의 동조는 기업간 노력만으로는 충분하지 않다. 정부의 적극적인 지원이 뒤따라야 한다. 물류업계 전문가들은 물류산업의 선진화를 위해 제품을 수출하는 제조업계와 물류업계가 동반 성장할 수 있는 전략이 필요하다고 주장한다. 정부에서 제조기업들이 물량을 전문물류기업에 맡기도록 권장하는 전략적인 제도적 지원이나 정책적 지원이 필요하며, 다른 나라들은 국가적으로 어떠한 물류시스템을 구축하고 있는지 파악해 시의적절하게 이를 과감하게 우리 정책에 반영하는 것도 중요하다. 물론 물류기업 자체의 노력도 필수적이다. 물류산업은 더이상 ‘3D업종’이 아니다. 특히 녹색물류는 세계에서도 미래 먹을거리로 꼽히는 신성장산업으로 세계 각국이 경쟁력을 강화하기 위해 노력하고 있다. 그러한 경쟁력은 고부가가치를 창출할 수 있는 발상의 전환과 창의성에서 나온다. 물류기업 스스로가 새로운 서비스나 보다 나은 시스템의 개발에 힘써야 하고, 대학이나 연구기관, 정부와 정보를 공유해 차별화한 경쟁력을 기르는 데 노력해야 한다. 한국을 대표할 수 있는 글로벌 물류기업 탄생을 위해서는 기업과 정부 각자가 노력하는 한편 상호 협력을 아끼지 말아야 할 것이다. 이국동 대한통운 사장

서울~양양을 연결하는 고속도로 가운데 미착공된 강원 동홍천~양양 구간(71.7㎞)이 4일 본격 공사에 들어갔다. 한국도로공사는 이날 강원 홍천군 홍천읍 결운리 옛 야전수송교육대에서 한승수 국무총리와 김진선 도지사 등 1000여명이 참석한 가운데 기공식을 가졌다. 동홍천~양양 고속도로는 다음 달 개통 예정인 서울~춘천고속도로와 연결돼 인제를 거쳐 양양까지 71.7㎞, 4차선으로 이어진다. 공사에는 모두 2조 7177억원의 사업비를 들여 2015년 말 완공된다. 백두대간을 보전하고 자연훼손을 최소화하기 위해 고속도로의 73%인 52.3㎞는 교량과 터널 등 구조물로 건설된다. 인제 기린면 진동리~양양 서면 서림리 구간의 인제터널(11㎞)은 국내 최장으로 세계에서도 11번째로 길게 만들어진다. 고속도로가 개통되면 지금의 국도 44호선을 이용할 때보다 운행거리는 25㎞, 주행시간은 40분 이상 줄어 서울~양양을 1시간30분대에 달릴 수 있다. 연간 1765억원의 물류비가 절감될 것으로 기대하고 있다. 홍천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

강제로 겨울잠을 자게 만든 전남 완도산 광어가 미국과 캐나다로 수출돼 양식 어가들에 희망을 주고 있다. 이 광어는 ‘무수동면(無水冬眠·물 없이 깊은 잠에 빠짐)’ 상태로 외국에 보내진 뒤 수족관에 넣고 물을 부으면 되살아난다. 고기가 깨어나지 않은 비율은 전체의 3~5％에 불과하다. 2일 완도군에 따르면 광어 수출업체인 드림피쉬(경기 안산시 상록구 사동 한국해양연구원 내)는 완도산 광어를 ‘무수동면’ 방식으로 매주 1~2t씩 인천공항을 통해 미국 로스앤젤레스로 수출하고 있다. ‘무수동면’은 온도조작으로 생체리듬에 변화를 줘 강제로 깊은 잠에 들어가게 만드는 것으로, 드림피쉬는 ‘무수동면’ 세계 특허권을 갖고 있다. 이 회사 김경수(32) 이사는 “인천공항내 관련 창고시설이 완비되는 9월부터는 연간 100t가량을 미국과 캐나다로 수출할 계획”이라며 “물류비용이 일반 어류 운송 때의 50~60％에 불과해 판매 경쟁력이 있다.”고 말했다. 광어 소비처는 한국 교포와 일본인, 중국인 등으로 판로가 넓다. 현재 완도산 광어는 공급과잉과 소비감소 등으로 값이 떨어졌다가 올 초보다 kg당 3000원가량 올라 2kg짜리가 2만 6000원에 거래되고 있다. 국내 양식 광어의 40％(2000억원선)를 차지하는 완도군은 지난해 이후 수입활어 급증과 사료값 인상, 판매부진 등으로 양식 어가들이 줄도산 위기에 놓이기도 했다. 완도군은 지난해 서울 등 대도시에서 광어 소비촉진을 위한 주말장터를 운영했으나 물량 소화에는 역부족이었다. 광어는 국내에서 가장 많이 양식되는 어류다. 국내 양식 광어는 1억마리로 추정되며 생산액은 5000억원에 이른다. 김종식 완도군수는 “어류양식수협, 양식어민 등과 힘을 모아 소비자가 원하는 우량 광어를 생산하고 국내외 홍보·판촉 활동을 강화하겠다.”고 말했다. 완도 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

하이닉스반도체가 반도체 후공정(조립공정)을 중국에 매각한다. 하이닉스는 중국 장쑤성 우시(無錫)시에 우시산업발전집단 유한공사와 합작으로 반도체 후공정 전문 회사를 설립한다고 18일 밝혔다. 하이닉스는 자금 유동성을 확충하고 재무구조를 개선하기 위해 합작사에 중국 현지 공장과 국내 후공정 일부 시설을 3억달러에 매각했다고 설명했다. 하이닉스는 현재 30% 수준인 후공정 외주 비중을 50%로 확대해 앞으로 5년간 약 2조원 이상의 투자 비용을 절감해 핵심 분야인 전공정과 연구개발 투자에 집중할 계획이다. 2005년 중국 생산법인을 설립한 하이닉스는 이번에 후공정 합작사를 설립함으로써 중국 내 전·후공정 일괄 생산 체제를 구축하게 돼 생산·물류비 절감 등 원가경쟁력이 강화될 것으로 전망했다. 하이닉스는 합작사에 앞으로 5년간 후공정 물량을 보장하는 한편 합작사의 경쟁력을 강화하기 위해 장비운용과 교육을 위한 인력을 파견하고 후공정 전문업체로 육성할 계획이다. 하이닉스는 후공정 일부 자산이 실제로 이전하는 올해 말 이후 발생하는 600여명의 일시적 유휴 인력을 인위적으로 감원하지 않고 중국 합작사에 파견해 단계별로 교육훈련을 거쳐 전환 배치하기로 했다. 하이닉스 또 “반도체 업황이 회복돼 국내 후공정 부문에 추가 투자가 이뤄지면 중장기적으로 고용이 증가할 것으로 본다.”고 말했다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

전북 군산항을 중심으로 한 신규 항로가 개설된 이후 물동량이 크게 증가한 것으로 나타났다. 13일 전북도에 따르면 올해 군산항의 컨테이너 물동량은 지난달 말 현재 1만 3600TEU(20피트 컨테이너 1개 단위)로 지난해 같은 기간 3226TEU보다 4.2배나 늘었다. 이같은 추세면 올해 군산항의 컨테이너 화물 처리량이 6만TEU를 넘어 군산컨테이너화물터미널 경영수지가 대폭 개선될 전망이다. 군산항의 물동량이 늘어난 것은 군산~광양간 연안 피더선 취항, 군산~칭다오항로 등 국내외 신규 항로 7개가 개설됐기 때문으로 분석된다. 군산~칭다오항로의 경우 석재와 농수산물 물량이 꾸준히 증가하는 추세다. 예전에 인천항과 평택항을 이용하던 도내 석재가공업체들도 군산항을 이용할 수 있게 돼 물류비 절감 효과를 얻고 있다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

한국수자원공사는 공기업 가운데서도 친환경경영의 선두에 서 있다. 수공은 물에 대한 중요성이 점차 강조됨에 따라 물과 관련한 모든 사업으로 영역을 확장하는 한편 물 기업 1위로 도약하기 위해 걸음을 재촉하고 있다. 2011년 완공되는 경인 아라뱃길은 총 2조 5000억원을 투입해 운하 18㎞를 만드는 작업이다. 경인 아라뱃길은 인천항의 기능을 분담하고, 경부고속도로 물동량을 흡수해 이산화탄소의 배출량을 줄여줄 것으로 기대된다. 수공은 아라뱃길을 통해 트럭 250대 수송분량의 컨테이너를 한번에 싣고 운반하게 돼 물류비는 물론 이산화탄소 배출도 줄어든다고 설명했다. 또 뱃길은 연료효율이 철도의 2.5배, 도로운송의 8.7배 수준이고, 이산화탄소 배출량은 뱃길보다 철도가 1.4배, 도로가 4.9배라는 게 수공의 설명이다. 김건호 수공 사장은 “아라뱃길은 단순히 뱃길 하나를 새로 만드는 게 아니라, 한국의 새로운 문화를 창조하면서 21세기 녹색성장을 선도할 역사적 사업”이라고 말했다. 수공이 시화호에서 건설 중인 조력발전소는 세계 최대 규모로 연간 5억 5200만㎾h의 전기를 생산할 수 있는 능력을 갖출 전망이다. 시화호 조력발전소는 대표적인 청정에너지 발전시설로 연간 86만 2000배럴의 기름을 아끼고, 연간 31만 5000t의 이산화탄소를 줄이는 효과를 낸다. 수공은 해외로도 물관련 사업을 확장해나가고 있다. 파키스탄에서 체결한 파트린드 수력발전소 사업은 수공이 직접 투자를 한 첫 사례다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

“수요자가 원하고 현장에서 필요한 연구를 해야죠.” 임업인들은 열광했다. 국립산림과학원의 진심 어린 연구와 경쟁력 강화를 위한 노력에 감동해서다. 과학원은 지난해 국민제안을 통해 7대 과제를 발굴하고, 농·산촌 소득기여도가 큰 밤, 표고, 송이, 민두릅 등 13개 작목에 대한 임업기술컨설팅팀을 대대적으로 운영했다. 과학원은 임업인들을 대상으로 현장기술설명회를 열어 머리를 맞댔다. 작목에 대한 기술이전은 100% 무상 전수했다. 또 아토피 예방 숲체험, 홍릉 숲속여행 학습서비스 등 흥미로운 고객지원사업을 발굴해 일반인들의 숲에 대한 이해도를 높였다. 정부 최초로 연구직에 계약직을 고용하는 등 인사 유연성도 강화했다. 과학원은 지난해 고객만족도 93.9점으로 7년 연속 최우수 책임운영기관에 선정됐다. 경제난 속에 허리띠를 졸라맨 국립종자원은 지난해 처음으로 우리품종전시회를 개최해 종자(種子)판매로만 466억원의 수익을 일궈냈다. 덕분에 재정자립도도 전년 대비 47억원이나 늘었다. 유가 급등에 따른 물류비를 절감하기 위해 종자 수송시 팔레트 적재량을 늘리는 등 비용도 1억원 이상 절감했다. 27일 행정안전부는 44개 책임운영기관의 지난해 사업성과를 평가해 국립산림과학원, 국립종자원, 국립재활원, 국립자연휴양림관리소, 대구·경북지방통계청 등 5곳을 분야별 최우수기관으로 선정했다고 밝혔다. 책임운영기관은 공무원이나 민간인 가운데 공개 채용한 기관장에게 인사·예산 등 자율권을 부여하되 운영성과에 책임을 지도록 하는 기관이다. 이번에 선정된 국립재활원은 의약품 단가계약 체결로 구입비를 17% 절약했고, 재활연구소를 열어 입원대기환자 적체를 해소시켰다. 대구·경북지방통계청은 지리적 특성을 살린 통계 개발과 시간외 근무수당 조정을 통한 절감재원(1억 5900만원)으로 추가성과상여금을 지급하는 등 보상을 강화했다. 행안부 관계자는 “전반적으로 지난해보다 성과수준이 향상됐다.”면서 “우수선정 기관에는 기관장에게 성과연봉을 지급하는 등 재정적 인센티브 혜택을 부여할 계획”이라고 강조했다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

오는 7월 개통 예정인 서울~춘천 간 고속도로의 통행료 인하를 놓고 강원 춘천권 지역의 자치단체와 시민·사회단체들이 일제히 서명운동에 들어갔다. 21일 춘천상공회의소 등에 따르면 춘천, 홍천, 화천, 양구, 인제 등 5개 시·군 상공인과 시·군의회, 시민·사회단체 등이 서울~춘천 고속도로의 비싼 통행료 인하를 위해 이날부터 공동 서명운동에 들어갔다. 춘천상공회의소는 이날 통행료 인하 관철을 위한 창립총회와 결의대회를 열고 시내 일원에서 10만명 서명 운동을 시작했다. 춘천지역 시민, 사회단체와 홍천, 화천, 양구군번영회, 홍천군의회, 인제군의회 등 인접 지자체를 포함한 범시민협의체 추진위원 등이 참석했다. 이처럼 고속도로 통행료 인하에 한목소리를 내는 것은 2004년 민자사업자와 정부 간 실시협약 당시 책정된 기준요금 5200원(소형차 기준)이 터무니없이 높아 도민들의 경제적 부담은 물론 물류비 증가로 고속도로 건설 효과를 기대할 수 없기 때문이다. 더구나 이 고속도로는 중앙고속도로와 연계해 춘천시내로 진입하도록 만들어져 별도 이용료 1400원까지 추가 부담해야 할 형편이다. 서울~춘천 편도에 6600원이 소요되는 셈이다. 특히 감사원은 2005년 통행료를 조사한 뒤 협약 체결 당시 투자수익률 책정의 중요한 기준이 되는 차입이자율을 건설교통부(현 국토해양부)가 제대로 점검하지 않아 통행요금이 과다 책정됐다고 지적했었다. 하지만 민자사업자인 서울∼춘천고속도로㈜는 지난 2월 기준 요금 5200원에 공사기간 소비자 물가상승률 등을 고려해 20% 정도 인상이 불가피하다는 입장이다. 통행료를 놓고 양측의 갈등이 심해지자 최근 강원도와 춘천시, 국토해양부, 서울∼춘천고속도로 대주주인 현대산업개발 등이 통행료 인하문제를 조율하고 나섰다. 전수산 춘천상공회의소 회장은 “소송 등 법정 투쟁도 불사하겠다.”고 밝혔다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

이기웅(李起雄·69) 파주출판도시 이사장은 4년 전 위암 판정을 받고, 위를 완전 절제했다. 자타가 공인하는 ‘출판도시병’ 이다. 병은 별것 아니지만 힘이 달려 맘껏 일을 못하는 게 불편하다고 했다. 한국을 대표하는 미술전문출판사 열화당의 대표이지만 회사일을 제쳐두고 파주출판도시를 기획하고, 만들고, 운영하는 데 매달린 결과다. 출판도시를 완성하는 데 걸린 20년 세월이 암세포가 되어 위를 갉아먹었다. 지난 13일 파주시 교하읍 문발리 출판도시의 심장부인 아시아출판문화정보센터와 활판공방, 열화당출판사를 이리저리 오가며 6시간 동안 이 이사장을 인터뷰했다. 갖가지 업무와 모임이 그를 놓아 주지 않았기 때문이다. 쉴새 없이 전화를 받고, 지시를 내리고, 협조를 구했다. 사안마다 집중력을 잃지 않고 있음을 관찰할 수 있었다. 입주 출판인클럽 회원들과의 점심식사 자리에서 곰탕 한 그릇을 후딱 해치우고, 엘리베이터 타기를한사코 거절한채 계단을 오르내리는 모습을 보고 안도했다. 1단계를 마무리짓고 2단계로 접어든 파주출판도시에는 아직도 그가 해야 할 일이 산적해 있기 때문이다. 일산 집을 오가는 시간이 아까워 출판도시내 열화당 출판사에 침대를 들여놓고 산다. 보다 못한 가족들이 집을 처분하고 출판사 신관 4층에 꾸민 생활공간으로 아예 이사를 오기로 했단다. 여러 출판인들의 이사 행렬도 이어질 예정이다. 불꺼진 출판도시의 밤을 가장 싫어하는 이 이사장이‘불이 꺼지지 않는’ 출판도시에 상주할 날이 머지않았다. 노주석 논설위원 joo@seoul.co.kr →책이란 무엇입니까. 또 출판인들에게 주고 싶은 말씀이 있다면. -말이 서야 나라가 섭니다. 책은 말을 세우는 도구입니다. 출판인은 문자를 통해 말을 관리하는 사람입니다. 책은 ‘영혼의 지도’라는 생각으로 만들어야 합니다. 출판인이라면 유네스코 헌장 중에 ‘우리는 책을 읽을 권리가 있다’는 문구를 명심해야 합니다. 개인적으로 1980년 스웨덴 스톡홀름에서 열린 국제출판협회(IPA)총회에서 ‘도서관 사서의 나태함’을 출판의 자유를 저해하는 요소의 하나로 지적한 보고서를 읽고 감회에 젖은 적이 있습니다. 책의 남발도 경계의 대상입니다. 생텍쥐페리의 ‘어린왕자’의 경우 무려 100여종이 쏟아졌습니다. 세계 10위권 출판대국의 허명이자 숨기고 싶은 치부죠. 파주출판도시는 흐트러진 책의 질서를 바로잡고, 출판인들의 허물을 성찰한 뒤 회복시키는 ‘책의 유토피아’가 될 것입니다. →파주출판도시가 2단계에 접어들었습니다. 이사장께서는 ‘비와 바람의 도시일지(都市日誌)’라는 책에서 1988년부터 2007년까지 장장 20년 간의 출판도시 건설과정의 풍상을 정리하셨는데 출판도시의 미래상은 어떤 겁니까. -세계에서 유례가 없는 출판도시는 21세기 한국출판의 미래입니다. 책의 내일이기도 하지요. 21년 전 이기웅, 김경희(지식산업사), 김언호(한길사), 박맹호(민음사), 윤형두(범우사), 전병석(문예출판사), 허창성(평화출판사) 등 뜻이 맞는 출판인 7명이 북한산과 도봉산을 오르내리며 ‘산상(山上)결의’를 맺은 결과물입니다. 여기에 입주업체와 건축가들이 맺은 ‘위대한 계약서’덕분에 출판과 건축의 만남, 출판과 도시의 희귀한 만남이 이뤄졌어요. 전체 부지 48만여평 중에서 26만여 평에 해당하는 1단계 지구에 250여출판 관련업체가 입주했습니다. 앞으로 22만 평에 이르는 2단계 지구에서는 영화와 활자가 만나게 될 겁니다. 또 두 개의 도서관 즉 ‘아시아지식문화 아카이브’와 ‘영혼의 도서관’이 새로운 코어가 될 겁니다. →자서전을 집필 중이라는 얘기를 들었습니다만. -네. 틈틈이 준비 중입니다. 하지만 살아 생전 자서전을 출간하지는 않을 겁니다. 자료를 정리해 놓을 뿐이고 출간여부는 내가 죽고 나서 행해질 일입니다. 영혼의 도서관에서 그런 일이 이뤄질 겁니다. →‘영혼의 도서관’이라는 개념이 생소합니다. 어떤 의미인가요. -책 중의 책은 자서전입니다. 고인의 유족 또는 친지와 협력해서 고인이 써 왔던 자서전의 원고를 정리해 한 권의 책으로 탄생시킨 뒤 소장하는 사후 도서관입니다. 죽어서 아름다운 책더미에 묻히게 되는 셈이지요. 저의 마지막 책, 자서전도 영혼의 도서관 서가에 꽂히게 될 것입니다. →출판도시는 도시 전체가 건축물의 경연장이네요. 단순한 출판도시가 아니라 인간성 회복을 꾀하는 인간도시, 문화도시, 박물관도시를 지향한다고 들었습니다. 그런 목표를 이루셨나요. -출판산업의 세 요소는 기획, 생산, 유통입니다. 출판사에서 책을 기획하고 편집해 바로 옆 인쇄소에 보내 인쇄·제본·제책을 완료한 뒤 출판물종합유통센터를 통해 공급하는 원스톱 체제를 갖춘 것이죠. 책의 수요를 예측해 남발을 막고, 서로 노출돼 있기에 부끄러운 책을 만들지 못합니다. 편집자끼리 책을 교환하게 되면서 기획과 편집경쟁이 전쟁을 방불케 합니다. 책의 질이 30% 이상 좋아졌고 물류비용도 30% 이상 줄었습니다. 책을 만드는 사람들의 의식수준이 높아진 게 최고의 성과이죠. →열화당의 도서목록에서는 생소한 안중근 의사 관련 책을 내신 적이 있는데…. -대문호 톨스토이는 삶 자체가 ‘참회록’을 쓰기 위해 끊임없이 준비해 온 인생이었다고 합니다. 저도 참회록을 쓰듯 인생을 살려고 애썼습니다. 1993년 일산에 출판도시를 들이기로 한 계획이 틀어지고 난 뒤 엄청난 고통이 엄습했습니다. 빛을 찾은 것이 1995년 노산 이은상 선생이 정리한 안중근 의사의 공판기록 번역본이었지요. 그때까지 안 의사를 너무 몰랐습니다. 안다는 것은 깨달음인데 지식으로 이해하는 것은 깨달음이 아닙니다. 공판기록 속에서 안 의사의 엄청난 외침을 듣고 비로소 깨달은 거죠. 나의 고통은 고통도 아니다. 역사에서 교훈을 찾자고 다짐했습니다. 제가 2000년 ‘안중근전쟁, 끝나지 않았다’는 제목의 안중근투쟁기록을 옮겨 엮은 까닭입니다. 출판도시 본부에 안의사의 흉상을 세웠죠. 안 의사는 출판도시의 정신적 감리인입니다. 개인적으론 안 의사로부터 출판도시를 완성하라는 ‘명령’을 받았고 현재 수행 중입니다. ■ 李이사장 문화유전자는 강릉 선교장서 자라 ‘제2의 율곡’ 꿈꾸다 이기웅은 한때 1만명의 소작인을 두고 ‘관동제일가’를 자처하던 강릉 선교장(船橋莊)에서 태어나 자랐다. 그는 전주 이씨 종손의 당숙이다. 선교장의 사랑채이자 문집과 서책을 간행하던 열화당(悅話堂)이 놀이터였다. 군불을 때고, 책 심부름하던 소년이었다. ‘가까운 이들의 정다운 이야기를 즐겨 듣는다.’는 열화당은 도연명의 ‘귀거래사’에서 유래했다. 예전엔 ‘열화당 강릉 1815, 서울 1971’이라고 새긴 명함을 들고 다녔다. 서울서 출판사를 세운 것은 비록 1971년이지만 열화당의 전통은 선교장이 지어진 1815년부터라는 자부심의 발로였다. 1996년 바르셀로나 국제출판협회(IPA) 총회 때 100년 넘은 유서 깊은 출판사에 기념패를 주는 프로그램이 있었다. 한국에 180년의 역사를 자랑하는 출판사가 있다는 소문이 퍼져 확인소동이 벌어졌다. 얼마 전 열화당 출판사 신관 도서관건물에 개인생활공간을 지으면서 선교장에서 가장 아름다운 정자인 활래정(活來亭)의 개념을 부활시켰다. 그가 강릉에 가면 묵는 정자를 집안으로 끌어들인 것이다. 감실(龕室)도 만들었다. 신위(神位)나 불상, 초상, 성체(聖體)를 모시는 종교적 장소다. 모친의 사진과 오늘의 이기웅과 열화당을 있게 한 스승들을 모실 생각이다. 그는 선교장의 ‘문화적 유전자’를 가장 진하게 물려받은 후손이다. 하지만 친탁과 외탁의 비율을 처음엔 ‘7대3’이라고 했다가 곧바로 ‘6대4’로 정정했다. 모계 혈통을 강조한 것으로 이해됐다. 그는 “율곡 이이 선생을 닮고 싶다.”고 입버릇처럼 말한다. 본(율곡은 덕수 이씨)도 다르고 500년 가까운 세월 차에도 불구하고 강릉에서 나고 자라 서울에서 활동했으며, 말년에 파주에 정착해 생을 정리하는 것이 율곡의 삶의 궤적과 동일하다. 결코 우연은 아닌 듯싶다. ●약력 ▲강릉 출생(1940년) ▲강릉상고, 성균관대 철학과 졸업 ▲일지사 입사 ▲열화당 설립(1971년) ▲서울 올림픽조직위 전문위원 ▲서울예술대학 강사 ▲출판저널 창간편집인 ▲대한출판문화협회 부회장 ▲한국출판협동조합 이사장 ●수상 ▲대한민국문화예술상 ▲출판학회상 ▲백상출판문화상 ▲중앙언론문화상 ▲가톨릭 매스컴 대상 ▲인촌상 ●주요 출판·저술 미술문고, 미술선서, 한국의 굿, 한국의 고궁, 한국의 탈놀이, 교양한국문화사, 위대한 미술가의 얼굴, 열화당미술문고, 영상원 총서, 경주 남산, 서원, 우리 책의 장정과 장정가들, 몽골의 암각화, 안중근전쟁 끝나지 않았다, 의리를 지킨 소

항만은 수출입 물동량의 국가 관문이다. 항만에서 대형 크레인이 컨테이너를 배에 싣고 내리는 하역 장면은 애국가의 영상 배경 화면에서 볼 정도로 수출 드라이브로 고도성장을 이끌어온 한국 경제의 자랑스러운 모습이자 상징이기도 하다. 지난해 중국이 세계 30대 항만에 8개 항의 이름을 올린 것에서 알 수 있듯이 물동량이 넘치는 항만의 역동성은 국가 경제를 가늠해 주는 바로미터다. 대외 의존도가 높은 한국에서 무역은 우리 경제의 기둥이자 버팀목이다. 그동안 항만 노사는 수출입 물동량의 99% 이상을 담당하면서 항만의 안정적 운영을 통해 대한민국이 세계 11위의 무역대국으로 성장하는 데 큰 기여를 해왔다. 그런데 최근 우리의 항만이 활력을 잃고 있다. 항만 물동량이 급격하게 줄고 있는 것이다. 세계적인 경제 침체로 인해 2007년 9.9%였던 항만 물동량 증가율이 지난해에는 2.0%까지 급격하게 떨어졌다. 올해 들어 감소추세는 더욱 심화되고 있다. 올 2월까지 전국 항만의 컨테이너 처리량은 전년도 같은 기간과 비교해 19.9% 감소했다. 항만별로는 부산항 19.0%, 광양항 16.1%, 인천항이 34.1%씩 줄어든 것으로 나타났다. 수출, 수입 물량이 각각 23.5%, 22.5% 줄었고, 환적화물도 14.6% 줄어들었다. 이에 따라 여기저기서 항만을 살리기 위한 대책 마련이 시급하다는 목소리가 높다. 그런데 최근 아주 반가운 소식이 들려 왔다. 지난 3월5일 노·사·정 화합과 상생의 메시지가 항만에서 울려 퍼졌다. 우리의 항만에 생기를 불어넣기 위해 노·사·정이 누가 먼저랄 것 없이 뜻을 모으기로 한 것이다. 전국항운노동조합연맹, 한국항만물류협회, 국토해양부 등 항만 관련 노·사·정이 항만 노동자의 임금과 하역요금을 동결하기로 뜻을 모았다. 노·사·정이 임금을 동결하는 대신 고용을 유지해 국가경제 살리기에 적극 동참하겠다는 합의를 이뤄 낸 것은 매우 고무적인 일이다. 이번 합의로 임금 절감 효과는 연간 1000억원 정도로 예상된다. 수출입 기업의 물류비 절감에 크게 기여할 전망이다. 아울러 노사간 분쟁 소지를 제거해 항만물동량 감소로 어려움을 겪고 있는 항만물류업계에도 많은 도움이 될 것으로 기대된다. 특히 노·사·정이 흔쾌히 손을 잡음에 따라 안정적인 노사관계를 보여 줌으로써 외국 대형선사들이 안심하고 국내 항만을 이용할 수 있는 계기가 됐다. 장기적으로는 항만배후물류단지 활성화도 속도를 낼 수 있을 것으로 보인다. 정부는 항만노동조합의 협조에 부응해 항만 임대료 및 선박 접안료 등을 감면하기로 했다. 기업체들도 하역생산성 향상을 위해 시스템 개선, 신장비 도입 등 국내항만 발전을 위한 지원을 아끼지 않고 있다. 항만공사와 기업들이 합동으로 해외로 나가 우리 항만을 소개하고 선사를 유치하는 포트세일즈 활동도 활발하다. 관련 업계나 단체, 노조와 기업은 위기 극복을 위한 노력을 여기서 멈추지 말고 더욱 하나가 돼야 한다. 정부의 항만활성화 지원책도 더욱 과감할 필요가 있다. 항만에 물동량이 넘쳐나 하루 24시간 밤낮없이 크레인이 움직이는 날, 우리 경제도 침체기에서 깨어나 힘차게 생동하지 않겠는가. 벚꽃이 피는 4월을 맞아 항구에도 머잖아 봄이 오기를 기대해 본다. 이국동 대한통운 사장

강원 속초시가 관광과 산업이 접목된 해양바이오산업 허브도시 조성을 추진한다. 속초시는 31일 지역적 특색과 자원을 활용한 젓갈·해양심층수·홍게·환동해권 해양자원 등 4개 클러스터 조성 사업 등 해양바이오 클러스터 조성 계획을 수립, 추진한다고 밝혔다.극동러시아, 일본 관서지역, 중국과 연결하는 최단거리의 지리적 이점을 활용하고 한류와 난류가 교차하는 한해성 청정해역의 풍부한 해양자원을 바탕으로 해양바이오산업 허브도시로 탈바꿈하겠다는 구상이다.속초시 관계자는 “최근 한·중·일·러 4개국 신항로 개설 등 해상수송 교통망의 확충으로 환동해권 국가 간 안정적인 원자재 확보와 물류비용의 절감효과를 얻을 수 있어 해양바이오 클러스터 조성사업이 성공할 것으로 기대한다.”고 말했다.속초 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

인천항에 소량 컨테이너화물(LCL) 전용 공동물류센터가 처음으로 들어서 수도권 지역의 중소 수출업체들이 물류비를 절감할 것으로 기대된다. 17일 인천항만공사에 따르면 물류기업 5개사로 구성된 컨소시엄 ‘인천항 공동물류센터’가 LCL 집화·배송 서비스를 위한 공동물류센터 설립 및 운영 주체로 선정됐다. 컨소시엄은 인천항만공사가 보유하고 있는 인천항 아암물류1단지 1만 7918㎡에 공동물류센터를 오는 5월에 착공, 올 연말 준공해 가동에 들어갈 예정이다. 인천항에는 LCL에 대한 집화·배송 서비스가 되지 않아 수도권 지역의 중소 수출입업체들은 높은 물류비와 긴 운송시간을 감수하면서 부산항을 이용할 수밖에 없었다.

농업 마이스터 대학 운영 ●제주대 최신 고급기술과 경영능력을 갖춘 전문 농업경영인(마이스터) 육성을 위해 농업 마이스터대학을 운영한다. 감귤, 친환경 과수, 아열대 과수, 양돈, 한우 등 5개 학과가 개설되며 11일까지 학과당 30명씩 모두 150명의 신입생을 모집할 예정이다. (064)754-3306. 이회창 총재 등 명사 초청 특강 ●청주대 3월부터 5월까지 릴레이 명사초청 특강을 실시한다. 지난 3일 정화원 한국장애인소비자연합회장을 시작으로 이회창 자유선진당 총재, 방송인 김세원씨, 최순달 전 정보통신부 장관, 추미애 의원, 신헌철 SK 부회장, 민일영 청주지법 법원장, 김태현 한국여성정책연구원장, 임태희 한나라당 정책위 의장, 구본홍 YTN 사장, 정우택 충북지사가 차례로 강단에 선다. 청주대 명사초청 특강은 2007년부터 시작됐으며 일반인도 강의를 들을 수 있다. 청년·여성 취업지원 대학으로 ●순천대 4일 여성부가 주관한 올 지역사회 맞춤형 청년·여성 취업지원사업 대학으로 선정됐다. 물류학과 연계사업인 ‘해운항만 물류비즈니스 인력 양성과정’, 회계학과 연계사업인 ‘외국계 기업 전산사무 여성인력 양성과정’ 등 2개 부문이다. 문의 여대생커리어개발센터 강희순(061-750-3163)씨. ‘전주 한지’ 우수컨설팅 사례로 ●전주대 4일 문화체육관광부의 지방대 활용 지역문화컨설팅 사업 평가에서 1위로 선정됐다. 전주대의 ‘전주한지의 세계화 전략에 관한 컨설팅 사업’이 우수 컨설팅 사례로 최종 선정됐다.

제주 선인들이 설문대할망을 통해 이루려고 했던 연륙(連陸)의 꿈은 과연 이루어질까. 한때 제주인들이 가장 좋아하는 ‘라면’이 무엇이냐는 난센스 퀴즈에 ‘바다가 육지라면’이라고 답했다. 이 퀴즈 속에 담긴 그 제주인들의 간절한 바람은 더 이상 꿈이 아닐 것인가. 최근 한국교통연구원이 “고속철도를 제주까지 연결할 경우 새로운 국가성장축이 조성될 수 있다.”는 연구결과를 발표하면서 제주와 전남 완도를 잇는 해저터널 건설 가능성에 대한 논의가 시작되었다. 더욱이 얼마 전 국회에서도 해저터널 실현 가능성에 관한 한 국회의원의 질의에 대해 국가균형발전위원장과 국토해양부장관이 “초광역개발권 구상 속에 제주와 완도를 잇는 해저터널 문제도 연구 검토 대상에 포함하도록 노력하겠다.”는 긍정적인 답변에 제주도민들의 이목이 쏠리고 있다. 제주인들의 가장 절실했던 오랜 꿈 하나가 바로 해저터널이든 다리든 곧장 육지로 연결되는 것이었다. 오죽했으면 설문대할망 설화를 만들어 냈을까. 옛날 제주도에 설문대할망이라는 거인할머니가 있었다. 할머니는 한라산보다 커서 아무리 깊은 바다라고 해도 무릎에 닿는 정도였다. 설문대할망은 제주사람들에게 제안을 하나 한다. 옷을 만드는 데 필요한 명주 100동(1동은 50필)을 만들어 주면 제주와 육지를 잇는 다리를 놓아 준다는 것이었다. 제주 사람들은 온 힘을 모아 명주를 모았지만, 딱 한 동이 모자라고 말았다. 결국 연륙의 꿈은 무산되고 설문대할망은 죽고 만다. 그 꿈이 국책사업으로 부활할 것인지 제주도민뿐만 아니라 전 국민의 초미의 관심사가 아닐 수 없다. 한국교통연구원이 발표한 구상이 완성되면 서울에서 출발하면 약 2시간26분, 목포에서는 40분이면 제주에 도착할 수 있다고 한다. 뿐만 아니라 제주의 생산유발효과도 44조 143억원, 임금유발효과는 6조 3876억원, 고용유발효과는 34만 4800여명이 될 것으로 추산했다. 진실로 제주인의 오랜 꿈을 실현할 마루턱에 서 있다고 할 수 있겠다. 제주인들은 왜 그렇게 연륙에 연연하는가. 교통과 물류, 그리고 연륙의 꿈이 복합적으로 작용하고 있기 때문이다. 관광지인 제주도에 교통편이 마땅치 않아 다른 곳으로 발길을 돌리고, 도민들의 뭍 나들이가 불편하고, 제주도의 물가가 물류비용으로 인해 비싸다고 한다면 제주는 늘 정체되어 있을 수밖에 없는 것이다. 해저터널이 개통된다면 사정이 완전하게 달라질 것이다. 특별자치도가 추진하는 홍콩과 싱가포르와 같은 물류와 금융, 관광도시로서의 새 입지를 구축할 수 있다. 또 제주관광의 새로운 도약의 기틀을 마련할 수 있다. 그리고 유통비 절감을 통한 물가안정을 추구할 수 있다. 부산~일본간 해저터널 논의를 제주로 돌릴 수 있는 이점도 있다. 그럴 경우 제주도는 한반도를 거쳐 중국과 러시아, 유럽을 잇는 허브로서의 막대한 이익을 얻을 수 있을 것이다. 제주도가 세계적인 국제자유도시가 되려면 하루 100만명의 유동인구가 필수적이다. 그러나 하루 3만명만 몰려도 항공난으로 쩔쩔 매는 제주의 운송수단으로는 꿈도 꾸지 못할 일이다. 그래서 해저터널이 필요한 것이다. 정부가 해저터널 실현에 적극 나서야 한다. 대운하보다 더 큰 치적을 남길 수 있는 것이 바로 해저터널 사업이다. 국토의 균형발전도 해저터널에서 비롯될 것이다. 망설일 필요가 없다. 이명박 대통령의 결단이 필요하다. 제주와 완도의 해저터널 연결은 경제를 살리는 일이다. 고용을 창출하는 획기적인 사업이다. 신 태평양시대를 앞서 여는 길이다. 결코 마다할 일이 아니다. 해저고속철을 타고 2시간30분만에 서울까지 갈 날을 손꼽아 기다려 본다. 고태우 한라대 교수